Transport maritime

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Transport maritime

REGLES ET PROCEDURES DU
COMMERCE INTERNATIONAL
INTRODUCTION GENERALE
REGLES ET PROCEDURES DU COMMERCE
INTERNATIONAL
La route de la soie – Moyen âge
• Le commerce international désigne toutes les opérations
import export
Si par exemple, une entreprise marocaine vend des produits
d’artisanat au Japon, la société marocaine « exporte » son
produit au Japon. L’acheteur japonais « importe » des produits
d’artisanat au Maroc. Le pays exportateur est le Maroc, le pays
importateur est le Japon.
Dans un autre exemple, un fabricant marocain de vêtements pour
bébés destinés au marché européen, peut acheter de la Turquie du
tissu et des accessoires de vêtements servant à faire confectionner
ses produits. Ainsi le fabricant qui « importe » de la Turquie,
transforme ces éléments et les revends à des clients européens. A
l’inverse, la Turquie « exporte » au Maroc du tissu et des
accessoires de vêtements.
Quelles sont les opérations à effectuer pour réaliser
une importation ?
1
Recherche des
fournisseurs
étrangers :
- Visite des salons
- Sites achats
-Magazines
spécialisés
2
Négociation et
choix du
fournisseur :
- Préparer la
négociation
- Mettre au point la
stratégie d’approche
- Engager la
négociation
-Conclure la
négociation
3
Réalisation de la
commande :
- Le contrat
-Le bon de
commande
4
Réception de la
marchandise et
règlement de
l’opération :
- Planification des
ressources humaines
- Estimation de
disponibilité en capacité
de stockage
- Planification des moyens
de manutention
- Contrôle qualitatif et
quantitatif
- Implication de
l’assurance,
- Rédaction du rapport de
réception
Quelles sont les opérations à effectuer pour réaliser
une exportation ?
1
2
3
4
La réception de la
marchandise par
le client et le
règlement de
l’opération :
- L’exportateur doit
La recherche de
clients étrangers :
La préparation de
la commande :
- Le vendeur doit
L’expédition de la
marchandise :
- Après avoir fabriqué la
- Missions
fabriquer les
marchandises qui lui
ont été commandées
conformément à l’offre
qu’il a faite à son
client et conformément
à l’échantillon présenté
à ce dernier. Pour ce
faire, il doit acheter les
matières premières et
consommables
nécessaires.
marchandise, l’exportateur
doit l’emballer pour la
protéger. Il doit se trouver
un transporteur qui lui
acheminera la marchandise
de son atelier au port ou à
l’aéroport (pré
acheminement). Il doit
aussi chercher le
transporteur
international qui
s’occupera du transport de
la marchandise de la
frontière marocaine jusqu’à
la frontière étrangère.
commerciales à
l’étranger
- Foires commerciales
- Études de marché
- Envoyer des offres
de prix
- Insérer des offres
dans des journaux
spécialisés
faire le suivi de
l’opération
d’expédition de
la marchandise pour
s’assurer du bon
déroulement de cette
dernière. Après quoi il
doit être payé.
Qui importe et qui exporte ?
 Les manufacturiers (fabricants,
producteurs)
 Les grossistes
 Les distributeurs
 Les sociétés de commerce
international (négociants)
 Les agents commerciaux
étrangers (représentants)
Les manufacturiers (fabricants, producteurs)
Ce sont eux qui fabriquent le produit, qui déterminent, en
dernier lieu, sa faisabilité sur le plan technique. Ce sont
également eux qui fixent le prix usine (ou rendu à l’usine, ou
EXW)
Rendu à l’usine (EXW) :
Cette obligation minimale exige uniquement du vendeur qu’il mette les
marchandises à disposition de l’acheteur à partir de l’usine ou de sa place
d’affaires. Le vendeur n’est pas responsable du chargement des marchandises
à bord du véhicule fourni par l’acheteur, à moins qu’il n’y ait eu une autre
entente à cet effet. L’acheteur assume l’entière responsabilité du transport des
marchandises à partir de la place d’affaires du vendeur jusqu’à leur destination
finale.
Le commerce de gros
Le grossiste agit comme intermédiaire entre le fabricant et le
détaillant. Il travaille davantage sur une gamme que sur un
Produit. Cette gamme permet de répondre à tous les besoins
de l’acheteur étranger. Sur ce plan, un grossiste offre
l’avantage de répondre à un appel d’offre portant sur des
centaines d’articles différents, ce que n’aurait pu faire seul le
Producteur.
Les marchandises peuvent être revendues en état
brut ou après transformation, traitement ou conditionnement.
Les distributeurs
Le distributeur est un autre fournisseur possible. Un fabricant
peut s’adresser à un distributeur connaissant bien le marché
étranger ciblé, dans le cas où il ne trouverait pas de clients
locaux, ou parce qu’il n’a pas le réseau de vente nécessaire
pour développer suffisamment ses ventes sur le marché
étranger ciblé.
Les sociétés de commerce international
(négociants exportateurs, importateurs et en tiers)
Ils achètent des marchandises au Maroc pour les revendre à
l’étranger et/ou achètent des marchandises à l’étranger pour
les revendre au Maroc. Les négociants en tiers opèrent au
Maroc, achètent et vendent d’un pays étranger vers un autre.
Les agents commerciaux étrangers (représentants)
Contrat de représentation
Paiement de commission
Producteur
SCI agente
Vente pour compte
du producteur
Marchandise
Paiement
Acheteur
Quel est le dispositif national du
commerce international ?
•MCE
•Office des
changes
•Banques
•ADII
•ASMEX
•CMPE
•CNCE
•SMAEX
Le commerce international
représente t-il des risques aux
importateurs et exportateurs?
Risques pour l’exportateur
Commande
Risque de la
prospection
Expédition
Risque
d’avarie
particulière
Risque
économique
Risque de
fabrication
Risque
commercial
Risque
politique
Livraison
Risques
exceptionnels
Risque d’avarie
commune
Risque
de crédit
Risque
d’appel
Risque de
abusif des change
cautions
Risques pour l’importateur
L’importateur peut rencontrer les risques suivants :
- La marchandise ne correspond pas à celle commandée
- La quantité de marchandises reçue est inférieure à celle
commandée
- La marchandise arrive en retard
- Risque de change
Comment se couvrir de ces risques ?
Cas de l’exportateur
Comment se couvrir de ces risques ?
Cas de l’importateur
Quelles sont les étapes d’une opération
de commerce international ?
Exportateur chinois (Shanghai)
PréA l’usine, les marchandises seront emballées et chargées sur un moyens de transport
acheminement
terrestre pour être acheminées vers le port de Shanghai
Usine de l’exportateur
Port de Shanghai (port d’embarquement)
Au port de Shanghai, la marchandise sera déposée dans des magasins ou dans les terminaux en
attendant son dédouanement export, après quoi la douane remet à l’exportateur une
autorisation d’embarquement, la marchandise est alors chargée sur un navire
Frontière chinoise
Transport international
Frontière marocaine
Port de Casablanca (port de débarquement)
Au port de Casablanca, la marchandise sera déchargée dans des magasins ou dans les
terminaux de MARSA Maroc (Bon à délivrer
dédouanement import
BAE
B. de
sortie)
PostUsine de l’importateur
Déchargement de la marchandise à l’usine
Importateur marocain (Casablanca)
acheminement
INCOTERMS 2000
Khadija MADAD
ESITH 10/11
GAS1/GCL 1
Définition
Les Incoterms = International Commercial Terms (termes
de commerce international)
Ils définissent, dans le cadre d’un contrat international, les
obligations réciproques du vendeur et de l ’acheteur
occasionnées par le déplacement des marchandises, sur le
triple plan des risques, des frais, et des documents. Ils sont
fréquemment remaniés afin de suivre l’évolution des
pratiques des entreprises.
Ils étaient initiés par la CCI en 1936, la dernière mise à
jour a donné lieu aux Incoterms 2010
Définition
A l’usine ( lieu convenu) : EXW
Franco transporteur
: FCA
Franco le long du navire (port d’embarquement convenu):FAS
Franco à bord (port d’embarquement) :FOB
Coût et fret (port de destination) :CFR
Coût, assurance et fret (port de destination convenu):CIF
Port payé jusqu’à (destination) :CPT
Port payé, assurance comprise jusqu’à(destination) : CIP
Rendu frontière (lieu convenu) : DAF
Rendu Ex Ship ( port destination) : DES
Rendu à quai : DEQ
Rendu droits non acquittés (destination) : DDU
Rendu droits acquittés ( destination) : DDP
Classement
Il existe 13 Incoterms répartis en 3 catégories :
les incoterms de vente au départ (famille E, F, C)
les incoterms de vente à l ’arrivée (famille D)
l ’incoterm DAF
Libellé général
Les incoterms ne revêtent aucun caractère obligatoire, car
chacune des parties est libre de les utiliser ou non, et de les
modifier éventuellement si besoin.
Ils permettent le plus souvent en une simple ligne, de
définir les conditions de livraison et évitent de reporter
dans chaque contrat des clause logistiques complexes.
Comme les versions précédentes des incoterms restent
valables, il est nécessaire de bien stipuler l'année de
référence des incoterms ou le numéro de la brochure (n°
560 pour les incoterms 2000).
Libellé général
Incoterm CCI 2000 + les 3 lettres indiquant l'incoterm
choisi + lieu d'effet + mentions complémentaires ou
restrictions éventuelles.
Incoterm CCI 2000 - DDP New-York - à
l'exclusion des droits et taxes - entrepôts
XXX (avec adresse de livraison complète).
EXW Ex Works (..named place)
L’unique responsabilité du vendeur est de mettre la marchandise à la
disposition de l’acheteur, à son établissement. Le vendeur n’est pas
responsable du chargement de la marchandise sur le véhicule fourni par
l’acheteur, sauf convention contraire. L’acheteur supporte tous les frais et
risques inhérents au transport de la marchandise, de ce point au lieu de
destination.
FCA Free Carrier (…named place)
C’est l’acheteur qui choisit le mode de transport et le transporteur. C’est lui qui
paye le transport principal. Le vendeur remplit ses obligations lorsqu’il délivre les
marchandises entre les mains du transporteur désigné par l’acheteur au point
convenu. Si ce point n’est pas précisé, le vendeur a le choix du point qui lui
convient le mieux au lieu de délivrance. Le transfert des frais et des risques
intervient au moment où le transporteur prend en charge la marchandise. Le
dédouanement à l’exportation est à la charge du vendeur.
FAS Free Along Ship (..named port of shipment)
D’après ce terme, les obligations sont remplies lorsque la marchandise a été
placée le long du navire sur le quai ou dans des allèges (barges ou péniches).
Cela signifie que l’acheteur doit, à partir de ce moment là, supporter tous les
frais et risques de perte ou de dommage aux marchandises. A l’opposé des
Incoterms 1990, les Incoterms 2000 mettent le dédouanement export à la charge
du vendeur, ce dernier étant mieux placé que l’acheteur pour en effectuer les
formalités. C’est l’acheteur qui désigne le navire et paye le fret maritime.
FOB Free On Board (named port of shipment )
La marchandise doit être placée à bord du navire par le vendeur au port
d’embarquement désigné dans le contrat de vente. C’est l’acheteur qui choisit le
navire et paye le fret maritime. Le transfert de frais et de risques entre vendeur
et acheteur se fait lorsque la marchandise passe le bastingage du navire. Les
formalités d’exportation incombent au vendeur.
CFR = Cost and Freight ( ... named port of
destination)
C’est le vendeur qui choisit le navire et paye le fret maritime jusqu’au port
convenu. Le chargement sur le navire est à la charge du vendeur. Les
formalités d’exportation également. Le risque de perte ou de dommages aux
marchandises, ainsi que toute augmentation des frais est transféré du vendeur
à l’acheteur lorsque la marchandise passe le bastingage du navire au port
d’embarquement. Le point de transfert de risque est donc le même qu’en
FOB…
CIF = Cost, Insurance and Freight (named port of
destination)
Terme identique au CFR…avec l’obligation supplémentaire pour le vendeur de
fournir une assurance maritime contre le risque de perte ou de dommages aux
marchandises pendant le transport maritime. Il s’agit d’une assurance FAP
(franche d’avaries particulières) sur la valeur CIF + 10%, obligation minimum
du vendeur. C’est le vendeur qui paye la prime. Mais la marchandise voyage
aux risques et périls de l’acheteur, et la position du transfert de risque (passage
du bastingage au port d’embarquement) est la même qu’en FOB ou CFR.
CPT = Carriage Paid to ( ... named place of
destination)
Le vendeur choisit le transporteur et paye le fret pour le transport de la
marchandise au lieu de destination convenu. Cependant les risques d’avarie à
la marchandise ou de sa perte, ainsi que d’augmentation des coûts en cours de
transport, sont transférés du vendeur à l’acheteur lorsque la marchandise est
remise au premier transporteur. Mêmes observations pour chargement,
déchargement et dédouanement que le franco-transporteur.
CIP = Carriage and Insurance Paid to ( ... named place of
destination)
Ce terme est identique au précédant avec en plus, pour le vendeur,
l’obligation de fournir une assurance transport contre les risques d’avarie à la
marchandise ou de sa perte pendant le transport. Il est conseillée à l’acheteur
et au vendeur de se mettre d’accord sur l’étendue de cette assurance. Le
vendeur conclut le contrat de transport, paye le transport et la prime
d’assurance.
DES = Delivered Ex Ship ( ... named port of
destination)
C’est le vendeur qui choisit le navire, paye le fret et supporte les risques du
transport maritime. Le transfert des frais et des risques se fait à bord du
navire au point de déchargement usuel du port de destination convenu, de
façon à permettre l’enlèvement de la marchandise du navire par les moyens
de déchargement appropriés à la nature de celle-ci.
DEQ = Delivered Ex Quay ( ... named port of
destination)
Comme son nom l’indique, ce terme signifie que transferts de risques et de
frais ont lieu lorsque le vendeur met la marchandise à disposition de
l’acheteur, sur le quai du port convenu. Les formalités de dédouanement
dans le pays d’importation, ainsi que le paiement des droits et taxes
exigibles à l’importation incombent à l’acheteur, sauf mention contraire au
contrat. Les Incoterms 2000 considèrent que l’acheteur est mieux placé pour
ces opérations.
DDU = Delivered Duty Unpaid ( ... named place of
destination)
Ce terme de vente à l’arrivée est identique au DDP…, à la différence près que le
dédouanement à l’importation, c’est-à-dire le paiement des droits et taxes
exigibles à l’entrée dans le pays d’importation et les formalités de dédouanement
import reste à la charge de l’importateur.
DDP = Delivered Duty Paid ( ... named place of
destination)
A l’inverse du terme à l’usine, cet incoterm, lorsqu’il est suivi par des mots
désignant l’établissement de l’acheteur, dénote l’autre extrême, l’obligation
maximum du vendeur. C’est le vendeur qui fait tout, y compris le
dédouanement à l’import et le paiement des droits et taxes exigibles. Le
transfert des risques et des frais se fait à la livraison chez l’acheteur, ou sur
site. Sauf stipulation contraire, le déchargement est à la charge de
l’acheteur.
DAF = Delivered at Frontier ( ... named place)
Le transfert des frais et des risques se fait au passage de la frontière, celleci devant être précisée très soigneusement et complètement. Le vendeur
paye les frais et supporte les risques jusqu’à la frontière. S’il convient de
couvrir une assurance, il est recommandé à l’acheteur et au vendeur de se
mettre d’accord pour que l’un d’eux soigne l’assurance sur la totalité du
parcours. Les formalités douanières d’importation et le paiement des droits
et taxes de douane dus à l’import incombent à l’acheteur.
Travaux de recherche
Les incoterms 2010
Les types de risques auxquels doit faire face un emballage
Le transport routier international (exp. d’entreprises au
Maroc)
Le transport maritime (exp. d’entreprises au Maroc)
Le transport ferroviaire (Maroc)
Le transport aérien (exp. d’entreprises au Maroc)
Le transport express (exp. d’entreprises au Maroc)
Le transport multimodal (exp. d’entreprises au Maroc)
La douane marocaine
Incoterms
Recommandations d’utilisation
Bien connaître la signification des incoterms et leur sigle
Expliquez en détail à votre client ce qui est inclus dans
votre offre et surtout ce qui est exclus, ceci même si
l’incoterm est censé apporter suffisamment de précisions
pour éviter toute ambiguïté et demander à votre
fournisseur d’en faire autant.
Faire suivre le sigle utilisé du lieu de référence (port,
frontière, etc.), information sans laquelle l'incoterm n'a
aucune signification. Exemple : FOB doit toujours être
suivi du port choisi.
Incoterms
Précisez dans le contrat de vente qu’il s’agit des incoterms
2000 de la Chambre de Commerce Internationale pour les
raisons suivantes :
- Les incoterms américains n’ont pas tout à fait la même
signification que les incoterms internationaux
- La version 2000 est différente des versions antérieures des
incoterms (1980,1990…)
Lorsque vous remplissez un document assurez vous que vous
utilisez le format correct du terme. Le terme CFR est
couramment mal utilisé et remplacé par C&F ou C+F. C+F n’a
jamais existé, C&F a existé mais a été remplacé par CFR en
1980. Si le terme C&F est utilisé, sa signification est tout à fait
différente de la signification actuelle selon les incoterms 2000.
Incoterms
Tenir compte du mode de transport. Tous les incoterms ne
sont pas utilisables pour tous les modes de transport.
Exemple : pour une expédition terrestre, le sigle FOB est
irrecevable.
Toute déviation à une des obligations de l'incoterm doit
être clairement exprimée à côté de celui-ci (ex.: DDP
SINGAPOUR TVA non-acquittée - Incoterm 2000 CCI).
Lorsque les parties en présence stipulent dans le contrat
de vente des conditions différentes de celles de l'incoterm
officiel, c'est le contenu du contrat qui prévaut
Incoterms
Le choix d'un incoterm démontre le niveau de service que
soit votre fournisseur vous apportera, soit vous apporterez
à votre client. Il est donc évident qu'une marchandise sera
vendue ou achetée à des prix largement différents selon
l'incoterm utilisé. Soyez-y attentif lors de vos négociations
et de l'établissement de votre devis !
Toujours vous baser sur le texte officiel des incoterms dans
les publications de la Chambre de Commerce
Internationale (CCI)
EMBALLAGE
Khadija MADAD
ESITH 10/11
GAS 1/GCL1
Quel est le but de l’emballage ?
L’emballage a pour but de protéger la
marchandise pendant son transport, lors des
opérations de manutention et de stockage
préliminaires, intermédiaires et terminaux
Quelle est l’incidence de
l’emballage sur la bonne réalisation
de l’exportation ?
L’incidence de l’emballage sur la bonne
réalisation de l’exportation est considérable.
Un emballage insuffisant, mal conçu,
incapable de protéger la marchandise, est
cause d’avaries et peut provoquer l’échec
de l’opération commerciale.
Comment choisir l’emballage
adéquat ?
Le choix de l’emballage adéquat dépend :
- De la nature des marchandises
- Du mode de transport
- De l’itinéraire
Quelles sont les influences de
l’emballage ?
L’emballage influe sur :
- Le prix du transport
- Le prix des manutentions
- Le prix de l’assurance
- L’image de marque de l’entreprise
exportatrice
Emballage et incoterms
Le vendeur doit pourvoir à ses frais à l’emballage usuel de la
marchandise, à moins qu’il ne soit d’usage dans le commerce de
l’expédier non emballée : tel est le libellé concernant
l’emballage, repris par la majorité des Incoterms
Pour les marchandises qui n’exigent pas d’être emballées pour
être transportées, le fait de les expédier à nu non emballées ne
constitue pas une faute pour l’expéditeur.
Pour les marchandises qui ont besoin d’une protection, les
obligations de l’expéditeur se limitent à fournir un emballage
suffisant pour supporter un transport exécuté dans des conditions
normales.
Conséquences d’un emballage
défectueux
Un emballage défectueux peut avoir des
conséquences dramatiques pour l’exportateur.
Prenons l’exemple d’une marchandise arrivant
détériorée à destination, et faisant l’objet d’une
expertise, dont les conclusions incriminent
formellement l’emballage.
Quelles seraient les conséquences ?
Si l’acheteur n’a pas payé la fourniture, il s’appuie sur le
rapport d’expertise pour ne pas payer
S’il a déjà payé (paiement à la commande), il demande à
être remboursé
Souvent il a besoin de la marchandise, il en exige le
remplacement gratuit par le mode de transport le plus
rapide (frais de transport à la charge de l’exportateur)
Le client est mécontent, l’image de marque de
l’exportateur s’en trouve considérablement dégradée
Quelles précautions prendre ?
1- Bien définir l’emballage requis
Afin d’éviter tout malentendu, il est préférable de définir
l’emballage à utiliser en totale concertation avec le client, en
s’appuyant sur les normes internationales d’emballage : ISO,
AFNOR (en France), DIN (en Allemagne), BS (en Grande
Bretagne), ASTM et AINSI (aux États-unis).
2- S’appuyer sur le classement des différentes catégories
d’emballages
Il existe un classement défini dans un cahier des charges SEI
(Syndicat des Emballeurs Industriels) reconnu au niveau
International qui constitue un outil de travail performant pour
les expéditeurs
Quels sont les matériaux utilisés
dans l’emballage ?
Matériau
Exemple d’emballage
Métal
Conteneur, fûts, caisses métalliques
Bois
Palette, caisses, cageot
Matériau
Exemple d’emballage
Carton
Carton
Matière plastique
Bidon, casiers à bouteilles
Papier
Sacherie
Verre
Bouteilles, flacons
Quelles sont les protections requises ?
1- Protection physico-chimique
Les marchandises sont généralement sensibles à la corrosion
et à l’environnement. Les agents dégradateurs sont l’eau, la
vapeur d’eau, la poussière, la température, les rayons solaires,
etc.
2- Protection mécanique
Les colis sont généralement superposés les uns sur les autres
« gerbage ». Les contraintes rencontrées : compression,
vibration, choc…
Ces contraintes sont maîtrisées par des systèmes de
suspension, d’amortissement et de calage.
3- Protection contre le vol
Plus l’emballage est solide moins le vol sera aisé
Marquage de l ’emballage
C’est l’ensemble des marques qui servent à l’identification de
l’expédition, pour que le transporteur puisse la faire parvenir
au destinataire final.
Le marquage doit être composé de 3 parties :
- Inscriptions pouvant identifier les colis (expéditeur,
destinataire, port d’embarquement, port de débarquement,
n° du colis)
- Inscriptions relatives aux caractéristiques dimensionnelles
des colis
- Marques de manutention, de stockage et de transport
(pictogrammes)
Le marquage de l’emballage
Marques de
manutention
Marques de
précaution
Marque de
l’expéditeur
Marques de
destination, n° de
commande
Pays
d’origine
N° de
l’emballage,
dimensions
Marques en
masse
L’exportateur a donc intérêt à prévoir un marquage adéquat et
élaboré pour faire face à ses obligations de bonne arrivée de
la marchandise. Les transporteurs et les assureurs sont
dégagés de toute responsabilité en cas de marquage
défectueux.
Il est impératif que les marques soient :
- Lisibles
- Indélébiles
- Suffisantes
- Bien placées
- Conformes à la réglementation du pays de destination
- Discrètes sur le contenu des colis
La liste de colisage
Aboutissement de l’emballage et du marquage, la liste de
colisage (packing list) est une pièce essentielle exigée
notamment par les douanes, aussi bien à l’exportation qu’à
l’importation, indispensable aux transporteurs,
manutentionnaires…et bien évidemment au client.
L’exportateur doit donc veiller à l’établir de façon exacte et
lisible
La liste de colisage doit énumérer pour chaque
colis :
- Ses numéros
- Son poids brut et son poids net en kilogrammes
- Ses dimensions en centimètres dans l’ordre
suivant : Longueur, Largeur, Hauteur
- Son cubage
- Et le détail de son contenu
- Elle se termine par une totalisation en nombre de
colis, poids brut et cubage
Liste de colisage
Raison sociale de l’exportateur
Adresse de l’exportateur
Raison sociale de l’importateur
Adresse de l’importateur
Facture définitive n°
Lieu et date
Lieu d’embarquement
Lieu de débarquement
COLIS
REFEREN
CE
COLORI
S
48
50
52
54
1
Blouson
H
Gris
20
20
2
Blouson
H
Gris
20
20
3
Blouson
H
Gris
4
Blouson
H
Gris
5
Poids net total
Blouson
H
Gris
Poids brut total
6
Blouson
Gris
20
TOTAL
20
20
20
20
20
Cubage
20 de l’exportateur
20
Cachet et signature
TRANSPORT INTERNATIONAL DES
MARCHANDISES
Khadija MADAD
ESITH 10/11
GAS1/GCL1
Modes de transport
Achat transport maritime
Achat transport aérien
Achat transport routier
Assurance transport
Modes de transport international
Le transport international nécessite le recours à un ou
plusieurs modes : aérien, maritime, routier, ferroviaire,
multimodal. Chaque mode repose sur des techniques
propres à lui et présente des avantages et des inconvénients
qui peuvent être déterminant dans le choix de la solution
transport.
Le mode maritime
Techniques ?
Avantages ?
Inconvénients ?
Transport maritime - Techniques
Les navires spécialisés
Réservés au transport d’un type particulier de marchandises
- Les transporteurs de vrac (vraquiers, bulkers) : navires
citernes (pétrole, gaz), minéraliers, céréaliers
- Les navires polythermes (reefers): Ce sont des navires
adaptés aux transports sous température dirigée (denrées
périssables)
- Les navires spéciaux : Les car-ferries par exemple
Les navires non spécialisés
Ils sont à même de transporter toutes sortes de marchandises
diverses (general cargo), emballées en sacs, cartons,
caisses, fûts, conteneurs…).
Ces navires sont classés en fonction de leur mode de
manutention principal.
- Les cargos conventionnels : Ils disposent à bord de leurs
propres moyens de manutention (grues, palans).
- Les portes conteneurs : Ils sont dits « cellulaires ». Les
conteneurs descendent dans des puits, puis ils sont arrimés
entre eux et au navire.
- Les navires rouliers : Ils sont équipés d’une rampe arrière
(et parfois d’une rampe latérale) relevable qui prend appui
sur les descentes du port. Cette technique est appelée RollOn-Roll-Of ou RO-RO.
- Les navires mixtes Ro-Ro + conteneur
Les types d’expédition par conteneur
- FCL (Full Container Load)
- LCL (Less than Container Load)
FCL-FCL
FCL-LCL
LCL-LCL
LCL-FCL
Le mode maritime
Avantages ?
Inconvénients ?
-Taux de fret avantageux
-Délais importants
sur certaines destinations
-Encombrement portuaire de
certaines zones
-Possibilité de stockage
dans les zones portuaires
- tous les points de globe
peuvent être desservis
-Ruptures de charge et
manutention source d’avaries
-Assurance plus élevée et
emballage plus onéreux
Le mode aérien
Techniques ?
Avantages ?
Inconvénients ?
Le mode aérien – Techniques
Les appareils
Il existe deux catégories d’appareils de transport aérien :
- Appareils mixtes
Ce sont des appareils qui transportent principalement des
passagers. Leurs soutes peuvent accueillir du fret en sus
des bagages.
- Appareils « tout cargo »
Ils ne transportent que du fret. Leurs aménagements intérieurs
sont étudiés en conséquence.
Le mode aérien – Techniques
Manutention et unité de chargement (ULD)
Deux types de fret sont transportés en transport aérien :
- Les masses indivisibles et les colis exceptionnels
- Les masses diverses (dans les avions tout cargo) transportés en unité
de chargement (ULD ou Unit Load Devices) tels que les palettes, les
conteneurs, les boxes, etc.
Le mode aérien
Avantages ?
-Rapidité et sécurité pour
la marchandise
(manutention horizontale)
-Emballage peu coûteux
Inconvénients ?
-Prix élevé
-Capacité limitée
-Interdit à certains
produits dangereux
Le mode routier
Techniques ?
Avantages ?
Inconvénients ?
Le mode routier - Techniques
On distingue 3 catégories de véhicules assurant le transport
international routier de marchandises :
- Les véhicules isolés « camions »
- Les véhicules articulés « tracteur + semi-remorque »
- Les trains routiers « camion + remorque »
Le mode routier
Avantages ?
-Service de porte à porte,
sans rupture de charge
-Délais relativement
rapide
Inconvénients ?
-Sécurité et délais
fonction des pays
parcourus et des
conditions climatiques
-Développé surtout pour
les distances moyennes
L’achat du transport maritime
Tarification
Législation
Contrat
Transport maritime - Tarification
Les « Conférences »
Groupements privés d’armateurs qui
ont établi des tarifs dits
« conférences » pour les lignes
maritimes régulières. Ils fixent des
taux minimaux auxquels il est
possible d’appliquer des rabais si
l’importance du trafic ou
la fidélité des chargeurs le justifient.
Les « Outsiders »
Quelques compagnies
n’ont cependant pas adhéré à ces
conférences.
Ces « outsiders » gardent une entière
liberté dans la fixation de leurs tarifs.
Les règles de tarification reprennent des principes communs que les
chargeurs doivent connaître pour apprécier globalement le prix du
transport.
Interpréter les règles de tarification
Le fret expédié en
conventionnel
Le fret expédié par
conteneur
Le fret expédié en conventionnel
1- Le fret de base
Il est généralement établi, pour un voyage donné, à l’unité payante
(UP). Cette unité payante est la tonne ou le mètre cube, à l’avantage du
navire. Cela signifie que l’on paiera sur la base du plus élevé des 2
chiffres de la masse en tonnes et du volume en m3.
2- Les correctifs
Le fret expédié en conventionnel
2- Les correctifs
Les correctifs conjoncturels :
Les correctifs permanents :
- La surcharge fuel ou BAF (bunker
adjustment factor) : destinée à
compenser les variations du prix des
combustibles.
- La surcharge monétaire ou CAF
(currency adjustment factor) : destiné à
compenser les variations de taux de
change
- La surcharge d’encombrement
portuaire
- La surtaxe colis lourd : colis de plus de
5 tonnes
- La surtaxe d’extra longueur : colis de
plus de 12 mètres de long
- Les surfrets de déroutement pour la
desserte d’un port secondaire, pour
certaines liaisons
- Droits portuaires à la charge de la
marchandise
Le fret expédié par conteneurs
Envoi par conteneur complet
Tarif à la boite
Structure d’un coût de transport de bout en bout
-Pré-transport jusqu’au port
-CSC(Container Service Charge):frais de manutention
-Fret maritime (forfait au container)
-THC(Terminal Handling Charge):fr de débarquement
-Post-acheminement
Envoi par conteneur de
groupage
Tarification identique au
conventionnel
Structure d’un coût de transport de bout en bout
-Approche terrestre jusqu’au port
-Frais d’empotage et de groupage
-Taux de fret en groupage
-Frais de dégroupage
-Post-acheminement
Transport maritime – Tarification
La prise en compte des liner terms
Les liner terms sont les règles de répartition des frais de manutention.
En fait, embarquer, débarquer des marchandises suppose des
opérations de manutention par des entreprises situées dans les
ports et appelées « manutentionnaires » ou « stevedores »
Une part variable de ces opérations portuaires (frais
d’embarquement et/ou de débarquement) est :
- Soit incluse dans le fret annoncé et donc à la charge du navire
- Soit payée séparément par le chargeur ou le réceptionnaire de la
marchandise et donc à la charge de la marchandise
Les Liner terms
1 : Rapprochement (depuis magasin ou
quai)
A : Mise à l’aplomb des crochets de palan
B : Prise en charge sous palan
C : Hissage
D : Virage
E : Aménage
F : Arrimage
F’: désarrimage
E’ : Hissage
D’ : Virage
C’ : Descente à l’aplomb le long du bord
B’ : Désélingage
A’ : Décrochage
2 : Évacuation
Les Liner terms
Cotation quai
Cotation sous-palan
Cotation bord
Les cotations depuis le
quai impliquent
normalement que le
transporteur prend en
charge la marchandise au
quai d’embarquement et
que les opérations de mise
à l’aplomb des palans,
d’élingage, d’accrochage,
de hissage, de
virage, d’aménage et
d’arrimage sont à la
charge du navire
A l’embarquement, les cotations
sous palan laissent les opérations
de manutention terrestre (les frais
de rapprochement depuis le
magasin jusqu’à l’aplomb des
palans) aux frais du chargeur. Les
autres coûts sont à la charge du
navire et donc inclus dans le fret
annoncé. Au déchargement, le
transporteur maritime procède à ses
frais au désarrimage, à l’élingage
(si nécessaire), au hissage, au
virage et à la descente à quai le
long du bord. Les autres frais sont
à la charge du réceptionnaire.
Le transporteur ne prend en
charge les frais de
manutention qu’une fois la
marchandise mise à bord.
Ainsi, à l’embarquement le
chargeur devra payer
séparément les frais liés à
l’embarquement. Il en sera
de même pour le
réceptionnaire au
débarquement.
Transport maritime – Tarification - Exercices
Transport maritime - Législation
DCCM
-Le Dahir du code de
Commerce maritime date
de 1919
- Protecteur des intérêts des
Chargeurs
-Faire face à la liberté des
armateurs
La convention de Bruxelles
-Appelée aussi « Règles de la Haye »
-C’est une convention internationale
pour l’unification de certaines règles
en matière de connaissement
Les règles de Hambourg
-C’est une convention des Nations
Unies sur le transport des
marchandises par mer
- Signée le 31 mars 1978 et entrée en
vigueur le 1er novembre 1992
-Signée à Bruxelles le 25 août 1924
- Modifiée par le protocole du 23
février 1968, dit parfois « règles de
Visby », et le protocole du 21
décembre 1979 sur la responsabilité
du transporteur.
- Le Maroc est parmi les États
signataires de cette convention
Opérations concernées :
Opérations concernées :
La convention de Bruxelles ne
s’applique qu’aux transports
maritimes sous connaissement,
excluant donc les contrats
d’affrètement. Elle exclut aussi de
son champ d’application :
Les transports en pontée
Les transports d’animaux vivants
Les opérations de chargement et
déchargement (sauf pour la partie
éventuellement réalisée avec les grues
du navire) qui relèvent de la loi du
pays où ont lieu ces opérations.
La convention de Hambourg, si elle exclut
aussi les contrats d’affrètement, a une
application plus étendue puisqu’elle
concerne :
Tous les contrats de transport de
marchandises, qu’il y ait ou non émission
d’un connaissement
Les transports en pontée
Les transports d’animaux vivants
Toutes les opérations intervenant entre la
prise en charge par la compagnie de
transport et la livraison, y compris donc les
opérations de manutention si elles sont
effectuées alors que les marchandises sont
sous la garde de la compagnie, qu’elles le
soient par le transporteur lui-même ou par
ses substitués.
Convention de Bruxelles et Règles de Hambourg
Conditions
Conditions d’application
d’application dans
dans l’espace
l’espace
Exp. de transport maritime entre le Maroc et la France
Convention de Bruxelles si procès en France
France
Maroc
Convention de Hambourg si procès devant un juge marocain
Convention de Hambourg si procès devant un juge marocain
Maroc
France
Loi française si procès en France
Responsabilités transporteur
Responsabilités transporteurs
Le transporteur qui signe le
connaissement reconnaît avoir
pris en charge les marchandises en
bon état apparent. Il devient a priori
responsable de toute perte ou avarie
constatée à la livraison.
Pour que cette responsabilité puisse
être dégagée, il doit :
- Soit apporter la preuve que le
dommage résulte de l’une des causes
d’exonération prévues dans les textes
- Soit apporter la preuve que la
livraison des marchandises en bon état
a bien eu lieu entre les mains du
porteur régulier du connaissement
La présomption de responsabilité
pesant sur le transporteur
s’accompagne d’une présomption de
faute ou de négligence. Les causes
exonératoires sont limitées à
l’incendie, le transport d’animaux
vivants et le sauvetage en mer.
Dans tous les autres cas, le
transporteur ne peut s’exonérer qu’en
prouvant qu’il a pris toutes les
mesures qui pouvaient
raisonnablement être exigées pour
éviter l’événement et ses
conséquences.
Causes d’exonération
Causes d’exonération
- Innavigabilité du navire
- Fautes nautiques
- Fautes du chargeur
- Faits constituant un événement non
imputable au transporteur (incendie,
accidents de mer…)
- Grèves
- Vices propres de la marchandise,
freintes de route
- Vices cachés du navire
- Actes de sauvetage de vie ou de
biens ayant eu des conséquences pour
la marchandise
-Incendie
-Transport d’animaux vivants
-Sauvetage en mer.
Limites d’indemnisation
Limites d’indemnisation
2 DTS par kilo ou 666 DTS
par colis
DTS : Droits de tirage
spéciaux
Valeur : 1 Euro = 1,3073
DTS
2,5 DTS par kilo ou 835
DTS par colis
Contrat de transport maritime
Contrat de transport, c’est-à-dire l’accord selon lequel le
chargeur s’engage à payer un fret déterminé, et le
transporteur à acheminer une marchandise déterminée d’un
port à un autre.
Contrat d’affrètement, par lequel les contractants
conviennent librement de la location d’un navire pour une
période de temps ou un voyage déterminés.
Contrat de transport maritime
Obligations du chargeur
-
Déclaration écrite des
marchandises transportées
- Emballage de manière appropriée
et marquage des colis
- Calage et arrimage à l’intérieur
des conteneurs
Obligations du transporteur
-
Mise en état de navigabilité du
navire
Prise en charge de la marchandise
Chargement et opérations de
calage, arrimage à bord
Transport de façon appropriée
Transbordement si nécessaire
Avis d’arrivée au destinataire de la
marchandise et déchargement
Livraison de la marchandise
Contrat de transport maritime – Le connaissement
Le connaissement maritime
Le document de base du transport maritime est le
connaissement (bill of lading ou B/L). C’est le seul
document de transport qui ait une triple fonction :
- Preuve de la prise en charge de la marchandise (reçu)
- Preuve du contrat de transport
- Et titre représentatif de la marchandise : s’il est émis sous
forme négociable, sa transmission transfère la possession
de la marchandise qu’il représente
Qui l’émet ?
La compagnie ou son agent, à la demande du chargeur
Comment ?
Sur la base des indications fournies par le chargeur
Quand ?
Au plus tard 24 heures après la mise à bord de la marchandise
Combien ?
En 4 exemplaires originaux le plus souvent
L’émission du connaissement
- A personne dénommée ou nominatif :
Seule cette personne peut prendre en charge la marchandise à
l’arrivée. Le document n’est donc pas négociable. La mention
à ordre de doit être rayée, et le document doit être stipulé non
négociable
- A ordre :
Le document devient transmissible par endossement.
- Au porteur
La marchandise sera remise à l’arrivée au porteur du connaissement
La mise à bord
Les réserves
Les rubriques du connaissement
Voir document.
L’achat du transport aérien
Réglementation
Contrat
Tarification
Le transport aérien – Réglementation internationale
La convention de Varsovie (du 12 Octobre 1929)
- c’est le texte de base régissant le transport international
aérien. Certaines de ses dispositions ont été modifiées par
le protocole de la Haye du 28 Septembre 1955
- Cette convention définit :
• Le document de transport (LTA)
• La responsabilité du transporteur
Convention IATA (International Air Transport Association)
C’est une conférence dont le siège est à Genève (Suisse). Elle regroupe la
plupart des compagnies de transport aérien. Ses membres s’engagent à
respecter un certain nombre de normes de sécurité et de qualité de
service. Cette conférence définit des tarifs communs dits « TACT »
(The Air Cargo Tariff). Ces tarifs ne doivent être considérés que
comme des tarifs de référence (de base). Les tarifs réellement
pratiqués sont généralement inférieurs en raison de :
- Accords gouvernementaux
- Déréglementation du transport aérien
- Outsiders
Convention ATAF (Association des transporteurs aériens de la zone Franc)
Cette association regroupe en son sein les compagnies françaises et
celles des pays francophones d’Afrique françaises (Air France,
Air Afrique, Air Algérie…)
Le transport aérien – Contrat
Les parties au contrat de transport aérien
1er cas : Entre le chargeur et le transporteur se place un
intermédiaire appelé agent de fret aérien. Cet agent est
chargé par les compagnies de leur trouver du fret et
d’émettre le document de transport (la LTA)
Agent
Compagnie
aérienne
Expéditeur
chargeur
Contrat de
transport
2ème cas : L’agent de fret aérien est généralement chargé par
l’expéditeur d’un certain nombre d’opérations annexes
(enlèvement, pré-acheminement, formalités douanières..)
Contrat de
commission
Agent
Compagnie
aérienne
Expéditeur
chargeur
Contrat de
transport
3er cas : Dans le cas du groupage, c’est le groupeur de fret qui
est partie au contrat de transport. Il devient le chargeur
Compagnie
aérienne
Groupeur
chargeur
Expéditeur
Contrat de
commission
Contrat de
transport
Les documents utilisés en transport aérien
- Les instructions de l’expéditeur
- Le document de base du transport aérien : la lettre de
transport aérien LTA
1- Les instructions de l’expéditeur
Ces instructions peuvent être établies sur papier libre ou sur
la
lettre d’instructions type. Certaines compagnies fournissent
des imprimés appelés « déclaration d’expédition »
2- Le document de base du transport aérien : la lettre de
transport aérien LTA (Air Way Bill, AWB)
- C’est une preuve du contrat de transport
- Légalement c’est l’expéditeur qui rédige la LTA, en
pratique c’est l’agent (ou la compagnie aérienne) qui établit
le document en 3 exemplaires originaux
- Le chargeur est responsable des énonciations qui y sont
portées
- Les rubriques de la LTA (voir document)
Le transport aérien – Tarification
Le tarif général
Les tarifs ULD
Les tarifs spéciaux :
- Les tarifs préférentiels ou corates
- Les tarifs de classification
Les frais annexes
Le tarif général
Il est conçu par tranche de poids, pour une relation aéroport/aéroport, et
indique un prix de transport au kilo
Le poids taxable sera déterminé en fonction du rapport poids-volume de
la
marchandise qui ne doit pas excéder 1T=6m3. La dégressivité du tarif
amène à faire jouer « la règle du payant pour », qui consiste à payer pour
la tranche de poids supérieur afin de bénéficier d’un coût de transport
moindre.
Le tarif général
Exemple :
Expédition A
Expédition B
Tarif général :
Poids brut : 220 kg
Poids brut : 280 kg
Moins de 45 kg 4€ le kg
Volume : 2 m3
Volume : 1,4 m3
45 à 100 kg
3,5€ le kg
Rapport poids/volume :
Rapport poids/volume :
100 à 300 kg
3€ le kg
2 m3/6 = 333 kg
1,4m3/6 = 233 kg
300 à 500 kg
2,7€ le kg
Poids taxable
333 kg
280 kg
Application de la règle
du payant pour
-
300 kg x 2,7 € = 810 €
(au lieu de 280 x 3 = 840)
Montant du fret à acquitter
333 x 2,7 = 899,1 €
810 €
Les tarifs ULD
Les tarifs sont appliqués pour une relation définie, d’un
aéroport de départ à un aéroport d’arrivée, de façon
forfaitaire pour chaque contenant (palettes, igloos). Le
forfait correspond à un poids pivot, au delà duquel un
supplément de prix doit être acquitté pour le nombre de
kilos excédentaires.
Les tarifs ULD
Exemple :
-Forfait pour toute marchandise 4490 €
-Poids pivot : 2100 kg
-Taxation au-dessus du
poids pivot : 1,86 € le kg
Poids brut de la marchandise : 2,8 t
Montant du fret : 4490 + (1,86 x 700)
= 5792 €
Le transport aérien – Tarification - Exercice
Exercice : Calculez la cotation pour cette expédition
Expédition de Paris à New York d’un igloo, contenant 50 caisses en
carton de mobilier métallique, pour un total de 11 m 3 et 2172 kg
Dimensions de l’igloo :
- Base palette 2,24 x 3,18 m
- Volume chargeable maximum : 12,4 m3
- Poids maximum admissible : 3765 kg
Tarif ULD :
- Poids pivot sur Paris New York : 1980 kg
- Minimum de taxation : 2300 Euros
- Par kilo au dessus du pivot : 1 Euro
Les tarifs spéciaux
-Les tarifs préférentiels ou corates
Ils sont applicables sur certaines destinations à certaines
catégories de marchandises
-Les tarifs de classification
Ils sont applicables à un type de marchandises. Ils sont
construits par application d’un pourcentage de réduction
(journaux, périodiques) ou de majoration (animaux, bijoux)
Les frais annexes
Un certain nombre de prestations peuvent être fournies par la
compagnie ou l’agent, et seront facturées à part sur la LTA. Il
peut s’agir par exemple :
- De frais d’enlèvement, de livraison, d’entrepôt..
- De prime d’assurance
- De droits de douane et taxes payés par la compagnie
lorsqu’elle prend en charge le dédouanement à l’arrivée
Le transport routier
- Réglementation
- Contrat
- Tarification
Le transport routier - Réglementation
C’est la convention de Genève dite Convention CMR qui
régit le transport international routier. Elle a été signée le 19
mai 1959 et entrée en vigueur le 2 Juillet 1961.
Le transport routier - contrat
Le contrat de TIR est matérialisé par une « lettre de voiture
CMR ».
La CMR est un contrat de transport matérialisant la prise
en charge des marchandises qui ont été confiées à un
transporteur routier en vue de leur acheminement d’un
point de départ dans un pays jusqu’à un point d’arrivée
dans un autre pays. Ce contrat oblige le transporteur à
livrer les marchandises au point de destination convenu
Les rubriques de la CMR (voir document)
Le transport routier - Tarification
La convention CMR ne contient pas de tarif, et la
tarification de référence ne s’applique qu’aux transports
intérieurs. Les frets sont donc librement négociables à
l’international.
Principe : le rapport poids-volume est 1 tonne pour 3 m3
Les auxiliaires de transport
Mandataires
Commissionnaire de transport
Commissionnaire en douane
L’évaluation du service
Exemples de ratios
La ponctualité :
Nombre de présentations aux jours & dates convenues
Nombre total de présentations
Le respect des délais de chargement :
Nombre de chargements réalisés dans les délais
Nombre total de chargements
La livraison :
Nombre de livraisons présentées dans la plage horaire convenue
Nombre de livraisons totales
L’assurance transport
Définition de l’assurance transport
Le coût de l’assurance
Les risques couverts et les risques exclus
L’assurance adaptée aux risques du mode de transport choisi
L’étendue et la durée des garanties
Auprès de qui s’assurer ?
Le règlement des sinistres
Définition de lássurance transport
Lássurance est une convention par laquelle les
assureurs séngagent, moyennant paiement dúne
prime par le ou les assuré(s), à indemniser celui-ci
(ceux-ci) ou le(s) porteur(s) de mandat(s) au cas
où un dommage est subi suite à un événement
fortuit appelé risque et qui est couvert au terme
dudit accord.
Coût de l’assurance transport
Quelques repères :
- Le coût moyen des assurances s’établit mondialement
autour de 8 ‰ (soit moins de 1%)
- Il est rare qu’une prime d’assurance soit inférieure à 1 ‰
et qu’elle dépasse les 2 %
- Dans les cas extrêmes, la prime peut avoisiner 5 à 8 %.
Facteurs influençant le coût de l’assurance
Nature de la
marchandise
Nature de
l’emballage
Nature des
garanties
couvertes
Coût de
l’assurance
Mode de
transport
Itinéraire
Calcul de l’assurance maritime :
Le taux de l’assurance est appliqué sur la valeur de la marchandise à destination,
sur la valeur du CIF majoré. Le montant CIF, incluant le montant de l’assurance
n’est donc pas connu. Par contre, on connaît la valeur de mise à bord plus le fret :
montant CFR.
Exemple : Vente CFR de 280 000 €
Le raisonnement est le suivant :
Taux d’assurance : 0,2 % à calculer sur le CIF majoré de 10 %
Le montant de l’assurance sera égal à CIF-CFR :
CIF = 0,002 (CIF + 0,1CIF) + CFR
CIF – 0,002(1,1CIF) = CFR
CIF – 0,0022CIF = CFR
CIF = CFR/1 – 0,0022 = 280 617 €
Le montant de l’assurance est de 617 €
Risques couverts et risques exclus
Risques exclus
-Conséquences des fautes de l’assuré
-Vice propre de la marchandise,
freintes de route
-Insuffisance d’emballage
-Préjudice commercial
Risques couverts
-Risques liés au transport principal
-Risques liés à la manutention
-Risques pour le pré et le postacheminement dans les assurances de
magasin à magasin
L’assurance adaptée aux risques du mode de
transport choisi
Le transport maritime
- Les avaries particulières
- L’avarie commune
L’assurance adapté aux risques du mode de
transport choisi
- Les avaries particulières
Ce sont celles qui affectent en particulier la marchandise d’un
des clients, et pas celle des autres. C’est le cas lorsqu’une
Marchandise est cassée en cours de transport. Cet aléa porte
exclusivement sur l’envoi qui concerne une entreprise donnée:
il est appelé avarie particulière
transport choisi
- L’avarie commune
Définition : « Il y a acte d’avarie commune quand, et
seulement quand, intentionnellement et raisonnablement, un
sacrifice extraordinaire est fait, ou une dépense
extraordinaire encourue pour le salut commun, dans le but de
préserver d’un péril les propriétés engagées dans une
aventure maritime commune »
(Règles dites d’York et d’Anvers)
transport choisi
Le transport maritime : L’avarie commune
Les marchandises sauvées à la suite d’un événement d’avarie
commune contribuent au dédommagement des marchandises
sacrifiées pour le bien commun et aux avaries et frais
supplémentaires supportés par le navire.
transport choisi
-
-
A l’arrivée du navire au port (prévu ou de refuge), un expert est nommé appelé
dispacheur. Il établit une dispache provisoire puis définitive en se basant sur un
grand nombre de documents (rapports d’expertise du corps du navire et de la
cargaison, factures de dépenses..)
Le dispacheur, au moyen de tous ces documents, établit :
Masse passive = valeur navire + valeur cargaison
Masse active = valeur sacrifiée navire + valeur sacrifiée cargaison
Quotité d’avarie commune = masse active/masse passive x 100
Contribution d’un chargeur = Quotité x valeur de sa marchandise
transport choisi
Exemple :
Une expédition a été avariée
Quotité d’avarie commune 10 %
Valeur : 1 000 000 DH
Elle est admise pour 400 000 DH de dégâts
Elle paiera une contribution de 100 000 DH
Le solde créditeur en sa faveur payé par le dispacheur sera de 300 000 DH
transport choisi
Le transport routier
- En transport routier, la notion d’avarie commune n’est pas
retenue
- On trouve la garantie accidents caractérisés (FAP…sauf), tous
risques, risques de guerre
transport choisi
Le transport aérien
En transport aérien, la garantie proposée par les assureurs est une
garantie du type tous risques
Les risques de guerre et assimilés sont couverts sur avenant.
La garantie est couverte généralement, soit par la compagnie
aérienne elle-même, soit par le transitaire, à l’aide de sa police
tiers chargeur.
L’étendue
D’une manière générale, les assurances vont du magasin de
départ
au magasin d’arrivée, englobant ainsi, notamment pour les modes
de transport maritime et aérien, les transports terrestres
d’approche au port ou à l’aéroport de départ, et de fin de
parcours.
La durée
Auprès de qui s’assurer ?
Compagnie d’assurance
Transporteur ou transitaire
Agent d’assurance (mandataire d’une compagnie)
Courtier (mandataire de ses clients auprès de la
compagnie)
Les différentes polices
La police au voyage
La police à alimenter
La police d’abonnement
La police tiers chargeur
Dès quúne perte ou un dommage frappant les marchandises est
constaté, lássuré ou son mandataire doit :
1- émettre des réserves précises sur le document de livraison ;
2- confirmer ces réserves par un recommandé au transporteur et inviter
celui-ci à se faire représenter à léxpertise. A cet égard, il y aura lieu d
índiquer le jour et l´heure déxpertise ;
3- signaler le dommage ou la perte, dans les plus brefs délais, à lássureur ;
4- faire constater la réalité et límportance des pertes par léxpert ou l
órganisme mandaté par les assureurs ;
5- prendre, en bon père de famille, toutes les dispositions utiles pour
préserver la marchandise suite au sinistre.
Le dossier de remboursement est constitué de 5 catégories
de documents :
- L’original du titre de transport (preuve du transport
international)
- L’original du certificat d’assurance
- La facture commerciale (preuve de la somme assurée)
- Les réserves prises sur le bon de livraison
- Le document constatant et chiffrant les dégâts et
déterminant les responsabilités
L’assurance transport - Exercices
Exercice 1 :
Le Responsable commercial de la société Dubois, située à Paris, expédie par avion
un objet d’art de grande valeur (28 000 €) à destination du Japon. L’emballage
requis pèse 15 Kg pour un volume de 0,4 m3. Le poids total de l’expédition est de
75 kg. L’emballage coûte 400 euros et reviendra par transport aérien également,
plié de façon partielle (0,3m3)
Travail à faire :
- Indiquez quels seront les coûts de transport aérien à facturer au client pour l’aller et le
retour
- Quel sera le montant assuré pour l’objet d’art à l’aller
Annexe :
Tarif Paris/Tokyo ou Tokyo/Paris au kg :
- En dessous de 50 kg : 7,7 euros
- A partir de 50 kg : 5,7 euros
Assurance de 0,03 % sur la base d’un CIP majoré de 20 %
Exercice 2 :
1- Marchandise assurée pour un transport en maritime de Bordeaux à Casablanca.
La marchandise subit des dommages lors de l’entreposage immédiatement après le
débarquement.
A- L’assuré est-il indemnisé de ses dommages s’il a souscrit une assurance FAP Sauf
B- Même question s’il s’agit d’un vol
2- Marchandise assurée pour un transport maritime selon une formule tous risques.
La marchandise subit des détériorations pendant le post-acheminement faisant suite
au débarquement au port d’arrivée.
A- L’assuré sera-il indemnisé ?
B- Même question si la détérioration est constatée 65 jours après la date de déchargement
3- Un exportateur souscrit une assurance dont la prime est de 0,5 % de CIF + 10 %. Les
indemnités sont payables à destination auprès d’un correspondant de la compagnie à Tokyo.
A- Justifier cette majoration de 10%
B- Quelle est la valeur assurée pour une marchandise qui vaut 12000 € CIF? Le montant de la
prime à acquitter ?
C- Pour quelle raison les indemnités sont-elles quérables à Tokyo ?
Exercice 2 (suite) :
4- Un exportateur établit une offre en CIF dans le cadre d’un contrat
d’approvisionnement avec un client situé à Miami. Il sait qu’il devra expédier 1500
tonnes de fromage sous température contrôlée mais il ne connaît pas dans le détail le
cadencement des dix expéditions prévues
A- Quelle type de police doit-il choisir ?
LE PAIEMENT A L’INTERNATIONAL
Khadija MADAD
ESITH 10/11
GAS 1/GCL1
La réglementation des changes
Les instruments de paiement
Les techniques de paiement
L’office des changes et le ministère du commerce extérieur
ont mis en place, en application de la loi 13-89, un ensemble
de mesures permettant d’organiser et de contrôler les
opérations commerciales entre le Maroc et les autres pays.
Parmi les principales mesures prévues, il y a l’obligation de
souscrire par l’importateur ou l’exportateur le titre
d’importation ou d’exportation correspondant.
Le régime des importations
En principe, toute importation de marchandises doit faire
l’objet d’un titre d’importation permettant le règlement
financier de la marchandise et le cas échéant son passage en
Douane.
Tout titre d’importation est soumis à l’obligation de
domiciliation auprès d’une banque agréée (sauf les
importations sans paiement). L’absence de visa
de domiciliation sur un titre d’importation entraîne le refus
par le service douanier d’autoriser l’entrée de la marchandise.
L’opération « imputation douanière » consiste en l’annotation
du titre d’importation des éléments ci-après :
- La désignation du bureau de douane
- Le bureau d’enregistrement de la déclaration en détail
- La date d’enregistrement de la déclaration en détail
- La date d’imputation
- La quantité nette déclarée ou reconnue après visite
- La valeur demandée en imputation correspondant à la quantité nette
reconnue
- L’émargement assorti du cachet individuel de l’inspecteur des douanes
L’apurement des dossiers d’importations consiste pour la
banque domiciliataire à réunir tous les documents
commerciaux, financiers et douaniers concernant une
opération d’importation pour le compte de l’office des
changes afin de contrôler la régularité de cette opération.
1.
Le chèque
Le chèque est un ordre écrit et inconditionnel de paiement à
vue, en faveur d’un bénéficiaire
2. Le virement international
C’est l’instrument de règlement le plus utilisé. Le débiteur
(l’acheteur importateur) donne l’ordre à son banquier de
payer son créancier (l’exportateur) par virement.
C’est un moyen peu coûteux, très rapide grâce au système
Swift (Society for Worldwide Interbank Financial
Telecommunications)
3. La lettre de change
Il s’agit d’un écrit par lequel l’exportateur (le tireur) donne
l’ordre à son client étranger (le tiré) de payer un certain
montant (le nominal) à vue ou à échéance.
L’encaissement simple
Le contre remboursement
La remise documentaire
Le crédit documentaire
L’encaissement simple
Ce mode de règlement est utilisé par des partenaires qui se
connaissent de longue date.
1
1 Contrat commercial
2 Expédition des marchandises et envoi
des documents
3 Ordre de paiement (chèque, virement,
lettre de change)
4 Paiement
5 Avis de crédit
Acheteur
étranger
2
3
Banque de
l’acheteur
étranger
Exportateur
5
4
Banque de
l’exportateur
Le contre remboursement
Cette technique de paiement donne au transporteur final (ou
au transitaire) de la marchandise un mandat d’intermédiaire
financier. En effet c’est lui qui assure l’encaissement du prix
et de son rapatriement moyennant une rémunération (entre 2
et 5 % du montant facturé)
1
Exportateur
4
Transporteur
ou transitaire
2
Client étranger
3
1 Remise des marchandises au transporteur ou au transitaire (avec les documents)
2 Remise des marchandises et des documents au client étranger
3 Réception d’un chèque de règlement (ou de la traite acceptée par le client étranger)
4 Remise du chèque ou de la traite acceptée à l’exportateur
C’est une technique de paiement par laquelle un exportateur
mandate sa banque pour recueillir, par l’intermédiaire de son
correspondant à l’étranger, le règlement ou l’acceptation de
l’acheteur, au moment de la présentation des documents
représentatifs de la marchandise.
Les parties intervenantes :
- Le donneur d’ordre : Il s’agit de l’exportateur qui remet les
documents à sa banque et lui donne un ordre d’encaissement
- La banque remettante : Il s’agit de la banque de
l’exportateur. C’est celle à qui le donneur d’ordre confie
l’opération d’encaissement. Elle transmet les documents à
une banque qui agira comme correspondant. Ce correspondant se
chargera de l’encaissement dans le pays de l’importateur suivant
les instructions portées sur l’ordre d’encaissement remis par
l’exportateur
- La banque présentatrice : Il s’agit de la banque chargée
de l’encaissement ; c’est un correspondant de la banque de
l’exportateur dans le pays de l’importateur. Elle effectue la
présentation des documents à l’acheteur.
- L’acheteur : Il paie le montant au comptant ou accepte un
effet de commerce. Il reçoit en contrepartie les documents qui
lui permettrant de retirer la marchandise et de la dédouaner.
Banque
présentatrice
6
5
4
Acheteur
(importateur)
3
1 Remise des marchandises
2 Remise des documents, de la lettre
d’instructions, et éventuellement de la
traite
3 Transmission du dossier documentaire
Autres
Prestataires
(assureur…)
Banque
remettante
2
7
Transporteur
1
Vendeur
(exportateur)
4 Présentation du dossier documentaire
5 Paiement ou acceptation
6 Transmission du règlement ou retour
de la traite acceptée
7 Transmission du règlement ou retour
de la traite acceptée
Selon les règles et usances uniformes relatives au crédit documentaire : « les
expressions crédit (s) documentaire (s) et lettre (s) de crédit qualifient tout
arrangement, quelle qu’en soit la dénomination ou la description, en vertu duquel
une banque (la banque émettrice) agissant à la demande et sur instructions d’un
client (le donneur d’ordre) ou pour son propre compte :
- Est tenue d’effectuer un paiement à un tiers (le bénéficiaire), ou à son ordre,
ou de payer ou accepter des effets de commerce (traites) tirés par le bénéficiaire,
ou
- Autorise une banque à effectuer le (s) dit (s) effet (s) de commerce (traies (s)),
ou
- Autorise une autre banque à négocier contre remise des documents stipulés,
pour autant que les termes et conditions du crédit soient respectés (…)
Les parties intervenantes :
- Le donneur d’ordre : c’est le destinataire de la marchandise (acheteur) qui
charge une banque de son choix pour s’engager en son lieu et place
- La banque émettrice : C’est la banque chargée par le donneur d’ordre de
s’engager à effectuer le paiement à vue ou à terme au bénéficiaire soit
directement, soit par l’intermédiaire d’une autre banque dite banque notificatrice,
dans le strict respect des instructions données
- La banque notificatrice : C’est la banque mandatée par la banque émettrice,
de sa propre initiative ou à la demande du donneur d’ordre, pour aviser le
bénéficiaire des termes du crédit documentaire
- Le bénéficiaire : C’est le vendeur en faveur de qui le crédit est ouvert, et qui
doit en contrepartie du bénéfice du paiement, satisfaire aux conditions stipuler au
contrat.
Acheteur
importateur
(2) Demande d’ouverture d’un CD
(10) Paiement
(11) Documents
(12) Documents
(6) Marchandises
Capitaine
du navire
(4) Marchandises
(5) Connaissements
(7) Documents et factures
Vendeur
exportateur
(1)Proforma
(8) Paiement
(3bis) Notification au bénéficiaire
Banque
émettrice
(10) Paiement
(9)Documents
(3) Transmission
de l’avis
d’ouverture
Banque
Notificatrice
éventuellement
confirmante
Le crédit documentaire – Typologie
Le crédit documentaire irrévocable et non confirmé
Dans ce cas, la banque notificatrice ne joue qu’un rôle
d’intermédiaire en transmettant au vendeur les conditions de
réalisation du crédit puis à la banque émettrice les documents
relatifs à l’expédition. La banque émettrice est quant à elle
engagée fermement
Le crédit documentaire – Typologie
Le crédit documentaire irrévocable et confirmé
Il s’agit du mode de paiement le plus utilisé actuellement au
niveau du commerce extérieur marocain. Ce crédit engage à
la fois la banque émettrice et la banque notificatrice. Par sa
confirmation, cette dernière est en effet tenue au même titre
que la banque émettrice d’effectuer le paiement ou d’accepter
les effets remis par le vendeur lorsque les conditions du crédit
sont respectées
Le crédit documentaire – Modes de réalisation
C’est l’acte par lequel la banque réalise son engagement
envers le bénéficiaire. En présentant des documents
conformes, le vendeur bénéficie du dénouement positif de la
sécurité de paiement. On distingue :
- Le crédit réalisable par paiement à vue
- Le crédit réalisable par paiement différé
- Le crédit réalisable par acceptation
- Le crédit réalisable par négociation
Le crédit documentaire – Modes de réalisation
-
Le crédit réalisable à vue : Paiement immédiat par la
banque désignée contre les documents requis
- Le crédit réalisable par paiement différé : Paiement à x
jours par la banque désignée contre les documents requis,
selon le délai fixé
- Le crédit réalisable par acceptation : La banque accepte
une traite contre les documents.
- Le crédit réalisable par négociation : La banque escompte
une traite au vue des documents conformes.

Transport maritime

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