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COALITION UN MÈTRE CINQUANTE
C.P. 8493, Succursale Sainte-Foy
Québec (Qc) G1V 4N5
Communiqué de presse
Pour diffusion immédiate
Tristes, bouleversés et préoccupés pour leur sécurité suite au décès de M. Didier Mouginot en
2012, les cyclistes demandent que le Code de la sécurité routière soit amendé.
Québec, le 26 juin 2014 – A l’occasion du deuxième anniversaire du décès du cycliste Didier Mouginot
dans le rang du Grand-Capsa le 23 juin 2012, les cyclistes de la région de Québec ainsi que ses proches
et amis sont toujours tristes et bouleversés par cette mort violente. De plus, compte tenu de la conclusion
de l’enquête policière dans ce dossier, les cyclistes sont préoccupés pour leur sécurité sur la voie
publique.
Le dimanche 22 juin dernier, Le CLUB CYCLISTE SPORT-EN-TÊTE a organisé une dernière randonnée
commémorative à la mémoire de Didier. La veuve de M. Mouginot, Mme Laurence Alexandre, son
compagnon de dernière randonnée, M. Alain Fuchs, de même que des membres du club SPORT-EN-TÊTE
et des clubs cyclistes Cyclorizon, Le Rav, et du Club Stoneham ont participé à cette dernière randonnée
qui a repris le même parcours qu’avait emprunté Didier et Alain en juin 2012.
Au cours de la dernière année, les différents conseils d’administration des clubs cyclistes faisant partie de
la présente coalition, de même que les amis et collègues de Didier ont pris connaissance des
circonstances de cet horrible accident et des conclusions de l’enquête policière. La Sûreté du Québec
attribue la cause de la collision au cycliste qui aurait dépassé son collègue par la gauche. L’enquête n’a
trouvé aucun manquement au Code de la sécurité routière de la part du conducteur de la camionnette.
Devant cette conclusion de l’enquête policière, les cyclistes ne se sentent aucunement protéger par le
Code de la sécurité routière dans son état actuel. Didier et Alain circulaient sur la route à l’endroit prévu
par le Code et nous sommes convaincus que Didier n’a fait aucune manœuvre imprudente qui aurait pu
causer cet accident. Le point d’impact a été établi à 0,87 mètre de la bordure de la route. Il est clair que
l’espace laissé aux deux cyclistes par le conducteur de la camionnette n’était pas suffisant. Ce dernier,
qui était à peine à deux kilomètres de sa destination finale, effectuait alors un double dépassement, soit
une voiture et un tracteur. Il klaxonna à deux reprises sans jamais ralentir à l’approche des cyclistes qui
s’amenaient en sens inverse.
C’est le troisième accident du genre dans notre région depuis 2005 impliquant des cyclistes et un
conducteur de véhicule automobile qui quitte sa voie pour venir happer des cyclistes dans la voie inverse.
Nous croyons qu’il est urgent de modifier le Code.
En date du 25 juin, nous avons acheminé une lettre au Ministre des Transports, M. Robert Poëti, lui
demandant de définir dans le Code ce qu’est un espace suffisant lors d’un dépassement de cycliste. Il est
entendu que cet espace s’appliquerait également lors de la rencontre de cyclistes dans le cas d’un
dépassement comme celui de l’accident précité. La France et la récente loi sur les règles de la route de
l’État du Queensland1 en Australie, ont défini cet espace vital comme étant un mètre cinquante hors
agglomération et un mètre en agglomération. Cet espace offre une protection adéquate aux cyclistes qui
sont VULNÉRABLES en cas de collision avec un véhicule automobile qui est à la fois plus lourd et
circule à une vitesse de beaucoup supérieur.
…/2
1
La législation du Queensland est des plus intéressantes puisqu’elle est récente et repose sur un rapport produit par un comité
parlementaire et daté de novembre 2013. Ce rapport constitue un excellent document de référence pour qui veut étudier la question de
la cohabitation cyclistes/automobilistes sur la voie publique . «A new direction for cycling in Queensland »,
http://www.parliament.qld.gov.au/documents/committees/THLGC/2013/INQ-CYC/rp-39-29Nov13.pdf
Encadreurs
experts
Le 26 juin 2014
2
COALITION UN MÈTRE CINQUANTE
Les neufs dixièmes des conducteurs automobiles et les neuf dixièmes du dernier dixième accordent déjà
aux cyclistes cet espace vital. Toutefois, le un dixième du dernier dixième ne l’accorde pas et ce sont
eux qui mettent notre vie en danger et que nous rencontrons pratiquement à chacune de nos sorties. A
cet effet, nous vous demandons de regarder la vidéo du Tour du silence de 2013 sur notre page Facebook
et de porter attention au témoignage de Marie-Hélène Prémont.
(https://www.facebook.com/unmetrecinquante?ref_type=bookmark)
Les clubs cyclistes qui forment cette coalition sont d’avis que le respect engendre le respect. Ils ont donc
adopté des codes de conduites qui incitent leurs membres à avoir un comportement exemplaire sur la
voie publique en plus de respecter le Code de la route.
Guy Cyr Organisateur
418-571-9075
“Je vous parle là d'accidents anciens, le petit rond qu'ils ont fait dans l'actualité s'est refermé aussitôt, sauf pour les proches
des victimes, souvent marqués pour la vie. » Source : Série accidents: les bons vivants, Pierre Foglia, La Presse 26 mars 2012
Mémorial de Didier Mouginot, Rang du Grand-Capsa, Pont-Rouge 22 juin 2014
Encadreurs
experts
Campagne de sensibilisation initiée par le Club cycliste de Sherbrooke
Camions: pour en finir avec l'angle mort 15 mai 2014 14h00 |Isabelle Paré | Le blogue urbain Photo: Pedro Ruiz ‐ Le Devoir Le mécanicien Steve Guilbeault dans la cabine de son véhicule démontre comment la présence des caméras change la visibilité des camionneurs de façon spectaculaire. La sécurité des piétons et des cyclistes est sur toutes les lèvres depuis le décès tragique de Mathilde Blais, écrasée sous les roues d'un poids lourd dans le périlleux viaduc Saint‐Denis/Descarrières. L'accident d'une autre cycliste, boulevard de Maisonneuve, a fait monter d'un cran la tension. Faute de lobby pour déplorer sa mort, le décès d'une dame de 77 ans, broyée par un camion semi‐remorque sur la rue Beaubien, est passé, lui, un peu plus inaperçu. La pression s'accroît sur les conducteurs de camions depuis. On réclame règlements, barres de protection latérales. Comme si, tout d'un coup, on découvrait la dangerosité de ces mastodontes sur roues. Pourtant, l'histoire se répète. Les remèdes sont connus. Et appliqués, ici même, à deux pas du centre‐ville de Montréal. L'électrochoc Jessica Depuis 2009, l'entière flotte de camions de la ville de Westmount est équipée de dispositifs latéraux de protection. Plus encore: les deux tiers des véhicules arborent des caméras à l'arrière et sur le fameux côté droit, talon d'Achille de ces colosses de la route. Cela, à la suite de l'électrochoc causé par la mort de Jessica. Une jeune fille de 21 ans de Westmount, fauchée par un camion de déneigement avec son jeune frère de 10 ans (qui en a gardé depuis de graves séquelles) quelques jours avant Noël, en 2005. L'affaire avait fait grand bruit dans ce quartier huppé, et le sort a voulu que les deux parents de Jessica Holman‐
Price, ingénieurs de profession, mènent une campagne sans répit auprès de tous les gouvernements pour forcer l'ajout de barres latérales aux camions. Le père, d'origine britannique, qui avait grandi avec des camions dotés de telles barres, offre même, depuis, son soutien technique aux camionneurs pour fabriquer les fameux dispositifs sauveurs de vie. «Quand j'étais ingénieure aux travaux publics, cette histoire m'avait énormément frappée. J'avais moi‐même de jeunes enfants à l'époque. La mère avait fait elle‐même les recherches et était venue au conseil municipal pour nous prouver que cela existait depuis 30 ans en Europe et qu'il fallait modifier nos camions», raconte Marie‐Anne Zalzal, aujourd'hui directrice des travaux publics à la ville de Westmount. Sans demander son reste à personne, Mme Zalzal a fait installer les fameuses «jupes» en 2009 et termine l'implantation des caméras dans tous les camions de la flotte municipale. Contrairement à ce qu'invoquait cette semaine le maire de l'arrondissement Saint‐Laurent, Alan de Sousa, la ville de Westmount, où est survenue la tragédie de 2005, a été la première à passer à l'acte. Épandeuses à sel, déneigeuses, camions de chargement et d'entretien ont tous été modifiés. «On a commencé à ajouter les barres en 2009, les caméras en 2012. Si on peut faire quoi que ce soit pour améliorer la visibilité des chauffeurs, il faut le faire, car ça ne coûte presque rien. Environ 700 $ pour les barres, et la même somme pour les caméras. C'est dérisoire», soutient Mme Zalzal. Les dispositifs de sécurité, ajoute‐t‐elle, enlèvent au stress de son équipe de camionneurs qui, en période de pointe comme lors du déneigement, peuvent passer 12 heures en continu sur la route. Un oeil de plus Dans la cabine de son véhicule, le mécanicien Steve Guilbeault nous démontre comment la présence des caméras change la visibilité des camionneurs de façon spectaculaire. «Ça couvre vraiment tous les angles morts, avec une vision perpendiculaire des piétons qui arrivent sur le côté. Contrairement aux miroirs, ça donne une vision de la réalité qui n'est pas inversée et qui montre les distances réelles», dit‐il. La caméra, placée à hauteur du toit sur le pot d'échappement du camion, offre une vue à 180 degrés sur tout le flanc droit du véhicule. Idem à l'arrière du camion.«C'est une visibilité accrue pour nous, sur le côté et à l'arrière. Car même avec des miroirs, le camion est trop large pour qu'on puisse voir à l'arrière la position des véhicules ou des piétons. Avec la caméra, c'est désormais impossible de ne pas voir ce qui se passe», confirme Réjean Binette, opérateur de véhicules lourds à la ville de Westmount. En 2005, c'est le virage trop serré d'un camion de déneigement d'un sous‐traitant de la ville au coin d'une rue qui a emporté dans son sillage Jessica Holman‐Price, alors qu'elle tentait de sauver la vie de son jeune frère qui dérapait sur la neige. Le chauffeur, à l'époque, disait ne pas avoir vu le frère et la soeur, postés sur un banc de neige. Démolie par le drame, la famille Holman Price a depuis quitté le Québec pour Terre‐Neuve, où elle poursuit sans relâche sa campagne pour la pose de barres latérales sur les camions des flottes publiques et privées de véhicules. Et pour en finir, une fois pour toutes, avec l'angle mort. Photos: Pedro Ruiz Le Devoir Le port du casque de vélo au
Canada : la nécessité d’une législation pour
réduire le risque de traumatismes crâniens
Brent E Hagel, Natalie L Yanchar; Société canadienne de pédiatrie
Comité de prévention des blessures
Paediatr Child Health 2013;18(9):481-6
adolescents (2 079 en 2001-2002).[5] Elles sont également
responsables de 5 % de tous les décès causés par une blessure
non intentionnelle chez les enfants de moins de 15 ans au
Canada.[4] Les enfants et les adolescents sont victimes de 30
%[6] à 53 % des décès attribuables à un accident de vélo, dont
la plupart découlent d’une collision avec un véhicule
automobile.[7]
Résumé
Le vélo est une activité populaire et un mode de transport
sain et écologique. Cependant, c’est également une cause
importante de blessures sportives et récréatives chez les
enfants et les adolescents. Les traumatismes crâniens font
partie des pires blessures subies en vélo, ce qui justifie la
législation sur le port du casque de vélo adoptée dans
bien des provinces. Selon des données probantes, les lois
sur le port du casque en accroissent l’utilisation et
réduisent le risque de traumatisme crânien. Quant aux
données probantes sur les conséquences involontaires des
lois sur le port du casque, telles qu’une diminution de la
pratique du vélo et une plus grande prise de risque, elles
sont faibles et contradictoires. Tant les données issues de
la recherche jusqu’à présent que la constatation des
conséquences importantes des lésions cérébrales
traumatiques appuient la recommandation d’adopter une
loi sur le port du casque de vélo à tout âge.
On constate d’importantes variations des taux de blessures
liées au vélo en population, en raison de plusieurs facteurs.
Les adolescents, notamment ceux de sexe masculin,
présentent le taux le plus élevé de blessures entre un vélo et
un véhicule automobile, variant entre 28 et 56 cas sur 100
000 habitants.[8][9] Le taux d’hospitalisations d’enfants et
d’adolescents attribuables à des blessures oscille entre 33,9
hospitalisations sur 100 000 habitants en région urbaine à 50
hospitalisations sur 100 000 habitants en région rurale.[10]
On évalue le taux de décès global au Canada à 0,27 cas sur
100 000 habitants.[6]
Les traumatismes crâniens liés au vélo
Mots-clés : Bicycle helmet; Head injuries; Legislation
Le vélo est une activité et un mode de transport populaires
chez les enfants, les adolescents et les adultes du Canada. Le
pourcentage d’enfants qui ont fait du vélo au moins une fois
depuis 12 mois s’élève à 91 % chez les enfants de cinq à 12
ans et à 77 % chez les adolescents de 13 à 17 ans.[1] L’activité
physique que procure le vélo peut avoir d’importants
avantages sur la santé, mais le risque de blessures existe, et il
s’en produit bel et bien.
Les blessures en vélo
Les blessures liées au vélo chez les enfants et les adolescents
canadiens représentent environ 4 % de toutes les blessures
observées au département d’urgence (DU),[2][3] 7 % de toutes
les hospitalisations découlant d’une blessure non
intentionnelle chez les moins de 15 ans[4] et la cinquième
cause en importance d’hospitalisation chez les enfants et les
Les traumatismes crâniens font partie des pires blessures dont
sont victimes les cyclistes, représentant de 20 % à 40 % de
toutes les blessures liées au vélo observées dans les DU
canadiens.[2][3][11]-[14] Lorsqu’on tient compte seulement des
admissions à l’hôpital, les traumatismes crâniens représentent
environ la moitié de toutes les blessures de vélo chez les
enfants et les adolescents.[11][15] Au bout du compte, les
traumatismes crâniens constituent de 45 % à 100 % des
décès liés au vélo chez les enfants et les adolescents.[16]-[20]
Ainsi, les traumatismes crâniens sont les blessures les plus
graves observées chez les enfants et les adolescents qui font
du vélo et, par conséquent, ils constituent une cible
importante de prévention des blessures.
Le port du casque et le risque de traumatisme
crânien
Deux analyses systématiques ont démontré que le casque
réduit le risque de traumatisme crânien en vélo.[21][22] Dans
une analyse Cochrane, on a estimé que le casque réduisait de
COMITÉ DE PRÉVENTION DES BLESSURES, SOCIÉTÉ CANADIENNE DE PÉDIATRIE |
1
69 % le risque de lésions cérébrales et de traumatisme
crânien, de 74 % le risque de graves lésions cérébrales et de
65 % celui de blessures au visage, les effets étant similaires
pour les cyclistes victimes de collision avec un véhicule
automobile et dans tous les groupes d’âge.[22] Selon une autre
étude,[21] le casque réduisait le risque de traumatismes
crâniens, de lésions cérébrales, de blessures au visage et de
blessures mortelles de 60 %, 58 %, 47 % et 73 %,
respectivement. Cette étude signalait un plus grand risque de
blessures cervicales chez les porteurs du casque (RRR 1,36 [95
% IC 1,0 à 1,86]), qui ne s’applique peut-être pas aux casques
plus légers maintenant en usage.[21] Les chercheurs ont conclu
que leurs résultats s’appliquaient aux cyclistes de tout âge,
tant à l’égard des accidents moins graves que des collisions
avec un véhicule automobile.[21] Une deuxième analyse de
cette étude effectuée en 2011, qui incluait des études plus
récentes et un rajustement pour tenir compte des biais
potentiels, a confirmé l’effet protecteur du casque sur les
traumatismes crâniens et les blessures au visage, même s’il
s’en trouvait atténué.[23]
Les lois sur le port du casque et l’utilisation du
casque
Les analyses systématiques démontrent également que les lois
suscitent une augmentation du port du casque chez les
enfants et les adolescents.[24][25] Une analyse a révélé que le
port du casque de vélo a augmenté après l’adoption des lois,
plus de la moitié des études en faisant partie indiquant une
augmentation d’au moins 30 %.[24] La probabilité
d’utilisation du casque a plus que quadruplé grâce à la loi, et
cet effet se reproduisait dans les régions disposant d’une loi
pour les cyclistes de moins de 16 ans et dans celles où la loi
visait tous les âges.[24] De même, selon une analyse
systématique Cochrane des lois sur le port du casque de vélo
chez les enfants et les adolescents,le port du casque a
augmenté de manière significative à la fois après la législation
et grâce aux mesures d’exécution de lois déjà en place.[25]
De nombreuses études portant sur l’association entre
l’utilisation du casque et les lois sur le port du casque au
Canada ont révélé des augmentations dans la période suivant
la législation (tableau 1). En Ontario, une étude a indiqué
une augmentation du port du casque de 20 % chez les
enfants de cinq à 14 ans deux ans après l’adoption d’une loi
visant les cyclistes de moins de 18 ans, les augmentations
étant toutefois plus importantes dans les régions à faible
revenu et à revenu moyen.[26] Une étude de suivi a révélé que,
six ans après la législation, la prévalence de port du casque
fléchissait au taux antérieur à la loi dans les régions à faible
revenu et à revenu moyen, mais demeurait importante dans
les régions à revenu élevé.[27] Après l’adoption d’une loi sur le
port du casque à tout âge en Colombie-Britannique en 1996,
le port du casque a augmenté de 18 % chez les enfants de
moins de six ans, et de 26 % chez les cyclistes de six à 15 ans.
[28] D’après une autre étude, le port du casque a augmenté de
35 % chez les enfants, de 41 % chez les adolescents et de 50
% chez les adultes après l’adoption d’une loi visant tous les
âges en Nouvelle-Écosse.[29] Le port du casque est passé de 72
% à 95 % chez les enfants de moins de 13 ans et a plus que
doublé chez les adolescents après l’adoption d’une loi sur le
port du casque visant les cyclistes de moins de 18 ans en
Alberta.[30] D’après les données autodéclarées de l’Enquête
sur la santé dans les collectivités canadiennes, une récente
étude a établi que la probabilité de porter le casque de vélo
était plus élevée dans les provinces où la loi s’appliquait à
tous les âges, suivie des régions où la loi portait sur les
cyclistes de moins de 18 ans, et était la plus basse dans les
provinces où il n’y avait pas de législation de ce type. Ces
tendances étaient évidentes à la fois chez les adolescent et les
adultes.[31]
TABLEAU 1
Les modifications au port du casque après l’adoption de lois à cet égard au Canada
Auteur
Groupe
[référence], année d’âge
Parkin et coll. [26], Moins de
2003
18 ans
Année
d’adoption
1995
Prévalence d’utilisation
Augmentation après
la loi
Avant la loi
Après la loi
5 à 14 ans :
5 à 14 ans :
5 à 14 ans :
FR : 33 % en 1995
RM : 50 % en 1995
RÉ : 73 % en 1995
FR : 61 % en 1996
RM : 79 % en 1996
RÉ : 77 % en 1996
FR : 28 %
RM : 29 %
RÉ : 4 %
Total : 46 % en 1995
Total : 66 % en 1997
Total : 20 % (1997)
2 | LE PORT DU CASQUE DE VÉLO AU CANADA : LA NÉCESSITÉ D’UNE LÉGISLATION POUR RÉDUIRE LE RISQUE DE TRAUMATISMES CRÂNIENS
Macpherson et coll. Moins de
[27], 2006
18 ans
Foss et Beirness
[28], 2000
LeBlanc et coll.
[29],
2002
Karkhaneh et coll.
[30], 2011
Tout âge
Tout âge
Moins de
18 ans
1995
1996
1997
2002
5 à 14 ans :
5 à 14 ans :
5 à 14 ans :
FR : 33 % en 1995
RM : 50 % en 1995
RÉ : 73,1 % en 1995
FR : 33 % en 2001
RM : 50,4 % en 2001
RÉ : 84,5 % en 2001
FR : 0 %
RM : 0,4 %
RÉ : 11,4 %
1 à 5 ans :
60 % en 1995
1 à 5 ans :
78 % en 1999
1 à 5 ans :
18 %
6 à 15 ans :
35 % en 1995
6 à 15 ans :
61 % en 1999
6 à 15 ans :
26 %
16 à 30 ans :
47 % en 1995
16 à 30 ans :
69 % en 1999
16 à 30 ans :
22 %
Enfant :
49 % en 1995-1996
Enfant :
84 % en 1998-1999
Enfant :
35 %
Adolescent :
29 % en 1995-1996
Adolescent :
70 % en 1998-1999
Adolescent :
41 %
Moins de 13 ans :
72 % en 2000
Moins de 13 ans :
95 % en 2006
Moins de 13 ans :
23 %
13 à 17 ans :
30 % en 2000
13 à 17 ans :
63 % en 2006
13 à 17 ans :
33 %
FR Faible revenu; RÉ Revenu élevé; RM Revenu moyen
Les lois sur le port du casque et les
traumatismes crâniens
Dans les trois études faisant partie d’une analyse systématique
s’attachant aux changements du risque de traumatisme
crânien avant et après la législation, deux indiquaient une
réduction statistiquement significative du risque et la
troisième, une réduction non statistiquement significative du
risque.[25] Une étude canadienne a comparé les tendances
dans le temps des taux de traumatismes crâniens chez les
enfants et les adolescents de cinq à 19 ans entre les provinces
qui avaient adopté une loi et celles qui n’en possédaient pas.
[32] Le taux de traumatismes crâniens était similaire avant
l’adoption de la loi (environ 18 cas sur 100 000 habitants),
mais a reculé de 45 % dans les provinces qui avaient légiféré,
par rapport à seulement 27 % dans les autres.[32] Dans une
étude australienne sur les effets à long terme des lois sur le
port du casque visant tous les âges sur les blessures à la tête et
aux bras chez les cyclistes de moins de 16 ans,[33] on a observé
une dégression du taux d’hospitalisations attribuables à des
traumatismes crâniens découlant d’un accident de vélo plutôt
que d’un accident d’automobile chez les enfants après
l’adoption de la loi (3,1 % par an), sans manifestation de
diminution des hospitalisations causées par des blessures au
bras. On a également estimé une réduction du taux de
traumatismes crâniens chez les enfants cyclistes n’ayant pas eu
de collision avec un véhicule automobile (1,2 % par an), mais
ce résultat n’était pas statistiquement significatif.
Deux études récentes ont donné des conclusions différentes
sur l’association entre la loi sur le port du casque et les
traumatismes crâniens. L’une des deux[34] comparait le taux
en population et la proportion de traumatismes crâniens chez
les cyclistes et les piétons vus au DU et hospitalisés trois ans
avant et quatre ans après l’adoption de la loi sur le port du
casque en Alberta. Ces études ont démontré une diminution
marquée de la proportion d’enfants de moins de 13 ans vus
au DU, ainsi que d’adolescents (de 13 à 17 ans) et d’adultes
(de 18 ans et plus) hospitalisés pour un traumatisme crânien,
sans que la proportion de traumatismes crâniens n’ait reculé
dans un groupe témoin de piétons. Une autre étude a porté
sur les hospitalisations causées par des traumatismes crâniens
liés au vélo au Canada entre 1994 et 2008.[35] En comparant
le taux en population et la proportion de traumatismes
crâniens dans les provinces canadiennes qui avaient légiféré
ou non, les études n’ont pu démontrer d’association
significative entre la législation seule (visant tous les âges ou
seulement les enfants) et une baisse des traumatismes
3
crâniens, le taux de port du casque et de traumatismes
crâniens diminuant généralement dans tous les territoires de
compétence, quelle que soit la situation législative.
Fait important, aucune des études évaluant l’effet de la loi sur
le port du casque n’a établi si les cyclistes blessés portaient un
casque. Puisqu’on ignore largement si les victimes de
traumatisme crânien portaient un casque, ces études sont
plus faibles que d’autres études cas-témoins qui ont établi
fermement l’efficacité du casque de vélo. De plus, les études
qui comparent simplement les territoires de compétence
dotés ou non d’une loi sur le port du casque sont
probablement touchées par d’autres facteurs liés à cette loi,
tels que les programmes de sensibilisation et les mesures
incitatives. De toute évidence, la meilleure évaluation de
l’effet de la loi sur le port du casque consiste à déterminer si
cette loi accroît la prévalence de port du casque, son effet en
aval étant une réduction du nombre et de la gravité des
traumatismes crâniens découlant d’une plus grande
utilisation du casque.
Le port du casque et la compensation du
risque
Le débat se poursuit sur le sujet général de la compensation
du risque (c’est-à-dire l’homéostasie du risque) par rapport au
port du casque.[36][37] Selon cette théorie, chacun a un niveaucible de risque. Ses promoteurs avancent que si le milieu
d’un individu est modifié pour accroître la sécurité, il agira
plus dangereusement pour atteindre son propre niveau-cible
de risque.[38] Cependant, la théorie avance également que les
gens prennent souvent des risques pour optimiser des
avantages (p. ex., gagner du temps par la vitesse).[39] Les
données probantes sur la compensation du risque et le port
du casque de vélo chez les enfants sont contradictoires. Dans
certaines études, les parents déclarent qu’ils permettraient à
leurs enfants qui portent de l’équipement de sécurité, y
compris un casque, de prendre plus de risques.[40][41] D’autres
études qui mesurent la tolérance au risque chez les enfants
laissent croire que ceux-ci veulent prendre plus de risques
lorsqu’ils utilisent de l’équipement de sécurité pour faire du
vélo.[42] D’autres encore n’ont établi aucun lien entre
l’utilisation d’équipement de sécurité et la tolérance au
risque.[40]
Un essai transversal sur une course à obstacles visant à
comparer une situation où les enfants portaient de
l’équipement de sécurité et une autre où ils n’en portaient
pas a révélé que les enfants allaient plus vite et se
comportaient avec plus de témérité lorsqu’ils portaient de
l’équipement de sécurité que lorsqu’ils n’en portaient pas, ce
qui appuie la théorie de la compensation du risque.[43] Des
études chez les adultes étaient contradictoires, indiquant que
les cyclistes portant un casque avaient tendance à être plus[44]
ou moins[45] prudents que les cyclistes sans casque.
Une étude menée au DU n’a pu prouver de lien entre
l’utilisation d’équipement de sécurité et un comportement
donné à vélo (vitesse ou prise de risque) ou la gravité des
blessures chez des enfants blessés en pratiquant diverses
activités, y compris le vélo.[46] Une autre étude a déterminé
que les cyclistes qui portaient un casque étaient victimes de
blessures ne touchant pas la tête ou le cou de moindre
gravité.[47] Des études axées sur les issues des blessures dans
tous les groupes d’âge ont indiqué que les cyclistes portant un
casque subissaient plus de blessures ne touchant pas la tête, et
que ces blessures étaient plus graves que chez ceux qui ne
portaient pas de casque.[48] Toutefois, une étude menée en
Europe n’a établi aucun lien entre une infraction au code de
la route commise par un cycliste et le port du casque.[49] La
question de la compensation du risque demeure donc non
résolue.[23]
Le port du casque et la pratique du vélo
Plusieurs rapports et études ont porté sur l’hypothèse selon
laquelle la loi sur le port du casque peut réduire la pratique
du vélo chez les enfants et les adolescents, contribuant ainsi
aux problèmes liés à la diminution de l’activité physique.
Une étude australienne a fait état d’une diminution de la
pratique du vélo après l’adoption de la loi sur le port du
casque dans tous les groupes d’âge en 1990. Cependant, au
bout de deux ans, le taux chez les adultes avoisinait celui
observé avant l’adoption de la loi, tandis que la baisse chez les
enfants reflétait une tendance qui existait déjà auparavant. Le
taux chez les adolescents est demeuré inférieur à celui observé
avant la loi deux ans après son adoption.[50] Une autre étude
a révélé un fléchissement petit, mais statistiquement
significatif, de la pratique du vélo chez les adolescents après la
législation dans divers États des États-Unis, d’après le
comportement relatif au vélo déclaré par les parents et les
jeunes.[51] Cependant, une étude d’observation ontarienne
n’a décelé aucune manifestation de recul de la pratique du
vélo chez les enfants de cinq à 14 ans après l’adoption de la
loi sur le port du casque.[52] On a constaté une variabilité
significative du taux de pratique de vélo d’une année à l’autre
selon les endroits, mais on ne pouvait l’attribuer à l’adoption
de la loi sur le port du casque. Une étude de suivi a révélé le
même taux de pratique de vélo avant la loi et six ans après
son adoption.[27] De même, les données d’une enquête
canadienne n’indiquent aucune preuve de diminution de la
pratique du vélo chez les adolescents par suite de la loi sur le
port du casque.[31] Dans une étude menée en Alberta, on a
observé une telle dégression chez les enfants et chez les
adultes, mais pas chez les adolescents.[53] Cet effet inégal
selon les groupes d’âge laisse croire que la loi sur le port du
casque n’était pas le seul facteur responsable des
modifications à la pratique du vélo.
On peut également se demander si la loi sur le port du
casque visant tous les âges nuirait à la mise en œuvre de
programmes de location de vélos ou de bicyclettes publiques
à faible coût en milieu urbain. Il est souhaitable d’accroître
l’utilisation du vélo sur le plan individuel et sociétal, mais la
difficulté d’accès au casque de vélo peut être un élément
dissuasif à la location d’un vélo pour de courts trajets dans les
régions urbaines, notamment si le port du casque est
obligatoire. Des chercheurs du Canada et des États-Unis ont
établi que la prévalence de port du casque était plus faible
chez les utilisateurs de programme de bicyclettes publiques
que chez ceux qui utilisaient leur vélo personnel.[54][55]
Cependant, certaines entreprises de location de bicyclettes
publiques offrent des stations de prêts du casque (http://
sandvault.com/2011/11/sandvault-announceshelmetstation/), dont on ne connaît pas encore l’effet sur le
port du casque.
Bref, les données probantes quant à une diminution de la
pratique du vélo chez les enfants et les adolescents après
l’adoption d’une loi sur le port du casque sont
contradictoires, et peu d’études ont correctement tenu
compte des tendances déjà en place en matière de cyclisme,
indépendamment de la loi sur le port du casque. Certaines
personnes évitent peut-être de faire du vélo à cause de cette
loi, mais il faudrait démontrer qu’elles ne remplacent pas
cette activité par d’autres activités physiques pour qu’on
considère que la loi sur le port du casque a un effet négatif
sur la santé globale.
Le port du casque et les mesures d’exécution
de la loi
Une seule étude menée dans un comté des États-Unis a
relevé un changement de 43 % dans la prévalence du port du
casque après l’adoption de la loi sur le port du casque, une
augmentation substantielle malgré la quasi-absence de
mesures d’exécution.[56] Cependant, une autre étude a révélé
que l’utilisation négligeable du casque dans une collectivité
rurale de la Géorgie, malgré une loi visant les jeunes cyclistes,
a considérablement augmenté après une association de
promotion du port du casque, de dons de casques et de
programmes de mesures d’exécution.[57] Une analyse
systématique sur l’effet de la loi sur le port du casque laisse
supposer une augmentation considérable de l’utilisation du
casque, malgré des mesures d’exécution limitées.[24] Les
études canadiennes semblent soutenir ces constatations,[30]
car elles font foi d’un taux élevé de port du casque après
l’adoption de la loi, lorsqu’elles s’accompagnent de mesures
d’exécution modérées.[29] Une étude menée en Ontario a
révélé que des mesures d’exécution négligeables (sur le plan
des contraventions) pourraient contribuer à la reprise du port
du casque au même taux qu’avant la législation chez les
enfants et les adolescents de faible revenu et de revenu
moyen six ans après l’entrée en vigueur de la loi, ce taux
demeurant toutefois supérieur à celui constaté avant la
législation chez les enfants des régions à revenu élevé.[27] Par
conséquent, selon les données probantes disponibles, la loi
sur le port du casque peut en accroître l’utilisation même
sans mesures d’exécution significatives, du moins pendant
quelques années après son adoption. Cette observation en dit
long sur « l’effet éducatif » de la loi, même si son efficacité à
long terme exige probablement une promotion et des
mesures d’exécution continues.
Le port du casque et les interventions non
légiférées
De plus en plus de preuves démontrent qu’une démarche
polyvalente afin de favoriser les changements de
comportement est plus efficace que des interventions isolées.
Plusieurs études ont démontré l’efficacité d’interventions non
légiférées pour accroître le port du casque chez les enfants.[58]
Cependant, l’effet du marketing social pour accroître le port
du casque chez les adolescents et les adultes n’est pas
clairement établi. De plus, on ne connaît pas pleinement les
effets de ces interventions conjuguées à la loi, mais il est
probable que les synergies combinées soient plus probantes
que l’une ou l’autre seule. En plus de mesures de
sensibilisation et de mise en œuvre de politiques, on pourrait
ajouter des efforts de prévention des blessures fondés sur
l’environnement ou l’ingénierie,[59][60] et des stratégies de
santé publique comme des rabais sur la taxe de vente et des
crédits d’impôt pour l’achat de casques pour enfants.[61][62]
Même si le présent document de principes porte sur la
promotion du port du casque de vélo pour réduire les
blessures grâce à des interventions législatives, il ne faut pas
sous-estimer l’importance d’une démarche polyvalente,
conjuguée à des mesures d’éducation et d’exécution.
Les orientations recommandées
Des données solides indiquent que les lois sur le port du
casque de vélo en accroissent l’utilisation. De plus, de
nombreuses recherches démontrent qu’une telle législation
réduit le risque de traumatismes crâniens liés au vélo. Les
données sur les effets négatifs potentiels des lois sur le port
du casque, tels que la diminution de la pratique du vélo, sont
contradictoires, et on n’a pu démontrer de relation de cause à
effet à cet égard. Selon les données probantes à jour, les lois
sur le port du casque de vélo sont recommandées à la fois
pour accroître l’utilisation du casque et réduire le risque de
traumatisme crânien chez les enfants et les adolescents. La
législation a des effets positifs sur l’utilisation du casque, mais
ces effets sont accrus par des mesures d’exécution et
d’éducation. Cependant, toutes ces politiques devraient être
mises en œuvre dans le contexte d’initiatives plus vastes en
matière de sécurité routière, telles que la modération de la
circulation et une séparation entre les cyclistes et les véhicules
automobiles.
Les lois qui exigent que tous les cyclistes portent un casque,
quel que soit leur âge, comportent plusieurs avantages
potentiels. Tous les cyclistes sont vulnérables à un
traumatisme crânien, et l’effet protecteur du casque de vélo
est bien établi dans tous les groupes d’âge.[63] De plus, les
enfants sont beaucoup plus susceptibles d’utiliser un casque
5
en présence d’adultes qui en portent également un.[64] Il est
préférable d’adopter des lois dans l’ensemble du Canada,
dont les effets sont les mêmes partout, que d’appliquer des
restrictions selon l’âge et le lieu ou de privilégier une autre
démarche segmentée. Au tableau 2 figure la situation des lois
sur le port du casque de vélo dans les provinces et les
territoires du Canada, ainsi que les recommandations de la
SCP à cet égard, tirées du rapport de la situation intitulé En
faison-nour assez?[65]
Recommandations
récréatif, conjointement à des programmes de sécurité
communautaire.
• Les médecins devraient donner des conseils aux familles
sur l’importance du port du casque de vélo. En l’absence
de loi visant tous les âges, les parents devraient porter un
casque de vélo pour donner l’exemple d’un bon
comportement et pour se protéger.
• Il faudrait adopter des exemptions de taxe de vente ou
des rabais et des crédits d’impôt fédéraux pour abaisser le
prix de vente des casques de vélo.
D’après les données probantes à jour et l’importance de
prévenir les traumatismes crâniens chez les enfants et les
adolescents, la SCP fait les recommandations suivantes :
De futures recherches devraient porter à la fois sur les effets
prévus et les effets involontaires potentiels de la loi sur le port
du casque et s’attarder sur les éléments suivants :
• Tous les territoires de compétence du Canada devraient
légiférer sur le port du casque à tout âge et s’assurer de
l’exécution de la loi.
• Le suivi à long terme pour évaluer les effets de la loi sur le
port du casque relativement à l’adhésion, à la prévalence
et au taux de traumatismes crâniens, accompagné d’un
contrôle pertinent des tendances dans le cadre d’autres
initiatives de sécurité routière.
• La loi devrait être déployée au moyen de mesures de
marketing social et de sensibilisation pour faire connaître
l’efficacité, l’accessibilité et l’importance du casque de
vélo.
• Il faudrait adopter d’autres stratégies pour prévenir les
blessures liées au vélo, telles qu’une séparation entre les
cyclistes et la circulation automobile par des voies et des
pistes cyclables pour les trajets quotidiens et le cyclisme
• L’influence des mesures d’exécution sur le respect et la
prévalence du port du casque.
• Le taux d’activité en vélo après l’adoption d’une loi sur le
port du casque, accompagnée d’un contrôle des
tendances indépendantes et préexistantes relativement au
vélo.
TABLEAU 2
La situation des lois sur le port du casque de vélo dans l’ensemble des provinces et des territoires, ainsi que les recommandations de la Société canadienne
de pédiatrie (SCP)*
Province ou territoire
Situation
en 2011†
Mesures recommandées
Colombie-Britannique
Excellente
Respecte toutes les recommandations de la SCP.
Alberta
Bonne
Modifier la loi actuelle pour inclure tous les groupes d’âge.
Saskatchewan
Mauvaise
Promulguer une loi qui oblige tous les groupes d’âge à porter un casque. Certains programmes d’éducation
sont en place.
Manitoba
Bonne**
Ontario
Bonne
Québec
Mauvaise
Promulguer une loi qui oblige tous les groupes d’âge à porter un casque. Certains programmes d’éducation
sont en place.
Nouveau-Brunswick
Excellente
Nouvelle-Écosse
Excellente
Île-du-Prince-Édouard
Excellente
Terre-Neuve-et-Labrador
Mauvaise
Promulguer une loi qui oblige tous les groupes d’âge à porter un casque.
Yukon
Mauvaise
Territoires du Nord-Ouest
Mauvaise
Nunavut
Mauvaise
*Adapté de la référence [65]. †Excellente : La province ou le territoire s’est doté d’une loi pour que tous les cyclistes portent le casque de vélo, et des
contraventions sont prévues en cas de non-respect de cette loi. Les parents sont responsables de s’assurer que leur enfant porte un casque. Bonne : La province
ou le territoire s’est doté d’une loi pour que tous les cyclistes de moins de 18 ans portent un casque de vélo. Mauvaise : La province ou le territoire ne s’est pas
doté de loi au sujet du casque de vélo.
** Loi en vigueur en mai 2013
Remerciements
Le comité de la pédiatrie communautaire, le comité de la
santé de l’adolescent, le comité d’une vie active saine et de la
médecine sportive et la section de la médecine d’urgence
pédiatrique de la Société canadienne de pédiatrie ont révisé
le présent document de principes.
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(consulté le 19 juin 2013)
COMITÉ DE PRÉVENTION DES BLESSURES DE LA
SCP
Membres : Suzanne Beno MD; Claude Cyr MD; Brent E
Hagel Ph. D.; I Barry Pless MD (ancien membre); Jeffrey W
Scott MD; Natalie L Yanchar MD (présidente); Mitchell
Zelman MD (représentant du conseil)
Représentants : Dominic Allain MD, section de la médecine
d’urgence en pédiatrie de la SCP; Pamela Fuselli, Parachute –
Chef de file en prévention des blessures; Robin Skinner,
Agence de la santé publique du Canada
Auteurs principaux : Brent E Hagel Ph. D.; Natalie L
Yanchar MD
Aussi disponible à www.cps.ca/fr
© Société canadienne de pédiatrie 2013
La Société canadienne de pédiatrie autorise l’impression d’exemplaires uniques de ce document à partir
de son site Web. Pour obtenir la permission d’imprimer ou de photocopier des exemplaires multiples,
COMITÉ
consultez notre politique sur les droits d'auteurs.
Avertissement : Les recommandations du présent document de principes ne
exclusif. Des
variations tenant compte de la situation du patient peuvent se révéler
pertinentes. Les adresses Internet sont à jour au moment de la publication.
constituent
pas uneCANADIENNE
démarche ou unDE
mode
de traitement
DE PRÉVENTION DES BLESSURES,
SOCIÉTÉ
PÉDIATRIE
|
9
Publié le 22 juin 2013 à 05h30
Une loi portant sur le port obligatoire du casque à vélo
pour les moins de 18 ans
J'ose croire que les forces de l'ordre seront raisonnables et qu'une bande d'enfants s'amusant dans la ruelle sans casque ne
seront pas traités comme des délinquants!
PHOTO : BERNARD BRAULT, LA PRESSE
Le Soleil
Dr Réjean Hébert, ministre de la Santé et des Services sociaux et ministre responsable des Aînés
M. Sylvain Gaudreault, ministre des Transports
M. Stéphane Bergeron, ministre de la Sécurité publique
Messieurs les ministres,
Nous intervenons aujourd'hui auprès de vous pour demander une loi obligeant le port du casque pour les
cyclistes de moins de 18 ans au Québec. Une conférence de presse s'est tenue sur cette question le 20 juin
2012 au CHU Sainte-Justine; au cours de celle-ci, des cliniciens des quatre centres hospitaliers universitaires
du Québec qui soignent des enfants ont pris la parole en réclamant cette loi de manière unanime.
Il a été clairement démontré qu'un casque correctement ajusté peut réduire de 85% le risque de
traumatisme crânien et cérébral grave. Ainsi, si chaque cycliste portait un casque, quatre traumatismes
crâniens sur cinq pourraient être évités. Bien qu'il existe une certaine perception du public voulant que les
casques n'offrent pas de protection en cas d'accident impliquant un véhicule à moteur, cette perception
n'est pas fondée puisqu'on a prouvé l'efficacité des casques dans la prévention des traumatismes crâniens
dans le cadre de chutes et d'accidents de tous types.
Jusqu'à présent, sept provinces canadiennes sur dix ont une loi concernant le port du casque à vélo. Celui-ci
est obligatoire à tout âge en Colombie-Britannique, au Nouveau-Brunswick, en Nouvelle-Écosse et à l'Île-duPrince-Édouard. Il est obligatoire jusqu'à 18 ans en Alberta, en Ontario et depuis le 1er mai 2013, au
Manitoba. Pour ce qui est du Québec, nous tenons à souligner l'initiative de la municipalité de Sherbrooke
qui a fait preuve de beaucoup de leadership en adoptant en 2011 un règlement obligeant le port du casque
chez les cyclistes de moins de 18 ans.
ll existe une crainte de la part de certains organismes ou personnes qui font la promotion du cyclisme, à
l'effet qu'une loi obligeant le port du casque diminuerait l'utilisation du vélo. Or, les données les plus à jour
ne soutiennent aucunement cette crainte. Ainsi, en Alberta et à l'Île-du-Prince-Édouard, il a été démontré
que l'utilisation du vélo chez les jeunes n'a pas diminué après l'implantation d'une loi obligeant le port du
casque.
ll est impératif selon nous que le Québec adopte une loi obligeant le port du casque à vélo pour les moins de
18 ans. Non seulement le port obligatoire du casque réduit-il le nombre de traumatismes graves, mais on
estime qu'un dollar investi dans un casque de vélo permet de sauver environ 30 $ en coûts liés aux blessures.
C'est donc un excellent investissement à tout point de vue. Vous avez le pouvoir de faire changer les choses
dans ce dossier ; nous vous demandons d'agir.
Marie Gauthier MD (pédiatrie), Christine Colin MD (directrice, centre de promotion de la santé),
Jean-Yves Frappier MD (chef, département de pédiatrie),
Catherine Hervouet-ZeiberMD (pédiatrie),
Dickens Saint-Vil MD (directeur du programme de traumatologie),
CHU Sainte-Justine
Jeffrey Atkinson MD (neurochirurgie),
Louise Auger MD (pédiatrie),
Claudette Bardin MD (pédiatrie),
Dominic Chalut MD (pédiatrie),
Debbie Friedman (directrice de la traumatologie),
Micheline Ste-Marie MD (directrice des services professionnels),
Hôpital de Montréal pour enfants, Centre universitaire de santé McGill
Claude Cyr MD (pédiatrie),
Centre hospitalier de l'Université de Sherbrooke
Richard Bélanger MD (pédiatrie),
Julien Clément MD (directeur médical du programme de traumatologie),
Marc-André Dugas MD (chef, département de pédiatrie),
Pascale Gervais MD (pédiatrie),
Centre Mère-Enfant Soleil et Hôpital Enfant-Jésus du CHU de Québec
Pascale Hamel MD, présidente de l'Association des pédiatres du Québec
Johanne Harvey MD, représentante du Québec, conseil d'administration
Société canadienne de pédiatrie
Bernard Mathieu MD, président
Association des médecins d'urgence du Québec
POSITION STATEMENT
Canadian Academy of Sport and Exercise Medicine Position
Statement: Mandatory Use of Bicycle Helmets
Richard Goudie, MD, BSc, Dip Sport Med and Jessica L. Page, MD, BSc
(Clin J Sport Med 2013;23:417–418)
INTRODUCTION
The Canadian Academy of Sport and Exercise Medicine
(CASEM) has updated the position statement regarding the
support for mandatory use of bicycle helmets. This revises the
previous version written in 2002. This statement reflects changes
that occurred during the past 10 years. There has been more
focus on the adoption of the helmet as a protective device and the
means to promote its use including educational and legislative
efforts. These recommendations are made with the support of
scientific studies and systematic reviews of existing evidence.
BACKGROUND SCIENTIFIC INFORMATION
Around the world, bicycles are used daily for transportation, exercise, and recreation. Their use is becoming
more recognized as a form of environmentally protective
mode of transportation. All age groups are represented among
cyclists. Cycling is not without risk. Reported hospitalizations
related to cycling in Canada between 1994 and 2004
represented 2% of hospitalized injuries.1 Head injuries
account for about 35% to 40% of pediatric hospitalizations
resulting from bicycle-related trauma.2 Much attention has
been directed at bicycle safety and decreasing cycling injuries. Wearing a properly fitted helmet decreases head injuries
by 63% to 88% in all ages of bicyclists.3 Helmets are also
protective against upper facial injuries.3 As the protective
value of wearing a helmet is recognized, efforts are now
directed at encouraging cyclists to adopt this protective
method. Even where education campaigns have been shown
to increase the utilization of helmets,4 many countries are
introducing helmet-wearing legislation to increase helmet
use. Although safety benefits have been demonstrated, opponents to helmet legislation have concerns that ridership will
decrease if people are required to wear helmets thus eliminating the health benefits of this activity. Evidence has shown
increased helmet use with introduction of legislation.5,6 This
is associated with a decreased injury rate and has not been
shown to decrease ridership.5,7
Submitted for publication June 12, 2013; accepted September 10, 2013.
From the Sport Safety Committee, Canadian Academy of Sport and Exercise
Medicine, Ottawa, Ontario, Canada.
Corresponding Author: Richard Goudie, MD, BSc, CCFP, Dip Sport Med,
16 Fawn Cr, Barrie, ON L4N 7Z5, Canada ([email protected]).
Copyright © 2013 by Canadian Academy of Sport & Exercise Medicine. All
rights reserved. The Canadian Academy of Sport & Exercise Medicine
has granted the Publisher permission for the reproduction of this article.
Clin J Sport Med Volume 23, Number 6, November 2013
Multiple studies have shown consistent evidence that
wearing appropriate bicycle helmets results in significant
decrease in head injuries by up to 88% and facial injuries by
65%.3 However, despite this evidence, the lower cost and
increased comfort of bicycle helmets, utilization of bicycle
helmets has not been universally adopted. United States data
in 1999 revealed that, depending on the state, 13% to 65% of
children reported always wearing a helmet while cycling.6 A
Canadian survey found that between 30% and 73% of bicyclists self-reported wearing helmets, depending on the province and the status of legislation.7 An observational study in
Ontario, where helmets are only required by law by bicyclists
under 18 years of age, found the prevalence of helmet use to
be approximately 50% of all age riders on average, with use
dropping to 35% in casual bicyclists (ie., noncommuters).8 In
view of the health benefits of the activity and the demonstrated decreased injury rates, the focus has been directed in
increasing helmet wear by participants.
Certain jurisdictions around the world including
Australia, New Zealand, the United States, and Canada have
introduced legislation in order to overcome this resistance.
The population’s ages affected by these new laws and the
enforcement of this legislation varies among the different
jurisdictions. Recent research related to the wear of bicycle
helmet utilization has focused on the effectiveness of these
programs. In Canada, 4 provinces mandate use by all age
groups (British Columbia, Nova Scotia, Prince Edward Island
and New Brunswick) and 2 mandate use by those of less than
18 years of age (Ontario and Alberta). One study noted that
children cycling with adults wearing a helmet were more
likely to wear a helmet (95%) versus those cycling with adults
not wearing one (41%).9 Using self-reported data, bicyclists
in a province with legislation requiring helmets for all ages
were many times more likely to report wearing a helmet than
those in a province with no helmet legislation (Odds Ratio,
8.99, 95% Confidence Interval, 6.87–11.75).7 Implementation
of bicycle helmet use has not only found increased utilization
but also a decrease in head injuries.5,7
Based on available data, it appears that any legislation
will increase the use of helmets. The varying success of these
new rules appears to be multifactorial, with greatest effect in
areas with lower baseline helmet use and in those where laws
apply to all ages.10,11 Youth populations were more likely to
wear a helmet when legislation applied to all ages as opposed
to only 18 years and younger.7 The fit of a bicycle helmet is
important to obtain maximum benefit from its use. One study
reported a 1.96-fold increase in head injury among those who
sustained injury riding a bike while wearing a poorly fitted
www.cjsportmed.com |
417
Goudie and Page
Clin J Sport Med Volume 23, Number 6, November 2013
helmet compared with those sustaining injury while wearing
a helmet with optimal fit.12
There is still some sentiment that legislating the use of
bicycle helmets will discourage bicycle riding.13,14 Interest is
growing in this area of injury prevention, as the implementation of laws and education campaigns have been in effect for
some time. Analysis of behavioral changes is now taking
place. Early post-legislation observation in Ontario has shown
no change in bicycling trends in young children between
1993 and 1999.12 Recent research has found implementation
of helmet legislation was not related to decreases in recreational and commuting bicycle use.7,15 Enforcement of rules is
another issue mentioned by opponents of legislation. Not
much available data exists regarding this aspect of law implementation. A study conducted in Georgia (United States)
looked at the differences in helmet use before and after
enforcement of the rules and found a definite increase in
the adoption of the helmet by cyclists.16
• Helmet use in cyclists significantly decreases head and
facial injuries
• Helmet use is increased by legislation of all-ages
groups
• Legislation does not decrease participation in the
activity
RECOMMENDATIONS
The Canadian Academy of Sport and Exercise Medicine presents its position regarding the wearing of bicycle
helmets, providing information for medical professionals and
members of the general public who support the mandatory
use of bicycle helmets.
The Canadian Academy of Sport and Exercise Medicine position on bicycle helmet use includes:
• That all Provincial and Territorial governments should
enact comprehensive legislation mandating that bicyclists of all ages wear helmets.
• All organized sporting events associated with cycling
should require mandatory use of helmets by all participants.
• The Canadian Academy of Sports and Exercise Medicine recommends that cyclists select ANSI, SNELL,
CSA, or CPSC approved helmets. Effective protection
requires properly fitted helmets, which includes a snug
fit and coverage of the user’s forehead.
• The Canadian Academy of Sports and Exercise Medicine supports programs that promote helmet usage and
support affordability.
The Canadian Academy of Sport and Exercise Medicine
supports the above statements based on the existing evidence
showing:
418
| www.cjsportmed.com
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2013 Canadian Academy of Sport & Exercise Medicine
Traumatismes à vélo chez la clientèle pédiatrique
hospitalisée au CHU Ste-Justine **
Au courant des
10 dernières années,
484 enfants ont été
hospitalisés
au CHU Sainte-Justine
suite à un accident de vélo.
76% d’entre eux sont des garçons.
L’âge moyen est de 11 ans.
Seulement 18% d’entre eux
portaient un casque.
8 enfants sont décédés de leurs blessures
suite à un accident de vélo ces 10 dernières années.
Ces enfants étaient tous des garçons.
La majorité d’entre eux ne portait pas de casque
et un véhicule moteur tel qu’une voiture
était impliqué dans l’accident.
La majorité des enfants hospitalisés
au CHU Sainte-Justine suite à un accident
ont chuté de leur vélo, donc le port du casque
doit se faire en tout temps, même pour
les petites balades!
Les enfants qui portaient un casque
lors de leur accident de vélo sont plus souvent
hospitalisés pour des blessures orthopédiques
telles que des fractures des bras, et des jambes
que pour leur tête.
2 enfants sur 3 qui ne portaient pas de casque
lors de leur accident de vélo et
qui sont hospitalisés au CHU Sainte-Justine
ont eu un traumatisme cranio-cérébral.
Les enfants qui ne portaient pas de casque
lors de leur accident de vélo sont plus souvent
hospitalisés pour des blessures neurologiques telles
que des traumatismes crâniens,
des traumatismes cranio-cérébraux légers,
modérés et graves.
19% des enfants qui ne portaient pas de casque
lors de leur accident de vélo et
qui sont hospitalisés au CHU Sainte-Justine
ont eu un traumatisme cranio-cérébral
modéré ou grave.
**Données récupérées du Registre en Traumatologie du Québec (RTQ) (2003-04-01 au 2010-03-31)
et du Système d’Information du Registre des Traumatismes du Québec (SIRTQ) (2010-04-01 au 2013-03-31)
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Cong, 1st Sess (2013).
Bikes, Helmets, and Public Health: Decision-Making When Goods Collide
Alison Bateman-House, MA, MPH
How ought public officials
address policy choices that entail trade-offs between desirable public health goods?
Increasing cycling improves
public health both by promoting physical activity and by
decreasing vehicle use, thus
reducing vehicular emissions.
Proponents of bicycle helmets
argue that, used properly, they
protect individual cyclists;
however, there is concern that
mandating helmet use may result in a decrease in cycling.
In 2012, New York City Mayor
Michael Bloomberg opposed
a bicycle helmet mandate,
concerned that it would have
a negative impact on the
city's cycling rate, which he
had sought to increase. The
mayor did not explain his
rationale, leaving constituents
unsure why he opposed the
proposal.
This case study underscores
the challenge of creating public
policy in the context of competing public health goods.
(Am J Public Health. 2014;
104:986-992. doi:10.2105/AJPH,
2013.301810)
IN HIS 1989 BOOK A/0 SMOK-
ing, Robert Goodin wrote.
We do not leave it to the discretion of customers, however
well-informed, whether or not to
drink grossly polluted water, ingest grossly contaminated foods,
or inject grossly dangerous
drugs. We simply prohibit such
things, on grounds of public
health.'
Such public health measures
are normally justified by invoking
utilitarian calculations that compare projected health outcomes
with and without the proposed
intervention. But how do we
make policy decisions when public health goods collide? No matter how meritorious each issue
may appear when considered in
isolation, one or more will be
subordinated when weighed
against other public health concerns. But on what grounds and in
accordance with which values
ought such a decision be made?
Issues of ranking and prioritization become aU the more complex
and problematic when public
health issues are linked with other
issues of public concern, such as
transportation policy, environmental considerations, and quality of life, and when there is insufficient evidence to make
a fact-based decision. Former
New York City Mayor Michael
Bloomberg's opposition to a proposed bicycle helmet mandate
provides a rich case study of
decision-making in the context of
competing goods, and it affords
insight into how public officials
ought to address policy choices
that entail trade-offs between desirable public health goods.
OPPOSING A BICYCLE
HELMET MANDATE
When Mayor Bloomberg's administration proposed regulating
the size of sugary beverages sold
by restaurants and other types of
vendors, the Center for Consumer
Freedom, a group sympathetic to
industry, released an advertisement that proclaimed "New
Yorkers need a Mayor, not
a Nanny." The ad, which depicted
986 I Government, Law, and Public Health Practice | Peer Reviewed | Bateman-House
Mayor Bloomberg dressed in matronly clothing, made visual the
claim that New York City during
Bloomberg's 3 mayoral terms had
become the epitome of a "nanny
state." Mayor Bloomberg repeatedly showed himself willing to use
his office to mandate public health
measures; for instance, limiting
where individuals may smoke in
public and banning the sale of
foods containing trans fats. As
mayor, he showed no reluctance
to, in his words, "rely on the
forceful application of law as the
primary instrument of public
health policy."^ With Bloomberg
having left office, commentators
are weighing in on his public
health legacy.'' To his admirers,
the mayor was an innovative
champion of far-reaching public
health measures. To his critics, the
mayor was an unfettered paternalist, restricting New Yorkers'
liberty to protect themselves irom
themselves. Yet, when New York
City Councuman David Greenfield
put forth a biU that would have
required all cyclists to wear
American Journal of Pubiic Heaith I June 2014, Voi 104, No. 6
bicycle helmets, the mayor made
his opposition known. The
mayor's rejection of a compulsory
helmet law for cyclists made little
sense to Greenfield, who commented.
biking.'"* This statement revealed
the mayor's opposition to be
rooted in the active debate over
the effed of mandating the use of
bicycle helmets.
CONTESTED TERRAIN
There's a direct correlation between people not wearing helmets, and dying. I have yet to
meet somebody who picked up
a Big Gulp and just fell down on
the spot and had a heart attack.''
In alluding to the administration's controversial attempt to
regulate the sale of sugary drinks,
Greenfield was underscoring the
fad that, although in many instances the mayor supported regulations intended to proted public
health even at some limitation of
individual autonomy, when it
came to the use of bicyde helmets,
the Bloomberg administration dedded to rely on persuasion rather
than compulsion.
The mayor did not explain his
opposition to the bul, which led at
least 1 media source to speculate
that he was not, in fad, opposed to
the helmet mandate itself but
rather to the dty councilman who
put forward the proposal.^ However, when the dty comptroller
also called for a mandatory helmet
law, the mayor again did not support the proposal.® It is unlikely
that Mayor Bloomberg found the
proposed bill overly punitive: it
called for a first offense to be
punishable by a fine of up to $25
with escalating fines for repeat
offenses.^ The only dired statement as to why the mayor opposed the mandate came fiôm
a spokesman who said, "the mayor
encourages every biker to wear
a helmet but believes a legal
mandate would 'discourage
According to a 1999 Codirane
review, head injury is a leading
cause of injury and death in cyclists, and bicycle helmets are
proven to reduce the risk of head
or brain injury.^ Furthermore, the
Cochrane review found that
wearing a helmet was correlated
with a marked reduction in injuries to the mid- and upper face.'°
Sixty-seven percent of American
bicyclists killed in 2011 reportedly
were not wearing helmets." An
earlier report on serious injuries
and fatalities among cyclists in
New York City reported that 97%
of those who died were not wearing a helmet'^ Yet whether one
ought to wear a bicyde helmet is
a matter of heated debate among
cycHsts, and whereas many view
helmets as an essential piece of
personal protective equipment,
others prefer to not wear them.
Some of those opposed to using
a helmet argue that bicyde helmets are dangerous, by giving
cyclists a false sense of security
and thus leading them to take
risks, by obscuring vision or
impairing hearing, or by, in an
acddent, exacerbating certain
forms of neck injury.''' Disagreement between the various stakeholders over what evidence to
accept and what condusions to
draw led the authors of a recent
editorial in the British Medical
Journal tofigurativelythrow up
their hands, declaring.
June 2014, Vol 104, No. 6 | American Journal of Public Health
the current uncertainty about
any benefit from helmet wearing
or promotion is unlikely to be
substantially reduced by further
research. Equally, we can be
certain that helmets will continue
to be debated, and at length."
The perception that there is no
consensus on the effectiveness of
bicycle helmets may be furthered
by the fact that the American
Public Health Association has no
policy on bicycle helmets, despite
supporting the use of helmets for
the drivers and passengers of
mopeds and motorcycles.'^ By
contrast, the American Medical
Association (AMA) strongly supports the use of bicycle helmets.
Beyond merely endorsing the use
of helmets, the AMA "supports
legislation that would require
helmet usage for riders of bicycles."'^ Furthermore, the AMA
has called for the development of
"model state legislation for cyclists' mandatory use of helmets"'^ and for exploring "ways
to ensure the wearing of helmets
through the use of disincentives
or incentives such as licensing
fees, insurance premium adjustments and other payment possiFor some, the idea of mandating
helmet use for adult cyclists raises
concerns about individual liberty.
Beyond the issue of an individual
having the freedom to dedde
whether to wear a helmet, many
cycling promoters maintain that
helmet use mandates have a disincentive effed on cycling."^" Pointing to data that show that as
a dty's number of bicyclists increases, the rate of fatality per
cyclist decreases, some daim that
cyclist safety would be improved
by increasing the number of
cyclists on the grounds that acddents will decrease as more people
become famfliar with cyclists and
their behavior.^' By this logic,
a mandatory helmet law, if it leads
to decreased cycling, would have
a negative impad on safety. Despite its strong support for helmet
laws, the AMA appears to acknowledge that such laws might
have negative unintended consequences for it "advocate[s] further
research on the effectiveness of
helmets and on the health outcomes of community programs
that mandate their use."^^ For its
part, the League of American Bicyclists encourages the use of bicycle helmets and typically requires their use on rides organized
by the group's affiliates, but it does
not support mandatory helmet
POLICYMAKING IN THE
CONTEXT OF
UNCERTAINTY
Lacking a federcil law concerning bicycle helmets, the
United States has developed a
hodgepodge of relevant regulations. As of 2013, 21 states and
Washington, DC, have mandatory
helmet laws for young cyclists.^*
The ages covered by these laws
range; in Pennsylvania and Louisiana, bicycle helmets are required for cyclists younger than
12 years, whereas New Mexico,
California, and Delaware require
them for cyclists aged younger
than 18 years. No state mandates
the use of a bicyde helmet by
adults, although such a law was
recently proposed in Maryland.^^
Some localities have imposed
helmet laws, most of which affect
Sateman-House | Peer Reviewed | Government, Law, and Public Health Practice | 987
only young cydists though some,
such as Seattle's, apply to all
ages.^® A handful of local universal helmet mandates have
been repealed.^^ For instance, in
1998, lawmakers in Seymour,
Connecticut, passed an ordinance
requiring helmet use by all cyclists.^® An immediate public
backlash resulted in the rule being suspended after just a few
weeks, and a petition drive
resulted in a referendum, which
repealed the mandate.
At present, there are insufficient data to judge the effect of
mandatory helmet laws. A 2013
National Bureau of Economic
Research working paper that
noted the scant number of studies
using US data to evaluate the
effects of bicycle helmet laws
concluded that
helmet laws are associated with
reductions in bicycle-related
head injuries among children.
However . . . the observed reduction in bicycle-related head
injuries may be due to reductions
in bicycle riding induced by the
laws.^'*'
Research into the effectiveness
of helmet laws in the United States
is prohlemadzed by the fact that
the laws are not rigorously
enforced.^" Furthermore, it would
be difficult to determine whether
an upück in the use of helmets was
attributable to a helmet law itself
or, with the fairly minor penalties
for breaking such laws, whether it
reflected the "education, public
campaigns, or attitudes towards
risk that accompany the helmet
laws."''' A recent Canadian study
that found that injury rates began
declining before the enactment of
helmet legislation provides further
complexity.''^
Not only are there currently
insufficient data for evaluating
the impact of helmet laws, but
also there are often inadequate
data to track the number or severity of cycling accidents and
injuries. In 2011, the New York
City Councu began requiring the
Department of Transportation
(DOT) to report on the total
number of bicycle crashes, injuries, and fatalities reported to
city agencies. In 2012, the DOT
stated that there were 3900
reported crashes between bicycles and motor vehicles, resulting
in 3882 injuries and 18 fatalities
among cyclists and zero injuries
or fatalities among vehicle occupants.^^ During the same year,
there were 243 reported crashes
between bicycles and pedestrians,
resulting in 32 injuries and 1
death among cyclists and 244
injuries and zero deaths among
pedestrians. Of 66 reported
crashes between bicycles, cyclists
suffered 57 injuries. Of 272
reported crashes involving a single bicycle, there were 236 injuries and 1 fatality. These data
likely suffer from underreporting
because of insufficient pouce
manpower to investigate every
accident, and they did not note
use of helmets.^** Insufficient data
are not merely a New York City
problem; indeed, a recent Insurance Institute for Highway Safety
report called for studying the
effect of a chud helmet use law on
adult use of helmets and the effect
of an adult helmet use law on the
number of people bicycling, child
and adult helmet use, and bicyclist injuries, as well as "further
investigation of the 'Safety in
Numbers' hypothesis."''^
BICYCLE POLICY IN NEW
YORK CITY
It was against this backdrop
that the Bloomberg administration crafted its bicycle policy.
Over Mayor Bloomberg's 3 terms,
his administration's bicycle policy
changed significantly. In 2007,
the mayor signed into law regulations requiring working bicyclists in New York City to wear
a properly fitted helmet to be
provided by their employer. At
that time, his administration favored mandating the use of bicycle helmets for all cyclists.^®
(New York State requires the use
of bicycle helmets by cyclists
yoimger than 14 years.) Later,
however, his administration
opted to try to persuade, rather
than to compel, adult cyclists to
use helmets. The city's Web sites
and literature promoted helmets
as an essential component of bicycle safety, with Bike Smart, "the
official guide to cycling in NYC,"
informing readers that "74% of
cyclist fatalities result from head
injuries" and urging them to
"[w]ear a helmet whenever you
ride."^^ The DOT has given
away more than 75 000 free
helmets.^**
Part of this shift in approach
likely reflected a key personnel
change. At a 2007 City Council
hearing on the working bicyclists'
helmet regulation that Mayor
Bloomberg would sign into law,
then—DOT Commissioner Iris
Weinshall said, "If helmets can
prevent many, or even some, bicycle fatalities and injuries that
occur, why would we not take the
next step and mandate them for
all users?"^® Weinshall, who
988 I Government, Law, and Public Health Practice 1 Peer Reviewed | Bateman-House
would shortly thereafter step
dovra from the post she had held
for 7 years, received mixed reviews from Transportation Alternatives, a prominent New
York City transportation advocacy organization. The organization acknowledged Weinshall's
progress in building bike lanes
but accused her of upholding
"the cars-first status quo."*°
Among her critics was the former
director of the DOT's bicycle
program, who wrote in a New
York Times op-ed that his staffs
efforts
were so rarely encouraged, and
so often delayed, that I came to
the conclusion that the department is not truly committed to
promoting bicycling in New
York.«
Weinshall was replaced by
Janette Sadik-Khan, who brought
cycling advocates onto her staff,
tapping a former executive director of Transportation Alternatives to be her chief policy
adviser. Under Sadik-Khan, there
was no support for helmet mandates for cyclists.
The shift away from supporting
a universal helmet mandate also
reflected administrative poUcy.
The same month that Mayor
Bloomberg appointed Sadik-Khan,
he unveiled PlaNYC, an ambitious
eftbrt in which more than 25
agencies of the New York City
government planned for "a
greener, greater New York.""*^ The
plan laid out 127 initiatives to
strengthen New York City's
"economy, public health, and
quality of Ufe."''^ One of those
initiatives was promoting cycling.
Increasing the number of individuals cycling, as opposed to driving.
American Journal of Public Health I June 2014, Vol 104, No. 6
was seen as meeting multiple ends:
reducing congestion and improving travel times while ameliorating
air quality and addressing chmate
change by reducing the amount of
emissions from vehicles on the
road. Furthermore, the document
noted, "the human-powered bicycle" would result in New Yorkers
exerdsing."*"* An update to PlaNYG, released April 2011, included cyding as part of the plan
for improving and expanding sustainable transportation infrastructure and options.*^ The updated
plan called for "doubling bicyde
commuting from 2007 levels by
2012 andti:iplingit by 2017."^''
This initiative brought substantial changes to the dty. In 2007,
the dty installed approximately 60
miles of bicycle lanes and 800
bicycle parking racks and in the
following year almost 81 miles of
bicycle lanes were installed, along
with more than 1000 new biqrde
racks."*^ In 2009, in addition to
the continued installation of bicycle lanes and bicyde racks, the
"Bikes in Buildings" law took effed, creating safe bicycle storage
for commuters.'*® By the end of
2011, the dty annoimced that it
had doubled bike commuting in
New York Gity over the 2007
level, meeting its goal 2 years
ahead oftime.*®In 2013, the dty
launched Giti Bike, one of the
largest bike-share programs in the
FACTORING IN BIKE
SHARING
In the context of a procycling
transportation commissioner;
a strategic plan that emphasized
the importance of increasing
cycling on public health, environmental, transit, and quality of life
grounds; and uncertainty about
the effects of helmet laws on cycHng rates, the Bloomberg administration perceived Greenfield's
proposed helmet mandate as
a threat that could potentially halt
or even reverse the city's dramatic
increase in cyding. The issue was
further complicated by the
impending launch of Giti Bike.
One of the selling points of the
program was that it was a healthy
option that would provide users
with the opportunity to exerdse
whue engaging in their daily activities. Transportation Alternatives' quarterly magazine had
published a glowing report about
Giti Bike underscoring the public
health benefits of bike sharing:
New York City has some public
health problems, which it has
been working to remedy with
laws regulating big sodas, smoking, and trans fats. Whether you
think those rules are the bee's
knees or as bad as it gets, one
thing is for certain: none of them
are fun. Enter Citi Bike. Suddenly
getting around is an adventure,
inside a workout, wrapped with
great views and drizzled with
convenience. It is a generative
sort of public health project that's
actualized with smiles, not
enforced with regulations.. ..
"The dty's your gym," is already
a DOH slogan, but Citi Bike
makes it true.^'
Indeed, a study of the bike-share
program in Barcelona, Spain, had
concluded that users'fitnessbenefits outweighed theirrisksfrom
traffic inddents and the inhalation
of air pollutants.^^
In counterpoint to such evidence
that bike sharing can promote
public health, however, data were
accruing that bike-share users are
June 2014, Vol 104, No. 6 | American Journal of Public Health
more likely to ride vnthout a helmet. Studies conducted in Washington, DG, and Boston found persons using bike-share bicycles to be
"much less likely to wear helmets
than are their comparable counterpartsridingpersonal bicycles."^'^
Another study of bike-share users
found 43% of respondents in
Washington, DG, reporting that
they never wore helmets while
using the rental Mcycles.*"*
Although Giti Bike is targeted at
commuters, it may also atirad
casual riders, tourists, or others
who spontaneously dedde to rent
a bike. Particularly for the impulse
rider, the extra effort and money
required to outfit oneself with
a helmet are crudal barriers to
helmet use. Other dties have had
difficulty with successfully operating bike-share programs in tandem with helmet mandates; indeed, both Mexico Gity, Mexico,
and Tel Aviv, Israel, repealed
mandatory helmet laws to encouraging bike sharing. ^^ In lieu of
providing helmets or requiring
their use, Giti Bike directs users to
the DOT'S free helmet program
and provides annual members
with a coupon redeemable in any
city bike shop for $10.00 off the
cost of a helmet.^® The program's
Web site states;
Citi Bike encourages you to wear
a helmet when you ride. Doing so
dramatically reduces the risk of
head injury in the event of a crash
while bicyding.^*^
PROMOTING PUBLIC
HEALTH IN NEW YORK
CITY
When Gity Goundlman Greenfield proposed a bicycle helmet
mandate, the Bloomberg administration had to dedde whether to
suppori the policy. The decision
was far from dear-cut: for every
statement that bicycle helmets
save lives or prevent injury, there
was a counterclaim that the benefits of bicycle helmets had been
overstated. There was an international debate about whether
mandating helmet use had a disincentive effed on cycling rates.
Furthermore, the administration,
which prided itself on making
data-driven policy decisions,
lacked accurate information about
the number and severity of cycling
acddents and injuries in the dty.
In the absence of expert consensus
and with insuffident data to make
an evidence-based decision, the
administration was left to weigh 2
colliding public health goods. Requiring all cyclists to wear helmets
would almost certainly decrease
head and face injuries inriders.On
the other hand, increasing the
numbers of New Yorkers cycling
would improve public health both
by promoting physical activity and
by decreasing vehicle use (thus
reducing vehicular emissions,
thereby ameliorating air quality
and addressing some of the root
causes of cUmate change).
In deciding between protecting
individual cyclists by mandating
the use of bicyde helmets and
enhancing the health of a large
community by transitioning individuals from vehicles to bicycles,
the Bloomberg administration
chose to maintain its multiyear
focus on increasing the numbers
of New Yorkers cycling. The reasons for this choice—and, indeed,
the very existence of the choice
itself—were not publicly
Baterrtan-House | Peer Reviewed | Government, Law, and Public Health Practice | 989
articulated. It may be that Mayor
Bloomberg, despite his paternalistic reputation, perceived, in 2012,
a imiversal helmet mandate to be
a bridge too far.^® Alternatively,
the administration may have dedded that a universal helmet
mandate would not maximize
public good if it led New Yorkers
to avoid cycling. The administration's strategic documents reveal
that the Bloomberg administration
prioritized transitioning New
Yorkersfi-omvehides to bicycles
for reasons of public health,
transportation policy, environmental considerations, and quality
of ufe. Each of these factors would
have provided a rationale for opposing a helmet mandate that
might result in a reduction in
cycling. On both pragmatic and
political grounds, the quest to increase the number of cydists
would have been more important
in 2012 than previously, in light
of the countdown to the latinch of
the Citi Bike program. Mayor
Bloomberg may have intended to
revisit the issue after Citi Bike was
established; however, a delay
resulted in the program launching
well into his final term in office.
The fear that mandating helmets could turn would-be riders
away from cycling was invoked by
the mayoral spokesman who
stated that "the mayor encourages
every biker to wear a helmet but
believes a legal mandate would
'discourage biking.'"^® Likewise,
the DOT'S chief policy adviser,
when asked about Citi Bike users
not being reqtiired to wear bicyde
helmets, responded that
It's a balancing act.... You don't
want to be working at crosspmposes with a heavy-handed
rule that depresses or reduces
cycling.
This statement explained the
mayor's seemingly uncharaderistic dedsion to try to persuade,
rather than compel. New Yorkers
to wear bicycle helmets. At the
same time, it glosses over the fad
that Citi Bike introduces a large
number of bicycles, and cyclists,
into a congested urban environment where data gathering is already insufficient to appropriately
evaluate cycling practices and
outcomes.
DECISION-MAKING WHEN
PUBLIC HEALTH GOODS
COLLIDE
During the past 3 decades, the
United States has seen a dramatic
rise and fall in the number of
mandatory helmet laws for motorcyclists.'^' In 1975, only 1 state
did not have a mandatory motorcycle helmet law of some sort;
however, these laws waned in the
face of repeated challenges that
foregrounded the freedom to
choose whether to use protective
headgear. Mandatory bicycle
helmet laws would entail this
same conflict between a public
health policy seeking to protect
riders from harm and individual
liberty. Yet the Bloomberg administration's opposition to a proposed universal bicycle helmet
law appears to have arisen, not
from rights considerations or
concern that New Yorkers might
oppose a helmet mandate, but
from a choice between 2 types of
public health policies: one focused on protecting individual
cyclists and one focused on protecting the population of New
York City (and beyond) from the
impacts of air pollution and climate change, whue offering opporttmities for exercise and the
amelioration of quaüty-of-life
issues.
On January 1, 2014, Mayor
Bill de Blasio assumed the task of
weighing competing goods, evaluating available evidence, and
creating public health policies.
How should he and other public
officials address policy choices
that entail trade-offs between
desirable public health goods?
Public officials have commonly
relied upon utilitarian arguments
to justify public health policies;
however, over the past 2 decades, attention has turned to
articulating an ethics of public
health to guide and inform such
policy decisions.^^ At present,
the ethics of public health have
largely dealt with scenarios in
which a public health activity
(for example, case reporting)
conflicts with such moral values
as individual liberty or justice.
The question of whether to impose a helmet mandate is thus
a classic question of public
health ethics, concerned with
whether a compulsory policy
should be imposed on individuals for the purpose of an aggregate benefit. Both a tiniversal
helmet policy and a policy of
seeking to promote cycling could
be thus analyzed, with determinations made of the ethics of
each policy. I argue, however,
that the mayor perceived the
proposed helmet mandate as requiring him to choose between 2
different public health goods,
a situation that has been less
examined in the public health
990 I Government, Law, and Public Health Practice | Peer Reviewed ] Bateman-House
ethics literature. To be clear, deciding against a helmet mandate
was not merely a decision against
a helmet mandate: it was also
a decision that supported an
existing policy of promoting cycling. The decision between
these 2 policies was made with
the knowledge that choosing one
way or the other would entail
tradeoffs.
In choosing to prioritize one
public health good at the expense
of another, not only must officials' decisions seem reasonable
and appropriate to themselves,
but also they must align with
constituent sentiment, lest they
lose public support and incur
political damage. In this way,
some of the moral considerations
identified in the pubhc health
ethics literature are relevant to
this case study. With regard to
governmental public health activities, there is a concern that
decisions should be made to
buud and maintain public trust.
By contrast. New Yorkers did not
know why Mayor Bloomberg
opposed the proposed bicycle
helmet mandate, particularly
when earlier in his tenure his
DOT commissioner had supported such a policy. Absent any
comment from the administration (aside from 1 sentence from
a spokesperson) even in the face
of elected officials' calls for a helmet mandate. New Yorkers were
left to imagine what drove the
mayor's decision. The policy decision was neither transparent nor
pubHdy justified, both of which
have implications for holding the
mayor and his administi-ation accountable for flie ramifications of
their choice.
American Journai of Public Health | June 2014, Vol 104, No. 6
As Gruskin and Daniels argue,
an open and fair deliberative process respects constituents' "ftindamenta] interest in understanding
why and how decisions were
made" on their behalf®^ Merely
articulating the situation—that until there are sufficient data to make
evidence-based decisions, public
policy about bicycle helmets wQl
be made on the basis of beliefs and
hunches and stakeholders wül
continue to argue about who bears
the burden of uncertainty—may
have led the citizens of New York
to demand changes in data collection and analysis with regard to
bicycle and helmet use. At very
least, a public process of deliberation and debate would avoid
another instance of constituents
being surprised by their mayor.
At best, a public process of deliberation and debate would allow
constituents to understand what
public health goods are at stake
and to detennine which tradeoffs
they are willing to accept. •
Human Participant Protection
No protocol approval was necessary because htiman participants were not involved in this study.
Endnotes
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1194&doc_name=http%3A%2F%
2Fwww.nycgov<'/o2Fhtml%2Fom%
2Fhtinl%2F2007b%2Fpr3 91 -O7.htinl&;
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5.
About the Author
Alison Bateman-House is with the Department of Sodomedical Sciences and the
Center for the History and Ethics of Public
Health, Mailman School of Public Health,
Columbia University, New York. NY.
Correspondence should be sent to Alison
Bateman-House, MA, MPH, Center for the
History and Ethics of Public Health, Mailman School of Public Health, Columbia
University, 722 W 168th St. New York,
NY 10032 (e-mail: asb2113@columbia.
edu). Reprints can be ordered at
http://www.ajph.org by clicking the
"Reprints" link.
This article was accepted November 14,
2013.
Acknowledgments
I am grateful to Ron Bayer, Amy Fairchild, lames Colgrove, Mark House, Susan
Bateman, and the Joumal reviewers for
their thoughtful and insightful comments
on drafts of this article.
Ibid.
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dtibikenyc.com/riding-tips (accessed
August 17,2013).
58. I thank the anonymous reviewer
who pointed out that Mayor Bloomberg's
most well-known acts of "paternalism"
have occurred in the context of relationships (such as employer-employee,
producer-seller-buyer, and business
owner-patron) or in spaces (such as parks
and restaurants) that have traditionally
been subject to regulation and thus may
not be quite the novel infringements of
personal Kberty that opponents have
portrayed them to be.
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Not a Shove," New York Times, October
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American Journal of Public Health I June 2014, Vol 104, No. 6
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