le maroc accélère

06
2011
AT
©
Contribution d’Alstom Transport
au futur ferroviaire
LE MAROC
ACCÉLÈRE !
Interview
Technologie
Entretien avec
Luca Cordero di Montezemolo
Pages 36-43
.Italo, il tuo treno
Tours et contours du double niveau
Pages 2-7
Paroles et design
Retour vers le futur
Dossier
Le Maroc accélère !
Entretien avec Ora-Ïto
Pages 44-51
Pages 8-21
Culture
Le mariage du train et du bateau
Pages 52-59
Événements
Signature au sommet –
L’offre grande et très grande vitesse
d’Alstom à Innotrans –
Marques de confiance
Voyage
Moscou-Nice, retour sur un mythe
Pages 22-27
Pages 60-67
Société
Invité
Grandes gares :
du train à l’agora
Pages 28-35
Le paradoxe du Voyageur de Calais
Maurice Allais
Pages 68-71
AT Magazine est une publication de la direction de la communication d’Alstom Transport. © - ALSTOM 2011. ALSTOM, le logo ALSTOM et toute version alternative sont des marques de fabrique, de
commerce et de service d’ALSTOM. TGV est une marque déposée par SNCF. Les autres noms mentionnés, déposés ou non, appartiennent à leurs propriétaires respectifs. Les données techniques et autres
contenues dans le présent document sont fournies à titre informatif seulement. ALSTOM se réserve le droit de réviser ou de modifier ces données à tout moment et sans préavis. Dépôt légal : 1er trimestre
2011. Directeur de la publication : Christine Rahard. Directeur de la rédaction : Virginie Hourdin. Rédacteur en chef : Laurence Caillet. Rédacteurs en chef adjoints : Agnès Vincent et Émilie Pervin. Les articles
et illustrations publiés dans ce numéro ne peuvent être reproduits sans autorisation préalable. Conception-édition : In Fine. Infographie : idé. Retouche : Paul Biota. Photos : © Alstom Transport – ONCF – A. Fevrier –
NTV – iStockphoto – Getty Images/Vincenzo Lombardo, Hisham Ibrahim – Alstom Transport/Design & Styling – AFP/L.Bonaventure – TOMA/F. Sautereau, V. Baillais, G. Bernardi, R. Dautigny, P. Eranian,
C. Sasso – ABACA/JB.Lemal – CFF – P. Sautelet – Studio Ota Ïto – Danmarks Jernbanemuseum/Geert Mørk – Thomas Rønn – Éric Dumoulin – Studio Harcourt Paris. DR. Imprimé en France sur Satimat Green,
papier à 60 % de fibres recyclées et 40 % de fibres vierges certifiées FSC (Forest Stewardship Council).
Modernité et très
grande vitesse
Le Maroc accélère ! La construction d’une ligne à grande vitesse et l’arrivée
prochaine de 14 trains Duplex sont symboliques... Vous découvrirez dans
l’interview du directeur général de l’ONCF, Mohamed Rabie Khlie, les raisons
d’un choix structurant pour l’avenir de ce pays en pleine croissance.
Autre invité de marque de ce numéro, Luca Cordero di Montezemolo, président
de NTV, se lance également dans l’aventure de la grande vitesse et nous décrit
la place dont il rêve pour le ferroviaire en Italie.
Les gares sont aussi à l’honneur dans cette édition. Les intégrer dans nos villes
du XXe siècle afin qu’elles servent une nouvelle mobilité est un véritable enjeu
de société comme nous l’expliquent la sénatrice Fabienne Keller et Sophie
Boissard, directrice générale Gares & Connexions chez SNCF.
Inventer la nouvelle façon de se déplacer, plus personnelle mais aussi plus
écologique, voici justement ce qui passionne notre invité Design, Ora Ïto.
Suivez-le dans un incroyable voyage vers le futur !
Enfin, recueillir dans notre magazine le dernier exposé de Maurice Allais sur le
“paradoxe du Voyageur de Calais” est notre hommage à ce grand économiste,
prix Nobel 1988.
Et toujours un beau voyage, à bord du luxueux et renaissant Moscou-Nice…
Bonne lecture.
Philippe Mellier
Président d’Alstom Transport
.ITALO,
IL TUO TRENO*
i
nte r v iew
La libéralisation ferroviaire
a permis à de nouveaux
opérateurs privés, comme
NTV, de faire leur entrée sur
le marché. Quel sera leur rôle
par rapport aux opérateurs
historiques ?
entre un opérateur ou un autre ne pourra
que déclencher une véritable course
pour essayer de faire mieux, pour augmenter
la compétition parmi les différents acteurs
et c’est le client qui en bénéficiera.
Autrement dit, il s’agit précisément du principe
de la concurrence, un virus bénin qui,
Luca di Montezemolo. La concurrence
en Italie, devrait être massivement injecté
est et devrait être considérée comme
aussi dans d’autres secteurs. Il suffit
le bien le plus précieux de notre pays.
de constater que l’annonce de l’entrée
Pour ses effets positifs sur le marché et
en scène d’un concurrent dans le secteur
pour la recherche permanente de l’innovation
de la grande vitesse a suffi à pousser
et de l’amélioration qu’elle impose aux
l’opérateur historique à mieux faire. Le résultat
entreprises. Ces deux dernières années,
est que, un an avant le démarrage de
NTV a voulu comprendre, par le biais
notre activité, le service s’est déjà amélioré.
de plusieurs études de marché, le point
de vue et le comportement des voyageurs.
Nous nous sommes rendu compte que
l’arrivée d’un nouvel opérateur ferroviaire
générait des attentes très élevées :
Comment évoluera
le marché, d’après vous ?
Et quelle sera la contribution
de NTV à l’évolution
du système ferroviaire ?
des services plus efficaces, plus de qualité,
2
plus de technologie, des prix compétitifs,
Dans les années 60, le développement
plus d’attention pour les passagers.
de l’Italie était axé sur un réseau
Concrètement, qui peut rejeter ce désir ?
d’infrastructures très modernes, à partir
Toutefois, le véritable atout, le saut qualitatif
de l’autoroute du soleil, de Milan jusqu’à
garanti aux consommateurs par l’arrivée
Naples. Il est fort probable que, dans les
de NTV, portera avant tout sur le droit
années à venir, ce rôle sera joué par les lignes
et le pouvoir de choisir ! Voilà la véritable
ferroviaires à grande vitesse qui réduiront
révolution copernicienne dans le secteur du
considérablement les temps de voyage
transport ferroviaire. La possibilité de choisir
et rapprocheront les personnes, les villes,
* .Italo, ton train. [prononcer : “Dot Italo”]
*
ENTRETIEN AVEC
LUCA CORDERO
DI MONTEZEMOLO,
PRÉSIDENT DU CONSEIL
D’ADMINISTRATION DE NUOVO
TRASPORTO VIAGGIATORI (NTV).
3
*
les centres économiques. C’est exactement
Des raisons économiques, une sensibilité
le rôle joué, il y a cinquante ans, par les
accrue aux problèmes liés à l’environnement
autoroutes. Cette accélération de la mobilité
et à la pollution, ainsi que l’augmentation
aura des retombées positives sur la vie
de la circulation automobile ont imposé
sociale des personnes et sur leurs habitudes.
une direction nouvelle aux liaisons ferroviaires
Un exemple : si pour aller d’une ville à l’autre,
nationales et internationales, qui sont
par exemple de Florence à Bologne ou bien
de plus en plus nombreuses et qualitatives.
de Milan à Turin, il nous faudra un peu plus
Le rail – et la politique européenne de
de trente minutes, on pourra permettre
développement multinational du transport
des déplacements beaucoup plus fréquents,
intermodal en est la preuve, avec les
qui ne sont pas envisageables aujourd’hui.
fameux couloirs ferroviaires européens –
Cela permettra donc de créer de nouvelles
est devenu, et sera de plus en plus
opportunités de mobilité et de travail,
stratégique dans le futur.
encouragées par cette nouvelle infrastructure.
Le changement du transport ferroviaire
ouvrira de nouvelles perspectives,
de nouveaux scénarii. Et il ne faut pas exclure
que, à moyen et long terme, d’autres
interview
Quelle concurrence le train
du futur pourra-t-il instaurer
vis-à-vis des autres moyens
de transport ?
opérateurs privés décident d’investir dans
La technologie de la grande vitesse a offert
ce business. Personnellement, je suis
une deuxième jeunesse au train en le rendant
convaincu que la grande vitesse doit encore
tout à fait compétitif, non seulement par
déployer tout son potentiel, et la croissance
rapport à l’avion, mais aussi par rapport
du marché en sera une conséquence
à la voiture. Le train va profiter d’une clientèle
évidente. NTV aura sa place et il aura
beaucoup plus large, ce qui garantit,
une part de marché très importante dans
comme je le disais tout à l’heure, un espace
le secteur de la grande vitesse. Mais, puisque
pour la compétition entre plusieurs acteurs.
ce gâteau commencera bientôt à lever,
En Europe, certaines lignes ferroviaires
tout comme les besoins des consommateurs,
sont déjà plus utilisées que les liaisons
je suis certain qu’il n’y aura aucune
aériennes. Je pense, par exemple, à la ligne
conséquence pour l’opérateur public.
Paris-Lyon en France, ou bien Madrid-Séville
Tout le monde aura des opportunités et ce
en Espagne, où l’avion a perdu la bataille
sont les voyageurs qui en bénéficieront.
contre le train. La grande vitesse italienne
présente des caractéristiques différentes
Pour quelle raison avez-vous
décidé de rentrer dans
le secteur ferroviaire ?
Quelles sont les opportunités
que vous, et vos associés
de NTV, avez perçues ?
puisqu’elle relie des villes qui sont à
100 ou 200 km les unes des autres :
sur ces parcours, la grande vitesse est très
compétitive, même par rapport à la voiture.
Mais ce n’est pas seulement une question
de vitesse : grâce aux technologies modernes
4
Un rêve et une certitude. Le rêve d’une
de communication, le train permet
mobilité écologique et rapide, la certitude
aux passagers de mieux profiter de leurs
que le bon vieux train représente le défi
temps de voyage. Il devient un véritable
à relever dans le futur. Quand nous avons,
bureau avec ordinateur, téléphone,
avec nos associés, commencé à envisager
ou bien simplement lieu de divertissement.
de miser sur le train, nous nous sommes
NTV mise sur ces facteurs : les voyageurs
laissés convaincre par ces deux facteurs.
de l’AGV .Italo seront toujours connectés
Nous avons la ferme conviction que ce siècle
et ils pourront aussi profiter de la télévision
est destiné à être le siècle du ferroviaire.
en direct à bord. Bref, le défi que nous
AGV .Italo, le futur train
à très grande vitesse de NTV.
avons décidé de relever est d’offrir le rêve
le démarrage. Nos efforts, et je pense
de voyager comme si on était assis dans
ceux d’Alstom également, visent à obtenir
son propre salon, à l’aise et, permettez-moi
tout d’abord l’homologation de notre train,
de le dire, choyé.
pour être à l’heure à notre rendez-vous
avec le marché. C’est notre objectif à court
NTV a-t-il l’intention de nouer
des alliances pour développer
ses services à l’étranger ?
terme. Une fois atteint, nous pourrons
Une chose à la fois. En ce moment,
nous estimons cette opportunité comme
nous sommes entièrement concentrés sur
une évolution naturelle.
envisager d’éventuelles stratégies de
développement vers l’étranger. Cependant,
*
5
*
Êtes-vous également
intéressés par d’autres formes
de transport ferroviaire ?
Est-il possible que NTV
puisse entrer sur le marché
des transports urbains
ou sur celui du transport
régional ?
se délester d’une partie des charges ;
enfin, les passagers pourraient profiter
de meilleures conditions de voyage.
Que représente la marque
.Italo pour NTV ?
La marque .Italo est très importante.
Elle n’incarne pas simplement notre
Nous sommes dans la grande vitesse
philosophie et notre projet, elle est aussi
parce que, en Italie, c’est le seul secteur
l’expression de notre rêve, de notre
qui a été libéralisé. Pour nous, il s’agit
engagement et de notre amour pour l’Italie.
“Je suis certain que dans vingt ans NTV sera
un opérateur majeur, non seulement
en Italie, mais aussi à l’échelle européenne.”
interview
simplement d’une opération de marché
En Italie, nous sommes très célèbres
à l’état pur : nous engageons nos capitaux
pour notre style de vie, et notre réputation
propres, nous ne bénéficions ni de
se fonde sur la qualité, le design, l’innovation.
subventions publiques, ni d’aucune garantie
.Italo représente tout cela : nous voulons
en cas de non-atteinte des objectifs fixés.
offrir aux voyageurs un nouveau way of life*.
Autrement dit, nous ne disposons d’aucun
Et, à cet égard, notre marque a un impact
parachute mais uniquement de nos capitaux
émotionnel vraiment immédiat. Bien
propres, de nos valeurs et de nos idées.
évidemment, elle est encore peu connue,
Si d’autres secteurs venaient à être libéralisés,
et c’est tout à fait normal, étant donné que
ouverts à la concurrence, comme celui
le service commercial n’a pas encore
du transport urbain ou régional, nous
démarré. Mais nous sommes très confiants,
pourrions certainement étudier la possibilité
.Italo touchera bientôt le cœur des passagers.
de nous engager dans de nouveaux défis.
Le réseau offre de nombreuses
opportunités et liaisons intéressantes.
6
À quel type de voyageur
s’adresse l’AGV .Italo ?
Si ces marchés venaient à être libéralisés
Que ce soit clair : il ne s’agira pas d’un
dans le futur, la gestion des services serait
train pour les plus fortunés et les hommes
attribuée au travers d’appels d’offres,
d’affaires. Nous aurons toutes sortes
avec la présence de toutes les entreprises
de voyageurs : familles, étudiants, managers
ferroviaires titulaires de licences et de
et touristes. Ce n’est pas un hasard si
certificats de sécurité pour le transport
le slogan que nous avons choisi est .Italo,
de personnes.
il tuo treno [.Italo, ton train, ndt]. Notre objectif
L’objectif de l’appel d’offres serait de garantir
est de proposer un produit de qualité,
un niveau de service minimum, à un moindre
qui soit agréable et à des prix compétitifs.
coût pour l’État. Nombreux seraient les
Comme je vous le disais, notre service
avantages : les entreprises privées pourraient
marketing a, dès le début, commandé des
offrir un service plus efficace, sans oublier
enquêtes pour connaître les attentes et les
une meilleure rentabilité ; l’État pourrait
* Façon de vivre.
Assemblage de l’AGV NTV
chez Alstom.
exigences des voyageurs. Nous voulons offrir
qui se préparent, les passagers souriants
un service à la hauteur des attentes du marché.
et satisfaits et la boîte des réclamations vide.
Il est important d’être prêts à se corriger
Eh oui, qui sait combien de passagers
et à tirer des leçons de l’expérience acquise,
nous aurons transporté en vingt ans…
sans idée préconçue. Si nous sommes
J’espère beaucoup. Mais, en fait, l’aspect
capables d’écouter nos clients, et nous ferons
le plus fascinant du travail d’entrepreneur,
toujours de notre mieux pour cela,
son véritable défi, est de créer de la valeur.
nous parviendrons aussi à les satisfaire.
Constituer des réalités solides, qui puissent
avoir un avenir, des perspectives.
Pour conclure,
comment imaginez-vous NTV
dans vingt ans ?
Voilà, je suis certain que dans vingt ans
Dans vingt ans ? Permettez-moi de
Mais avant d’imaginer le futur, il faut
donner libre cours à ma fantaisie : j’imagine
d’abord faire le premier pas, au mieux
l’AGV .Italo qui arrive dans une gare,
de nos possibilités.
silencieux, nos hôtesses en uniforme
NTV sera un opérateur majeur, non seulement
en Italie, mais aussi à l’échelle européenne.
7
d
os sie r
LE MAROC
ACCÉLÈRE !
8
9
“J’ai vu des chevaux d’acier parcourir le désert… Leur course
est pareille à celle du temps... Si un jour vous croisez ces chevaux,
dites-vous que c’est l’avenir qui arrive au galop.” Le message
publicitaire de l’Office national des chemins de fer marocains
(ONCF) sonne comme une superbe allégorie. Il marque
clairement la volonté forte de l’État chérifien de poursuivre les
efforts de modernisation sans précédent engagés depuis près
d’une décennie et de se doter au cours des années qui s’ouvrent
de liaisons ferroviaires à très grande vitesse.
Dossier préparé par Catherine Fressoz et Éric Dumoulin
Lorsqu’il accède à l’indépendance en 1956,
Des lignes antennes desservent Tanger au
le Maroc hérite de 1 907 km de voies ferrées
nord, Safi et El Jadida sur le littoral atlantique,
construites au début du XX siècle
Oued-Zem et Bouarfa à l’intérieur des terres.
(cf. encadré ci-contre). Le réseau file comme
Toutes les grandes villes et les principaux
un long couloir reliant, de l’est au sud, Oujda,
ports du pays sont desservis, à l’exception
près de la frontière algérienne, à Marrakech
de Nador, au nord. Par contre, au-delà
via Fès, Kenitra, Rabat et Casablanca.
de Marrakech, plus rien... Seuls la route
e
dossier
10
et l’avion permettent d’accéder aux sites
touristiques d’Essaouira, de Ouarzazate
et d’Agadir ou de pénétrer dans l’immensité
saharienne. Les travaux de construction
d’une “ligne de l’unité” de 954 km entre
Marrakech, Agadir et Laâyoune n’aboutiront
jamais.
Le réseau marocain sert indifféremment
au transport des voyageurs et au fret.
À l’exception d’une voie unique au nord-est,
entre Oujda et Bouarfa, spécifiquement
dédiée aux convois de phosphates, première
richesse industrielle du Royaume. Durant près
de quarante ans, quelques aménagements
Gare de Marrakech.
Le Maroc en quelques
chiffres (2009)
spécifiques soutiendront le développement
du commerce du précieux minerai et
reliant les deux métropoles en moins d’une
les besoins de mobilité des Marocains entre
heure. Dix ans plus tard, son tracé sera
les centres politiques et économiques du
prolongé jusqu’à Salé puis Kenitra. En 1995,
pays. La ligne Benguérir-Youssoufia-Safi est
les premières rames automotrices climatisées
électrifiée entre 1982 et 1984. La construction
apparaissent sur cette ligne à succès,
de 102 km de voies entre Nouaceur
dont l’ONCF transposera le concept pour la
et Jorf Lasfar offre un nouveau débouché
desserte Casablanca-Aéroport Mohammed V.
maritime au phosphate à partir de 1987.
En 1984, “l’Aouita”, le Train Navette Rapide
710 000 km2 de superficie.
31,4 millions d’habitants dont 54 %
de moins de 25 ans.
65 milliards d’euros de PIB
(2 070 euros par habitant) auxquels
contribuent pour 61 % les services
(produits manufacturés, tourisme),
pour 22 % l’industrie (mines
de phosphate, conserveries)
et pour 17 % l’agriculture.
Taux de croissance : 5,2 %.
Taux de chômage : 9,1 %.
L’ère moderne
(TNR) effectue ses premiers tours de roues
Au cours des années 2000, un nouveau
sur la ligne Casablanca Port-Rabat Ville,
Maroc émerge. Derrière les palais somptueux,
Quand un train écrit l’histoire…
Sources démographiques :
UNFPA/ PNUD ; économiques :
DG Trésor Union européenne.
*
Ce sont les coups de sifflets de l’une des premières locomotives à vapeur en circulation au Maroc qui,
en 1907, feront basculer l’histoire moderne du Royaume. Le petit Decauville français sert en effet
à acheminer, depuis une carrière voisine, les lourdes pierres nécessaires à l’édification du port
de Casablanca. Dans un climat politique troublé, son trafic avive le mécontentement, voire la fureur
de la population : il perturbe le repos des morts du cimetière musulman de Sidi Belyou qu’il longe.
Huit ouvriers européens sont assassinés. Casablanca est occupée et le protectorat bientôt déclaré.
En 1910, deux petites lignes minières entrent en exploitation. À partir de 1916 se développe
l’un des réseaux à voie étroite (600 mm) les plus vastes du monde avec 1 200 km de lignes. Il bascule
rapidement en écartement standard (1 435 mm). Trois concessionnaires privés, la Compagnie des chemins
de fer du Maroc (CFM), la Compagnie du chemin de fer du Maroc oriental (CMO) et la Compagnie
franco-espagnole du chemin de fer de Tanger à Fès (TF) s’en partagent l’exploitation dès 1923.
Une première ligne est mise sous tension quatre ans plus tard, la traction à vapeur s’avérant peu adaptée
au climat. Cette lente modernisation se poursuivra jusqu’à l’orée de la Seconde Guerre mondiale.
Le débarquement anglo-américain en Afrique du Nord du 8 novembre 1942 entraîne une utilisation intensive
du réseau pour les opérations militaires. Au lendemain du conflit, la “dieselisation” massive du matériel
roulant s’intensifie, provoquant la disparition des dernières locomotives à vapeur. Lorsque le Maroc accède
à l’indépendance en 1956, il hérite d’un réseau relativement moderne et en bon état. En 1963,
le gouvernement rachète les trois concessions privées pour créer l’Office national des chemins de fer
marocains (ONCF), un Epic* placé sous la tutelle du ministère de l’Équipement et des Transports.
Une ère nouvelle s’ouvre…
*Epic : Établissement public à caractère industriel et commercial.
11
Le réseau
ferroviaire
marocain :
Il est constitué d’environ
2 200 km de voies à
écartement standard de
1 435 mm, dont 1 060 km
sont électrifiés en courant
continu 3 kV et 600 km
sont à double voie.
La vitesse de pointe des
rames atteint 180 km/h
sur certains tronçons.
ESPAGNE
Oujda
Kenitra
Rabat
Taourirt
Casablanca
Cas
Meknès
Fès
ALGÉRIE
El-Jadida
Settat
Safi
Essaouira
M
Benguerir
Beni-Mellal
Marrakech
vers Laâyoune
www.oncf.ma
Lignes actuelles
A
R
O
C
TEMPS DE PARCOURS
Casablanca - Tanger
Rabat - Tanger
Casablanca - Marrakech
Rabat - Marrakech
Rabat - Fès
Casablanca - Agadir
Tanger - Fès
Fès - Oujda
2007
5h45
4h45
3h15
4h20
3h30
5h30
5h10
2030
1h30
1h00
1h05
1h40
1h00
2h35
1h40
1h20
Lignes prévues
les ksars abandonnés du désert et
régional desservant toute l’Afrique de l’Ouest,
les souks animés des médinas, se dessine
est construit. La rocade méditerranéenne
un pays moderne tourné vers l’Europe.
reliant Tanger à Saïdia s’achève. L’autoroute
Le Roi Mohammed VI, après son accession
reliant Marrakech à Agadir ouvre en juin 2010.
au trône en 1999, insuffle au royaume
Les travaux de voie rapide entre El Jadida
un vent de modernité. L’économie connaît
et Essaouira sont lancés. Depuis plusieurs
une dynamique de croissance continue
années, les inaugurations s’enchaînent.
(+ 5 % par an en moyenne) à peine écornée
Dans le même temps, les ports de Nador et
par la récente crise mondiale. L’État s’attache
de Safi sont aménagés et quatorze aéroports
à renforcer de façon équilibrée les trois
régionaux rénovés. Sur tout le territoire, grues,
piliers classiques de toute économie :
bétonneuses et bulldozers s’affairent à édifier
les services, et notamment le tourisme,
villes nouvelles, réseaux structurants
l’industrie et l’agriculture. Ses objectifs sont
et centres touristiques.
multiples : mieux intégrer les régions
de Tanger, au nord, et de Marrakech, au sud,
12
vers Oran
Taza
Ouarzazate
*
Mer Méditerranée
Tanger
Océan
Atlantique
Agadir
dossier
100 km
Le rail prend de l’élan
jusqu’alors trop isolées de Rabat et de
Dans ce contexte, le rail est appelé à jouer
Casablanca, renforcer les infrastructures dans
un rôle déterminant. Sous l’impulsion du
une perspective de développement durable
ministre de l’Équipement et des Transports
et surtout attirer touristes et capitaux
et de la nouvelle équipe dirigeante de l’ONCF
étrangers, essentiels à l’avenir du pays.
(cf. encadré ci-contre), les pouvoirs publics
Le port en eaux profondes de conteneurs
investissent lourdement dans un programme
et de passagers de Tanger Méditerranée,
de modernisation des infrastructures et
situé à 14 km de l’Espagne, est mis
de la signalisation. Entre 2005 et 2009,
en service en 2007. La même année,
plusieurs lignes à voie unique sont doublées :
le nouveau Terminal 2 de l’aéroport
Casablanca-Fès, Casablanca-Kenitra,
Mohammed V-Casablanca, véritable hub
Casablanca-El Jadida et Fès-Sidi-Kacem.
L’ONCF roule
toujours plus vite
Une façon privilégiée d’accroître l’offre,
tout en renforçant les correspondances entre
les principales villes du pays. Dans le Nord,
En 2009, l’Office national des chemins
de fer marocains a transporté
29,6 millions de passagers – deux fois
plus qu’en 2002 – et 29 millions
de tonnes de marchandises. C’est
le résultat d’un programme
d’investissement de 18 milliards de
DH (1,5 milliard d’euros) lancé sur
cinq ans pour renforcer et moderniser
le réseau, rénover le matériel et
moderniser des gares. L’opérateur
s’apprête à doubler la mise dans
le cadre d’un nouveau contrat
quinquennal signé avec l’État pour
transporter 50 millions de voyageurs
en 2015 et autant de tonnes de fret.
32,8 milliards de DH (2,7 milliards
d’euros) iront ainsi au lancement de
grands projets dont celui de la LGV
Tanger- Casablanca. La dynamique
de progrès continu, impulsée par
Mohamed Rabie Khlie, son président,
entouré d’une équipe de jeunes
cadres passionnés formés à l’école
de SNCF, a radicalement modifié
l’image de l’opérateur auprès des
usagers (cf interview page 17).
de nouvelles liaisons désenclavent la zone
Le parc de matériel roulant
de l’ONCF :
• 117 locomotives de lignes
(voyageurs et marchandises)
et 72 locomotives de manœuvre
• 14 rames automotrices composées
de trois voitures à un niveau
• 24 rames automotrices récentes
à deux niveaux (400 places assises)
• 372 voitures de voyageurs
• 6 040 wagons de marchandises.
L’entretien du matériel à traction
électrique s’effectue dans l’atelier de
Casablanca et celui du matériel diesel
dans l’atelier de Meknès. Les dépôts
de Marrakech, Oujda, Sidi Kacem,
Rabat et Fès assurent quant à eux la
maintenance courante.
de 24 rames automotrices à deux niveaux
Alstom Transport au Maroc
d’activité stratégique de Tanger-Tétouan,
40 ans de présence, 100 collaborateurs
créant des nœuds intermodaux qui favorisent
Principaux contrats de matériel
roulant :
1999 : 27 locomotives électriques.
2007 : 20 locomotives électriques
Prima de nouvelle génération
pour l’acheminement du fret
et le transport de passagers.
Premières livraisons en 2010.
2007 : 22 rames Citadis doubles
pour le tramway de Rabat-Salé
mises en service en 2011.
2009 : 74 rames Citadis pour
le tramway de Casablanca ;
mise en service prévue en 2012.
2010 : 14 rames de TGV Duplex
pour la première section de la LGV
Tanger-Casablanca.
le fret et améliorent le service aux passagers.
45 km de voies reliant Tanger à Port Tanger
Med connectent désormais le vaste complexe
portuaire à l’aéroport de la ville et au réseau
ferroviaire national. La nouvelle ligne
Taourit-Nador – 110 km, 7 gares – dessert
diverses unités industrielles. Dans le même
temps, les travaux d’électrification et la
création de 45 km de raccourcis sur la ligne
Tanger-Casablanca permettent de réduire
de 5 h 45 à 4 h 10 le temps de trajet entre
les deux métropoles. 24 trains quotidiens
– contre 10 auparavant – assurent la desserte
des différentes villes du Maroc à partir
Principaux contrats
d’amélioration du réseau :
Modernisation de la signalisation
sur 800 km (lignes Sidi El AidiMarrakech et Kenitra-Oujda) et
de 60 gares, dont celle de Casablanca.
Doublement des voies de la ligne
Fès-Meknès.
de Tanger. Sont également à l’étude 80 km
de rails afin de relier Saïdia au réseau national,
via Nador.
Sur les grandes lignes, l’ONCF a augmenté
la capacité de sa flotte, en s’équipant
Signature de partenariats avec
les grandes écoles d’ingénieurs
et de techniciens au Maroc
pour soutenir la formation dans
les métiers du ferroviaire :
Depuis la rentrée 2010, deux élèves
ingénieurs marocains bénéficient
d’une bourse de 20 000 euros d’Alstom
pour suivre, en alternance avec
un stage pratique sur ses sites,
les cours du “Master ferroviaire”
créé par l’École nationale des
Ponts et Chaussées et l’Université
de Valenciennes. Des projets sont
également en cours avec l’École
Hassania de Travaux publics (EHTP)
de Casablanca, l’École Mohammadia
d’ingénieurs (EMI) et l’École nationale
supérieure d’enseignement technique
(ENSET) de Rabat.
de 400 places assises. La ponctualité s’en
trouve améliorée. L’opérateur a également
construit 20 nouvelles gares et en
a rénové 40, dont celles de Marrakech et
de Casa Voyageurs, inaugurées en 2008.
Une réhabilitation qui valorise leur architecture
traditionnelle tout en proposant des services
modernes au sein de rail centers, vastes
galeries commerciales bientôt équipées
en Wi-Fi. Une stratégie marketing et
commerciale plus affûtée propose désormais
des trains directs sur certaines lignes
et adapte les fréquences aux besoins
des passagers. L’Office national offre
en outre des cartes tarifaires rail pass pour
les jeunes, les personnes âgées, les touristes
et les Marocains résidant à l’étranger.
Il a enfin opté pour un système de yield
management* en instaurant une tarification
différenciée tenant compte des heures
de pointe, de la fréquentation des lignes…
Grâce à cette politique résolument novatrice,
* Gestion rentable.
*
13
*
il a renforcé l’utilité sociale de ce mode
de transport et favorisé la mobilité
des populations rurales, qui se déplaçaient
jusqu’alors rarement faute de moyens
appropriés. Le train est donc en passe
de devenir une alternative plus que crédible
à la voiture, a fortiori en cette période
d’augmentation des prix de l’essence.
Les résultats ne se sont d’ailleurs pas
fait attendre. Entre 2002 et 2008, le trafic
de passagers bondit de 14 à 28 millions
de voyageurs. Un doublement rarement
observé sur la “planète rail” ! 202 trains
journaliers sillonnent désormais le territoire,
contre 110 en 2005. Pour autant, le réseau
n’aura gagné que 400 km depuis 1956.
Un grand bond dans le futur
La population marocaine, très jeune,
croît rapidement (cf. colonne page 11).
Mieux éduquée, avide de réussite, ouverte sur
dossier
le monde, elle se veut de plus en plus mobile.
Les prévisions d’évolution de la fréquentation
ferroviaire sont d’ailleurs impressionnantes :
30 millions de voyageurs en 2010, 50 en 2015,
174 en 2050.
Comment l’État envisage-t-il de faire face
à cette explosion annoncée ? En prenant
une décision majeure, grande première
sur le continent africain : doter le Maroc
de lignes à très grande vitesse. Quitte
à moderniser le réseau et à rapprocher
les pôles stratégiques du Royaume, autant
choisir la technologie la plus performante
au monde… Dès 2015, la LGV Atlantique
reliera donc en 2 h 10 au lieu de 4 h 10
14
les trois principales métropoles de l’axe
l’outil privilégié d’aménagement de
nord-sud : Tanger-Rabat-Casablanca.
son territoire et de la structuration de son
Dans un deuxième temps, Marrakech
économie. La grande vitesse permettra
se retrouvera à 1 h 15 de Casablanca contre
en effet à l’ONCF de transporter de façon
3 h 30 aujourd’hui. La ligne se prolongera
sûre et rapide 120 millions de Marocains
ensuite jusqu’à Agadir, avec une desserte
et de touristes chaque année. Elle servira
annexe vers Essaouira. À l’horizon 2030,
également le développement de son activité
la LGV Trans-Maghreb assurera quant
fret, dont le modèle économique évolue
à elle en 3 h le trajet entre Casablanca
radicalement. Car l’opérateur public entend
et Oujda, via Meknès et Fès.
bien devenir un acteur clé de la logistique
Par ce choix décisif, le Maroc fait du train
marocaine en diversifiant ses transports
La gare ferroviaire de Rabat.
de marchandises jusqu’alors focalisés
logistiques créées à l’intérieur du pays.
sur les phosphates (78 % de son volume
Il est en outre le premier opérateur africain
de fret en 2005). Il a réorganisé sa chaîne
à s’équiper avec les Prima II d’Alstom,
logistique et ses services pour détourner
locomotives polyvalentes dotées d’une très
de la route l’important trafic de conteneurs
forte puissance de traction. Pour éviter
généré par les ports de Tanger Med
de proposer aux clients une flotte à deux
et de Nador. De plus, la nouvelle LGV
visages, l’ONCF accentuera par ailleurs
Tanger-Casablanca libèrera bientôt
la rénovation et la maintenance de son
des lignes voyageurs que l’opérateur pourra
ancien parc tout en poursuivant ses efforts
dédier au fret afin d’approvisionner
d’électrification du réseau et de modernisation
les ports et les nombreuses plates-formes
de la signalisation.
*
15
Ligne Tanger-Casablanca : Duplex en vue
Le 10 décembre 2010, le Maroc a signé avec Alstom un contrat portant sur la fourniture de 14 rames de train à
très grande vitesse à deux niveaux (Duplex). Ces trains circuleront sur l’axe Tanger-Casablanca qui dessert le nord
du Royaume. La mise en service commercial est prévue en décembre 2015. Les rames Duplex Maroc sont
des trains à deux niveaux conçus pour l’ONCF et adaptés aux conditions d’exploitation définies par l’opérateur.
Ils seront exploités à 320 km/h sous 25 kV entre Tanger et Kenitra, première section de 200 km du réseau
marocain à très grande vitesse. Entre Kenitra et Casablanca, les rames rejoindront le réseau conventionnel où elles
circuleront à 160 km/h ou à 220 km/h sous 3 kV, selon la vitesse d’exploitation prévue par le client marocain en
2015. Cette liaison à très grande vitesse entre Tanger et Casablanca permettra de réduire les temps de parcours
de 4 h 45 aujourd’hui à 2 h 10 et de transporter jusqu’à 10 millions de voyageurs. Avec une capacité de
533 passagers, chaque rame comprendra huit voitures dont deux de première classe, une dédiée à la restauration
et cinq de seconde classe. Le design intérieur et extérieur, spécialement conçu pour répondre aux attentes
de l’opérateur marocain, traduira la modernité et la qualité, le confort et la sérénité. Une attention toute particulière
sera portée à l’accessibilité des voitures et à la sécurité des passagers.
*
Le Citadis, levier
d’attractivité des villes
et de s’équiper des premiers tramways de
l’histoire du Maroc. Un moyen de transport
durable qui s’insère parfaitement dans
dossier
Le transport urbain profite aussi pleinement
leur projet de rénovation et d’embellissement
de cette dynamique. Au cours du XXe siècle,
tout en servant un vrai projet social.
le Maroc a multiplié sa population par six.
Dès 2011, deux lignes – respectivement
Du fait d’un exode rural massif, la moitié de
de 11,5 km pour 22 stations et de 7,5 km
ses 31 millions d’habitants vit désormais
pour 14 stations – relieront Rabat à Salé,
dans des villes en croissance exponentielle :
réconciliant la ville avec sa façade maritime
4 millions d’habitants à Casablanca,
et offrant une réelle qualité de service
1,8 million à Rabat, 1,4 million à Fès,
à quelque 180 000 voyageurs quotidiens.
700 000 à Tanger… Congestionnées et
Le Citadis d’Alstom contribuera à conférer
polluées par la circulation automobile,
une nouvelle unité à la ville impériale,
ces mégapoles étouffent. Les entreprises
dont le développement de part et d’autre
hésitent à s’y installer. Pour créer une offre
de la vallée du Bouregreg compte des
de transport public attractive et respectueuse
disparités notoires. À Casablanca, le tramway
de l’environnement, Rabat puis Casablanca
s’intégrera dans un vaste réseau maillé de
ont décidé de suivre l’exemple de Tunis
transports qui, à l’horizon 2030, convergeront
au cœur de la nouvelle gare de Casa-Port,
aujourd’hui en chantier : trains à grande
vitesse, trains grandes lignes, trains
suburbains, métro, tramway, bus. Une
première ligne – 28 km pour 40 stations –
opérationnelle en 2012, traversera la ville
d’est en ouest, proposant chaque jour aux
250 000 usagers escomptés, un accès
aux grands équipements : universités, gares,
centre-ville, quartier des affaires, hôpitaux,
centres commerciaux, Technopark, Grand
Stade. Déjà Tanger, Agadir, Marrakech
se rapprochent d’investisseurs privés pour se
lancer à leur tour dans cette grande aventure.
Un avant-goût d’intermodalité à l’échelle
Le futur tramway entre Rabat et Salé.
16
de tout un pays…
ONCF, UN
ACCÉLÉRATEUR
DE MOBILITÉ
ENTRETIEN AVEC
MOHAMED RABIE KHLIE,
DIRECTEUR GÉNÉRAL DE L’ONCF.
17
dossier
18
Gare de Rabat.
Pourquoi le Maroc a-t-il opté en faveur
de clientèle : les actuels passagers de cette
d’une ligne à très grande vitesse entre
ligne devraient être séduits par cette offre
Tanger et Casablanca ?
nouvelle qui leur apportera une réelle valeur
Je voudrais tout d’abord souligner
ajoutée en termes de temps de trajet,
qu’il s’agit là d’un choix réfléchi, qui s’inscrit
de fréquence et de confort. Autre précision :
dans la suite logique et naturelle du
le train sera accessible au plus grand nombre,
développement ferroviaire de notre pays.
grâce à la mise en œuvre d’une politique
Depuis de nombreuses années, en effet,
tarifaire modulaire. Un système de yield
notre trafic passagers connaît une croissance
management tiendra compte du pouvoir
à deux chiffres. La fréquentation de l’axe
d’achat de nos clients. Les tarifs seront adaptés
Tanger-Casablanca – désormais saturé –
à chaque cible, en fonction des périodes
a ainsi progressé de plus de 70 % entre
creuses ou chargées, de la fréquence des
2002 et 2010.
voyages… Cette optimisation des prix
Cette nouvelle ligne à grande vitesse
découle d’un business model réfléchi et
permettra de relier deux pôles économiques
équilibré. Nous savons d’ores et déjà que sa
importants de notre pays en 2 h 10 contre
rentabilité socio-économique est meilleure
4 h 45 aujourd’hui. Nous assurerons
que celle d’une liaison conventionnelle.
une cadence horaire contre un départ toutes
Tous les grands projets ferroviaires européens
les deux heures aujourd’hui. Par voie de
intercity (plus de 150 km) actuellement lancés
conséquence, la ligne conventionnelle, libérée
se réalisent exclusivement en très grande
et fluidifiée, sera dédiée au fret et permettra
vitesse. Le Maroc suit tout naturellement
de faire face au trafic très important entre
cette tendance.
le port de Tanger Med et Casablanca.
Et j’ajouterais qu’en termes de retombées
Nous anticipons un transfert important
attendues au niveau national, le projet
permettra, grâce au partenariat avec nos
aux normes des systèmes de sécurité
fournisseurs et partenaires, de dynamiser
et de signalisation.
le tissu industriel marocain en général,
J’ajouterais un dernier point, plus fondamental
et les PME en particulier. Il favorisera
qu’il n’y paraît. Ce que nous développons
le développement d’une expertise nationale
dans le cadre de la très grande vitesse
dans la filière ferroviaire et son export,
en termes de management, d’approche
ainsi que le transfert du savoir technique
commerciale, de gestion de projets
et technologique. Ainsi, le train à grande
va bénéficier à tous nos autres projets.
vitesse contribuera de manière remarquable
La très grande vitesse permettra un
au positionnement du Maroc en tant
développement conséquent de l’ensemble
que plate-forme industrielle dans la région
des services offerts, en amont comme
par l’émergence d’activités économiques
en aval du voyage, et portera notre ambition
viables et durables dont le rayonnement
de qualité vis-à-vis de tous nos clients, sans
s’étendra au-delà de nos frontières.
exception. Le réaménagement des gares
que nous avons débuté en est l’exemple type.
Ce choix stratégique s’opère-t-il au
Elles sont appelées à devenir de véritables
détriment des autres secteurs du ferroviaire
pôles d’échange. Tout y est pensé pour
national et des dessertes régionales ?
favoriser une complémentarité intelligente,
Non. Bien au contraire. Le contrat-programme
synonyme d’intermodalité : des parkings
2005-2009 signé entre l’ONCF et l’État avait
facilement accessibles, des stations de taxi
déjà permis un investissement d’environ
proches, des terminaux de bus et, bien sûr,
1,7 milliard d’euros consacrés à la remise
des connexions nombreuses avec les liaisons
à niveau du réseau conventionnel et
ferrées urbaines et suburbaines.
à l’amélioration de sa capacité. Le pari a été
tenu. Pour preuve, les objectifs d’exploitation
L’intermodalité que vous évoquez inclut-elle
initialement fixés dans ce contrat-programme
les nombreux projets urbains et
ont été largement dépassés : l’ONCF
suburbains actuellement en cours ?
a réalisé un chiffre d’affaires annuel moyen
Absolument. D’une manière générale, nous
de 250 millions d’euros contre 225 millions
sommes convaincus qu’un accès facilité
prévus pour un résultat opérationnel
des usagers à chaque maillon de la chaîne
de plus de 70 millions d’euros, à comparer
de transport favorise la compétitivité de
aux 44 millions initialement prévus.
l’ensemble du secteur ferroviaire. Prenons
Notre capacité d’autofinancement a largement
un exemple. Les emplacements des stations
dépassé le seuil initialement établi.
de tramway de Casablanca et de Rabat ont
Encouragé par ces performances, l’ONCF
été pensés afin de se trouver à proximité
vient de signer un nouveau contrat avec les
des gares et de favoriser ainsi les transferts
pouvoirs publics pour la période 2010-2015.
et les flux de passagers. Autre illustration
Il comprend un programme d’investissement
de cette volonté politique : une grande
de près de 3 milliards d’euros, dont
concertation a été lancée avec l’ensemble
1,8 milliard consacrés au train à grande
des partenaires concernés – État, villes,
vitesse et 1,2 milliard au développement et à
collectivités locales, ONCF… – pour
la modernisation des lignes conventionnelles.
la construction de liaisons suburbaines
Nous allons ainsi renforcer la capacité
de type RER dans les deux agglomérations.
de certains axes prioritaires : triplement
Il y a une priorité marquée pour Casablanca,
des voies entre Casablanca et Kenitra,
qui devrait accueillir une ligne longue
doublement partiel de Settat à Marrakech,
de 63 km pour un investissement total estimé
électrification et renouvellement de la ligne
à environ 900 millions d’euros.
Fès-Oujda. Sans oublier le déploiement
Mais ces projets structurants ne seront
de plates-formes logistiques, la poursuite
pleinement réussis que s’ils s’insèrent dans
de la modernisation des gares et la mise
le cadre d’un véritable dispositif multimodal,
L’horloge de la gare de Rabat.
19
*
via un plan de transport global, cohérent
tels que Tanger-Casablanca, il ne pourra
et homogène. Leurs montages administratifs
donc en aucun cas être compétitif par rapport
et financiers sont bien avancés et l’ONCF
à la grande vitesse.
entend apporter tout son savoir-faire
dans leur mise en œuvre, leur exploitation
Quelle stratégie déployez-vous
et leur parfaite intégration.
dans le secteur du fret, notamment
vis-à-vis de la route ?
dossier
Cette nouvelle donne influence-t-elle
Le fret suit une tendance mondiale de logique
votre positionnement face à la concurrence
de transport intégré de bout en bout.
routière ou aérienne ?
Pour répondre à cela, l’ONCF dispose d’une
Oui et non. Une chose est sûre : à temps
filiale dédiée au transport routier. Ce choix
de transport équivalent, le train se révèle
stratégique démontre que nous ne nous
beaucoup plus sûr, beaucoup plus
situons pas dans une logique de concurrence
confortable, beaucoup moins polluant.
frontale et permanente vis-à-vis de la route.
La place du rail au Maroc ne cesse d’ailleurs
L’ONCF souhaite en effet positionner le rail
de progresser. Sa fréquentation annuelle
là où il est le plus efficace et le plus compétitif,
a augmenté en moyenne de 12 % au cours
c’est-à-dire dans le transport de très gros
de la dernière décennie, quand le marché
volumes sur des distances importantes.
global évoluait de 6 %. D’où un gain
Nous ne sommes compétitifs qu’à partir
conséquent en termes de parts de marché.
d’une “masse critique”. D’où la nécessité
Cette montée en puissance du secteur
d’une complémentarité intelligente entre
ferroviaire, fruit d’une stratégie commerciale
les différentes formes de fret.
offensive, de la modernisation du réseau
C’est pourquoi nous avons décidé d’édifier
et de l’optimisation de son exploitation
un certain nombre de ports secs au cœur
devrait s’intensifier au cours des années
des grandes conurbations du royaume.
qui s’ouvrent. L’esprit de notre plan 2010-2015
Grâce à l’étendue et à l’importance de notre
est d’améliorer en permanence notre offre
patrimoine foncier, nous disposons d’espaces
pour garantir à nos clients ponctualité,
suffisants pour créer ces zones, dédiées
efficacité et fiabilité. Pour autant, ne nous
au déchargement de nos convois et
le cachons pas, la voiture se taille encore
aux sorties de conteneurs. Nous comptons
la part du lion dans le transport terrestre.
y adosser des entrepôts, afin de faciliter
Le pays dispose à ce jour d’un réseau
la gestion logistique des marchandises,
autoroutier long de 1 500 km. En 2015,
en étroite coopération avec nos partenaires
il atteindra 1 800 km. Toutes les grandes
et clients. Un premier port sec est d’ores
agglomérations seront desservies, ce qui
et déjà opérationnel à Casablanca.
marquera à la fois son aboutissement et la
D’autres suivront, à Marrakech, à Fès,
fin de son extension. La voie est donc ouverte
à Tanger ou encore à Oujda.
pour un “co-développement” de ces
Le mode de transport ferroviaire ne doit
deux modes de transport, dans une logique
plus être considéré isolément. L’avenir,
de complémentarité plus que d’affrontement.
c’est l’intégration. À ce titre, l’ONCF
L’enjeu est de trouver la place naturelle de
se positionne comme un intégrateur logistique
chaque mode de transport, celle où il excelle.
important, qui a toute sa place dans
En ce qui concerne le secteur aérien,
la chaîne de création de valeur.
la donne s’avère différente. Les distances
20
entre les principales villes du royaume étant
D’une manière plus générale,
courtes, il n’existe à ce jour que peu
quels sont les horizons de l’ONCF
de liaisons intérieures. De toutes les façons,
à moyen et long termes ?
en comparaison d’un train rapide, l’avion
Notre ambition première est simple :
ne fait sens qu’à compter d’une distance
nous positionner comme un opérateur
de plus de 700 km. Sur des axes majeurs
national de référence en matière de fret
comme de transport passagers et nous
aux standards internationaux.
imposer dans le même temps comme
Autant d’enjeux fondateurs pour le Maroc
un acteur économique de poids, dynamique
de demain.
et compétitif. Faciliter la mobilité des
personnes et des marchandises, c’est donner
Vous avez récemment été élu président
quelques points de croissance
de l’Assemblée Afrique de l’Union
supplémentaires à notre pays. Notre rôle
internationale des chemins de fer.
d’investisseur permet de doper notre tissu
Que comptez-vous faire pour promouvoir
industriel et commercial, de créer des emplois
le rail en Afrique subsaharienne ?
directs comme indirects et de participer
Le réseau ferroviaire continental compte
à un aménagement harmonieux et durable
80 000 km de rails. Soit une densité
du territoire.
extrêmement faible, de l’ordre de
Il convient aussi de rappeler qu’avec ses
2,7 km/1 000 km2. Par ailleurs, une vingtaine
2 210 km de voies, notre réseau est considéré
de pays africains ne disposent d’aucun
comme l’un des plus développés de la région,
réseau ferroviaire. L’Afrique va donc être
qu’il dessert près de 70 % de notre population
amenée à accélérer la mise à niveau
et que nous assurons déjà le transport
et le développement de ses infrastructures
de plus de 30 millions de voyageurs et
pour répondre aux besoins croissants
de 36 millions de tonnes de marchandises
de mobilité des populations et aux attentes
par an. À travers notre projet d’entreprise
grandissantes d’opérateurs économiques
baptisé Rihane 50 (Défi 50), nous nous
de plus en plus exigeants en termes de
sommes fixé des objectifs ambitieux
service, de sécurité et de compétitivité.
à l’horizon 2015 : atteindre 50 millions de
C’est dans ce contexte que nous œuvrons,
passagers et 50 millions de tonnes de fret.
sur la base d’un plan d’action concret
Nous serons pour cela appelés à relever
à court terme, axé sur la sensibilisation
cinq défis majeurs : réussir l’implantation
de l’importance du développement du rail
de la très grande vitesse, améliorer notre
au niveau de notre continent, l’organisation
compétitivité logistique, renforcer notre
de sessions de formation pour améliorer
position dans le secteur du transport urbain,
davantage les compétences des ressources
développer la place du rail dans un esprit
humaines ainsi que sur le partage
de mobilité durable et moderniser nos
du savoir-faire inter-réseaux.
infrastructures afin de nous adapter au mieux
21
SIGNATURE
AU SOMMET
Au mois d’octobre dernier, Alstom et Transmashholding ont signé un contrat
de fourniture de 295 locomotives électriques aux chemins de fer kazakhs.
Fruit d’une stratégie d’implantation durable des deux partenaires au
Kazakhstan notamment, ce contrat est le premier remporté hors de Russie
dans le cadre de leur alliance nouée en 2009.
é
vé ne me nt
La commande des chemins de fer
et seront capables de rouler à 120 km/h.
kazakhs (KTZ) représente un total
Les locomotives passagers, quant à elles,
de 200 locomotives doubles de fret de type
permettront pour la première fois
KZ8A et de 95 locomotives passagers
au Kazakhstan de faire circuler des rames
de type KZ4A. Les deux modèles bénéficient
à 200 km/h et de réduire de 3 heures
à la fois de la technologie Alstom,
le temps de trajet entre Almaty et Astana.
entre autres pour le système de traction,
Les deux types de locomotives sont conçus
et de composants fabriqués par Alstom-TMH
pour fonctionner sous des températures
en Russie. Parmi les plus puissantes au monde
descendant jusqu’à – 50 °C. Livraison
avec 8 800 kW, les locomotives fret double
des locomotives de fret dès 2012 et des
BoBo pourront tracter jusqu’à 9 000 tonnes
premières locomotives passagers en 2014.
Les premières KZ8A et KZ4A seront assemblées et produites sur le site de Belfort (France). La future usine d’Astana
(Kazakhstan) – dont la première pierre a été posée le 28 juin 2010 par les représentants du groupement
Alstom-Transmashholding et des chemins de fer kazakhs – prendra le relais du site de Belfort. Elle aura, à terme, une capacité
annuelle de 50 à 80 locomotives, devenant ainsi le porte-drapeau d’une industrie ferroviaire moderne au Kazakhstan.
22
Paris, 27 octobre 2010. En présence du président de la République du Kazakhstan, Noursoultan Nazarbaev et du président de la République française,
Nicolas Sarkozy, Askar Mamin, président des chemins de fer kazakhs, Andrey Andreev, directeur général de Transmashholding, et Philippe Mellier,
président d’Alstom Transport, signent un contrat de fourniture de 295 locomotives électriques aux chemins de fer kazakhs par EKZ, société commune créée entre
Kazakhstan Temir Zholy (KTZ), Transmashholding (TMH) et Alstom.
23
SPEEDELIA, DUPLEX,
PENDOLINO ET AGV
L’OFFRE GRANDE
ET TRÈS GRANDE
VITESSE D’ALSTOM
À INNOTRANS
Tous les deux ans, le monde ferroviaire tient salon
à Berlin. Lors de cette dernière édition, du 21 au
24 septembre 2010, les opérateurs et gestionnaires
de flottes présents se sont pressés, sur le stand Alstom,
autour de produits phares de la gamme la plus
complète du marché dans les domaines de la grande
vitesse et de la très grande vitesse.
événement
Innotrans aura été l’occasion pour Alstom
de montrer aux 106 000 visiteurs du plus grand
salon ferroviaire du monde l’étendue de son
offre de trains à grande et à très grande vitesse,
depuis le Pendolino jusqu’à l’AGV en passant
par Speedelia.
La maquette de cette nouvelle plate-forme
non articulée à très grande vitesse d’Alstom,
conçue pour circuler à une vitesse commerciale
de 360 km/h et offrir une capacité d’accueil
de 600 passagers assis, était visible sur le stand
Alstom. À l’extérieur, une rame du Pendolino
drainait un flux continu de visiteurs, intéressés
notamment par la démonstration de Tiltronix,
le système de pendulation active du train.
À proximité, des experts d’Alstom présentaient
à la presse ainsi qu’aux opérateurs ferroviaires
et gestionnaires de flottes un prototype de Prima II,
dernière-née des locomotives Alstom, capable
d’atteindre 140 km/h pour la version fret et 200 km/h
pour la version passagers.
24
Le Pendolino, exposé en extérieur.
La maquette de Speedelia, nouvelle plate-forme
à très grande vitesse d’Alstom.
Maquette du futur AGV .Italo.
25
MARQUES
DE CONFIANCE
Avec 47 trains en service chaque jour,
la flotte de Pendolino en circulation sur la West
Coast Main Line est l’une des plus utilisées
événement
au monde. Un tel niveau de disponibilité
exige entre autres une maintenance fondée
sur un système de suivi à distance des trains
en exploitation, TrainTracer, et sur la motivation
d’équipes expérimentées. Dans cet esprit,
le Pendolino a été spécialement équipé
d’un pantographe et d’un système de contrôle
des bogies destinés à recueillir
quotidiennement des données relatives
notamment à l’infrastructure. Celles-ci sont
mises à profit sur l’ensemble de la flotte,
contribuant à augmenter encore, jour après
jour, la fiabilité du système. Dévoilant le
marquage du Pendolino, Paul Robinson
(à droite), directeur d’Alstom Transport
UK & Ireland, aux côtés de Tony Collins,
PDG de Virgin Trains : “Nous nous sommes
battus, tout au long de l’hiver dernier
afin de permettre à Virgin Trains de maintenir
l’intégralité des liaisons sur la ligne
Londres-Glasgow, alors même que la plupart
des trains étaient bloqués par le gel
ou incapables de circuler dans la neige.
Ceci a également dû peser dans la décision
de Virgin de proposer le marquage, hautement
26
symbolique, de cette rame.”
Londres. 16 septembre 2010. Tony Collins, PDG de Virgin Trains, et Paul Robinson,
directeur d’Alstom Transport UK & Ireland, ont dévoilé le marquage spécial
d’une des rames Pendolino exploitées sur la West Coast Main Line (Royaume-Uni).
Le train, orné d’une livrée aux couleurs des deux marques, consacre la confiance
d’un opérateur ferroviaire en son fournisseur.
27
GRANDES GARES :
DU TRAIN À L’AGORA
Fabienne Keller, sénatrice du Bas-Rhin, auteure d’un rapport
intitulé La gare contemporaine, remis au Premier ministre
français le 10 mars 2009. Sophie Boissard, directrice générale
de Gares & Connexions chez SNCF. Deux points de vue,
celui de la politique et celui de l’ingénierie. Un même objectif,
faire des grandes gares françaises, cathédrales du XIXe siècle,
des lieux de mobilité et de bien-être pour des utilisateurs
du XXIe siècle. Un défi à cinq milliards d’euros.
s
ociété
28
Quelque deux milliards de voyageurs vont et
viennent chaque année dans les 3 000 gares
du réseau français (cf. encadré page 30).
Un chiffre encore plus élevé si l’on inclut
les non-voyageurs, mais difficile à établir
à l’échelle du pays. Les mesures effectuées
à Lyon Part-Dieu, par exemple, montrent
que 40 % des personnes qui circulent
dans la gare ne sont pas venues pour prendre
un train. Pour Fabienne Keller, cette gare
située au cœur d’un quartier d’affaires,
est également lieu de passage, d’achats
et de services. La gare – et en particulier
la grande gare – est bien plus qu’un pôle
ferroviaire : “La notion de ‘grande gare’
n’a pas trait à la taille de la gare mais
d’abord à la conjonction, outre le ferroviaire,
de différents modes de transport.
La grande gare, c’est donc le lieu naturel
de l’intermodalité et aussi celui d’une
offre de services visant à rendre à la fois
agréable et productif le temps d’attente.”
Dans une gare comme celle de Strasbourg,
où Fabienne Keller a longtemps été maire,
on retrouve ainsi le transport ferroviaire
à très grande vitesse, les grandes lignes,
les lignes régionales, le transport régional
et intercommunal par bus, tramway ou métro,
Fabienne Keller,
sénatrice du Bas-Rhin.
1979 : École polytechnique.
1979 : capitaine de corvette
de réserve de la Marine nationale.
1984 : École nationale du génie
rural, des eaux et des forêts.
1985 : Master of Arts
in Economics (Berkeley).
1985 : responsable de la gestion
du marché français des céréales
au ministère de l’Agriculture.
1988 : responsable
du financement du secteur
de l’agriculture et de la pêche
à la direction générale du Trésor
du ministère des Finances.
1989 : directrice générale du
Crédit industriel d’Alsace-Lorraine.
1996 : directrice générale
du Crédit commercial de France.
2001 : maire de Strasbourg
et présidente déléguée
de la Communauté urbaine
de Strasbourg.
2005 : sénatrice du Bas-Rhin.
sans oublier les vélos, moins encombrants
que la voiture. “Enfin, rappelle-t-elle, on trouve
tout simplement le piéton, qui était souvent
le grand oublié des gares. Or, la hiérarchie
des priorités dans l’aménagement des gares
doit être la personne à mobilité réduite,
le piéton et son bagage, les modes
de transport doux, comme les vélos, puis
les modes collectifs, urbains et interurbains,
les taxis, l’autopartage, le covoiturage et,
loin derrière, celui que j’appellerais
l’autosoliste et qui laisse, quand il stationne
en gare, une trace de 16 m2. Cet ordre
hiérarchique doit gouverner la distance
jusqu’aux quais de la grande gare :
on place les parkings à vélos au plus près,
puis les parkings de courte durée et
d’autopartage, les taxis, les accès collectifs
très proches et puis, plus loin, les parkings
destinés au stationnement individuel.”
*
29
*
Des univers complexes…
afin d’en accroître la qualité. C’est un
Si de nouvelles gares se construisent,
processus global dans lequel constructeurs
comme celles situées le long des voies
ferroviaires, opérateurs et gestionnaires
à grande vitesse, la très grande majorité
d’infrastructure ont partie liée. Créer
des gares françaises ont été pensées
une “vision système” fédérant ces différents
et édifiées sur un modèle d’organisation
acteurs est justement la raison d’être
datant du XIX siècle. Y greffer des services
de Gares & Connexions, entité créée en 2009
du XXIe siècle constitue donc une gageure.
par SNCF afin de maîtriser la complexité
Le paradoxe du ferroviaire est d’être une
inhérente à l’univers des gares.
industrie de services qui fait appel, en plein
Là où la rénovation d’une gare se complique,
centre-ville, à des moyens de production
c’est lorsque s’y superposent des flux
de l’industrie lourde – appareils de voies,
de trafic distincts. “La gare de Paris-Nord,
aires d’entreposage des trains, etc. – datant
avec ses 180 millions de voyageurs par an,
pour la plupart du XIX siècle et nécessitant
en est un excellent exemple. Elle se distingue
d’importantes surfaces. “Moderniser une gare
en effet par une offre ferroviaire très large,
pour offrir un fonctionnement opérationnel
depuis les Eurostar (terminal dédié,
et fluide est un tour de force en termes
passage de douanes…), les Thalys et les
d’ingénierie des espaces, affirme Sophie
TGV Nord (qui requièrent des services
Boissard. Ce fut notamment le cas à la gare
adaptés à des voyageurs très largement
de Lyon, à Paris, où l’implantation des moyens
‘affaires’), jusqu’aux voyageurs pendulaires
d’avitaillement a exigé, dans le quartier dit
qui viennent travailler en empruntant
du Charolais, la reconversion en centres
les lignes régionales du grand bassin parisien
de préparation culinaire d’anciens entrepôts
par-delà l’Ile-de-France (TER Picardie,
de fret situés en sous-sol.” À l’évocation
Corail Intercités…). S’y ajoutent, en souterrain,
d’une gare, le public a souvent à l’esprit les
le métro et le RER et, en surface,
rails, les câbles électriques, etc., mais tout cela
le transport individuel du dernier kilomètre :
n’est au fond “que” l’infrastructure ferroviaire.
taxis, voitures de grande remise
La vision du concepteur doit être beaucoup
ou de location, Vélib’, véhicules électriques
plus large, car la gare est, avec l’intérieur
à la demande… Et au milieu de cet
du train, l’un des deux lieux de séjour du
ensemble se développent et s’étendent
voyageur, lieux que celui-ci évalue en termes
progressivement des espaces de billetterie,
de confort, d’ambiance, de service, etc.
de commerce et de service.” Pour la
Il convient donc de travailler simultanément
directrice générale de Gares & Connexions,
e
e
société
sur ces deux univers complémentaires
La typologie des gares françaises
Les gares de l’Hexagone se répartissent en 4 catégories :
• Les grands hubs desservis par le réseau ferroviaire européen :
33 gares correspondant aux principales métropoles de France auxquelles
s’ajoutent 6 méga-gares parisiennes accueillant chacune plus de 30
à 50 millions de voyageurs par an en moyenne.
• Les gares des réseaux à grande vitesse et grandes lignes classiques :
environ 90 gares.
• Les gares dédiées aux flux pendulaires journaliers : environ 390 gares
de l’Ile-de-France, comme Versailles-Chantiers ou Juvisy, qui voient passer
de 20 à 30 millions de voyageurs par an.
• Enfin, environ 2 500 points d’arrêt donnant accès à différentes catégories
de réseaux (régional et, par correspondance, national ou international).
Parmi eux, 100 à 300 gares accueillent un trafic substantiel.
30
*
Sophie Boissard,
directrice générale
Gares & Connexions.
1989 : École normale supérieure.
1992 : Institut d’études
politiques de Paris.
1994 : École nationale
d’administration.
2005 : commissaire au Plan.
2006 : directrice du Centre
d’analyse stratégique et
membre du Conseil national
de l’information statistique.
2007 : directrice adjointe
du cabinet de la ministre
de l’Économie, des Finances
et de l’Emploi.
2008 : directrice de
la stratégie ferroviaire
et de la régulation de SNCF.
2009 : directrice générale
de Gares & Connexions,
une des cinq branches d’activité
de SNCF.
31
*
parvenir à accroître la capacité d’accueil
locaux souhaitent renforcer leurs liens.
de voyageurs dans un lieu classé et truffé
Réunir tous les acteurs pour fluidifier les projets,
de contraintes en tout genre, à commencer
l’enjeu est majeur car les gares méritent
par la limitation de l’espace physique,
une place de choix parmi les investissements
relève du casse-tête : “Aujourd’hui, un de
ferroviaires, et ce à plusieurs titres : tout d’abord,
nos problèmes avec Eurostar est que nous
elles sont parfois des lieux en friche, ensuite,
savons accueillir deux Eurostar par heure
leur fréquentation est appelée à croître
à Paris-Nord, alors que la capacité
d’un facteur 4 sur les vingt prochaines
de la ligne est de trois sillons par heure…”
années, en raison notamment de
… gérés de manière cloisonnée
32
une logique de développement durable.
Si la gare du XXI siècle abrite des services
Enfin, dans la même logique,
de transport du XXe siècle, son rôle politique
le développement des gares permet
de structuration du territoire et de la société,
de structurer autour d’elles l’urbanisme
lui, n’a pas changé. La gare est à la charnière
de tout un quartier. “De tels projets
de plusieurs mondes. La restructuration
de développement sont coûteux, convient
d’une gare française est une tâche d’autant
Fabienne Keller, et n’intéressent pas
plus ardue que les compétences ont été
seulement les autorités de transport,
fractionnées par la Loi d’orientation
mais l’ensemble des acteurs qui créent
des transports intérieurs. Une même gare
de la ville. Depuis la remise de mon rapport
dépend ainsi de :
au Premier ministre, je constate que
– différentes autorités de transport :
je suis régulièrement sollicitée dans le cadre
SNCF pour les grandes lignes, la région
de colloques ou par des municipalités
pour le transport régional, le département
à la recherche du moyen le plus efficace
pour les lignes départementales,
pour faire entrer les différents acteurs
l’agglomération ou la communauté
en synergie dans ce type de projet.
de communes pour les lignes d’intérêt local ;
J’ai également l’occasion d’intervenir assez
– différents propriétaires : RFF, SNCF,
souvent auprès des opérateurs économiques,
la municipalité pour la place de la gare,
qui présentent le triple intérêt d’apporter
les services de l’État (Équipement, Défense
des financements pour compléter
nationale, etc.) pour l’arrière-gare ;
un tour de table, de générer de l’emploi
– différents exploitants : transporteurs
et de créer de l’animation.”
(transport ferroviaire ou non, collectif ou non),
La fragmentation des compétences induit
commerçants…
par ailleurs un saucissonnage de la
Fabienne Keller souligne à quel point un
tarification du service rendu. À l’exception
tel compartimentage rend difficile la conduite
de l’Ile-de-France, gérée par une autorité
de projets : “La modernisation de la gare
organisatrice unique soucieuse de maintenir
TGV du Mans, par exemple, en dépit
une tarification intégrée, la loi séparant
de sa relative simplicité, a demandé
les autorités organisatrices et fractionnant
48 mutations foncières ! Autant de facteurs
les exploitants a permis le foisonnement
de nature à ralentir les projets. Face à
des systèmes de tarification et des offres
ce morcellement juridique, la solution consiste
tarifaires différentes, empêchant le voyageur
à créer une structure – établissement public,
d’acheter un titre de transport valable pour
société d’économie mixte, etc. –
l’ensemble de son trajet, de point à point.
capable de mutualiser les propriétés,
“Paradoxalement, on traite moins bien les
de répartir les fonctions de manière optimale
voyageurs eux-mêmes que leurs bagages,
et de donner à chacun une clause de
qu’on vient chercher à domicile et qu’on
retour à bonne fortune. Ce système permet
achemine jusqu’au lieu d’arrivée avec une
de réunifier juridiquement l’espace.”
tarification unique !” ironise la sénatrice.
e
société
la progression du transport régional dans
Pour cette raison, SNCF, Régions et acteurs
La gare de Liverpool Street à Londres.
Une nouvelle
“grammaire signalétique”
“Dans le cadre de la construction des gares
de la ligne à grande vitesse Rhin-Rhône,
nous avons engagé des études d’ergonomie
Dans l’univers complexe de la grande gare,
et de design architectural montrant
comment rendre le séjour du client le plus
notamment que nous ne réagissons plus
agréable possible ? Gares & Connexions
aujourd’hui à la signalétique de la même
développe à cet égard un éventail de
manière qu’hier, car nous sommes habitués
solutions. Tout d’abord, celles que Sophie
au support écran et n’avons plus la même
Boissard appelle les “basiques”, destinées
profondeur de champ, ce qui implique de
à créer une ambiance sereine en gare.
grossir et de coloriser la signalétique : couleur
Cela passe par la qualité architecturale
blanche pour les trains, verte pour le transport
du bâtiment, de l’éclairage qui doit autant
du dernier kilomètre, rose pour les services
que possible faire place à la lumière naturelle,
marchands, etc. Une véritable grammaire
et par celle de l’ambiance sonore :
signalétique visant à donner aux voyageurs,
“Les gares françaises sont encore trop
dès l’entrée de la gare, la ‘juste information’
bruyantes par rapport à leurs homologues
– ni trop, ni trop peu, au bon endroit, au bon
en Allemagne ou en Suisse, où il n’y a
moment – qu’ils attendent pour ne pas être
pratiquement plus d’annonces sonores”,
stressés. Dans le même esprit, nous mettons
note-t-elle. Le champ d’investigation couvre
des tableaux d’affichage à disposition
également le confort thermique, dans l’esprit
sur smartphones, ce qui permet, alors
des gares moscovites qui, bien qu’anciennes,
qu’on est encore dans le bus ou le métro,
offrent une température idéale, ainsi que
de savoir à quel quai prendre son train.”
la qualité de l’information et de la signalétique :
La qualité olfactive des gares constitue
*
33
*
également un facteur de sérénité auquel doivent
particuliers de par leur fonction transport
contribuer des lieux tels que les toilettes.
et leur fonction urbaine. Il faut réussir
Gares & Connexions entend à cet égard
à en exploiter la singularité, comme ont
déployer un réseau de toilettes payantes,
réussi à le faire les Suisses.” D’un montant
agréables et confortables, accessibles
de 4 à 5 milliards d’euros, le programme
au moyen d’un jeton réutilisable ensuite
d’investissements de Gares & Connexions
pour l’achat d’un journal ou d’un café.
pour les dix ans à venir vise à faire d’une
Ainsi, le client aura l’impression de bénéficier
centaine de sites prioritaires non seulement
d’un réel service à valeur ajoutée.
des hubs de transports intégrés mais aussi
Autre registre d’amélioration du confort client :
des lieux de vie et de commerce.
les “compléments aux basiques”.
Demain, un concept d’agora
L’objectif ultime ? La gare rêvée, celle
“Les gares françaises sont
encore trop bruyantes par
rapport à leurs homologues
en Allemagne ou en Suisse.”
où la machinerie – rails, sites de stockage,
de remisage, etc. – s’enterrerait, disparaîtrait
au profit de la ville et de son territoire.
Celle qui semblerait passer sans obstacle
sur ces espaces, la gare ne conservant
de visible que sa vocation d’agora, de lieu
de service, de lieu de vie. La tâche est
d’autant plus exaltante qu’elle est difficile,
de l’aveu même de la directrice générale
de Gares & Connexions : “Construite entre
les deux guerres, la gare d’Ile-de-France
société
34
La catégorie de voyageurs en plus forte
présente typiquement des quais trop courts,
croissance ces dix dernières années est celle
un manque de mobilier, un parking
des voyageurs professionnels et des “navetteurs”
en façade empêchant l’accès direct pour
(professionnels bi-localisés, salariés
les piétons. Cet état est si loin de l’état cible
indépendants, “célibataires géographiques”…).
que cela permet de tout changer et d’avoir
Une réalité autour de laquelle doit se dessiner
une ambition forte, bien au-delà d’un coup
l’évolution de l’offre de services, à commencer
de peinture et de l’installation d’un kiosque
par l’implantation dans les gares de centres
à journaux.” En dépit d’un chemin encore
d’affaires de type bureaux hôteliers, où
long, certaines réalisations parisiennes sont
l’on peut réserver une salle ou des moyens
d’ores et déjà saluées par Fabienne Keller,
de reprographie qui évitent au client un
comme la rénovation de la gare de Paris-Est :
déplacement supplémentaire afin d’obtenir
“Je trouve qu’elle offre un sentiment d’espace
le service recherché. Des services médicaux
avec une réelle valorisation des volumes.
permettant d’utiliser un temps d’attente
Et je crois que l’idéal serait de créer dans
en gare pour établir un bilan sanguin par
les gares des espaces entièrement vides,
exemple, des services publics tels que La Poste,
comme cela se fait en Suisse, afin d’y
une annexe de mairie ou des services
organiser des expositions, des concerts,
administratifs ainsi que des services
faisant de la gare un lieu de vie par la création
à la personne de type cireur de chaussures,
d’événements artistiques ou commerciaux
talon minute, clé minute, coiffeur minute
par exemple.” Dans la grande gare de demain,
sont autant d’offres susceptibles d’optimiser
le concept d’agora fait son chemin, comme
le temps passé par les voyageurs dans les
en témoignent les projets internationaux
gares. “Mais en tout état de cause, il ne s’agit
auxquels s’associe Gares & Connexions,
pas de construire des centres commerciaux
de Turin à Shanghai, en passant par
classiques dans les gares, souligne
la Russie, le Maroc, l’Inde ou le Vietnam.
Sophie Boissard, car celles-ci sont des lieux
Jean-Christophe Hédouin
Trois questions à Laurent Staffelbach,
Chef Portfolio Management CFF Immobilier (Chemins de fer fédéraux – Suisse)
ce tous les jours de la semaine, sur de larges
des chemins de fer (UIC) et de l’alliance
plages horaires. Nous sommes également
des opérateurs ferroviaires, Railteam.
vigilants sur la sécurité et la propreté de nos
Enfin, nous dialoguons régulièrement à
gares. Et puis nous accordons la plus grande
différents niveaux avec les autorités politiques.
importance d’une part à la liaison entre gare
et ville, au travers par exemple des trams
et des bus, et d’autre part, à la qualité
de notre offre de trains et à celle des espaces,
Quelles sont, dans le monde,
les autres grandes gares
qui vous inspirent pour relever
vos propres défis ?
en particulier à l’architecture des gares.
Quelles qualités doit présenter
une grande gare comme celle
de Zurich ?
Sur quelle base décidez-vous
des évolutions à apporter
aux grandes gares suisses ?
Pour l’avenir, notre principal défi est de faire
face à la croissance régulière du nombre
de nos clients. Ici, nous avons des choses
à apprendre, par exemple du Japon, où les
Nous dialoguons continuellement
gares doivent accueillir chaque jour un flux
avec nos clients et partenaires commerciaux,
incroyable de voyageurs. La gare de Shinjuku,
Laurent Staffelbach. La gare de Zurich,
et menons régulièrement des sondages
à Tokyo, traite ainsi quotidiennement quelque
ce sont 300 000 voyageurs quotidiens.
détaillés et des enquêtes qualité.
3 millions de passagers ! Pour ce qui est
À titre de comparaison, nous en accueillons
Nous prenons également en compte,
de l’offre de commerces, la gare de Londres
un peu plus de 1 million dans l’ensemble des
cela va sans dire, les remontées des clients
St-Pancras me paraît un exemple tout à fait
gares suisses. Pour nous, il est fondamental
qui nous parviennent notamment via
intéressant. Quant à la gare new-yorkaise de
que les voyageurs se sentent bien dans nos
notre service clientèle. Enfin, nous avons
Grand Central Station, elle offre, avec son hall
gares. Alors nous les concevons comme des
des échanges permanents avec d’autres
extraordinaire, une atmosphère incomparable
lieux pour tous et pas seulement pour ceux
exploitants, soit ferroviaires, soit
et s’impose comme une véritable “place to
qui ont un train à prendre. Une gare, c’est
aéroportuaires, tant en Suisse qu’à
be”, mentionnée dans la plupart des guides
un lieu où se restaurer, flâner, se distraire ou
l’international. En 2009, les CFF ont mis
de voyage. Pour notre part, ce n’est pas sans
se reposer. C’est un havre dans la ville, un lieu
sur pied un forum de discussion avec
un certain plaisir que nous constatons que
de vie et de séjour. Cette conception des
les représentants des clients. Au niveau
la gare centrale de Zurich est souvent citée
choses fonde notre offre de services en gares,
international, nous entretenons beaucoup
comme référence de grande gare moderne,
qui s’ajoute à un large éventail de services
d’échanges au sein notamment du Stations
tournée vers le service, car elle associe tous
proposés par les CFF dans les trains, et
Managers Group de l’Union internationale
les ingrédients que nous venons d’évoquer.
La gare centrale de Zurich compte 300 000 voyageurs quotidiens.
35
t
e chnologie
TOURS ET
CONTOURS
DU DOUBLE
NIVEAU
36
Le double niveau n’est pas une idée neuve dans le monde
ferroviaire. Loin de là. Né au cœur du Vieux Continent
durant l’entre-deux-guerres, il fut remis au goût du jour
dans les années 60, notamment en France, afin de répondre
aux besoins de transport suburbain des métropoles.
Avant d’être adapté à la très grande vitesse. Sur l’ensemble
de ces créneaux, Alstom est un précurseur.
Le constructeur français bénéficie à ce jour d’une expérience
inégalée et propose une gamme performante et
technologiquement adaptée au service de la compétitivité
de ses clients. Zoom sur une expertise unique au monde.
37
technologie
Coradia Duplex nouvelle génération à Valenciennes, en France.
Genèse d’un concept…
vingtaine d’années. Puis retour gagnant
à la fin des années 60 afin de répondre aux
38
Tout a commencé aux États-Unis avec
besoins nés de la pression démographique
les fameuses diligences à deux niveaux.
croissante en Région Ile-de-France.
Puis, en 1870, le concept se décline sur rails.
Le Nord-Pas-de-Calais, aux conurbations
La patrie de Jefferson voit ses lignes
particulièrement denses, emboîtera
ferroviaires sillonnées par d’étranges voitures
rapidement le pas de la métropole francilienne.
à deux niveaux. Incongruité supplémentaire,
Mais le premier vrai saut technologique
elles tiennent du cabriolet : habitacle
date du début des années 80 avec
classique en partie inférieure, espace ouvert
“l’invention” de l’automotrice à deux niveaux.
à tous les vents au niveau supérieur.
Le propos est aussi simple que
L’idée ? Permettre aux passagers de profiter
révolutionnaire : combiner puissance
au mieux des grands espaces américains.
– en termes d’accélération notamment –
Un demi-siècle et une traversée de l’Atlantique
et grande capacité. Considéré à l’époque
plus tard, le concept se retrouve en
par nombre d’experts comme un pari
Allemagne et en France… Option cabriolet
technique chimérique, le projet aboutira
en moins, climat oblige. Dédié aux
cependant grâce à la pugnacité
transports suburbains dans l’Hexagone
des ingénieurs de SNCF et de la CIMT
et aux déplacements régionaux outre-Rhin,
– Compagnie industrielle de matériel
il connaîtra une assez belle fortune
de transport – une entité industrielle
avant le déclenchement de la Seconde
et d’ingénierie qui a rejoint Alstom dans
Guerre mondiale. Nouveau trou d’air d’une
les années 90. Son nom de code ? Le Z2N.
Derrière cet acronyme aux sonorités
dès le milieu des années 80 à des impératifs
mystérieuses, se cache un train
de capacité, de confort et de fréquence
d’une puissance de 36 000 chevaux,
croissants. Pour s’adapter à ces besoins
composé de rames de 4 à 6 caisses
émergents, Alstom a développé une variante
– soit 2 motrices encadrant 2 ou 4 voitures –
TER du Z2N, le TER2N. Une version bien
pour une vitesse maximale de 140 km/h,
évidemment adaptée aux déplacements
un poids de 250 tonnes à vide
en province : plus d’espaces consacrés
et une capacité de 1 000 passagers.
aux bagages, meilleure accessibilité
pour les passagers à mobilité réduite…
Construit à partir d’une solution partagée
Son intérêt supplémentaire, au-delà de son
entre l’opérateur et le constructeur français,
offre capacitaire ? Des frais de maintenance
avec le soutien des ANF – Ateliers de
réduits et des économies d’énergie sensibles,
construction du Nord de la France – il sera
minimisant sérieusement son coût global
affecté à la ligne C du RER. Deux événements
de possession.
bouleverseront ensuite la donne à l’orée
De nombreuses Régions, dont le Nord-Pas-
des années 90 : la naissance du train à
de-Calais et Provence-Alpes-Côte-d’Azur ne
grande vitesse Duplex et l’arrivée du Coradia
s’y sont pas trompées, et en ont commandé
du même nom pour les transports régionaux.
plusieurs dizaines. Autre illustration de ce
L’aventure moderne du double niveau en
succès, l’exportation du concept
France peut dès lors commencer…
principalement en Espagne, au Portugal,
Double niveau urbain et
régional : le vent en poupe
en Belgique et en Suisse. Alstom se chargera
de la supervision technique et du développement
des produits, la fabrication s’effectuant
Dans les métropoles et les territoires à forte
dans le pays “d’accueil”. Sa trajectoire
densité démographique, les opérateurs
italienne sera plus originale : modifié
régionaux et SNCF ont dû en effet répondre
en un autorail bicabine diesel deux niveaux,
*
Le 3 avril 2007, un Duplex
expérimental équipé de moteurs
à aimants permanents entre dans
l’histoire et remporte le nouveau
record du monde de vitesse sur rail
en atteignant la vitesse vertigineuse
de 574,8 km/h.
39
Design : deux esprits pour un concept
S’ils participent d’un concept commun, les designs des trains régionaux et des trains à grande
vitesse présentent chacun leurs caractéristiques propres.
Le maître mot du Coradia est transparence. L’espace est découpé de façon à favoriser une totale fluidité
et renforcer ainsi le sentiment de sécurité à bord. Le regard du passager doit pouvoir porter d’un bout
à l’autre de la rame sans rencontrer d’obstacles. Escaliers ajourés, larges espaces vitrés, “sky dômes” :
les recherches du studio Design&Styling d’Alstom Transport s’orientent vers toujours plus de luminosité.
Un parti pris qui vaut également pour l’aspect extérieur : le train doit être “sympathique”, accueillant,
extrêmement ouvert afin de favoriser au maximum la circulation de la lumière. Le Duplex relève d’un esprit
différent. Si tout est, bien sûr, pensé pour optimiser le flux de passagers, la recherche d’une certaine
intimité prédomine, surtout dans les salles basses. L’aménagement intérieur joue sur la chaleur des
matériaux, l’idée de “cocooning”, l’impression de calme et de confort. Ce souci de convivialité se retrouve
dans le design de la structure du train : si le nez exprime la vitesse, ses lignes sont plus souples,
plus douces que celles d’un train à grande vitesse classique.
*
technologie
il sera revendu quelques années plus tard
à favoriser l’intermodalité en milieu urbain…
à la Mauritanie et rebaptisé “train du désert”.
Il intègre les nouveaux besoins du voyageur
En 2000, nouvelle étape décisive :
moderne. La gamme s’étend et s’exporte :
après trois ans de recherche et la fabrication
113 exemplaires d’une version “winterisée”
d’une maquette à échelle 1, Alstom lance
sont vendus à la Suède, 26 autres rames
le dernier-né de la gamme. Il se prénomme
sont livrées au Grand-Duché du Luxembourg.
TER2N Nouvelle Génération ou Coradia
Le concept traverse même la planète,
Duplex. Les Régions françaises en achèteront
puisque l’Australie passe une commande dès
140 rames, mises en service entre 2003
1999. Pour autant, le marché à l’international
et 2010. Sa motorisation répartie offre 20 %
s’avère plus complexe qu’il n’y paraît :
d’espace supplémentaire pour les passagers,
les gabarits varient en hauteur (de 4,34 à
diminue le risque de panne et permet
5 mètres) et en largeur (de 2,8 à 3,1 mètres) ;
de moduler la composition des rames de 2
les hauteurs de quai également (de 30 cm
à 5 voitures. Dispositifs d’accès, équipements
à plus d’un mètre) ; les courants aussi
pour les personnes à mobilité réduite,
(1 500 volts ou 3 000 volts continus, 15 kV
espaces dédiés, porte-vélos propres
ou 25 kV alternatifs). Autant de contraintes
Quelques chiffres :
Duplex
Capacité : 510 à 600 places
Vitesse commerciale : 320 km/h
Nombre de rames
en circulation : 130
Puissance : 9 400 kW
Longueur : 200 m (en unité simple)
40
Coradia Duplex
Capacité : 110 sièges par voiture,
de 340 à 1 200 places
Composition :
2 à 5 rames par voiture
Longueur : 57,7 à 133,9 m
Largeur : 2,806 m
qui nécessitent de fortes capacités d’adaptation.
à double niveau, susceptibles d’acheminer
Pour ce qui concerne la banlieue parisienne,
plus de passagers sans augmenter la
la donne diffère encore. Il convient en effet
longueur du train. Cette adjonction d’un étage
tout autant d’améliorer la capacité des trains
supplémentaire aux rames TGV constituera
que d’optimiser les flux de descente
de fait un bond technologique majeur.
et de montée des passagers lors des arrêts
Le nouveau vaisseau du rail pourra compter
en gare. Pour y répondre, Alstom développera
jusqu’à 510 sièges, contre 350 pour
le MI2N, spécialement conçu pour la RATP
une rame de 200 mètres d’un TGV classique.
et SNCF en 1992. La configuration
Un gain capacitaire de 40 %, un coût
exceptionnelle et les trois portes faciales par
d’exploitation quasi identique par rapport
voiture de ce “super métro” lui permettent
à un TGV un niveau, pour un confort
de transporter jusqu’à 100 000 passagers
inchangé. Convaincue, SNCF
par heure et par sens en heure de pointe.
en commandera 130 exemplaires au total.
Depuis lors, 70 unités de la dernière version
Le Duplex reconduit le principe de la rame
MI09 ont été commandées pour la ligne A
articulée, éprouvée sur le TGV. Elle garantit
du RER. Elles seront déployées entre 2011
une bonne rigidité du train et améliore
et 2017. La première d’entre elles vient
la sécurité des passagers en cas d’accident.
de sortir des ateliers de Valenciennes.
Sur un plan plus technique, elle se compose
Duplex, la très grande vitesse
capacitaire
de 13 bogies – au lieu de 16 sur une rame
traditionnelle – ce qui entraîne une réduction
de sa masse, une économie d’énergie
Le double niveau concerne également
de l’ordre de 15 % par passager par rapport
la très grande vitesse. À la fin des années 80,
à la concurrence et des frais de maintenance
le succès de la grande vitesse est tel que
minorés.
certaines lignes, notamment le Paris-Lyon-
L’alliance de la capacité, du confort et de la
Marseille, arrivent à saturation. Le choix
très grande vitesse constitue un véritable défi.
est donc fait de concevoir des rames
Les voitures doivent être à la fois plus légères
*
41
Pendolino
Duplex
*
technologie
et plus volumineuses afin de pouvoir accueillir
sous les yeux de leurs propriétaires…
plus de voyageurs et la dynamique du train
L’ensemble des aménagements intérieurs
totalement repensée… Autant de contraintes
ont également été pensés. Grâce aux portes
fortes qui nécessiteront des milliers d’heures
placées à hauteur de quai, le Duplex permet
d’études. Le défi essentiel ? Maintenir une
en outre aux personnes à mobilité réduite
charge à l’essieu qui n’excède pas 17 tonnes
de monter à bord sans rencontrer aucun
malgré la taille des rames et le nombre
obstacle. L’espace bar, situé au second
de passagers. Utilisation d’aluminium
étage, possède un plancher légèrement
pour la caisse, de structures en magnésium
abaissé pour gagner en hauteur de plafond
pour les sièges économisant 12 kilos par
et privilégier une meilleure vue panoramique,
unité, d’essieux à axes forés faisant gagner
l’ensemble des équipements électriques
une tonne par bogie… La liste est longue
auxiliaires du train (batteries, compresseurs...)
des solutions trouvées afin d’alléger
étant regroupés sous la voiture. Dernier
l’ensemble des composants. Son centre
principe et non des moindres : reprendre au
de gravité étant plus haut et ses voitures
voyageur l’espace dont il disposait en hauteur
plus larges, son aérodynamisme diffère
pour le lui rendre en longueur, avec en prime
également d’un TGV classique. Il convient
des sièges légèrement inclinables. Un réel
dès lors de se soucier de la prise au vent,
gain en termes de confort. Aujourd’hui, plus
notamment pour la motrice, très fortement
de 150 rames Duplex circulent en France.
soumise à ce type de pression. Afin
d’anticiper au mieux ces donnes inédites,
Preuve de son succès, SNCF a commandé
les concepteurs du train iront jusqu’à
en 2007 une série de 55 rames Duplex
construire une maquette à échelle réelle.
supplémentaires de dernière génération.
Elles offriront une interopérabilité unique
42
Intercirculation continue, plate-forme
sur le marché. Elles pourront en effet
d’accès au niveau des quais, espaces
s’adapter à l’intégralité des normes
bagages au centre des voitures pour que
européennes, notamment en termes de
sacs et valises demeurent en permanence
puissance électrique et de signalisation.
AGV
Speedelia
Duplex, une référence au sein d’une gamme
Le marché de la grande et très grande vitesse est en pleine croissance sur tous les continents et constitue l’un des segments
les plus prometteurs du marché ferroviaire. Les besoins des opérateurs et leurs contraintes techniques diffèrent fortement
d’un pays à l’autre. Pour apporter une réponse à cette demande croissante et pour satisfaire la diversité des besoins de ses clients,
Alstom est le seul constructeur qui propose à ses clients une gamme aussi large de configurations techniques éprouvées,
toutes conçues pour transporter les passagers à des vitesses élevées (jusqu’à 360 km/h) dans le plus grand confort et en toute
sécurité : rames articulées et non articulées, technologie pendulaire, architectures à un ou deux niveaux, motorisations
concentrées ou réparties… Depuis trente ans, Alstom exporte son expertise technologique partout dans le monde et en particulier
en Europe, en Asie et en Amérique. En 2011, ce sont 1 100 trains vendus dans le monde dont 1 010 en circulation.
Elles circuleront en France, mais également
de niche caractérisé par un nombre restreint
en Suisse et en Allemagne. Leur climatisation
d’importants appels d’offres. Certains se
sera renforcée en prévision de liaisons
profilent déjà, notamment dans l’Hexagone :
avec l’Espagne et leur structure consolidée
ligne E du RER, puis lignes C et D, soit
pour les passages sous tunnels.
300 rames à livrer sur dix ans de 2015 à 2025.
La première sortie de chaîne devrait intervenir
Un rendez-vous à ne manquer sous aucun
au début de l’année 2011.
prétexte. Au-delà de nos frontières, de riches
Horizons durables ?
perspectives s’esquissent également.
À titre d’exemple, la Russie prévoit de
Si le double niveau en matière de très grande
commander à court terme plusieurs centaines
vitesse possède de réels atouts, il demeure
de voitures-couchettes à deux niveaux.
un concept principalement européen.
Partout à travers le monde, les mégapoles
Un travail de pénétration commerciale
réfléchissent à l’avenir de leurs transports
commence donc à l’international. Le cas
suburbains. Autant d’affaires à suivre…
récent du Maroc (cf. dossier page 8)
Éric Dumoulin
en constitue un bel exemple.
Côté urbain et régional, les défis ne manquent
pas non plus. Il s’agit là d’un marché
43
p
arole s et de sign
44
Quand Xavier Allard, directeur Design&Styling chez Alstom,
rencontre le jeune prodige du design Ora Ïto, que se racontent-ils ?
Des histoires d’anticipation technologique, de rêves d’enfant
et de trains du futur. Des projections sans entraves ni contraintes
où chacun croise sa vision sur les marques d’aujourd’hui
et la mobilité de demain.
RETOUR VERS
LE FUTUR
Xavier Allard : Vous êtes jeune mais vous
X. Allard : Quelle est votre démarche
avez déjà un parcours assez impressionnant…
de création ?
Ora Ïto : J’ai commencé une école de design
Ora Ïto : Au début, j’entre dans un projet nu
que j’ai finalement quittée en cours de route.
et en apesanteur. Je compose ensuite avec
À 19 ans, je me suis fait connaître en inventant
l’histoire de la marque, son identité, son ADN.
les premières marques virtuelles.
Je suis comme un acteur qui s’immerge
Je détournais en 3D les produits de Vuitton,
pour un temps dans un personnage.
Apple, Nike… Suite aux échos dans la presse,
Guerlain, par exemple, c’est baroque, féminin,
des milliers d’internautes ont voulu
sculptural… Il y a le blason, l’histoire,
commander ces produits qui n’existaient pas.
la saga… le morphing de tout cela m’a aidé
Ce buzz – j’étais l’un des premiers à en
à créer le dernier flacon du parfum Idylle.
provoquer un sur la toile ! – m’a fait connaître
Pour Miss Pucci, j’ai repris en 3D un motif
auprès des grandes marques.
récurrent de la marque. Madame Pucci
Depuis, j’ai travaillé dans l’univers des arts de
m’a dit : “Votre création s’est imposée comme
la table, la cosmétique, la mode, l’accessoire,
une évidence au milieu des cinq autres.”
le mobilier : Christofle, Guerlain, Steiner,
C’est ça que je recherche !
Roche Bobois ou Laguiole, chacune était
En résumé, tous restent des objets Ïto, mais
une marque mythique dans son domaine.
je n’aurais pas pu le faire sans leur marque.
C’est un hasard qu’elles soient
essentiellement françaises. Je ne suis pas
X. Allard : Donnez-vous beaucoup
du tout obsédé par le franco-français,
d’importance à l’univers de la marque ?
c’est même plutôt le mélange des cultures
Ora Ïto : Les marques, c’est extraordinaire !
qui m’intéresse. Mais j’aime l’idée de travailler
C’est génial ce qu’elles contiennent en matière
pour les fleurons de l’industrie de mon pays !
grise, en intelligence, en savoir-faire différents.
*
45
*
paroles et design
En tradition aussi ! J’aime la modernité mais
X. Allard : Les marques attendent-elles
j’aime aussi la tradition. Je ne pense pas
de voir leur histoire revisitée ?
que l’on puisse se projeter dans le futur sans
Ora Ïto : Elles attendent que je trouve l’étape
s’intéresser au passé et vice versa.
d’après, que j’apporte ma compréhension
de l’époque mais surtout ma capacité à les
X. Allard : Pourquoi travailler avec
projeter dans l’avenir. J’aime l’idée de l’artiste
une entreprise plutôt qu’une autre ?
qui n’a pas toujours son marteau, son burin,
Ora Ïto : À la base, je dois aimer la marque.
sa glaise ou son pinceau mais qui rencontre
Pas uniquement son nom, mais ce qu’elle
des astrophysiciens, des ingénieurs…
dégage en un fragment de seconde dans
Je n’adore rien de plus que rentrer dans
mon imaginaire. Je me fie à mon instinct. Si
un bureau de R&D de l’entreprise qui fait appel
je dois faire des efforts pour “voir” des images,
à moi, étudier les nouveaux matériaux,
si je ne suis pas inspiré, alors je décline !
les nouveaux composites. Ils deviennent
Ensuite, il y a l’histoire. Derrière les grandes
ensuite mes outils de créateur.
marques, il y a souvent eu un homme dans
46
une grange ou un atelier, en train de marteler,
X. Allard : Le designer doit-il s’effacer
découper, plier, souder, coudre…
derrière la marque ?
Parce qu’il était le meilleur dans son domaine,
Ora Ïto : Pas forcément. Être designer,
sa “petite entreprise” a pris de l’ampleur.
c’est aussi avoir sa propre identité.
Il a ensuite transmis son savoir-faire et fait entrer
Les objets que je crée, si on les regarde
de plain-pied son artisanat dans la société
indépendamment, sont complètement
de consommation. Et cela me fascine.
différents. Mais ils ont une même patte.
Quand j’ai été sollicité par Fred Farrugia,
Mon style est dans l’économie de matière,
le maquillage ne m’intéressait pas plus que ça.
la simplicité, presque le rien. Je déteste
Mais j’aimais l’idée de la palette et j’ai inventé
empiler des concepts : le vrai contenu,
le kit nomade. Pour cela, j’ai beaucoup observé
c’est une seule idée assez forte pour
la gestuelle des femmes qui se maquillent.
remplir toutes les fonctions.
Les gestes, la façon de tenir un objet
La recherche de cette idée simple est complexe.
ou de le manipuler sont très importants.
C’est ce que j’appelle la “simplexité”. Cela
exige une certaine perfection. Un simple
X. Allard : Vous donnez l’impression d’avoir
degré de rayon ou d’angle peut changer
toujours en vous la curiosité de l’enfant.
complètement la physionomie d’un objet.
C’est le cas ?
Mon objectif est aussi de faire en sorte
Ora Ïto : Ah oui, franchement ! C’est vrai
que l’objet, après son utilisation, s’intègre
que je passe mon temps à toujours essayer
voire apporte quelque chose à l’environnement
de comprendre pourquoi le monde est comme
dans lequel il se trouve. Qu’il ne soit pas
ça et j’ai l’obsession de trouver des solutions
visuellement perturbant.
pour l’améliorer. Le métier de designer, c’est
“Je suis passionné d’anticipation.
J’assume tout ce que j’ai fait avant, mais
c’est ce qui va arriver qui m’importe.”
X. Allard : Comment travaillez-vous
de trouver des solutions. Pas toujours à un
au quotidien ?
problème, mais en tout cas à une problématique.
Ora Ïto : Je travaille simultanément
L’appartement où je travaille aujourd’hui,
sur des objets qui sont aux antipodes les uns
c’est la chambre dont je rêvais petit, avec
des autres : avion, meuble, voiture, cuillère…
une girafe, des armures japonaises… C’est
Le soir, dans mon bureau, je mets tous
un peu Alice au pays des merveilles, non ?
mes projets sur la table, je regarde où j’en
Au quotidien, je fais appel à ma part d’enfance,
suis et j’avance…
à ces émotions démultipliées. Je travaille
Dès que je n’ai plus d’idées sur un projet,
avec mes souvenirs, ma mémoire.
je passe à un autre. Toute l’énergie
La brouette que j’ai créée pour Jeep par
mise dans le projet précédent me sert
exemple, c’est un peu le vaisseau spatial
et se retrouve dans celui d’après.
que j’imaginais enfant !
*
47
*
paroles et design
X. Allard : C’est l’humour du designer
Quand j’ai travaillé sur l’univers de l’art de
d’apporter parfois un non-sens. Au Salon
la table, je n’ai pas réinventé la fourchette :
du meuble de Milan, il y avait un cube lisse
elle reste une plate-forme destinée à porter
et brillant qui semblait très dur et inconfortable.
les aliments. Mais je l’ai exprimée à ma
Mais quand on s’y asseyait, il était moelleux
manière. Je l’ai faite évoluer de façon stylistique
et épousait parfaitement les formes.
en faisant des économies de matière,
La technologie peut contredire les matériaux…
en changeant la façon dont on la pose…
Ora Ïto : Certains objets sont à la frontière
J’adore le futur et je suis passionné par
de l’art et du design. Ils apportent une surprise,
les grandes marques françaises dont Alstom
une émotion supplémentaire, pas forcément
fait partie. Vous travaillez presque plus
directement liée au confort. Étant souvent
dans une logique de prototype que dans
dans l’industrialisation des objets, qui se
une logique de série. Vous êtes dans
retrouvent par milliers dans les magasins,
l’innovation permanente. C’est pour cette
j’ai parfois besoin de faire des choses
raison que votre travail est plus proche
qui n’ont aucun intérêt économique mais qui
du vaisseau spatial que de l’automobile.
ouvrent des pistes de débat et de réflexion.
Je suis par exemple fasciné par le dessin
du TGV. Roger Tallon fait partie d’ailleurs
X. Allard : Prônez-vous la réinterprétation
des designers que je respecte le plus
des codes existants ou, au contraire,
(voir AT Magazine n°4).
la rupture totale ?
Ora Ïto : Je maintiens toujours le lien,
48
X. Allard : Quels sont, selon vous,
la filiation. Mais je suis dans la remise
les enjeux de la mobilité de demain ?
en question et dans l’évolution permanente
Ora Ïto : Le plus important à mon avis
de mes obsessions : le futur, les matériaux,
c’est de savoir comment aller de ce point-ci
déconstruire pour réinventer.
à ce point-là en consommant le moins
Il me semble plus difficile de faire évoluer
d’énergie possible et en apportant
une catégorie d’objets qui est là depuis
un nouveau point de vue.
la nuit des temps que d’aller vers la rupture.
Il y aura de plus en plus d’objets hybrides.
Les gens ne vont plus vouloir se différencier
X. Allard : Chez Alstom, nous réfléchissons
par une carrosserie mais par une attitude
à la meilleure façon de nous adapter
de mobilité. Cette évolution aura forcément
à l’individu mais à l’échelle du transport
des répercussions sur l’automobile mais
collectif. En tant que créateur indépendant,
aussi sur le transport en commun.
qui a la liberté – voire le devoir – d’aller
J’imagine, par exemple, des téléphériques
plus loin, d’inventer de nouvelles façons
dans les villes où l’architecture a une vraie
de faire, qu’en pensez-vous ?
valeur ajoutée. Un peu comme les grandes
Ora Ïto : Pour moi, conduire une voiture,
roues de notre enfance, mais ils se déplaceraient
c’est un effort potentiellement angoissant :
à l’horizontale, en hauteur. Des métros aériens
on risque de se retrouver en prison parce
revisités en quelque sorte… Dans Paris,
qu’on a renversé quelqu’un ou bu un verre
c’est peut-être compliqué, mais c’est faisable.
de trop, il faut chercher une place, faire
Et dans une ville en développement,
un créneau… Quand on nous vend des
c’est plus qu’envisageable. Pourquoi rester
voitures dont la puissance permet de rouler
sous terre, finalement ?
au-delà des vitesses tolérées, on nous vend
finalement aussi de l’illégalité.
X. Allard : Avez-vous déjà réfléchi
Au lieu d’acheter une automobile, pourquoi
sur le futur du train ?
ne pas acheter un module téléguidable grâce
Ora Ïto : C’est juste un rêve d’enfant
à une technologie qu’Alstom fournirait ?
de dessiner un train, un tramway… Quelle
Ce serait collectif mais individuel. Une mobilité
que soit la technologie que l’on va y intégrer,
en commun singularisée, personnalisée.
Alstom invente – par sa culture de prototype
J’aurais mon module personnel, décoré
et d’innovation – le train de demain.
avec le tissu que j’aime, avec un cendrier parce
Et puis, ce qui me fascine dans le train,
que je fume… Pourquoi pas, si je ne gêne
c’est sa relation avec tous les mouvements
personne ? “Transport en commun”
économiques, architecturaux et planétaires.
veut-il obligatoirement dire “être avec
Avant même de penser à ce qui va rouler,
ou supporter plein d’autres gens” ?
on pense à la ville, au contexte culturel,
*
politique, urbanistique, sociologique…
Et ça, c’est juste génial !
X. Allard : Certains de nos projets
comportent des idées d’anamorphose
ou d’effets stroboscopiques. Par exemple,
un tramway arrive et reconstitue
un décor quand il stationne en gare…
Ora Ïto : C’est hyper intéressant de travailler
sur le mouvement, qui peut changer
les formes, donner d’autres dimensions.
On peut aussi réfléchir sur la notion de trajet,
la relation entre le parcours vécu et le parcours
de mobilité. Il faut travailler sur les sens,
sur tous les sens ! Je crois beaucoup aux
stimuli, à l’expérience globale, visuelle, sonore,
informative. Regardez le train fantôme :
c’est un spectacle, une expérience avec
des décors, des odeurs, des sensations
physiques… On pourrait décliner ce concept
– en oubliant les fantômes ! – à une grande
échelle dans les transports publics…
49
Evomobil : œuvre d’art issue de la mutation génétique.
*
paroles et design
X. Allard : Dès lors qu’il y a un réseau,
pour avoir une vie meilleure, pourquoi pas ?
ce module individuel pourrait avoir
Pour reprendre le débat sur la vidéo-
l’intelligence de se retrouver avec d’autres,
surveillance dans les rues par exemple,
en grappe, sur un train pour, à un moment
moi cela ne me dérange pas que la police ait
donné, constituer un objet collectif ?
plein de films de moi en train d’aller acheter
Ora Ïto : C’est tout à fait ça, à condition
des bonbons à la boulangerie, si cela
d’avoir la liberté du choix du module, selon
empêche par ailleurs de vraies violences !
les moyens et le goût de chacun. La nouvelle
Je crois beaucoup à l’idée de conscience,
mobilité doit nous libérer des contraintes,
à l’interface intelligente qui finalement nous
pas nous en imposer d’autres.
connaîtrait mieux que nous-mêmes et nous
proposerait ce dont on a vraiment besoin
X. Allard : Quel rôle joue la technologie
ou envie à l’instant T, alors que nos émotions,
dans votre vision ?
notre fatigue, notre stress nous empêchent
Ora Ïto : Il faut effectivement inventer
de le savoir nous-mêmes….
un système simple et utile pour les utilisateurs
Le train du futur, finalement c’est ça :
même s’il est d’une grande complexité
un train qui vient à vous. Amener le collectif
à l’intérieur.
vers l’individualité et non l’inverse comme
Le train, comme une cuillère, reste un train.
actuellement. C’est ça qui m’intéresse !
Mais il peut se construire et se déconstruire
50
grâce aux nouvelles technologies.
X. Allard : Cela suppose de grands sauts
Avec les réseaux, les statistiques d’échelle,
technologiques !
les interfaces, on peut capter et rassembler
Ora Ïto : Dans la mobilité, les technologies
les idées et les intentions communes.
ne devraient pas autant faire la différence.
On peut par exemple, avec l’intelligence
Mais le système fait que, quand une marque
artificielle et Internet, savoir en simultané
détient une technologie, elle la garde
combien de personnes vont aller où. Combien
pour elle dans une logique économique.
aiment tel type de musique, lisent tels journaux…
C’est tellement dommage ! Une même
et adapter l’offre à leur personnalité.
technologie, une même énergie, partagée et
Cela peut sembler orwellien mais si c’est
accessible à tous, ce serait plus simple, non ?
Biographie
L’idéal serait que les grandes marques
le développement durable. Car aujourd’hui,
1977 : naissance.
de voitures, de trains, d’avions se rapprochent
le plus important n’est pas d’aller toujours plus
dans un vaste conglomérat.
vite, toujours plus loin, mais tout simplement
Qu’elles se mettent d’accord sur une norme
de sauver la planète !
1996 : invente les premières marques
virtuelles. Son site devient la seconde
œuvre numérique acquise par le Fonds
national d’art contemporain (FNAC).
internationale autogérée, comme le
guidage automatique ou autre.
X. Allard : Que pensez-vous
Qui dit que plus tard Alstom ne s’associera
du développement durable ?
pas à Boeing ? Les compagnies ont besoin
Ora Ïto : Il y a déjà une prise de conscience
les unes des autres. Dans le futur, à un moment
collective de la nécessité de sacrifier un peu
donné, tout le monde va se rejoindre.
d’individualité. L’enjeu du développement
On peut imaginer qu’il n’y aura plus de rails,
durable est dorénavant de réconcilier plaisir
plus de routes, plus d’avions mais de
individuel et bien commun.
l’apesanteur, de l’énergie, des électroaimants,
Le design accompagne cette évolution vers
des réacteurs green… La vraie invention
le durable. Les matériaux vont être de plus
se fera dans la réalité de son expression.
en plus sophistiqués, de plus en plus solides.
Le verre ou n’importe quel autre matériau
X. Allard : Toyota conçoit maintenant
“invisible” aura bientôt les mêmes propriétés
des voitures qui peuvent se garer seules.
structurelles que le métal. Cela rejoint
Les opérateurs ferroviaires travaillent
mon concept de “simplexité” : chaque objet
sur l’intermodalité et étudient aujourd’hui
n’est qu’une étape supplémentaire vers
la démarche plus individualisée que
l’étape ultime où il n’y aura plus rien. Alstom,
vous décrivez.
dans quelques siècles, c’est la téléportation !
Ora Ïto : Oui c’est vrai. Mais pour moi,
la mobilité continue de rétrograder. Prenez
X. Allard : Que restera-t-il, dès lors,
par exemple le Concorde qui permettait
comme expression de la marque ?
à mon père, dans les années 80, de rejoindre
Ora Ïto : L’Histoire retiendra que c’est Alstom
New York en trois heures. Aujourd’hui,
qui l’a inventée !
il en faut huit. Le progrès n’est plus dans la
performance “brute”. Il réside maintenant dans
2000 : Ora Ïto se consacre à la création
de produits réels, en développant
des projets transversaux de design,
d’architecture et de communication,
dans tous les secteurs d’activité.
2002 : Oscar du meilleur design pour
sa bouteille Heineken en aluminium
et son originale gélule d’emballage.
2004 : sa toute première lampe,
One Line, dessinée d’un seul trait
continu et longiligne est célébrée
au Salon du meuble de Milan
et couronnée d’un Red Dot Design.
2005 : le Centre européen d’art
contemporain lui offre l’occasion
d’organiser au Centre culturel
français de Milan sa première grande
exposition monographique qu’il
baptise avec ironie Museora-Ïto.
Clients : Adidas, le groupe Air,
Thierry Mugler, Toyota, Biotherm,
Levi’s, Davidoff, Nike, Danone, Kenzo,
LG electronics, Guerlain, Ballantine’s,
L’Oréal, Sagem, Habitat, Christofle…
Propos recueillis par
Carole Galland
51
MUSÉE DANOIS DU CHEMIN DE FER
LE MARIAGE DU
TRAIN ET DU BATEAU
c
52
ulture
Trouver, dans un musée des chemins de fer, toute une salle emplie
de maquettes et photos de bateaux aurait de quoi surprendre.
Mais ce serait oublier que le Danemark est avant tout constitué
d’une péninsule et d’un archipel. Et jusqu’à la construction
des grands « liens fixes » entre les différentes îles danoises et entre
le Danemark et la Suède, pratiquement aucun voyage en train
n’était concevable sans prendre le bateau. Cette approche quelque
peu multimodale du ferroviaire – la compagnie publique DSB
exploite également un important parc de bus – contribue
sans aucun doute à l’originalité du Danmarks Jernbanemuseum,
le musée danois du chemin de fer.
53
Poul Thestrup, directeur du musée
danois du chemin de fer.
D’ailleurs, pourquoi ce musée danois
au fil des ans les 5 000 m2 du dépôt pour
du chemin de fer est-il né à Odense et non
finir par en occuper la totalité.
à Copenhague ? Ce n’est pas parce que
Une autre singularité du musée danois
la capitale de la Fionie est aussi la patrie de
du chemin de fer est son champ d’activité,
Hans Christian Andersen, mais parce qu’elle
très inhabituel pour un musée. Filiale de DSB,
dispose d’un vaste dépôt, construit dans
la compagnie publique de chemins de fer,
les années 50 et équipé d’un pont tournant.
le musée offre une palette de services allant
“Dans ces années-là, se souvient Poul Thestrup,
de la mise à disposition de trains anciens
le directeur du musée, l’idée de construire
pour le transport de personnalités – dans
un pont sur le Grand Belt était déjà dans l’air
le cadre d’événements concernant aussi
et la compagnie de chemins de fer s’était mise
bien la famille royale que les entreprises –
en quête d’un site de maintenance pour
au déneigement des voies au moyen
ses locomotives à vapeur, de l’autre côté
d’énormes chasse-neige. L’un d’entre eux,
du chenal. Mais le temps de construire
fait de bois plaqué de métal peint en gris et
le dépôt d’Odense, l’idée du pont avait été
rouge, trône dans le hall principal du musée.
enterrée et la vapeur avait cédé la place
Enfin, mais sans doute avant tout, le musée
au Diesel-électrique… Le dépôt se retrouva
se distingue par son noble “Protektor” : son
donc plus ou moins vide.”
Altesse royale le prince Frederik en personne.
En fait, dès 1900, des collectionneurs privés
avaient commencé à réunir ce qui pouvait
culture
Le rail, de l’ascension à la chute
constituer la base d’un musée ferroviaire,
L’histoire ferroviaire danoise remonte à 1847,
mais il fallut attendre 1934 pour qu’un petit
date de l’ouverture de la première ligne
musée s’ouvre au… cinquième étage
reliant Copenhague à Roskilde, distante
de l’immeuble des chemins de fer à
de 30 km. Un ingénieur anglais du nom
Copenhague ! Il va sans dire que les pièces
de William Radford supervisa les travaux
exposées se limitaient à des maquettes,
et les locomotives furent importées de chez
des posters et des uniformes, les locomotives
Sharp Brothers & Co., à Manchester.
et les voitures étant dispersées entre
C’est en 1844 que la première ligne a été
construite sous la monarchie danoise, entre
Altona, près de Hambourg, et Kiel, située
sur la mer Baltique. Le roi Christian VIII
inaugura la ligne en tant que duc du Holstein,
bien que cette région fît partie de
la Confédération germanique.
La construction de lignes nouvelles s’accéléra
à travers tout le royaume pour atteindre
5 300 km en 1929. Même les
petites villes de campagne
étaient alors reliées entre
elles par un réseau très
dense. “Avec l’avènement
Chasse-neige.
de l’automobile, les années 30
marquent l’amorce du déclin
du rail au Danemark, souligne
54
différents dépôts, dont celui d’Odense.
Poul Thestrup. Chaque année, de plus
L’année 1975 vit la naissance d’un musée
en plus de lignes secondaires vont fermer,
digne de ce nom dans la ville natale
ramenant la taille du réseau danois
d’Andersen et les collections grignotèrent
à ce qu’elle était au tournant du siècle.”
Odin, première locomotive de la ligne reliant Copenhague à Roskilde, 1847.
Le chemin de fer fait son retour
C’est pourquoi toute la signalétique
Aujourd’hui, des lignes nouvelles se
est trilingue : danois, anglais et allemand.
construisent ou sont en projet, comme celle
Le musée veut être un lieu d’intérêt
qui doit relier Copenhague à Ringsted par
pour les familles et pas seulement pour
Køge ; d’autres s’électrifient, sous l’effet
les mordus du ferroviaire.
conjugué de la commodité offerte par les
Il permet aux enfants de jouer avec des
“liens fixes ” entre les îles et de la conscience
locomotives, en leur donnant l’impression
environnementale des Danois, efficacement
qu’ils les font rouler. Et puis, comme nous
relayée par la communication de DSB
sommes au Danemark, ils peuvent construire
auprès de ses clients. Ces dernières années,
des trains en Lego… Nous savons que
(*)
les “liens fixes” n’ont pas seulement aidé
le rail à reprendre des parts de marché à
la route, mais aussi à révolutionner le mode
de vie des Danois et des Suédois de part et
d’autre de l’Öresund, faisant de Copenhague
et de Malmö une agglomération totalement
*
(*) Les liens fixes désignent un ensemble de ponts et de tunnels
reliant entre elles les principales îles danoises (comme le Grand Belt
avec ses deux ponts de près de 7 km chacun et son tunnel bi-tube
de 8 km) ainsi que le Danemark avec la Suède (par le lien de l’Öresund,
qui combine un pont de près de 8 km, une île artificielle de 4 km,
et un tunnel de 4 km).
Un vaste choix de trains Lego... au pays
de Lego (voir AT Magazine n°3).
intégrée avec, en son centre, l’aéroport
international de Kastrup.
Au niveau mezzanine du musée, sont
présentées d’irrésistibles maquettes au 1/20e
de l’IC3 et de l’Øresundtåg, le train régional
exploité conjointement par DSB et JS
(l’opérateur ferroviaire suédois) à travers
le détroit.
Un musée pour tous
Véritable voyage à travers 170 ans d’histoire
ferroviaire, depuis les toutes premières
locomotives importées d’Angleterre,
l’exceptionnelle collection du musée danois
du chemin de fer fait la fierté de son directeur :
“Nous avons le sentiment d’offrir ce qu’il
y a de mieux en Europe au nord de Berlin !
Un bon tiers des 90 000 visiteurs que nous
recevons chaque année ne sont pas Danois.
55
Ce Trans-Europ-Express de DSB a été en exploitation jusqu’en 1990.
*
culture
ce sont généralement les mères qui décident
le tunnel du Grand Belt (Storebælt).
des loisirs des enfants, et qu’elles cherchent
Autre hommage à l’ingéniosité danoise,
des endroits où leur mari pourra jouer
la collection offre mille exemples
avec les enfants. Donc nous faisons très
d’innovations notables. Elle explique,
attention à ce que chacun y trouve
notamment, comment les trains de banlieue
son compte, au travers de nos collections.”
à impériale ont pu offrir des solutions
Les joyaux du musée
Mer du Nord
Ålborg
Viborg
Ringkøbing
Åhrus
SUÈDE
SUÈD
DANEMARK
Ribe
Odense
FYN
Copenhague
Roskilde
Ringsted
Køge
ALS
SJÆLLAND
MØN
LOLLAND
Kiel
FALSTER
Mer
Baltique
ALLEMAGNE
Altona
56
Hambourg
50 km
de transport de masse en environnement
densément peuplé. Elle présente aussi des
Au sein de la collection trône l’énorme
wagons-plateaux surmontés de douze
chasse-neige gris et rouge des années 30.
bonbonnes en terre cuite d’un mètre cube
La salle entièrement consacrée aux maquettes
chacune, destinés à acheminer des produits
de ferries, notamment brise-glace, ainsi
chimiques dangereux comme les acides.
que la reconstitution à l’identique d’un salon
S’agit-il de transporter trois ou quatre
mis à la disposition des dames pendant
employés de DSB chargés de l’inspection
la traversée, offrent une vision saisissante
des voies ? Alors il suffit de prendre une
de la manière dont les Danois parvenaient
bonne limousine et de remplacer ses roues
à voyager en train entre les îles qui forment
par celles d’une voiture de chemin de fer…
leur pays bien avant l’ouverture des
“Bien que devenu inutile, le volant n’a pas été
gigantesques ponts-tunnels qui les relient
ôté pour ne pas perturber les passagers !”
aujourd’hui. Une série de posters montre
remarque Poul Thestrup.
ces mégastructures de béton et d’acier qui
Le musée d’Odense rappelle que
ont changé les heures en minutes pour
le Danemark n’a rien à envier en matière
traverser, sans même s’en rendre compte,
de lignes élégantes et de décoration.
les multiples détroits du Danemark.
Trois générations de voitures royales y sont
Une maquette explique ainsi comment fut
exposées ainsi que le clou de la collection
réalisé l’un de ces prodiges d’ingénierie :
du musée, à en juger par son succès auprès
Une salle entière est consacrée
aux maquettes de ferries.
des visiteurs : une voiture-restaurant
impeccablement restaurée, construite en 1943
par Astra (Roumanie) pour la compagnie
des Wagons-Lits et exploitée au Danemark
de 1946 à 1963.
Dans un contraste saisissant, une voiture
royale en attente de restauration témoigne
de l’incroyable travail nécessaire pour lui
rendre son éclat d’antan, travail patiemment
exécuté par de véritables artistes
à partir de dessins et de photos d’époque.
Une flânerie au hasard de ce pays des
merveilles révèle bien d’autres surprises,
à commencer par la maquette au 1/20e
de la première locomotive exploitée
en 1847 sur la ligne Copenhague-Roskilde
et appelée Odin, en hommage au dieu le
plus populaire de la mythologie scandinave.
À deux pas, une locomotive à vapeur
construite en 1868 à Newcastle-on-Tyne
par Robert Stephenson & Co paraît
sortir d’usine ! Ajoutant à la puissance qui
se dégage de ces chefs-d’œuvre de fer,
des personnages de cire plus vrais que
nature plongent littéralement les visiteurs
dans le passé.
Le musée danois
du chemin de fer
a apprêté un train pour
des funérailles royales
Quand la reine Ingrid de
Danemark, mère de l’actuelle
souveraine Margrethe II, disparut
au mois de novembre 2000,
le musée danois du chemin de fer
mit à disposition, avec
conducteur, un train historique tiré
par deux locomotives à vapeur
(de classe E et R) afin d’acheminer
le cercueil royal du palais
de Copenhague à la cathédrale
de Roskilde, où la reine repose
aux côtés de son époux, le roi
Frederik IX de Danemark.
*
57
culture
*
Revendications territoriales
“Lentement mais sûrement, le musée étend
Avec une telle collection, rien d’étonnant
son emprise. En tant que filiale de DSB,
à ce que Poul Thestrup et son équipe
il a progressivement occupé l’intégralité
s’échinent à tenter de pousser les murs.
du dépôt d’Odense, par-delà les bâtiments.
Certes, un ancien dépôt avec une hauteur
Récemment, nous avons mené à bien
libre de 12 m et un pont tournant semblent
ce que nous avons appelé notre
tout indiqués pour abriter des trains et
‘dernière revendication territoriale’ :
5 000 m peuvent, après tout, passer pour
l’acquisition d’un terrain attenant au dépôt
une surface très acceptable. Mais les trains
mais n’appartenant pas à la compagnie
sont gloutons d’espace… “Si on formait
danoise de chemins de fer. Nous avons déjà
un seul convoi avec toutes nos locomotives,
posé les rails permettant de faire venir
wagons et voitures, l’ensemble s’étendrait
le matériel roulant et sommes sur le point
sur 3,7 km ! s’exclame Poul Thestrup.
d’obtenir l’autorisation de construire un hall
Certaines de nos rames mesurent 68 m
d’exposition d’une hauteur libre de 16 m.”
de longueur… Les abriter constitue un défi
L’enrichissement continu de la collection
de taille.” C’est bien pour cela que
existante motive cet expansionnisme :
la plupart des 250 pièces de matériel roulant
lorsqu’une locomotive ou une voiture
sont disséminées dans différents dépôts
est retirée de service, le musée possède
à travers le pays. Avec ténacité, le directeur
un droit de préemption ou, plus exactement,
2
58
du musée poursuit sa stratégie :
d’héritage, puisque les pièces sont acquises
Ouvert sur le monde
à titre gracieux. Engagée dans une démarche
de thésaurisation proactive, la direction
Membre actif de l’Association internationale
du musée repère à l’avance les pièces
des musées des transports et des
susceptibles de venir enrichir un jour
communications (IATM) – dont Poul Thestrup
la collection. Il n’est pas autorisé à vendre
est le trésorier – le musée danois du chemin
ses pièces, mais il peut échanger celles
de fer entreprend régulièrement une tournée
qu’il possède à plus d’un exemplaire.
de ses homologues à travers le monde,
Il lui est également loisible d’en acheter
pour un échange d’expériences et pour
en utilisant les dons de fondations privées
s’inspirer de leurs idées. “Dans cet esprit,
comme A.P. Møller Foundation, première
souligne-t-il, les directeurs des musées
fondation au Danemark, créée par
ferroviaires danois, suédois, norvégiens
A. P. Møller, le fondateur et premier président
et finlandais ont pris l’habitude de se rencontrer
du groupe Maersk, connu entre autres
une fois par an dans l’une des capitales
comme l’un des plus grands transporteurs
scandinaves afin de resserrer leur coopération.”
maritimes de conteneurs au monde.
Il ne fait aucun doute que de nouveaux
Le musée bénéficie également du soutien
mètres carrés vont être nécessaires pour
financier de Banedanmark, l’entreprise
abriter les projets du musée d’Odense !
publique en charge du réseau ferré danois.
Jean-Christophe Hédouin
59
MOSCOU-NICE,
RETOUR
SUR UN MYTHE
par Éric Dumoulin,
écrivain et voyageur.
v
60
oyage
Renouant avec une tradition plus que centenaire, la nouvelle ligne
Moscou-Nice a été inaugurée en septembre dernier. Fastueux héritier
de l’Express qui relia la capitale de l’Empire russe à la Côte d’Azur entre
1864 et 1914, un train de luxe rallie désormais chaque semaine vingt-deux
villes à travers cinq pays européens. Plus de 3 300 kilomètres
d’une saisissante itinérance, des bulbes ambrés de la cathédrale Saint-Basile
aux galets bruns de la Promenade des Anglais.
Une occasion privilégiée de célébrer l’amitié franco-russe et de savourer
au fil du rail l’écume de tout un continent.
61
voyage
Après sa défaite lors de la guerre de Crimée
Il organise, l’espace de deux jours, un étonnant
en 1856, la Russie perd un accès stratégique
voyage dans le passé.
à la mer Noire. Le Tsar Alexandre II recherche
alors un port en Méditerranée. Il délègue
62
Avant le départ
plusieurs membres de sa famille pour
Moscou. Cœur d’empire. Capitale “aux mille
convaincre le roi du Piémont Sardaigne,
et trois clochers et aux sept gares” qui inspira
Victor-Emmanuel – qui possède le comté
tant Blaise Cendrars. L’automne s’y décline
de Nice – de le laisser y établir une base
aujourd’hui en noir et blanc. Les couleurs
navale, militaire et commerciale. Ce dernier
semblent avoir été aspirées par le ciel bas.
lui permet d’installer sa flotte dans la baie
Une ambiance de mystère qui renforce
de Villefranche-sur-Mer. La mode est lancée.
la majesté des hautes tours du Kremlin
À compter de 1864, le Tsar et toute la noblesse
et brouille les perspectives des avenues
russe gagnent Nice par le chemin de fer,
sans fin. Au débouché de l’une d’elles,
transformant la ville en un jardin d’hiver. Ils y
dans une déchirure de pluie froide, apparaît
construisent d’extraordinaires édifices et de
la gare Belorussky, deuxième par la taille
somptueuses demeures, léguant aux Niçois
parmi les stations moscovites.
un patrimoine hors du commun. Des écrivains
De facture néoclassique – ultérieurement
universels tels que Tchekhov ou Tourgueniev
mâtinée d’un soupçon de réalisme soviétique –
se joignent à cette belle société. Après 1917,
elle a été inaugurée en septembre 1870.
de très nombreux Russes blancs fuyant
Initialement baptisée “Smolensk”, elle recevra
le bolchevisme viendront s’y réfugier.
son nom définitif en mai 1936. Pourtant,
C’est souvent la seule ville qu’ils connaissent
aux yeux de nombre de contemporains,
hors de leur pays natal. Près d’un siècle
elle est tout simplement la “gare de la victoire”.
plus tard, l’opérateur ferroviaire public russe
Point de départ des soldats partis au front
RZD a décidé de renouer avec cette
en juin 1941, elle accueillera les triomphateurs
liaison mythique (cf. colonne page 67).
de 1945. Une plaque commémorative
Une église orthodoxe au beau
milieu de la gare Belorussky.
adossée au mur extérieur rappelle ces glorieux
bouquet de petites tables gardent l’extrémité
événements. À l’intérieur, une singulière
des voitures de luxe. Chaque cabine individuelle
surprise attend le voyageur : une petite église
dispose de deux lits, d’une douche,
orthodoxe toute de pourpre a été construite
de toilettes particulières et d’une télévision
dans l’immense hall d’attente. Ses clochetons
agrémentée d’un lecteur DVD. Une véritable
dorés s’élancent fièrement vers les hautes
suite sur rails. J’ai pour ma part hérité du lit
voûtes du plafond. Curieux et fidèles se pressent
n°15 dans la cabine n°1 de la voiture n°1.
pour admirer cet édifice sans aucun doute
unique au monde.
Un petit air de Transsibérien
Pas le temps d’avaler un café dans l’une des
Ponctualité oblige, le convoi s’ébranle ce jeudi
odorantes échoppes qui parsèment les allées
à 16 h 17 très exactement. L’interminable
de la gare. Le Moscou-Nice est déjà en place.
banlieue défile au ralenti, puis insensiblement
Hôtesses et stewards, stoïques sous le déluge
se clairsème. Les bois se densifient dans
qui s’abat sur la ville, forment une ligne
l’obscurité précoce du crépuscule automnal.
parfaite le long du quai. Accueil charmant,
Moscou est bâtie dans une immense clairière.
sourires et empressement. La livrée du train
Nous traversons la ville de Borodino, située
est rouge et grise, aux couleurs de RZD.
à une large cinquantaine de kilomètres
Douze voitures, une seule de seconde classe,
de la capitale. La Grande Armée napoléonienne
six de première et trois de luxe. Sans oublier
y livra là une mémorable bataille qui marqua
deux voitures-restaurants aux tables joliment
le début de la retraite de Russie. Nous en
parées. Tapis aux reflets bleu acier,
suivrons l’invisible trace jusqu’à la non moins
reproductions de tableaux d’Henri Matisse
célèbre Berezina, emblématique rivière
accrochées dans les couloirs, portes en
de la République de Biélorussie.
acajou doré… Comme une lointaine fragrance
Samovars brûlants postés en sentinelles
d’Orient-Express, l’atmosphère Belle Époque
à l’entrée du compartiment, affriolante odeur
en moins. Un bar, quelques tabourets et un
de bortch mijotant dans la cuisine des Provotniks,
*
63
voyage
*
traditionnelles hôtesses affectées à chaque
secoue salement le convoi, les voitures étant
voiture… Insensiblement, le Moscou-Nice
soulevées les unes après les autres à l’aide
prend un petit air de Transsibérien.
d’une puissante pompe hydropneumatique.
Coutumiers des longs périples au cœur
des immensités blanches, les passagers
64
Les plaines d’Europe centrale
russes ont littéralement conquis leur cabine,
L’actualité commande donc de se lever.
installant théières, ustensiles et provisions,
J’ai alors le bonheur de prendre – pour
recréant en quelques minutes leur microcosme
la première et sans doute la dernière fois
familier. Tout un univers qu’ils déplacent
de ma vie – une vraie douche dans un vrai
avec eux. Certains ne franchiront d’ailleurs
train. Sensation ô combien inédite que de
pas le seuil de leur couchette.
se savonner en regardant le paysage matinal
Sur les recommandations
défiler par la fenêtre. Campagne de tourbe,
d’Elena, ma brune Provotnik,
de friches brunes et d’arbres nus, hachée
je me couche tôt. Demain
par les rafales de pluie, semée ici et là de
à cinq heures du matin, passage
fermettes râblées. Chemins humides tapissés
de frontière. Le conseil s’avèrera
de feuilles de saule et de bouleaux qui,
excellent. Les formalités dureront
j’en suis sûr, sentent bon. Varsovie se profile.
trois longues heures, émaillées
Après un arrêt dans la capitale polonaise,
par les visites successives
nous basculerons directement vers le sud,
des policiers et douaniers russes, biélorusses
coupant à travers la République tchèque
et polonais : “Passeport ! Fransuski ?”
pour atteindre Vienne en début de soirée.
“Da, da”. Impossible après un tel défilé
Lors du petit déjeuner, j’ai fait la connaissance
de retomber dans les bras de Morphée.
de Pieter, Moscovite d’origine hollandaise
D’autant que le changement de roues
et de la frêle et Sibérienne Svetlana qui rejoint
qui permet de passer des voies russes
son mari à Nice. Elle a pris le train tout
à écartement large au standard européen
simplement parce qu’elle craint l’avion. Elle est
Premier soleil sur
les Alpes italiennes.
accompagnée de son amie Irina, économiste
Au fil de ces nonchalantes conversations,
à la retraite, installée dans la Baie des Anges
la plaine polonaise s’effeuille.
pour se rapprocher de ses enfants émigrés
Imperturbablement, le train bringuebale.
en Suisse. On s’invite “à la russe”. Les murs
Tressaute. Oscille. De temps en temps,
qui séparent leurs cabines de première sont
une averse distraite gifle les vitres. À chaque
mobiles. On les ôte pour faire salon autour
halte, les Provotniks descendent dans le vent
de l’incontournable théière. Cela durera
se poster sur le quai en un alignement
la journée entière. Sabir de russe, d’anglais,
irréprochable. Je les mitraille avec mon appareil
de français. Irina me confie pour sa part que
photo. Faux courroux et grands sourires.
jamais, au cours de sa jeunesse soviétique,
La nuit s’abat très vite en cette saison sur
elle n’aurait pu imaginer une telle liberté.
les contrées d’Europe centrale. Nous pénétrons
Nulle acrimonie dans cette assertion, juste
en fin d’après-midi en République tchèque,
un constat doucement fataliste. Pieter, parfait
marquons un court arrêt à Breslau avant
francophone, évoque une nouvelle d’Ivan
de nous élancer vers Vienne que nous
Bounine – lauréat du prix Nobel de littérature
atteindrons au cours du dîner. Nous devinons
en 1933 – intitulée “Heinrich”. C’est à sa
le scintillement du Danube sous les mille
connaissance le seul récit au monde ayant
lumières de l’ancienne cité des Habsbourg.
eu pour cadre l’Express Moscou-Nice.
Evgueni, le sémillant serveur ukrainien,
Il m’en cite même un extrait de mémoire :
m’avoue son impatience de se promener
“Ah, Heinrich, que j’aime ces nuits dans
sur les berges du plus grand fleuve d’Europe.
les trains, cette pénombre dans les wagons
“Nous réalisons l’aller-retour dans la semaine,
qui ballotent, les lumières éphémères des gares
avec juste une journée de repos à Nice. Quand
derrière les stores…”. On en discute. On se
je traverse toutes ces villes, ça me donne une
passionne. Décidément, la légende ne ment
furieuse envie de m’y balader. J’économise
pas : derrière chaque concitoyen de Tolstoï
d’ailleurs pour ça”. Charmant et courageux
se cache un amoureux des belles lettres.
Evgueni, qui a appris seul la langue de
*
65
Gènes “la superbe”.
voyage
*
Shakespeare afin de pouvoir s’offrir ses rêves.
Impressions italiennes
suave au pourpre le plus flamboyant.
Certains jaunes éclatent comme des fanfares.
J’ai le sentiment d’avoir grimpé dans une
Durant la nuit, nous aurons vaincu les Alpes,
machine à remonter les saisons. Les plaines
passé Innsbruck et forcé avec vaillance
russes et polonaises s’enfonçaient dans
le passage du Brenner qui sépare l’Autriche
l’épaisseur de l’hiver. En Italie, la douceur
de l’Italie. Au petit matin, ciel parfaitement pur.
semble s’alanguir, l’automne ne jamais devoir
Le jour s’ouvre lentement. Nouvelle douche
finir. Métaphore de ce contraste, l’illustration
sur fond de montagnes. Décidément un plaisir
choisie pour le Moscou-Nice superpose
rare. Au devers d’un tournant, penché
la photo d’un rouge-gorge ébouriffé de froid
sur mon lavabo, je tombe presque nez à nez
sur une brindille glacée à celle d’une mouette
avec un paysan arrêté en bord de voie.
tourbillonnant dans l’air marin.
Je le salue par la fenêtre, il en demeure saisi.
66
Des pans de brume écharpent les rochers.
Le train entame la plaine du Pô. Plate comme
Les vignes fument dans l’aurore.
la main, noyée dans un océan de brouillard,
Les sommets se chauffent au premier soleil.
elle plonge les voyageurs dans un état
Plus loin, d’imposants nuages couleur
de douce quiétude. L’esprit légèrement
de métal bouchent l’horizon. Nous y plongeons.
cotonneux, le corps flottant, on rêvasse.
L’embellie aura duré moins d’une heure.
On presse sa tête contre la vitre et on devine
Progressivement, la vallée s’adoucit, bordée
dans les vapeurs de brume un talus,
de collines rondes couleur chamois.
des bosquets, un arbre qui s’égoutte.
En contrebas, voici Vérone, patrie de Roméo
On s’étire. À tout hasard, on se félicite d’être là.
et Juliette, sublime ville d’art si présente dans
Un voyage se passe de motifs. Il ne tarde
les carnets de voyage de Goethe, de Stendhal
pas à prouver qu’il se suffit à lui-même.
et de Paul Valéry. Ici, novembre a coloré
Après Milan, on descend droit vers Gênes,
la terre de mille nuances, de l’ocre le plus
capitale de la Ligurie et deuxième port
Le long de la Riviera.
Chronique
d’une résurrection
de la Méditerranée derrière Marseille.
En se penchant juste un peu par les portes,
Surnommée La Superbe par Pétrarque, elle
on les goûterait presque du bout des doigts.
surpassera même Venise, Amalfi et Pise.
Successions de tunnels, de ports et
de palmiers. À moins que cela ne soit l’ordre
À nouveau, la terre ondule. Nous serpentons
inverse. Ultime arrêt à Vintimille. Encore
de ponts en tunnels. Au fond d’entonnoirs
une pincée de minutes. La lune dans le dos,
de verdure, on voit luire les torrents.
le train suit la corniche rocheuse qui relie
Les bourgades aux couleurs chaudes nichées
San Remo à Nice. Dans chaque voiture,
autour de leur campanile, s’accrochent
l’heure est au rangement. Les Provotniks
aux ravines. Ce désordre de maisons éparses
proposent un dernier thé, époussettent
n’a jamais été pressé par l’Histoire.
le bar, nettoient leur samovar. Tout ce petit
Ni ne le sera jamais. Les vieilles ruelles
monde va bientôt se quitter.
proposent aux promeneurs des recoins
subtils et ombreux. Le linge pend aux
Nice. Déjà. Enfin. À un peu plus de 19 h,
balcons des maisons. On croit entendre
le hall de la gare Thiers, immense coupole
l’écho des exclamations débonnaires des
vitrée de style haussmannien, accueille
ménagères accoudées. On croit deviner
le train n° 17 en provenance de Moscou.
des placettes ensoleillées, de grands
Mon regard cherche une église rouge aux
marchés colorés, des melons odorants.
bulbes dorés. En vain. Qu’à cela ne tienne.
Toute l’Italie en un clin d’œil.
À une volée de pierres de la gare, s’élève
Méditerranée
L’arrivée sur la Méditerranée est saisissante
la cathédrale orthodoxe Saint-Nicolas,
considérée comme la plus belle hors
de Russie. Tout un symbole.
dans le couchant vermeil. La mer semble
absorber toute la lumière du crépuscule.
La voie ferrée lèche littéralement les vagues.
Éric Dumoulin
3 318 km pour un temps de trajet
de 50 h 23 au départ de Moscou
et de 49 h 34 depuis Nice, cinq pays
traversés – la Biélorussie, la Pologne,
la République tchèque, l’Autriche
et l’Italie – vingt-neuf arrêts dont
Minsk, Varsovie, Vienne, Milan
et Gênes… À travers cette nouvelle
liaison, RZD, en partenariat avec
SNCF, vise prioritairement une
clientèle russe fortunée qui apprécie
le train et qui souhaite se rendre
dans les stations de ski des Alpes
l’hiver et sur les plages de la Côte
d’Azur l’été.
Le train se compose de douze voitures
pour une capacité de 136 voyageurs.
Sans oublier les 28 membres
du personnel, tous Russes, recrutés
sur concours ou dossier en fonction
de leurs capacités linguistiques
et de leur savoir-faire hôtelier.
Les billets, actuellement en vente
en Russie et en France, seront bientôt
disponibles dans les principales
gares des pays traversés.
Pour les passagers qui ne sont pas
de nationalité russe, il convient
de se procurer un visa russe
et un visa de transit biélorusse.
À terme, l’objectif de RZD est de
réduire le temps de trajet à 36 heures
et de proposer jusqu’à quatre
liaisons hebdomadaires si le succès
commercial se confirme.
67
i
68
nv ité
Maurice Allais avait accepté de participer à cette édition d’AT Magazine.
Malheureusement, il nous a quittés le 9 octobre 2010 et ce projet est resté
inachevé. Nous vous proposons cependant de lire les quelques lignes qu’il
avait commencé à préparer. Il était convenu qu’il évoquerait pour nous
la fameuse allégorie du Voyageur de Calais. Nous vous invitons à découvrir
les réflexions novatrices sur la tarification au coût marginal par opposition
au coût moyen. Leur application au secteur des transports ou de l’énergie
mobilisa dans la période d’après-guerre un groupe d’économistes
et d’industriels dont Maurice Allais, Marcel Boiteux, futur président d’EDF,
et Gabriel Dessus, directeur commercial d’EDF.
Maurice Allais,
économiste, prix Nobel 1988.
Biographie
Économiste français, né à Paris
le 31 mai 1911 et décédé à
Saint-Cloud le 9 octobre 2010.
Ingénieur au service des Mines
de Nantes de 1937 à 1943.
Directeur du Bureau de
documentation et de statistique
minière de 1943 à 1948.
Directeur de recherche au
CNRS à partir de 1946
jusqu’à sa retraite en 1980.
En 1944, il est nommé
professeur d’économie
à l’École nationale
des Mines de Paris, poste
qu’il occupera jusqu’en 1988.
Directeur du Centre d’analyse
économique à partir de 1946.
Directeur du Groupe
de recherches économiques
et sociales (1944-1970).
Professeur d’économie
théorique à l’Institut de
statistiques de l’Université
de Paris (1947-1968).
1958-1959 : Distinguished
Visiting Scolar au Centre
Thomas Jefferson
de l’Université de Virginie.
Professeur à l’Institut
des hautes études
internationales de Genève
(1967-1970). À partir
de 1970 et jusqu’en 1985,
il dirige le Séminaire
d’analyse monétaire
de l’Université de Paris-X.
Maurice Allais prend
sa retraite en 1980 avec
le titre d’Ingénieur
général honoraire au Corps
national des Mines.
LE PARADOXE
DU VOYAGEUR
DE CALAIS
“Je crois bien connaître la question
des propositions. La théorie nous montre
des transports pour avoir eu en charge,
que pour une répartition donnée
en 1936, à l’âge de 25 ans, la vérification
des revenus, la gestion optimum
de la comptabilité des établissements
de l’économie, c’est-à-dire la maximisation
financés par l’État. J’étais ingénieur au
du rendement social, est atteinte lorsque
service ordinaire des Mines à Nantes, et ma
chaque produit ou service est vendu à son
tâche englobait le contrôle en particulier
coût marginal, c’est-à-dire à un prix égal
des livres de comptes de la Compagnie
à ce que sa production coûte effectivement.”
des chemins de fer de l’Ouest* ou
L’une des expressions les plus simples
des tramways. Après-guerre, j’ai continué
et accessibles de ces travaux est le paradoxe
à travailler sur ce sujet et à formuler
du Voyageur de Calais : comment estimer
* La SNCF n’a été créée qu’en janvier 1938, par la fusion de plusieurs compagnies ferroviaires, très affaiblies par les effets
de la crise de 1929 et par la concurrence croissante des transports routiers. Les Chemins de fer de l’Ouest avaient été achetés par l’État
dès 1909, du fait de leur situation déficitaire.
*
69
*
le coût du trajet d’un voyageur montant dans
oblige à mobiliser une voiture supplémentaire…
un train en gare de Calais pour se rendre
Si le nombre maximal de voitures que peut
à Paris ? Ce “paradoxe” n’en est un qu’au sens
tracter la locomotive ou que peuvent recevoir
qui lui est donné dans la théorie de la décision.
les quais est déjà atteint, ce passager
Il évoque la difficulté de déterminer le prix
supplémentaire requiert la mise en service
du billet de train d’un voyageur en partant
d’un second train… Si la ligne Calais-Paris
de l’estimation de son coût marginal.
est saturée par les trains existants,
l’opérateur est alors contraint de construire
Le problème est le suivant. Dès lors qu’il
une seconde ligne…
y a au moins un voyageur à bord d’un train,
invité
Prix et distinctions
Économie
Prix Laplace 1933 et prix Rivot
de l’Académie des sciences
pour son rang de sortie (n°1)
de l’École polytechnique.
Prix Charles Dupin de
l’Académie des sciences morales
et politiques (1954).
Lanchester Prize of the Johns
Hopkins University and
the Operations Research Society
of America (1958).
Prix Joseph Dutens de
l’Académie des sciences morales
et politiques (1959).
Prix Robert Blanché de
l’Académie des sciences morales
et Politiques (1983).
Grand prix Guido Zerilli Marimo
de l’Académie des sciences
morales et politiques (1984).
Prix spécial du jury, à
l’occasion de la création du prix
Dupuit-de-Lesseps (1987).
Prix Nobel d’économie (1988).
Physique
Prix Galabert de la Société
française d’astronautique (1959).
Laureate of the Gravity Research
Foundation, 1959, USA.
ce dernier est obligé de partir. Un voyageur
Un même événement ne peut donc pas
à Calais va à la gare. Il souhaite aller à Paris.
être évalué de la même manière selon
Il monte à bord du train en partance pour
les circonstances dans lesquelles il intervient
la capitale, mais il n’a pas encore acheté son
et selon le type de décision qu’il engendre.
titre de transport. Il constate qu’il y a des gens
En fonction de la disponibilité ou non
dans le compartiment et il attend. Peu avant
des divers moyens (les voitures, les trains ou
le départ du train, il remarque qu’il reste
les lignes…), l’appréciation des coûts générés
des places libres. Il s’assoit à l’une d’elles.
par ce voyageur additionnel différera selon
Quand le contrôleur passe et lui demande
qu’ils sont estimés par le contrôleur du train,
de présenter son billet, il argumente que le train
le chef de train, le responsable de ligne,
étant de toute façon obligé de partir dès lors
ou pour finir le directeur du réseau.
qu’un voyageur monte dans le train, cela ne
La réponse proposée par Maurice Allais tient
coûte pas plus cher à la compagnie de transport
dans le mode d’addition de ces coûts,
de le faire circuler qu’il soit plein ou qu’il n’y
répondant ainsi aux points de vue d’acteurs
ait qu’une ou deux personnes à bord.
économiques différents dont les analyses
Par conséquent, sa présence à bord ne
deviennent alors complémentaires. Dès lors,
changeant rien, il n’est pas justifié de lui
la décision incombe aussi au passager
demander de payer un titre de transport.
supplémentaire : si sa venue tardive contraint
En conclusion, de tous les voyageurs
à mobiliser un surcroît de moyens physiques
présents à bord du train, le seul qui devrait
tels qu’une voiture ou un train, le tarif au coût
payer son billet est le premier qui est monté
marginal lui signale le poids énorme de l’effort
dans la rame…
qu’il propose de faire supporter à tous, que ce
Le paradoxe se résout par le recours au
soit les autres voyageurs ou la collectivité
concept de coût marginal de développement.
dans son ensemble. Confronté au véritable
coût financier de sa volonté de monter à bord
Si le train n’est pas complet, le coût généré
du train, il peut décider en connaissance
par la présence de ce voyageur supplémentaire
de cause de maintenir son choix ou d’attendre
peut correspondre au prix de l’énergie
un train suivant – à moindre frais.
additionnelle consommée pour le transporter,
70
aux frais de nettoyage et de contrôle qu’il
La tarification au coût marginal envoie donc
engendre personnellement, ainsi qu’à l’usure
un “signal économique” à chaque
supplémentaire provoquée sur les matériels.
consommateur et chaque agent, et les aide
Ces frais seront a priori faibles.
à adopter des comportements plus rationnels
Si toutefois le train est complet, ce voyageur
au regard de la rareté des ressources.
Bibliographie
Selon Maurice Allais, le contexte dans lequel
un agent économique prend une décision
et les conséquences qu’il attend de sa décision
sont primordiaux. L’allégorie du Voyageur
de Calais illustre donc la nécessité de considérer
le coût d’une décision prise par un agent
économique identifié dans un contexte bien
précis par opposition au coût moyen
d’un produit ou d’un service. Cet apologue
souligne aussi l’existence de discontinuités :
les coûts ne croissent pas toujours de manière
linéaire, mais ils rencontrent dans leur progression
des seuils où soudain des nouveaux coûts
annexes doivent être intégrés. Dans le cas
du Voyageur de Calais, il s’agit par exemple
de la dépense découlant de la mobilisation
d’une nouvelle voiture.
Les Lignes directrices de mon œuvre,
Conférence Nobel prononcée
devant l’Académie royale
des sciences de Suède, 1988.
À la Recherche d’une discipline
économique (1943).
Économie pure et rendement social
(1945).
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rationnel devant le risque : critique
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vol. 21 (1953) p. 503-546.
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Le tiers-monde au carrefour (1961).
L’Algérie d’Évian (1962).
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(Croissance sans inflation) (1967).
La Libéralisation des relations
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économique (1970).
L’Inflation française et la croissance Mythologies et réalité (1974).
L’Impôt sur le capital et la réforme
monétaire (1976).
La Théorie générale des surplus (1978).
Les Conditions monétaires
d’une économie de marchés (1987).
Autoportrait (1989).
Pour l’indexation (1990).
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Contributions à la théorie générale
de l’efficacité maximale et des surplus
(1990 - quatre mémoires de 1964, 1965,
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Pour la réforme de la fiscalité (1990).
L’Europe face à son avenir. Que faire ?
(1991).
Erreurs et impasses de la construction
européenne (1992).
Combats pour l’Europe. 1992-1994 (1994).
La Crise mondiale aujourd’hui
(Clément Juglar, 1999).
Nouveaux combats pour l’Europe.
1995-2002 (2002).
L’Europe en crise. Que faire ? (2005).
La Mondialisation, la destruction
des emplois et de la croissance,
l’évidence empirique
(Éd. Clément Juglar, 2007).
71
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