Vive le 6 cylindres
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Vive le 6 cylindres
Par Jérôme Belval - Photos Marc Mellet Reportage 320/6 Vive le 6 Photo : DEF C Texte : Jérôme Belval ’était en 1975... Oui la série 3 est une trentenaire puisqu’elle est apparue cette année-là. Et si aujourd’hui on redécouvre cette première génération avec plaisir il faut se souvenir que le modèle E21 a reçu un accueil contrasté. A sa décharge il lui fallait mettre un terme à la brillante carrière de la 2002, ce qui vous l’avouerez n’était pas une partie gagnée d’avance. D’autant que la passation des pouvoirs va se faire sur fond de crise énergétique. Le phénomène n’est pas nouveau (rire) et lorsque j’ai relu les essais d’époque pour me rafraîchir la mémoire j’ai même esquissé un sourire en lisant quelques lignes qui auraient pu être écrites en 2006. Vous en profiterez un peu plus loin. On se demande alors si la 320i, le modèle le plus puissant de la gamme en 1975, sera à la hauteur de son illustre aînée, la 2002 tii. Equipée du quatre cylindres M10 à injection elle est la seule à pouvoir prétendre défendre l’excellente renommée dont jouit BMW à cette époque. Car les choses ont évolué depuis le début des années 60 et BMW s’est forgé une solide image de marque. Pour de nombreux automobilistes le constructeur allemand se distingue par sa capacité à produire des autos rapides, au comportement dynamique et d’une qualité de fabrication irréprochable. Quel chemin parcouru car le lancement de la nouvelle classe avec la berline 1500 n’a pas été de tout repos pour les concessionnaires de la marque. Ils ont eu raison de tenir bon et ceux qui ont eu la bonne inspiration de se «placer» au bon moment ne l’ont pas regretté. La 320i comme les modèles moins puissants de la gamme reprend dans les grandes lignes ce qui avait été défini précédemment. Les dimensions, la mécanique, le positionnement sont globalement dans la lignée de la 2002 bien que le nom change, 36 L E 320-6.indd 36 M O N D E D E L A B M W 1/12/06 10:30:04 A la fin des années 70 la série 3 reçoit un nouveau moteur avec 2 cylindres supplémentaires. Peu significatif côté performance cette audace ouvre une nouvelle ère synonyme d’agrément, de plaisir et bientôt de performance. Bienvenu à bord de la 320/6, la première du genre. e 6 cylindres ! Nous avons retrouvé la traçe d’une série SPECIAL FRANCE. Bien qu’il soit difficile d’avoir des certitudes à propos de cette version numérotée le nombre de 1000 exemplaires circule. Commercialisé en 1982 cet exemplaire N° 249 se distingue par sa couleur Schwarz mais aussi par son équipement: direction assistée, jantes alliage, boîte 5 économique et vitres arrières ouvrantes. Affaire à suivre... ce qui traduit tout de même une volonté de changement... Avec le chiffre 3 apparaît un style qui est tout de suite comparé à celui de la série 5 avec sa calandre inclinée à quatre phares, alors qu’à l’intérieur l’arrivée d’un poste de conduite orienté vers le conducteur est accueilli favorablement. Est-ce que ce sera suffisant pour faire avaler la pilule ? Rien ne le dit car le constructeur qui s’est engagé à réduire les émissions et la consommation a remplacé la célèbre injection Kugelfischer par une Bosch K-Jetronic, ce qui fait perdre 5 chevaux et un peu de couple, et dire à Gilles Dupré dans les colonnes d’Echappe- 37 L E 320-6.indd 37 ment: « Les législateurs gagnent des points de jour en jour» (Aujourd’hui ils nous en font perdre !) Autre morceau choisi toujours du même auteur, cette fois à propos du léger recul de la vitesse de pointe de la 320i : « Les derniers kilomètres/heure ou les derniers dixièmes, tout le monde s’en fout... les gouvernements marquent des points avec la limite de vitesse, moyen facile de se décharger des responsabilités par une mesure aussi spectaculaire qu’inefficace « Ca aurait été dommage de s’en priver, vous ne trouvez pas ? D’accord il faut se contenter de 125 ch à 5700 tr/mn (ce qui n’est pas si M O N D E D E L A B M W 1/12/06 10:30:17 Reportage mal) et accepter le recul des performances mais finalement ce n’est pas préjudiciable. L’auto mieux profilée et plus confortable, qui de surcroit ne subit toujours aucune concurrence extérieure, a conservé l’essentiel de ses aptitudes sportives. Ce qu’elle perd d’un côté elle le rattrappe de l’autre. Illustration avec la suspension plus souple donc plus sensible au roulis : la perte d’efficacité est compensée par l’arrivée d’une direction à crémaillère plus précise. La plupart des clients apprécieront d’ailleurs ce mélange d’efficacité et de confort. A tel point que les carnets de commande se remplissent facilement et que les chiffres de production décollent ! QUEL AGREMENT ! La recherche constante d’agrément, de douceur d’utilisation et de puissance (ultérieurement) va pousser BMW à équiper la série 3 d’un 6 cylindres à partir de 1977. Pas un bloc lourd et encombrant comme le M30 des berlines 2500, 2800, 3.0 et 3.3 mais un moteur d’une cylindrée plus modeste, le M20. Ce dernier commence sa carrière avec une cylindrée de 1990 cc et donne naissance à la 320/6 qui sera présentée à Francfort en même temps que la fameuse 323i, le chiffre 6 permettant de distinguer la nouvelle six cylindres de 122 ch de la 320 à moteur quatre cylindres M10. Elle n’est ni plus puissante, ni plus rapide mais elle apporte cependant ce qu’un modèle quatre cylindres ne peut offrir, la souplesse... L’architecture du 6 permet à BMW, qui a investi lourdement dans le projet, d’apporter à ses clients une motorisation irréprochable. Selon les ingénieurs de l’époque il ne fallait pas dépasser la cylindrée de 1,8 litres en quatre cylindres, soit 45 cc par cylindre pour éviter la «rugosité». Tout le monde est convaincu au sein de la maison allemande que le «petit six» dispose de toutes les qualités et c’est avec une confiance inébranlable que le grand patron de l’époque, Eberhard von Kuenheim, a accueilli quelques journalistes privilégiés avant le Salon de Francfort 77. Tout le monde a rapidement compris pourquoi ! Avez-vous déjà eu la chance d’entendre et de profiter de ce moteur ? Si ce n’est pas encore fait il faut y remedier et vous allez en redemander. Mes premiers souvenirs automobiles en tant qu’émotions fortes remontent au début des années 80. Il y a bien la 2cv de mon grand-père qui m’a impressionné petit, mais c’était davantage par le gîte qu’elle acceptait en courbe que par l’explosivité de son moulin... A l’arrière de la 323i, ce n’était pas la même chanson lorsque je profitait des longs trajets sur autoroute, son terrain de prédilection. Je me souviens encore de la mélodie incroyable et des ressources de ce moteur, qui un peu comme les mômes à l’arrière, ne se fatiguait jamais. Ces qualités et ses souvenirs je les ai redécouvert au volant d’une superbe 320/6 à carburateur. Toutes les louanges que l’on décerne au six cyindres BMW moderne, on pouvait déjà dire à propos du M20. Un tour de clé et c’est parti. L’énorme double carburateur Solex caché sous le gigantesque couvercle rond envoie ce qu’il faut d’essence pour faire ronronner les six cylindres. Je prend le temps d’apprécier le moment, de détailler cette superbe planche de bord avec ses deux gros compteurs. En frôlant la pédale d’accélérateur je fais grimper l’aiguille du compte-tours dans la zone verte. On reproche souvent aux habitacles allemands une certaine austérité. Celui-là vous invite à penser le contraire. Tout n’est que plaisir au volant de cette E21 qui ne peut laisser pas indifférent. Son agrément moteur est incomparable avec un dosage parfait entre la souplesse et la puissance. On dit souvent que la manière dont est délivrée la puissance est parfois plus importante que la puissance elle-même. Le propos prend ici tout son sens et suffit à expliquer le succès rencontré par les versions 6 cylindres de la série 3 E21 malgré une certaine imprecision du châssis. (Cela a son charme !) De 1978 à 1980, soit durant trois années consécutives, la 320/6 a été le modèle le plus vendu. Au total plus de 270 000 exemplaires seront produits. Moins recherchée qu’une 323i, la 320/6 se négocie sous les 3000 Euros. Attention toutefois car en Allemagne la tendance de cette auto à redécouvrir absolument est à la hausse. 38 L E 320-6.indd 38 M O N D E D E L A B M W 1/12/06 10:30:34 La manière dont est délivrée la puissance est plus importante que la puissance elle-même. Illustration parfaite au volant de la 320 six cylindres. FICHE TECHNIQUE 320/6 Moteur Type6 cyl. en ligne Arbre à cames en tête Alésage x course (mm) 80 x 66 Cylindrée (cc)1990 Puissance (ch@tr/mn) 122@6000 Couple (mkg@tr/mn) 16@4000 Taux de compression 9.2:1 SoupapesSoupapes suspendues AlimentationDouble carburateur double corps Solex 4A1 Transmission EmbrayageMonodisque à sec Boîte5 + R Rapport de pont3.64 :1 Système électrique Alternateur770 W tri-phasé Batterie12 v - 44 Ah Chassis CoqueAutoporteuse acier Suspension avant Mc Pherson Bras oscillants Suspension arrière Bras oscillants Amortisseurs Freins avantDisques 255 mm Freins arrièreTambours 250 mm Jantes5,5 J 13 Pneus185/70 HR 13 Dimensions L x l x h (mm)4355 x 1610 x 1380 Empattement (mm) 2563 Voies av/ar (mm) 1387/1396 Réservoir (litres)58 Poids à vide (kg) 1090 Consommation (l/100 km) 10.1 (120km/h) Les proportions et les volumes de la 2002 sont respectés mais la série 3 possède son propre style. 320-6.indd 39 Le double carburateur Solex est bien caché sous la grosse «gamelle» qui contient le filtre à air. Performances Vitesse maxi (km/h) 181 0-100 km/h (sec)10,7 Production (années) 1977 - 1982 1/12/06 10:31:17