docaigle azur
download 
Plainte Transcription
aigle azur
Apprentissage Master 1 GSAT-‐ SAS 1ère Période Du 20/12/2010 au 18/03/2011 AIGLE AZUR Sujets : - Mise à jour de la procédure du programme de fiabilité de la Direction Technique, analyse des résultats pour permettre à l'engineering de faire évoluer le programme d'entretien et pouvoir porter des justifications probantes auprès des autorités de tutelle (OSAC). - Suite à l’intégration d’un nouvel avion, réalisation du fichier de transfert de son KARDEX. AEROPORT D’ORLY / DIRECTION TECHNIQUE / ORLY, 94, FRANCE ROUDIER GUERIN LAVIGNE Hugo Vincent Loïc Master 1 GSAT IMA Titre / fonction : Directeur Tuteur IMA 2010-‐2011 Technique M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 2/40 Remerciements Tout d’abord, je tiens à remercier Monsieur Vincent GUERIN, Directeur Technique, qui m’a donné l’opportunité de réaliser mon apprentissage de Master au sein de la compagnie aérienne Aigle Azur. Je remercie Monsieur Franck DEVILLERS, Directeur Technique Adjoint, pour sa confiance et ses conseils. Ensuite je remercie Mademoiselle Hind EL YAMANI, responsable engineering fondamental, pour son aide et ses explications, mais aussi Monsieur Franck DUBOIS, responsable engineering systèmes, les coordinateurs Technique Messieurs Stéphane GUERY et David PELLE, ainsi que Mademoiselle Rama SECK du Suivi de Navigabilité, pour leur écoute, le partage de leurs expériences et de leur savoir faire. Enfin je tiens à remercier toutes les personnes avec qui j’ai pu travailler chez Aigle Azur et Azur Technics, et mon tuteur universitaire, Monsieur Loïc LAVIGNE, pour sa visite en entreprise. M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 3/40 M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 4/40 Sommaire Introduction ......................................................................................................................... 6 I. Présentation de l’entreprise.................................................................................. 7 1. Le groupe GOFAST............................................................................................................... 7 a. Les Filiales du Groupe .................................................................................................................... 7 b. AZUR TECHNICS ............................................................................................................................... 7 2. AIGLE AZUR ........................................................................................................................... 8 a. Historique............................................................................................................................................ 8 b. La flotte d’AIGLE AZUR.................................................................................................................. 9 c. Les services de la Direction Technique................................................................................ 10 II. Travail réalisé...........................................................................................................12 1. Fiabilité.................................................................................................................................12 a. Approche de la Fiabilité.............................................................................................................. 12 b. AMASIS .............................................................................................................................................. 13 c. Le rapport type............................................................................................................................... 14 d. Analyse et Amélioration du programme............................................................................. 15 e. Descriptions des données, méthode d’analyse, solutions............................................ 17 2. KARDEX et autres tâches ................................................................................................19 a. Création du ficher de transfert du Kardex du F-‐HBAO ................................................. 19 b. Note d’Information Technique................................................................................................ 20 c. Problème du Break Over des sièges ...................................................................................... 21 d. Analyse d’un point fiabilité sur un équipement............................................................... 21 III. Bilan.........................................................................................................................22 1. Bilan professionnel...........................................................................................................22 2. Bilan personnel..................................................................................................................22 Conclusion ..........................................................................................................................23 Glossaire..............................................................................................................................24 Bibliographie .....................................................................................................................25 Annexes................................................................................................................................26 M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 5/40 Introduction Le sujet principal de mes deux années de Master en apprentissage chez Aigle Azur est la mise à jour de la procédure du programme de fiabilité de la Direction Technique, l’analyse des résultats pour permettre à l'engineering de faire évoluer le programme d'entretien et pouvoir porter des justifications probantes auprès des autorités de tutelle (OSAC*). Fiabilité : aptitude d’une entité à accomplir une fonction requise dans des conditions données, pendant un intervalle de temps donné. Dans une compagnie aérienne, la fiabilité des systèmes impacte directement la sécurité des personnes à bord et au sol, le service dû au client ainsi que les coûts. C’est pour augmenter la sécurité que les autorités ont rendu obligatoire les études de fiabilité au sein des compagnies aériennes. Les rapports de fiabilité permettent d’aboutir sur des évolutions de standards d’équipements plus fiables ou l’application de SB* facultatifs, et sur l’amélioration du programme d’entretien de la flotte. Il permet aussi de garantir un retour d’expérience de l’exploitant aux constructeurs. D’un aspect économique pour la compagnie, ces améliorations apportées contribuent à la satisfaction des clients en réduisant les retards techniques, mais aussi la baisse des coûts d’entretien. Ces études de fiabilité sont réalisées par le département technique, grâce aux informations quotidiennes venant de différents documents comme les rapports des pilotes et les rapports d’incident technique pour l’analyse. Chez Aigle Azur, la procédure de gestion de la fiabilité et l’évolution du programme d’entretien a été rédigé par Mademoiselle Hind EL YAMANI, responsable fiabilité, et le rapport type de fiabilité a été rédigé par mon prédécesseur Monsieur Mathieu BORDESSSOULES. Une des raisons de mon embauche est la nécessité de continuer ce travail qui est de réaliser des rapports qui seront validés par les autorités françaises afin de justifier le fonctionnement de la politique de fiabilité d’Aigle Azur. Suite à l’intégration d’un nouvel avion, il m’a très vite été demandé de réaliser le fichier de transfert de son KARDEX. Mes objectifs ont donc été: Réaliser et optimiser des fichiers Excel permettant la réalisation des graphiques nécessaires pour l’étude et les rapports de Fiabilité. Réaliser l’étude et rédiger le rapport de fiabilité sur la période du 1er Juillet au 31 Décembre 2010. Tache supplémentaire : Suite à l’intégration d’un nouvel avion, réalisation du fichier de transfert du KARDEX pour l’intégrer dans AMASIS. Par ailleurs, j’ai eu l’occasion de réaliser des taches ponctuelles qui m’ont été attribuées pendant cette première période d’apprentissage. N.B. : les mots et acronymes repérés par un astérisque sont expliqués dans le glossaire p. 24. M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 6/40 I. Présentation de l’entreprise 1. Le groupe GOFAST a. Les Filiales du Groupe Créer en 1983 par Areski IDJEROUIDENE, le Groupe GOFAST se compose de 8 filiales réparties sur 3 continents : Europe (France, Grande-‐Bretagne), Afrique, Amérique (États-‐Unis, canada). Ce groupement est spécialisé dans le transport et la logistique de fret que ce soit aérien ou maritime avec trois filiales : -‐ PACATRANS (Transit maritime, Marseille)) -‐ G-‐FAST (Transit, Houston) -‐ GOFAST LOGISTIC TRANSIT (Algérie) Il est aussi composé de filiales tournées vers le tourisme, l’immobilier ainsi que le transport aérien : -‐ GOFAST TRAVEL (Agence de voyage, France) -‐ SAFAR TOURS (Tour opérateur spécialiste du Maroc) -‐ ITG (Gestion du bien immobilier, France) -‐ AZUR TECHNICS (Maintenance aéronautique PART 145, France) -‐ AIGLE AZUR (Compagnie aérienne, France) Figure 1 Le Groupe GOFAST b. AZUR TECHNICS Une des filiales du groupe GOFAST est responsable de la maintenance de la flotte d’Aigle Azur, essentiellement de la maintenance en ligne (Daily, weekly,…) les visites pré vol, Les réparations et changements d’équipements. M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 7/40 Ses bureaux sont situés dans le même bâtiment que la direction technique, ce regroupement est très utile lorsqu’il y a certaines demandes en terme de logistique mais aussi pour la transmission de documents tel que les CRM* (Compte Rendu Matériel) ou CREC* (Compte Rendu Etat Cabine). 2. AIGLE AZUR a. Historique Aigle Azur est une compagnie aérienne française du groupe GoFast, basée à Tremblay-‐en-‐France et qui assure des vols réguliers depuis la France vers l'Algérie, le Maroc, le Portugal, la Tunisie et le Mali ainsi que des vols charter vers la plupart des villes d'Europe. Créée en 1946 par Sylvain Floirat, elle fut la première compagnie privée d'après-‐guerre et commença son activité avec quelques Junkers Ju 52 dont la capacité était portée à 32 passagers. En 1970, la compagnie fut reconstituée en tant que compagnie aérienne régionale sous le nom de Lucas Aviation. Son siège social fut établi à l'aéroport de Pontoise. Lucas Aviation opéra initialement ses vols en tant que Lucas Air Transport en exploitant des services réguliers régionaux, dont une ligne reliant Deauville à Londres-‐Gatwick qui fonctionnait toute l'année. Le nom de la compagnie fut par la suite une fois de plus changé en Lucas Aigle Azur. Au début des années 2000, la compagnie a été reprise par le groupe GoFast en mettant à sa tête le père du groupe ; le franco-‐Algérien Arezki IDJEROUIDENE. Elle était alors moribonde et ne comptait plus que deux vieux Boeing 737-‐200. Le groupe a injecté des capitaux dans l'entreprise qui a renouvelé sa flotte tout en se concentrant sur les vols charters vers l'Algérie. Avec la fin des activités d'Air Lib, Aigle Azur a saisi sa chance et a ouvert des lignes régulières vers l'Algérie. Aujourd’hui AIGLE AZUR est la troisième compagnie aérienne française, après AIR FRANCE et CORSAIR. Elle emploie aujourd’hui près de 900 personnes ; spécialisée dans les destinations du Nord Afrique, AAF (Aigle Azur France) transporte chaque année 1.6 millions de passagers vers 30 destinations. M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 8/40 Son chiffre d’affaires s’élève en 2010 à 300.000.000 €, les vols réguliers représentent à ce jour 90% de son activité totale, avec plus de 30% de son trafic annuel à destination de l’Algérie. La compagnie assure près de 300 vols réguliers par semaine à destination de 5 pays (Algérie, Mali, Maroc, Portugal, Tunisie) au départ de toute la France (Paris, Lyon, Marseille, Lille, Mulhouse et Toulouse). La compagnie a le certificat d’agrément JAR 145 et JAR OPS1 normes européennes de qualité concernant la maintenance des avions. Le label Horizon lui a été attribué en 2007. Elle a renouvelé sa certification IOSA (IATA Operational Safety Audit) en Janvier 2010 et est membre actif IATA (International Air Transport Association) depuis Mai 2008. Figure 2 Destinations de la compagnie b. La flotte d’AIGLE AZUR Aigle Azur exploite une flotte de 12 avions de la famille des A320 moderne et homogène dont la moyenne d’âge est de 9 ans. -‐ 4 Airbus A319 (144 PAX) F-‐GXAH F-‐HBMI F-‐HCZI F-‐HBAL -‐ 4 Airbus A320 (174 PAX) F-‐HBAC F-‐HBAO F-‐GJVF F-‐HBII -‐ 4 Airbus A321 (214 PAX) F-‐GUAA F-‐HBAB F-‐HBAF F-‐HCAI M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 9/40 c. Les services de la Direction Technique La DT se décompose en 4 services, on retrouve l’ingénierie, le suivi de navigabilité, la coordination technique et la qualité. Ces 4 entités sont complémentaires, elles sont régies par la part M tiré de la règlementation européenne incarnée par l’EASA. On retrouve à la tête un directeur technique avec son adjoint (voir annexe 1). Les missions sont le maintien et la surveillance de la navigabilité de la flotte. Le directeur technique Le directeur technique qui est le responsable désigné entretien a pour mission : -‐ de mettre à la disposition de l'exploitation des avions en état de navigabilité; -‐ de tenir à jour les données techniques pour chaque appareil de la flotte; -‐ de définir et de faire appliquer le programme d'entretien nécessaire -‐ de maintenir la conformité avec : les conditions et les restrictions du CTA*, les exigences réglementaires applicables, les manuels approuvés de l’opérateur. -‐ il est responsable devant les Dirigeants de la sécurité des opérations d'entretien. Le responsable qualité doit : -‐ veiller au respect et à l’efficacité des procédures de l’exploitant, pour assurer des méthodes de l’exploitation sûres et la navigabilité des avions (OPS 1.035a) -‐ faire évoluer ces procédures, en particulier celles décrites dans le manuel des procédures du système qualité, en fonction du besoin des services ou de l’évolution de la réglementation -‐ mener un plan d’audit de la compagnie pour le suivi de l’application de l’OPS 1, du PART 145 et des actions correctives nécessaires en fonction d’un calendrier qu’il établit -‐ coordonner les relations avec l’Autorité de l’évolution des différents manuels (exploitation, entretiens, procédures…) utilisés par la compagnie Aigle Azur. Le service ingénierie a pour mission de : -‐ Concevoir et faire évoluer le manuel d’Entretien (MPD*/MRB*) en s’appuyant sur les retours d’expériences. -‐ Traiter et analyser les données des constructeurs (Airbus et équipementiers) et EASA/FAA (AD*/CN*/SB*/SIL*/ALI*/CMR*/TFU*/STC*). -‐ Assurer la gestion de la damage chart (Dent Chart). -‐ Assurer l’assistance à la production pour les pannes récurrentes ou complexes. -‐ Gérer les interchangeabilités et créer les nouveaux « parts numbers ». -‐ Assurer le lancement/suivi et analyser les différentes expertises. -‐ Gérer l’intégration des nouveaux avions dans Amasis. -‐ Définir le dossier de restitution des avions. -‐ Assurer la veille réglementaire. -‐ Gérer et suivre l’évolution des équipements. -‐ Assurer la gestion et la diffusion de la documentation technique ainsi que le suivi des abonnements réglementaires. M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 10/40 Le suivi de navigabilité se charge de : -‐ Constituer les dossiers de visites en fonction du manuel d’entretien approuvé. -‐ Assurer le suivi de l’activité des aéronefs et établir le planning des visites programmées. -‐ Assurer le lancement des dossiers et les remplacements des équipements à potentiels. -‐ Assurer la vérification et l’archivage des ATL* et CREC* ainsi que des dossiers de visites. -‐ Assurer le lancement et l’enregistrement des AD*/CN*/SB* et des actions effectuées sur la flotte (OE*/Changement Moteurs/APU*/TRAINS etc.) ainsi que des dossiers de visite exécutés, avant leur archivage. -‐ Assurer la préparation et le suivi des dossiers d’inspection par le propriétaire. -‐ Assurer la préparation des dossiers de restitutions en collaboration avec l’engineering et le coordinateur technique (Statuts technique périodique (AD/CN/PVL/ALI/CMR/SB/RAS etc.). -‐ Gérer les travaux reportés, de leur création à la clôture et communiquer leurs états au RDE*. -‐ Assurer la surveillance du Part 145 en charge de la maintenance en ligne à travers les réunions de production et l’exploitation des logs books (ATL*/CREC*). -‐ Communiquer à l’engineering les pannes récurrentes, les SB appliqués afin que celui-‐ci informe le constructeur. Les coordinateurs techniques s’occupent de : -‐ Assurer et coordonner les réunions préparatoires liées aux différentes visites, ainsi que celles de restitution ou d’intégration. -‐ Assurer le suivi de ces visites et le rapport journalier vers la DT*. -‐ Collecter les informations ou anomalies et les analyser en collaboration avec les services engineering, lancement/préparation ou logistique. -‐ Définir les priorités des chantiers, analyser et valider les travaux différés en fin de visite. -‐ S’assurer de la disponibilité des approvisionnements fournis par Aigle Azur avant la visite et pendant celle-‐ci. Le Groupement d’Action pour la Sécurité (GAS) : Le GAS* est composé des responsables des services du Suivi de Navigabilité, de l’Engineering, de la Qualité, de la fiabilité, du RDE* (directeur Technique) et de son adjoint. Dans le cadre de mon apprentissage, j’ai intégré cette équipe. Nous nous devons de respecter le système de gestion de la sécurité mis en place, la fiabilité étant une partie intégrante de ce processus. Des réunions GAS sont réalisées mensuellement au cours desquelles un bilan est fait des incidents, des problèmes de sécurité et de fiabilité. Mon poste de travail étant au sein du Département Technique d’Aigle Azur et à proximité d’Azur Technics, j’ai pu voir les tâches que réalisaient les différents services et ainsi m’orienter vers les bonnes personnes en temps voulu. M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 11/40 II. Travail réalisé 1. Fiabilité a. Approche de la Fiabilité L’étude de fiabilité a pour but de déterminer et de justifier une évolution de la politique d’entretien adéquate. Les différents rapports sont transmis aux autorités avec le Plan d’Entretien approuvé, si des modifications ont été apportées. Dans une compagnie aérienne, il est demandé de suivre quatre principaux aspects de Fiabilité : La fiabilité moteur, basée sur le Trend Monitoring, est confiée au bureau d’étude des sous-‐traitants moteurs, auquel est transmis l’ensemble des informations enregistrées des moteurs. Le sous-‐traitant rend compte de leurs rapports au service Engineering suite à des réunions régulièrement organisées. En fonction des conclusions tirées de ces rapports, Aigle Azur décide de l’évolution de l’entretien des moteurs. Pour la fiabilité équipement, c’est le pool d’Air France industrie, prestataire contractuel pour le support équipement, qui réalise ces rapports. Aigle Azur prend connaissance de ces rapports, mais les modifications à entreprendre sur les équipements ne dépendent pas toujours d’Aigle Azur. Nous prenons juste connaissance des divers SBA* appliqués. Le rapport de grand entretien est en train d’être mis en place par le Département Technique. La fiabilité systèmes et exploitation est à la charge de la responsable fiabilité du service Engineering du Département Technique d’Aigle Azur. Les grands axes de cette étude sont donnés par le MGN*, à savoir l’analyse des données telles que les PIREPS*/MAREPS* des CRM* (voir annexe 2), les RIT* (voir annexe 3), les ASR*, la consommation récurrente et excessive de pièces de rechanges, les problèmes récurrents, les retards et annulations et les rapports de visites. M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 12/40 C’est à partir de ces données et de leur analyse sur 3 et 6 mois que mon prédécesseur a réalisé la structure du rapport type, mais il n’a pas eu le temps d’optimiser un fichier réutilisable pour chaque nouvelle période d’étude permettant d’obtenir les graphiques nécessaires à l’analyse, et ainsi gagner du temps à long terme. Le Directeur Technique m’a confié la mise à jour de la procédure du programme de fiabilité systèmes et exploitation de la Direction Technique, assisté par la responsable Fiabilité. De plus, je vais étendre l'échantillon d'analyse à une période de temps beaucoup plus conséquente (6 mois et 1 an), ceci afin de pouvoir permettre à l'engineering de faire évoluer le programme d'entretien de manière significative et pouvoir porter des justifications probantes auprès des autorités de tutelle (OSAC*). Avant d’expliquer le travail qui a été effectué avant mon arrivée et celui que j’ai réalisé, je vais présenter le progiciel AMASIS qui est primordial pour obtenir les données utiles à l’étude de la fiabilité. b. AMASIS AMASIS (Aircraft Maintenance And Spares Information System) est un progiciel de gestion technique intégré utilisé dans la maintenance aéronautique. L’ensemble des services du Département Technique d’Aigle Azur et Azur Technics maintiennent à jour la base de données d’AMASIS. Chaque service maîtrise ses informations, et les données sont consultables par les autres services, dans le but d’optimiser la maintenance de la flotte. Dans AMASIS, le Kardex intègre les équipements qui doivent êtres suivis, ensemble et sous ensemble, leur P/N* et S/N*, leur position, leur type de suivi. L’exploitation des avions génère un vieillissement des équipements qui est retranscrit dans AMASIS grâce à la saisie des heures de vols et des cycles pour chaque avion. C’est grâce à ce système qu’il est possible de savoir quand doit être déposé un équipement en fonction des butées. Ce progiciel permet aussi de gérer l’ensemble des actions de maintenance (AD*/CN*/SB*, ALI*, OOP*…) et ainsi créer un calendrier des visites pour chaque avion. Il dispose également d’autres modules tels que la logistique et la fiabilité. Cependant, le module fiabilité n’étant pas assez complet, il n’a jamais été utilisé. Néanmoins, il est possible de réaliser des requêtes dans AMASIS via Microsoft Query afin d’extraire les données utiles pour l’étude. M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 13/40 c. Le rapport type Le rapport type a été finalisé après deux périodes d’étude, la première sur 3 mois du 1er octobre au 31 décembre2010, la deuxième sur 6 mois du 1er janvier au 30 juin 2010. Ce rapport est le document officiel de la compagnie, il établit le minimum d’informations nécessaires pour sa réalisation. Il a été structuré de manière à répondre aux objectifs posés : -‐ -‐ -‐ -‐ Démontrer aux autorités l’efficacité du programme d’entretien de la compagnie, Justifier les intervalles d’exécutions des taches de maintenance, Présenter une synthèse des anomalies et incidents en exploitation survenus au cours de la période d’étude, Rechercher des améliorations de Plan d’entretien visant des gains de temps et de coûts. Les données nécessaires à l’établissement de ce rapport sont principalement extraites des CRM*, dans lesquels sont reportés pour chaque avion de la flotte les FH*, les FC*, les retards, les incidents et pannes survenus en vol annotés par les pilotes : les PIREPS*, les actions de maintenance entreprises par les techniciens de la maintenance en ligne pour répondre aux PIREPS* et les MEL* ouvertes. Toutes ces données issues de l’exploitation de la flotte ont permis d’établir des graphiques utiles pour l’étude et le rapport, en fonction des avions et des chapitres ATA. Les graphiques présents dans ce rapport type sont : -‐ -‐ -‐ -‐ -‐ -‐ -‐ -‐ -‐ -‐ Utilisation journalière des avions sur la période, FH* et FC* par avion sur la période, Nombre de MEL* par catégorie par avion sur la période, Pourcentage d’utilisation de la butée par catégorie de MEL*, sur la période, Fréquence des retards techniques pour 100 décollages par avion, Fréquence des retards techniques pour 100 décollages par ATA, Nombre de Retards et PIREPS* par avion sur la période, Nombre de PIREPS* total par ATA sur la période, Nombre de PIREPS* par ATA pour chaque avion, sur la période, Evolution des fréquences de PIREPS* par ATA, avec Fréquence moyenne pour 3 mois et seuil d’alerte. Pour améliorer et mettre à jour le programme de fiabilité, il a fallu que j’analyse le travail déjà réalisé afin de m’approprier le rapport et d’apporter les améliorations nécessaires. M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 14/40 d. Analyse et Amélioration du programme Etant donné le nombre important d’informations à traiter, j’ai procédé par étapes. J’ai tout d’abord lu attentivement et analysé le rapport type avec l’aide de la responsable fiabilité, de manière à comprendre la démarche entreprise expliquée précédemment. Le contenu du rapport type est le minimum à respecter pour les rapports de fiabilité système et exploitation. Ensuite j’ai analysé les fichiers Excel qui avaient été réalisés pour établir les graphiques nécessaires au rapport. Ces fichiers n’ont pas été optimisés, car mon prédécesseur avait peu de temps pour rédiger le rapport. Chaque graphique venait d’un tableau individuel dont les données étaient rentrées manuellement suite à une requête spécifique dans AMASIS, via Microsoft Query. Par conséquent nous avions une multitude de tableaux similaires sur les différentes feuilles des fichiers donnant les graphiques, dans lesquels il fallait souvent entrer manuellement les mêmes données plusieurs fois. Dans le but de pérenniser la méthode, j’ai décidé de réaliser un fichier Excel, le plus concis possible malgré un nombre de données élevé, réutilisable pour chaque nouvelle période d’étude, pour obtenir un gain de temps à long terme. En effet, pendant mes deux années d’apprentissage je vais devoir réaliser tous les rapports de fiabilité des systèmes et exploitation sur une période de 6 mois et 1ans. De plus, à la fin de mon premier rapport réalisé à l’aide de mes fichiers, après avoir corrigé les dernières erreurs, je réaliserai une notice d’utilisation de ces fichiers pour que, lorsque mon contrat se terminera, ces fichiers soient utilisables par une autre personne pour les rapports suivants, sans qu’il y ait de problème de compréhension. J’ai donc regroupé toutes les données brutes communes à plusieurs graphiques dans un minimum de tableaux, de manière à ne devoir entrer les données utiles qu’une seule fois et dans le moins de tableaux possibles (voir annexe 4). Ensuite, j’ai réalisé une série d’autres tableaux reliés à ceux contenant les données brutes, qui exploitent ces données brutes pour les utiliser dans des calculs et/ou les afficher en fréquence (voir annexe 5), puis tous les graphiques se mettent à jour automatiquement (voir annexe 6). Pour résumer, les données nécessaires à la réalisation des différents graphiques ne sont rentrées qu’une seule fois et les graphiques s’actualisent en temps réel. De plus, à partir de tous ces différents tableaux, il est possible de créer facilement des graphiques supplémentaires permettant d’approfondir si besoin l’analyse durant l’étude de fiabilité, par exemple sur un seul mois. J’ai appelé se fichier Excel « Tableaux de Données + Graphiques » Une fois le fichier de réalisation des graphiques fini, il a fallu trouver une solution pour extraire d’AMASIS les données nécessaires en un minimum de requêtes, via Microsoft Query. Tous les champs de données d’Amasis ont un code, et grâce à l’outil M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 15/40 Microsoft Query il est possible d’extraire les tables contenant les champs voulus à partir de codes, par exemple ceux des CRM*. Les résultats de la requête sont transférés automatiquement dans un tableau dans lequel les résultats peuvent être filtrés et triés (voir annexe 7). J’ai nommé le fichier regroupant les requêtes « Données des Requêtes ». Pour exploiter ces résultats, j’ai mis en place des tableaux croisés dynamiques qui me permettent d’obtenir les données brutes utiles pour compléter les tableaux du fichier « Tableaux de Données + Graphiques ». De manière à rendre intuitive leur utilisation, les tableaux des requêtes ont la même configuration que les tableaux à remplir, et j’ai aussi établi des liens hypertextes dans chaque fichier et entre les deux fichiers. Le diagramme ci-‐dessous représente la structure du système optimisé permettant la réalisation des graphiques : Figure 3 : Diagramme du système optimisé pour réalisation des graphiques M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 16/40 e. Descriptions des données, méthode d’analyse, solutions Suivi des MEL : La MMEL* détermine la liste minimale des équipements (MEL*) avec lesquels l’avion peut voler ainsi que les tolérances ou catégories, c'est-‐à-‐dire l’intervalle de temps maximal entre le moment où la panne de l‘équipement est avérée et sa réparation. Suivant l’importance de l’équipement, la MEL* est de catégorie A, B, C ou D (intervalle le plus long). Les Retards : Ce sont les retards techniques supérieurs à 5 minutes et les vols annulés pour des raisons techniques qui sont pris en compte. Ces données permettent aux autorités d’évaluer la fiabilité de la flotte et la qualité de service de la compagnie. Il faut transformer ces nombres de retards en fréquence pour pouvoir les comparer entre avion et période d’étude. Pour calculer la fréquence, le nombre de retards est ramené sur 100 FC*. Les PIREPS : Ce sont les plaintes et commentaires des pilotes notés sur les CRM qui renseignent les incidents survenus en cours de vol. Les PIREPS sont ensuite saisis dans Amasis par le MCC*. Il faut là aussi pour pouvoir comparer les données ramener le nombre de PIREPS* sur 1000 FH* pour obtenir une fréquence. Il faut également calculer un seuil d’alerte pour identifier les écarts significatifs de fréquence au cours des mois pour chaque ATA. Les fréquences des PIREPS* sont des données à faible éparpillement, c'est-‐à-‐dire que ces données ont un faible écart type. J’ai donc utilisé la méthode des 3σ pour déterminer les seuils d’alerte : la moyenne des données plus trois fois l’écart type (σ). Les fréquences servant à calculer ce seuil d’alerte sont des moyennes de fréquences sur 3 mois : le mois concerné plus les 2 mois précédents (voir annexe 8), de manière à lisser les données. La probabilité de fausses alertes avec cette méthode est de 0.3%. Après avoir rentré correctement les données, l’analyse de la fiabilité pour chaque ATA peut commencer, deux conclusions de fiabilité se présentent : -‐ -‐ Aucun incident ou panne récurrente sur un système ou un équipement particulier n’est à déplorer, par conséquent la politique de maintenance du chapitre ATA ne sera pas modifiée jusqu’au prochain rapport. Des éléments permettent de remettre en cause la politique de maintenance, une étude approfondie sera effectuée et pourra aboutir à une modification de la politique de maintenance, comme la périodicité d’actions de maintenance ou la création de nouvelles taches de maintenance. M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 17/40 Les documents permettant l’analyse des résultats obtenus sont les informations présentes dans les CRM* et les RIT*, et certaines solutions aux problèmes de fiabilité peuvent être l’application de AD*, CN*, SB*, SBA*, TFU*. Une AD est une Airwothiness Directive, également CN en francais, Consigne de Navigabilité. C’est une directive officielle qui contient plusieurs informations : appareils concernés, chapitre ATA, actions demandées, seuil d’effectivité (butée calendaire) et périodicité et elle comporte une date limite d’application. Les AD sont saisies dans Amasis. Une AD est obligatoire, et peut rendre obligatoire l’application d’un SB. Les SB sont des Services Bulletins. Ils sont émis par les fabricants d’équipements, de moteurs ou d’avions pour informer leurs clients des anomalies repérées sur leurs équipements, les modifications à effectuer ou des notes de tout ordre, qui font suite à des études de fiabilité, des comptes rendu de pannes ou des informations nécessaires à l’utilisation du matériel vendu. Les SB ne sont pas obligatoires, ils sont émis à titre d’information. Les ASB sont des Alert Services Bulletins, ils sont de la même forme que les SB, mais ils sont obligatoires. Ils devancent généralement l’application des AD et CN. Il existe aussi les SBA qui sont des SB issus de notre pool Air France et qui informent sur l’application d’un VSB, Vendor Services Bulletins. Généralement ils font référence à l’utilisation d’un nouveau standard d’équipement afin de remplacer un précédent jugé moins fiable. Les TFU sont des Technical Follow-Up, ils font état des modifications de systèmes suite à des retours d’expérience de compagnies. Deux semaines après mon arrivée, il m’a été demandé de réaliser le fichier de transfert du Kardex du nouvel avion qui allait intégrer la flotte, le F-‐HBAO. J’ai dû mettre de côté la fiabilité. Je n’ai donc pas pu réaliser l’étude complète de fiabilité pendant cette première période en entreprise. J’ai dû organiser mon travail en fonction des contraintes posées par l’entreprise. Je reviendrai sur la fiabilité lors de ma seconde période, pour laquelle j’aurai donc 1 an de données. M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 18/40 2. KARDEX et autres tâches a. Création du ficher de transfert du Kardex du F-‐HBAO Le Kardex est le document qui répertorie tous les équipements à surveiller d’un avion, que ce soient des équipements suivis en Hard Time (H/T, section 3 du plan d’entretien) ou en On Condition (O/C). Les équipements en H/T correspondent à des équipements montés sur avion ayant des butées calendaires, en cycles ou en heures de vol. La dépose de ces équipements doit être réalisée avant que la butée ne soit atteinte. Ce sont généralement des équipements critiques qui ont un impact sur la sécurité. Les équipements en O/C correspondent à des équipements qui doivent être changés lorsqu’ils n’assurent plus leurs fonctions. La création du fichier de transfert se fait à partir de l’AIR* d’Airbus (voir annexe 9). L’AIR* contient la description des équipements, leur P/N* et S/N*, leur position structure appelée FIN, leur zone, leur chapitre ATA et leur date de fabrication pour les équipements suivis en H/T ainsi que d’autres dates significatives. A tous ces équipements il faut associer une position Kardex à 7 digits maximum, à partir des chapitres et sous chapitres ATA dans l’IPC* (voir annexe 10), en recherchant l’équipement dans l’IPC avec le P/N*. Il faut aussi donner une description de la position si possible, et respecter la règle suivante sur le dernier digit : pair pour le coté droit et impair pour le coté gauche (voir annexe 11). S’il y a plus de 9 équipements dans un même sous chapitre ATA, le dernier digit des positions Kardex suivante sera une lettre de manière a pouvoir créer le nombre de positions nécessaires. Il a fallu anticiper la création du fichier de transfert car l’avion sortait de chaine et l’AIR complet n’était disponible que tardivement. J’ai dû débuter ce fichier de transfert en m’inspirant du Kardex d’un autre avion du même type, l’A320 le plus récent de la flotte, le F-‐HBII, de manière à avoir le maximum de P/N* similaires. Le problème étant que son Kardex avait été réalisé par IFR et les positions Kardex ne correspondaient pas aux règles données. J’ai donc dû revoir et corriger toutes les positions du Kardex du F-‐ HBII en copiant si possible les positions sur celui d’un A319 le F-‐HCZI, ayant des positions correspondantes aux règles données. Dès que l’AIR* du F-‐HBAO a été disponible, j’ai pu reprendre le Kardex du F-‐HBII que je venais de corriger et le modifier en rentrant les S/N* des équipements présents dans l’AIR* du F-‐HBAO en face des P/N* correspondants. Certains équipements devant être suivis dans le Kardex n’apparaissaient pas dans l’AIR*. Par exemple, pour l’ATA 72 (les moteurs) et l’ATA 32 (les trains d’atterrissage), il a fallu utiliser les documents du constructeur sur lesquels on retrouve M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 19/40 les données des équipements et sous-‐ensembles. Inversement, certains équipements présents dans l’AIR* n’étaient pas suivis, il ne fallait donc pas les intégrer dans le Kardex. La réalisation du fichier de transfert nécessite de la patience et de la rigueur car c’est un travail complexe nécessitant beaucoup de temps. L’une des difficultés est de réussir à retrouver certains P/N* dans l’IPC*. En effet, il arrive parfois qu’un P/N* ne soit pas rentré correctement dans l’IPC*, l’AIR* ou les documents des constructeurs. Il faut donc chercher à comprendre d’où vient l’erreur en faisant une comparaison avec d’autres P/N* similaires dans l’AIR, ou sur d’autres avions via Amasis. Il y a également des descriptions d’équipements qui diffèrent entre l’AIR* et l’IPC* pour le même P/N, j’ai dû m’orienter vers des personnes pouvant m’éclaircir sur ces points. Le fichier de transfert contient 1658 lignes, et l’adjoint du directeur technique le finalise avant de l’envoyer à IFR. b. Note d’Information Technique La note d’information technique que j’ai rédigée concerne le plus vieil A320 de la flotte, le F-‐GJVF. Sur cet avion d’ancienne génération, le drainage des réservoirs des toilettes avant et arrière est réalisé par gravité et non par dépression comme sur les Airbus des générations suivantes. C’est-‐à-‐dire qu’il suffit d’ouvrir la vanne de drainage pour que le réservoir des eaux usées se vide et qu’elles soient récupérées par le camion de récupération d’eaux usées. Or comme ces vannes ne sont pas totalement étanches, par sécurité, un bouchon hermétique a été placé en sortie de canalisation empêchant les fuites d’eaux usées corrosives sur la structure. Airbus ne parle pas de ce bouchon dans la tâche de drainage du système des toilettes de l’AMM*. Si le bouchon hermétique est absent, les fuites d’eaux usées peuvent créer de la glace sur les trappes d’accès de drainage et sur le fuselage, pouvant entrainer de réels problèmes de sécurité. Par exemple, s’il se forme de la glace au niveau de la trappe d’accès de drainage des toilettes avant, ce bloc de glace peut se détacher et être aspiré par le réacteur gauche. Or il est arrivé à plusieurs reprises que ces bouchons soient absents. J’ai dû assister à la réalisation de cette tâche de drainage afin de comprendre pourquoi ces bouchons ne sont parfois pas remontés. Il s’est avéré que certaines personnes ne remettaient pas le bouchon en place pour 2 raisons : -‐ -‐ Lorsque le bouchon est en place et que la vanne fuit, les eaux usées s’accumulent dans le conduit, et lorsque l’agent enlève le bouchon et s’il est dans l’axe de la canalisation, il se retrouve aspergé d’eaux usées. Alors qu’en l’absence du bouchon, cela ne peut pas arriver. Une clé spéciale est nécessaire pour pouvoir manipuler ce bouchon. Après m’être renseigné auprès d’Airbus, il m’a été expliqué que cette clé doit être à bord du camion qui réalise la tâche de drainage, mais elle n’est pas présente. M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 20/40 Donc si l’agent n’a pas accès à cette clé et arrive à enlever le bouchon à l’aide d’un tournevis ou d’un autre outil, il ne peut pas le remettre. L’inconvénient est que la clé est dans la soute avionique pour ne pas qu’elle disparaisse et que seuls les techniciens part 66 y ont accès. Il faut donc qu’il y ait un technicien sur l’avion lorsque le drainage est réalisé, afin que la clé lui soit passée. Suite à cela, j’ai rédiger la note en expliquant la manipulation du bouchon (voir annexe 12). La rédaction de la note finale m’a pris du temps car il fallait que j’attende que l’avion soit en escale à Orly, qu’un agent réalise la tache devant moi afin de prendre des photos exploitables et l’interroger sur les problèmes rencontrés. c. Problème du Break Over des sièges Le break over consiste à incliner les sièges pour mettre une civière par exemple. Les sièges « Spectrum Convertible » ont un système qui s’appelle Quikloc permettant de désengager facilement le vérin d’inclinaison de manière à pouvoir rabattre complètement le dossier (voir annexe 13). Le problème rencontré est que ce Quikloc est souvent très dur à enlever et il est parfois nécessaire de le casser pour pouvoir le retirer. J’ai donc organisé un rendez-‐vous avec le fabricant dès qu’un shipset* de sièges était disponible chez notre sous-‐traitant Aero Cabin, pour qu’il puisse constater le problème et nous proposer une solution. Un SB* est applicable pour modifier le système du Quikloc par un autre système. Un devis est entrain d’être établi et par la suite une réunion sera organisée pour discuter des coûts engendrés avec le fabricant des sièges, puis prendre une décision. d. Analyse d’un point fiabilité sur un équipement Pour ma première réunion GAS*, la responsable fiabilité m’a demandé de conclure un point laissé ouvert à la dernière réunion. Suite à un problème de transfert de carburant entre les réservoirs gauche et droit du BAF, après plusieurs recherches de pannes une crossfeed valve a été retrouvée en mauvais état. Cette valve a été envoyée au shop d’Air France Industries pour qu’un Workshop Report soit établi, puis cette valve étant très endommagée, elle a été rebutée. J’ai mis à jour le RIT* concernant cet incident (voir annexe 3). Nous ne savions pas quelles sont les causes des dommages. J’ai donc contacté Air France Industries pour savoir s’ils pouvaient en savoir plus mais étant donné que la pièce a été rebutée, il est impossible de revenir dessus. J’ai tenu Airbus au courant de cet incident pour que s’ils retrouvent un cas similaire ils puissent enquêter, ce qui a été le cas. L’enquête est donc en cours. M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 21/40 III. Bilan 1. Bilan professionnel Durant cette première période, j’ai pu me servir et appliquer les compétences acquises au cours de ma formation. Tous les différents travaux réalisés m’ont permis d’utiliser certains outils tels qu’Amasis et AirbusWorld, je me suis également servi des différents types de documents que l’on peut retrouver dans la maintenance en compagnie tels que l’IPC*, l’AMM*, le CMM*, les CRM*, les RIT*, les WorkShop reports. Grâce à la réalisation du Kardex, j’ai pris connaissance de tous les équipements suivis sur un avion, leur position, ainsi que les types de suivi. Pour la compagnie, durant ces 3 mois, j’ai pu régler certains problèmes qui ont été rencontrés pendant l’exploitation, j’ai aussi participé à l’intégration d’un nouvel avion, et enfin j’ai réalisé un fichier type optimisé permettant d’obtenir les graphiques nécessaires pour l’analyse et la rédaction du rapport de Fiabilité. 2. Bilan personnel Durant cette première période en apprentissage, j’ai été amené à travailler avec tous les services du département Technique. J’ai pu ainsi voir les différentes tâches qui doivent être réalisées dans le département technique d’une compagnie. De plus, j’ai eu l’opportunité de réaliser d’autres tâches différentes de mon sujet principal, me permettant d’appliquer mes compétences dans un environnement professionnel. Pour répondre aux attentes de la compagnie, j’ai dû faire preuve d’adaptabilité, et j’ai pu organiser mon travail de manière autonome en fonction des contraintes. Vous trouverez en annexe 14 le planning des tâches que j’ai réalisées. J’ai été en relation avec des sous-‐traitants pour régler certains problèmes, cela m’a permis d’améliorer mon relationnel en gardant un esprit de travail. La réalisation du fichier de transfert du Kardex pour le F-‐HBAO a mis à l’épreuve ma patience et ma rigueur, et elle a contribué à enrichir ma connaissance des avions et de leurs systèmes. J’ai pu renforcer mes capacités d’analyse et de synthèse en réalisant la note d’information technique. M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 22/40 Conclusion En ce qui concerne l’étude de fiabilité, elle n’a pas qu’un aspect réglementaire même si elle est exigée par les autorités. En effet, la maintenance d’une flotte constitue un enjeu économique décisif dans ce secteur fortement concurrentiel des compagnies aériennes. Tout d’abord l’aspect économique des coûts de maintenance des avions et des équipements : l’étude de fiabilité permet d’ajuster les tâches de maintenance du plan d’entretien. Ensuite, elle permet de faire ressortir les anomalies récurrentes en exploitation, impactant sur la qualité de service et donc l’image de la compagnie. Etant donné que je n’ai pas pu finir mon étude de fiabilité en raison d’une seconde mission plus urgente qui m’a été confiée, je finaliserai l’étude des 6 mois du 1er juillet au 31 décembre lors de ma seconde période en entreprise. D’autre part, les autres tâches que j’ai dû réaliser m’ont permis d’être confronté à divers problèmes que j’ai résolus. Cette première période d’apprentissage a été l’occasion de m’intégrer dans l’équipe du département technique, et de découvrir les conditions de travail dans une compagnie aérienne. Ce fut aussi l’occasion de mettre en pratique mes connaissances aéronautiques acquises lors de ma formation, comme la fiabilité, la documentation aéronautique et la réglementation. Pendant la prochaine période en entreprise, je rédigerai les deux rapports de fiabilité, celui de cette période et celui de la période suivante du 1er janvier 2011 au 30 juin 2011. M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 23/40 Glossaire AD: Airworthiness directive. ALI: Airworthiness limitation item. AMM: Aircraft Maintenance Manual. APU: Auxiliary Power Unit. ASR: Air safety report. ATL: Aircraft technical log. CMM: Component Maintenance Manual. CMR: Certification Maintenance Requirements. CN: Consigne de navigabilité (équivalent AD). CREC: Compte Rendu Etat Cabine. CRM : Compte rendu matériel. CTA : Certificat de transport aérien. DT : Département Technique. EASA : Agence Européenne de la Sécurité Aérienne. FAA : Federal Aviation Administration. Autorité américaine. FC: Flight Cycle. FH: Flight Hours. GAS : Groupement d’Action pour la Sécurité. IPC : Illustrated Parts Catalog. MAREPS : Maintenance reports. MCC : Maintenance Control Center. MEL : Minimum Equipement List. MGN : Manuel de gestion de navigabilité. MPD : Maintenance Progam Document. MRB : Maintenance Review Board. OE : Ordre d’exécution. OOP: Out Of Phase, (cartes d’inspections). OSAC : Organisme pour la Sécurité de l'Aviation Civile. PIREPS: Pilot reports. P/N: Part Number. RDE: Responsable désigné entretien. RIT: Rapport d’incident technique. SB: Service Bulletin. SBA: Service Bulletin d’Air France. Shipset: Lot. SIL: Service information letter. S/N: Serial Number. STC: Supplemental task card. TFU: Technical follow-up. M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 24/40 Bibliographie -‐ Exemple de structure d’un rapport de Fiabilité, Circulaire consultative au manuel de navigabilité (AMA) -‐571.101/1–AnnexeB: http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/maintenance-‐aarpc-‐cc-‐571-‐ 101-‐1b-‐2564.htm -‐ -‐ -‐ -‐ -‐ -‐ Rapport type de Fiabilité du Département Technique. AirbusWorld (IPC, AMM): https://w3.airbus.com/airbusworld. Documents Moteurs: CFM INTERNATIONAL AS -‐ BUILT ENGINE DATA SUBMITTAL ENGINE SERIAL NUMBER: 643344 & 643345. Document APU: Configuration Report Honeywell, Material Number: 3800708-‐1, Serial Number: P-‐4702. Document Liebherr Aerospace Air Conditioning Pack: Ref. : 2301PR0001. Document des trains d’atterrissage, Folio 12: Constituent Assembly Inspection Report, Messier Dowty Ltd. M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 25/40 Annexes Sommaire : Annexe 1 : Organigramme...............................................................................................27 Annexe 2 : CRM ....................................................................................................................28 Annexe 3 : RIT ......................................................................................................................29 Annexe 4 : Fiabilité, Tableaux d'entrée des données ..........................................30 Annexe 5 : Fiabilité, Tableaux des fréquences .......................................................31 Annexe 6 : Graphique des FH et FC .............................................................................32 Annexe 7 : Requête.............................................................................................................32 Annexe 8 : Calcul du seuil d’alerte...............................................................................33 Annexe 9 : AIR ......................................................................................................................34 Annexe 10 : IPC ....................................................................................................................35 Annexe 11 : Fichier de transfert ...................................................................................36 Annexe 12 : Note d’information technique..............................................................37 Annexe 13 : Quikloc ...........................................................................................................38 Annexe 14 : Planning.........................................................................................................38 M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 26/40 Annexe 1 : Organigramme Organigramme de la Direction Technique M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 27/40 Annexe 2 : CRM PIREPS Actions de maintenance Exemple de CRM M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 28/40 Annexe 3 : RIT Exemple de RIT M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 29/40 Annexe 4 : Fiabilité, Tableaux d'entrée des données Tableau d'entrée des nombres de PIREPS M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 30/40 Annexe 5 : Fiabilité, Tableaux des fréquences Tableaux des fréquences de PIREPS M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 31/40 Annexe 6 : Graphique des FH et FC Exemple de Graphique Annexe 7 : Requête Exemple de Requête M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 32/40 Annexe 8 : Calcul du seuil d’alerte M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 33/40 Annexe 9 : AIR Aperçu de l'AIR du F-‐HBAO M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 34/40 Annexe 10 : IPC Chapitre et sous-‐ chapitre ATA servant à l’attribution de la position Kardex. P/N Vue de L'IPC du F-‐HBAO M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 35/40 Annexe 11 : Fichier de transfert Extrait du fichier de transfert pour le Kardex du BAO M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 36/40 Annexe 12 : Note d’information technique M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 37/40 Annexe 13 : Quikloc Vérin Quikloc Annexe 14 : Planning M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 38/40 M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 39/40 Résumé Mon Apprentissage s’est déroulé au sein d’une compagnie aérienne, Aigle Azur, basée à Orly Sud, et plus particulièrement dans le Département Technique, pendant lequel j’ai pu appliquer mes connaissances acquises en cours pour la maintenance en compagnie. Mon sujet principal concernait la mise à jour de la procédure du programme de fiabilité de la Direction Technique et l’analyse des résultats pour permettre à l'engineering de faire évoluer le programme d'entretien et pouvoir porter des justifications probantes auprès des autorités de tutelle. Au cours de ma première période, il m’a été demandé de réaliser en priorité le fichier de transfert du Kardex d’un nouvel avion qui a intégré la flotte. J’ai également pu réaliser certaines taches qui font partie de la maintenance en compagnie. Abstract My apprenticeship took place in Aigle Azur Airline Company, based at South Orly, particularly in the Technical Department. For those 3 months, I used my knowledge acquired during my studies to manage the maintenance of aircraft in the company. My main topic concerned the update of the Reliability program procedure of the Technical Department and the analysis of results, to allow the Engineering to evolve the maintenance program and be able to make conclusive evidence to authorities. During my first period, I was asked to establish in priority a transfer file for the Kardex of a new aircraft joining the fleet. I have also performed other tasks that are part of the maintenance company. Mots Clés Part M Plan d’Entretien Fiabilité Equipement CRM M1 – ROUDIER Hugo – Rapport Apprentissage 1ère Période – Fiabilité 40/40
