Floatplane training in BC

Floatplane training in BC
29-31 mai 2009
Voici un petit récit de mes « aventures » aéronautiques au Canada, ou pour être plus
précis à Cowichan Lake, Vancouver Island, British Columbia.
Après avoir (non sans mal) obtenu mon LTPL (Limited Term Pilot Licence) de
Transports Canada, me voici prêt à commencer ma formation, je parcours donc en
voiture de location les 130 km qui séparent Parksville de Cowichan Lake, et descend
sur les dock pour découvrir le C-172 de Tom Drybrough, mon instructeur.
Le Cessna 172 de Tom, refuelling operations avant de repartir
Prévol classique, si ce n'est qu'il faut faire pivoter l'avion sur lui-même pour examiner
l'autre coté, parfois jouer les équilibristes sur de minces câbles, et qu'il ne faut pas
oublier de pomper les flotteurs pour enlever les quelques litres d'eau qui pourraient
s'y trouver.
Tom m'explique comment s'installer à bord, ou se trouvent les équipements de survie,
les rames, l'extincteur, la balise de détresse, puis me fait un bref amphi-cabine: c'est
exactement le C-172 que je connais, si ce n'est la présence d'une manette au sol qui
permet de lever et d'abaisser le water rudder (petit gouvernails coordonnés avec le
palonnier à la poupe des flotteurs).
Une poussée pour nous éloigner du quai, battery on, contact on both, 2cm de manette
des gaz et démarrage, on taxi ensuite à 800 RPM et manche au ventre pour que
l'hélice souffre le moins possible du contact avec l'eau.
Puisqu'il n'y a pas de freins les essais moteurs (1700 RPM) se font évidemment en
mouvement: one, one; one-two, one-two; heat on; mixture check (tiens c'est nouveau
ça, mais pas difficile); idle check; everything's OK !
Instruments du C-172. Petit jeu: deviner quelle manœuvre est en train de
faire l'avion au moment ou a été pris ce cliché.
Nous sommes alignés nez dans le vent (les vaguelettes sont perpendiculaires par
rapport à nous), check avant décollage qui se fait sans check-list, de la gauche vers la
droite: suction, fuel, oil temperature and pressure, ampermeter, primer's locked,
battery's on, contact on both, breakers, carbetor cold, full rich, 10° flaps, trim, water
rudder is up; all set !
Manche au ventre et plein gaz, pas mal de pied à droite pour garder l'avion dans l'axe,
le manche tire fort. On garde un œil sur les jets d'eaux sur le coté, attendant
patiemment que les flotteurs sortent progressivement de l'eau. Lorsque le jet passe les
haubans, on pousse gentiment sur le manche en s'aidant du trim (trois vers l'avant). Il
faut être très délicat avec la poussée: trop fort ne fait que retarder les chose, trop
faible et on ne décollera jamais. Très lentement, très progressivement le nez bascule
vers l'avant au fur et à mesure que les flotteurs sortent de l'eau.
Tom sur le siège droit alors que l'avion repose sur l'eau
Ok, nous sommes enfin en ligne de vol, mais à peine à 30 kt. Maintenant il faut
trouver la bonne assiette, celle qui va permettre à l'avion d'accélérer. Sur le C-172,
c'est quelque chose comme un inch entre le capot et l'horizon, mais c'est en fait au
manche qu'il faut « sentir » la bonne position, vraiment très subtil. Dès qu'on a la
bonne attitude, on est récompensé par une montée progressive du badin: 40 kt, 45 kt,
50 kt, et soudain, les flotteurs s'arrachent de la surface, sensation très libératoire; nous
sommes en l'air.
Petit palier d'accélération, volets 0° (en prenant garde à ne pas redescendre), puis
montée à 65 kt. L'avion est vraiment très lourd avec ses flotteurs et bien que nous ne
soyons que deux à bord (mais c'est en fait la limite du C-172 sur flotteurs), le vario
n'affiche guère plus de 400 ft/min. Il faut vraiment beaucoup mettre de pied pour
garder la bille au milieu, et c'est vraiment critique pour cet avion.
Nous partons effectuer quelques évolutions, en commençant pas des gentils virages
au taux 1. Là encore, beaucoup de pied pour rendre tout cela fluide. Il faut également
être très attentif à la vitesse lors des virage en palier, et dès 30° d'inclinaison il ne faut
pas hésiter à mettre plus de gaz pour maintenir 75-80 kt.
Cowichan lake vu du ciel
Nous voici donc en train d'évoluer au dessus de ce magnifique lac entouré de collines
qui nous surplombent le plus souvent: c'est magnifique. La surface du lac est
cependant un peu trop agitée pour une séance de prise en main, nous partons donc
vers la cote en direction de Duncan à la recherche d'eaux plus clémentes.
Nous trouvons là-bas une plan d'eau faisant peut-etre 500m de diamètre mais c'est
semble-t-il suffisant. D'où vient le vent ? Pas si facile à dire. Il faut examiner la
surface, l'axe du vent se trouvant perpendiculaire aux vagues. Pour la direction, c'est
plus délicat, il faut regarder vers le bord, là ou l'eau est moins profonde, et si la
lumière est bonne, on arrive alors à voir dans quelle direction se déplacent les vagues.
Ok, on se choisit donc un runway autour duquel on tourne pour examiner la surface à
la recherche d'obstacles: bateaux, nageurs, bouées, hauts-fonds, etc. Maintenant un
circuit qui permet d'éviter arbres et collines, et, dans la mesure du possible, les
habitations.
Un ours noir (si, si, les 4 ou 5 pixels sombre sur la route à droite du hauban !)
Nous voici downwind à 700 ft de la surface. La check: suction, fuel, oil temperature
and pressure, ampermeter, primer's locked, battery's on, contact on both, breakers,
carbetor heat on, full rich, water rudder is up. On vérifie l'espacement avec le point
de touché souhaité qui doit se trouver à peu près au milieu du hauban. Lorsque le
point arrive 45° derrière, réduction 2000 RPM et 10° de flaps. Il faut immédiatement
trimer nose-heavy pour maintenir 70 kt au badin. Virage en étant très attentif à la bille
et on regarde ou on va pour ne pas se manger un obstacle. L'altitude semble bonne,
20° de flaps (toujours en virage), et réduction à 1500 RPM. Trim pour 65 kt et nous
voici en finale. A partir de là, on ne touche plus ni à l'assiette ni au gaz. L'eau se
rapproche lentement, nous passons sous le niveau de la cime des arbre. On ne regarde
plus que dehors désormais. Arrondi très, très progressif en maintenant 1500 RPM.
L'avion s'enfonce néanmoins. Il ne faut pas relever le nez au delà d'un certain point
sans quoi on risquerait d'être projetés en avant au moment du touché. Du coup, si on
est trop haut, la seul solution c'est rajouter des gaz (meme à 2100 RPM, l'avion perd
encore 100 ft/min au vario dans cette configuration). Touché en tenant le nez dans la
même position, réduction immédiate des gaz, l'avion décélère gentiment et soudain,
les flotteurs s'enfoncent dans l'eau ce qui monte légèrement le nez. Manche au ventre,
et on s'immobilise en quelques mètres. Water-rudder down, on backtrack la piste en
vu du prochain décollage.
Moi aux commandes (notez la concentration extrême !)
Voilà quel a été mon quotidien pendant trois jours, avec un régime assez intensif:
2h30 le premier jour (un vol), 4h30 le deuxième (deux vol), et 2h le troisième (un
vol). Au programme: virage serrés (45°), montée en spirale pour se sortir d'une vallée
étroite, nombreuses leçons sur la force du vent, sa direction, les dangers des sillages
de bateaux (boat wake), procédures d'urgences, panne au décollage, en croisière,
interruption de décollage, passage d'obstacles en examinant leurs mouvements relatifs
par rapport à nous, et bien sur, un nombre incalculable de tours de piste: volet 0° ou
jusqu'à 40°, décollage sur deux ou un seul flotteur, vent de travers, glassy water (qui
rend beaucoup plus difficile le décollage) ou l'on atterrit sans référence sol directe en
affichant un faible vario négatif.
Au bout du deuxième jour, je me sentais déjà assez à l'aise, quoi qu'encore un peu
incertain sur l'assiette d'accélération au décollage. Mais Tom ne pouvait pas me
laisser faire mon premier solo à cause de la présence trop nombreuse de bateaux. Le
dernier jour, toutes les conditions sont par chance enfin réunies: un pilotage affiné,
conditions de surface et de vent optimale, pas trop de bateaux, et une plage qu'on
puisse aborder pour déposer Tom. Je laisse donc mon instructeur derrière moi et pars
pour mes cinq circuits réglementaires. Seul à bord, l'avion est incroyablement plus
léger, le décollage est vraiment simple, et j'affiche au moins 300 ft/min de plus au
vario. Mes cinq tours de pistes se déroulent sans problème, tous mes touchés étant
particulièrement doux sans avoir même besoin de remettre de gaz. Bon faut aussi dire
qu'on avait du faire une dizaine de circuits au même endroit juste avant, alors ça aide
à se régler hein. Je récupère Tom et retour à la base. Je suis titulaire de mon
floatplane/seaplante rating :)
Un Martin-Mars water bomber (il en reste deux au monde), Port Alberny.
Quatre moteurs de 2500 hp chacun, près de 3000 l/h de consommation en
opérations, largue 27000 litres d'eau en une seule passe !
Pour conclure je dirais que c'est vraiment une extraordinaire expérience aéronautique.
Dans les sensations, on retrouve pas mal de choses de la pratique du train classique et
je pense qu'un peu de pratique préalable en la matière est certainement un plus pour
aborder le floatplane. Il y a cependant de nombreuses spécificités qui rendent
vraiment cette activité unique. En particulier la lourdeur de l'appareil et les effets
aérodynamiques des flotteurs (trainée, dérive) obligent a adopter un pilotage très
souple et précis que je trouve particulièrement agréable. J'espère pouvoir un jour
mettre a profit ce rating pour partir quelques jours à l'aventure en voyage de lacs en
lacs que ce soit au Canada, en Alaska, ou même plus proche de nous, en Suede, ou
peut-être en Italie. En tous les cas, vous l'aurez compris, c'est une activité que je vous
recommande vivement; n'hésitez surtout pas si vous avez comme moi la chance
d'avoir l'opportunité de vous y adonner !
Grégory Nuel
Un pilote heureux juste après son dernier vol (rating en poche !)
Quelques liens:
– le site de Tom Drybrough http://www.islandcoastalaviation.com
– Transports Canada http://www.tc.gc.ca/
– Martin Mars water bombers http://www.martinmars.com