Prolongement à l`est (Rosny-Bois-Perrier) de la ligne 11 - Avant

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Prolongement
de la ligne
à Rosny-Bois-Perrier et
adaptation de la ligne
existante et de ses stations
AVANT PROJET :
DOSSIER D’APPROBATION
Novembre 2014
Synthèse et Notice explicative
Pièces graphiques
Annexes administratives
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Synthèse
5
Notice Explicative
15
1. Historique
6
1. Objectifs et historique du projet
17
2. Contexte
6
3. Présentation du projet 8
3.1 Caractéristiques principales
8
3.2 Réalisation
10
3.3 Exploitation
10
4. Évolutions entre le schéma
de principe et l’avant-projet 11
5. Coûts financement et calendrier 11
1.1 Caractéristiques générales du projet
18
1.2 Calendrier prévisionnel du projet
25
2. Contexte et diagnostic
des territoires concernés
29
2.1 Documents de planification
32
2.2 Le territoire : caractéristiques
géographiques, sociodémongraphiques et urbaines 33
2.3 Les enjeux urbains
38
39
5.1 Coûts
11
2.4 Perspective de développement :
les projets urbains 5.2 Financement
12
2.5 Enjeux environnementaux du territoire 45
5.3 Calendrier
12
2.6 Les réseaux de transport 45
12
2.7 L’usage des réseaux de transport :
besoins et offre de transports
51
2.8 A terme un maillage efficient pour
un territoire en développement
53
6. Intérêt du projet 2
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6.1 Les trafics attendus
12
6.2 Bilan
13
3. Description du projet
3.1 Caractéristiques principales
de l’opération 55
4. Management de projet
Attention
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pas
au
norme
58
4.2 Les collectivités territoriales
4.1 Les financeurs du projet 116
3. 2 Dispositions techniques retenues
58
3.3 Les stations nouvelles
62
3.4 Adaptation de la ligne existante
et de ses stations 74
3.5 Démantèlement de l’atelier des Lilas
79
3.6 Réalisation du PCC à Bagnolet
80
3.7 Site d’implantation de l’atelier
zone de garage
81
3.8 Ouvrages de services
83
3.9 Ouvrages particuliers 85
3.10 Démarche d’éco conception 87
6. Financement du projet
127
3.11 Caractéristiques des sous
sols traversés
88
7. Évaluation socioéconomique du projet
131
7.1 Prévisions de trafic 132
7.2 Évaluation socio-économique 138
3.12 Méthodes de construction,
phasage et organisation des travaux 94
3.13 Modifications apportées au projet
depuis le schéma de principe
concernées 115
4.3 Organisation de la MOA
et intervenants
116
117
5. Economie et calendrier du projet
119
5.1 Coûts prévisionnels de réalisation 120
5.2 Contrat « Aménagement-Transport » 122
5.3 Gestion des risques 122
5.4 Coûts d’exploitation 124
5.5 Calendrier 124
105
3.14 Principes d’exploitation de la ligne 108
3.15 Projets de transports connexes
111
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Ce dossier d’approbation de l’avant-projet traite du prolongement de la ligne 11 à l’Est à Rosny-Bois-Perrier et de l’adaptation
de la ligne existante et de ses stations.
Le STIF et la RATP exercent conjointement la maîtrise d’ouvrage de cette opération.
1. Historique
La ligne 11 du métro a été mise en service en 1935 entre
Châtelet et Porte des Lilas. Son prolongement à l’Est est
envisagé de longue date et a fait l’objet d’une Déclaration
d’Utilité Publique en 1929 pour la portion Porte des Lilas Fort de Rosny-sous-Bois. Elle ne sera finalement prolongée que
jusqu’à Mairie des Lilas en 1937, la Seconde Guerre Mondiale
venant mettre fin aux travaux.
Le projet de prolongement de la ligne 11 est ensuite suspendu
jusqu’en 1994, date à laquelle il est inscrit au Schéma
Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) qui met en avant
la saturation des réseaux de transports de surface (autoroutes
et routes) et le potentiel important de développement urbain
de la zone concernée.
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Après des études préalables menées de 1994 à 2008, le Conseil
Régional d’Île-de-France a adopté un nouveau projet de SDRIF
qui comprenait notamment le prolongement à l’Est de la ligne 11.
Par ailleurs, le STIF a engagé en 2008 la réalisation d’études sur
l’opportunité et les objectifs de cette extension pour élaborer un
Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales (DOCP)
du projet. Le conseil du STIF a validé ce DOCP le 9 décembre
2009. Une concertation sur le prolongement de la ligne 11
a ensuite été organisée du 6 septembre au 8 octobre 2010,
sous l’égide d’un garant désigné par la Commission Nationale
du Débat Public (CNDP). Le bilan de cette concertation a été
approuvé par le STIF en 2011.
Les enseignements de la concertation ont été pris en compte
dans le cadre du schéma de principe et du dossier d’enquête
préalable à la déclaration d’utilité publique. Ce dossier a
été approuvé par le Conseil du STIF le 13 février 2013 et le
Conseil d’administration de la RATP le 29 mars 2013. L’enquête
publique s’est déroulée du 16 septembre au 30 octobre 2013.
La commission d’enquête a remis un avis favorable sans
réserve le 29 novembre 2013 à la déclaration d’utilité publique
et à la mise en compatibilité des documents POS et PLU des
communes concernées.
La déclaration de projet du prolongement à l’est du métro a été
approuvée par le Conseil du STIF du 5 mars 2014. Le projet de
prolongement de la ligne 11 du métro parisien de Mairie des
Lilas à Rosny-Bois-Perrier a été déclaré d’utilité publique au
profit du STIF et de la RATP le 28 mai 2014 par les Préfectures
de Seine-Saint-Denis et de Paris.
Les études d’Avant-Projet, objet du présent dossier, se sont
déroulées en 2013 et 2014.
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2. Contexte
Ce prolongement de ligne jusqu’à Rosny-Bois-Perrier,
inscrit dans le nouveau SDRIF approuvé par décret le
27 décembre 2013 est essentiel pour l’Est parisien. Ce secteur
particulièrement dense est identifié comme un territoire
stratégique pour le développement régional dans le cœur
de l’agglomération en raison de ses enjeux particuliers en
matière de développement économique, de développement
des transports en commun, de construction de logement ou
encore de création d’espaces verts.
Le prolongement de la ligne 11 à l’Est a pour objectifs :
• de
favoriser une mobilité durable, donc plus
respectueuse de l’environnement, par une plus forte
utilisation des transports en commun au sein du
territoire, depuis ou vers les territoires voisins ;
• de contribuer au maillage du réseau de transports
publics, notamment avec le projet d’extension de la ligne
de tramway T1 de Noisy-le-Sec à Val de Fontenay et de
la ligne E du RER à Rosny-Bois-Perrier pour améliorer
la desserte de ce secteur dense ; mais également avec le
projet L15 du Grand Paris Express.
• de
conforter ce territoire stratégique au cœur de
l’agglomération par une articulation optimisée entre le
prolongement de la ligne et les projets d’aménagement.
Dans un second temps, le prolongement de la ligne 11 à l’est
au-delà de Rosny-Bois-Perrier permettra à terme de renforcer
le maillage du réseau de transport en commun, notamment
à Noisy-Champs avec le RER A et le réseau du Grand Paris
Express avec les lignes 15 et 16.
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Le projet de prolongement de la ligne 11 a
été déclaré d’utilité publique le 28 mai 2014
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PRÉSENTATION DU PROJET : LIGNE ENTIÈRE
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3. Présentation
du projet
3.1
Caractéristiques principales
L’extension de 6 km environ dont 5,4 km en tunnel et 0,6 km
en viaduc (longueur en service commercial), ponctuée de
6 stations nouvelles - Liberté (Serge Gainsbourg), Place Carnot,
Hôpital (Montreuil Hôpital), La Boissière (La Dhuys), LondeauDomus (Parc des Guillaumes) et Rosny-Bois-Perrier – dessert
les communes des Lilas, Romainville, Montreuil, Noisy-le-Sec
et Rosny-sous-Bois. Elle portera la longueur totale exploitée
de la ligne 11 à environ 12,2 km. Le prolongement depuis
le tympan de l’atelier des Lilas nécessite le démantèlement
de celui-ci, la création d’un atelier et zone de garage sur une
parcelle appartenant à l’Etat à Rosny-sous-Bois, l’adaptation
de la ligne existante et de ses stations. ,
La station Liberté (Serge Gainsbourg) se situe aux Lilas, dans
le quartier des Sentes en limite communale de Romainville.
La station Place Carnot se situe à Romainville et offre des
correspondances avec le T1 qui sera prolongé à Val de Fontenay
depuis Noisy-le-Sec et le réseau bus.
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3.1.1 Les stations
L’extension envisagée de 6 km est
ponctuée de 6 nouvelles stations
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La station Hôpital (Montreuil Hôpital) est située en limite
communale de Montreuil et Noisy-le-Sec et dessert le centre
hospitalier intercommunal André Grégoire. Elle est en
correspondance avec le réseau bus.La station La Boissière
(La Dhuys) se situe sur les communes de Rosny-sous-Bois et
Montreuil en limite communale de Noisy-le-Sec, en limite du
plateau de Romainville. Elle desservira entre autre la ZAC des
Acacias à Montreuil. Elle est en correspondance avec le réseau
bus.
La station aérienne Londeau-Domus (Parc des Guillaumes) se
situe en limite communale de Noisy-le-Sec et Rosny-sous-Bois.
La station Rosny-Bois-Perrier se situe à Rosny-sous-Bois au
niveau du centre commercial de Rosny2 et de la gare du
RER E. Elle offre des correspondances avec le RER E, la future
ligne 15-Est du Grand Paris Express et le réseau bus.
3.1.2 Le tunnel
Le prolongement de la ligne 11 est principalement en souterrain.
D’une longueur d’environ 3,2 km, la première séquence du
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tunnel part du cul de sac de l’atelier des Lilas jusqu’à la station
La Boissière (La Dhuys). Le tunnel est en partie voûté du cul
de sac à la station Liberté (Serge Gainsbourg), circulaire de la
station Liberté (Serge Gainsbourg) à la station La Boissière (La
Dhuys) et cadre entre la station La Boissière (La Dhuys) et le
débouché du viaduc. La seconde séquence du tunnel, après la
partie viaduc, d’une longueur de 1,7 km environ est réalisée
en tunnel cadre.
Un débranchement d’une dizaine de mètres est réalisé au
niveau de l’arrière gare de Rosny-Bois-Perrier pour permettre
un prolongement ultérieur vers Noisy-Champs.
L’ensemble du tracé est ponctué d’ouvrages de service. Ces
ouvrages permettent la ventilation et l’accès des pompiers
au tunnel. Cinq postes de redressement (4 le long de la ligne
et 1 à l’atelier), alimentés en 15kV alternatif, transforment
et redressent le courant destiné à l’alimentation des rames
(750V continu). La récupération des eaux d’infiltration (postes
d’épuisement) s’effectue principalement au niveau des stations.
3.1.3 Le viaduc
3.1.4 L’atelier et zone de garage
3.1.5 Les stations existantes
En raison de la topographie du territoire, une séquence de
600 mètres environ du tracé est réalisée en viaduc pour passer
du plateau de Romainville à la plaine de Rosny. Le débouché
du viaduc se situe dans le coteau du plateau de Romainville
et la plongée du viaduc dans l’échangeur des autoroutes A3 et
A86. Le viaduc est composé d’appuis en acier moulé avec des
travées d’une vingtaine de mètres, et d’un tablier équipé de
protections anti-intrusion et de protections acoustiques.
L’atelier actuel des Lilas étant dans l’axe de la ligne existante,
le prolongement nécessite son démantèlement. Par ailleurs,
ce dernier et ses infrastructures de maintenance sont de
dimensions trop restreintes pour accueillir les rames de cinq
voitures. La maintenance d’un matériel de nouvelle génération
doté d’une intercirculation entre les voitures y est impossible.
Le projet de prolongement de la ligne 11 implique des travaux
sur la ligne existante et ses stations suite au renouvellement
du matériel roulant de nouvelle génération plus capacitaire
composé de 5 voitures au lieu de 4. Les adaptations de la ligne
existante et de ses stations portent principalement sur :
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Le projet de prolongement
de la ligne 11 implique des
travaux sur la ligne existante
et ses stations
La réalisation d’un nouvel atelier et zone de remisage à Rosnysous-Bois est nécessaire au prolongement de la ligne pour
réaliser les opérations d’entretien, de nettoyage, de réparation
et de garage des rames. Il remplacera le site actuel des Lilas.
Le nouvel atelier et les voies de garage seront implantés à
proximité de l’échangeur A3/A86. Un tunnel de raccordement
d’environ 150 m au-delà de l’arrière gare de Rosny-Bois-Perrier
sera créé pour les relier à la ligne. Le site accueillera l’ensemble
des activités de maintenance courante et renforcée des
rames de la ligne 11, le nettoyage et une partie du remisage,
les autres rames étant garées en arrière gare de Châtelet et
dans le tunnel de raccordement à l’atelier et zone de garage.
Plusieurs locaux administratifs, industriels et techniques liés à
la maintenance s’articulent autour de l’atelier.
L’insertion de l’atelier et de la zone de garage de la ligne 11
nécessite au préalable une réorganisation des sites existants sur
la parcelle existante et une optimisation des espaces internes
de l’îlot. Ainsi le centre d’exploitation et d’interventions de la
DiRIF et la cour technique du CG93/DEA feront l’objet d’un
projet de déplacement. Par ailleurs,
les anciens bureaux de l’UTEA seront
démolis. Les bureaux du CG93 et le
centre de permis de conduire sur la
parcelle sont conservés.
• L’aménagement
de locaux techniques pour tenir
compte de la modernisation des systèmes d’exploitation. Ils seront aménagés dans toutes les stations
existantes, soit dans les volumes existants, soit dans
des nouveaux volumes. De plus, des locaux techniques
présents actuellement sur certains quais seront déplacés pour permettre la circulation des voyageurs sur l’ensemble du quai.
• La
création d’un second dégagement depuis les
quais pour respecter la réglementation en vigueur
concernant l’évacuation en cas d’incendie ou de
panique en raison de l’augmentation de la capacité
des trains. 9 stations parmi les 13 existantes sont
concernées par la création soit d’une issue de secours,
d’une sortie simple ou d’un accès secondaire depuis les
volumes de la station (principalement les quais de la
ligne 11) vers la voirie. Il s’agit des stations Hôtel de
ville, Goncourt, Belleville, Pyrénées, Jourdain, Place des
Fêtes, Télégraphe, Porte des Lilas et Mairie des Lilas.
• La mise en accessibilité des stations Porte des Lilas et
Mairie des Lilas afin de de rendre accessible la section
de la ligne 11 Porte des Lilas / Rosny-Bois-Perrier aux
UFR (Utilisateurs de Fauteuils Roulants) et permettre
la correspondance à Porte des Lilas, avec le tramway
T3b et le réseau de bus de surface entièrement
accessible. Les stations Porte des Lilas et Mairie des
Lilas seront équipées en ascenseurs à l’image des
nouvelles stations du prolongement ainsi que d’espaces
d’attentes sécurisés.
L’amélioration
•
de l’accessibilité aux stations en
réduisant la pénibilité des cheminements des
voyageurs par l’installation d’escaliers mécaniques ou
d’ascenseurs pour certaines d’entre elles à l’occasion
des travaux réalisés pour la création de nouveaux
dégagements.
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3.2
• en tranchée couverte avec parois moulées par phases
La réalisation de ces ouvrages fait appel à différentes
méthodes de construction :
• en souterrain et en puits depuis la surface pour les
• en
méthode traditionnelle pour la section comprise
entre le tympan de l’atelier et la station Liberté (Serge
Gainsbourg),
• en tunnelier pour la section du tunnel comprise entre
les stations Liberté (Serge Gainsbourg) et La Boissière
(La Dhuys), le puits d’entré du tunnelier se situe au
niveau de la station La Boissière (La Dhuys) et son
puits de sortie au niveau de la station Liberté (Serge
Gainsbourg),
• en viaduc,
• en tranchée
ouverte pour la section comprise entre
l’échangeur de l’A3 et A86 jusqu’au site de l’atelier et
zone de garage et entre le puits d’accès au tunnelier et
le viaduc, avec des sections en tunnel traditionnel au
niveau des intersections avec la voirie,
pour les stations Liberté (Serge Gainsbourg) et Hôpital
(Montreuil - Hôpital), en raison du contexte urbain, les
terrassements et la structure intérieure seront réalisés à
l’abri de la dalle de couverture,
stations Place Carnot et La Boissière (La Dhuys), en
raison du contexte urbain, les stations étant positionnées
partiellement en tréfonds de parcelles bâties,
• en tranchée ouverte pour la station Rosny-Bois-Perrier
• en surface pour l’atelier et la zone de garage.
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Les travaux à réaliser pour l’adaptation des stations existantes
seront effectués depuis la voirie pour les stations nécessitant
la création d’un second dégagement, ou depuis les espaces
souterrains.
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3.3
Exploitation
Un matériel roulant de nouvelle génération sera mis en
service dans le cadre du prolongement. Les rames de la ligne 11
passeront de 4 à 5 voitures, permettant de répondre à
l’augmentation de trafic liée au prolongement. Les quais des
stations existantes permettent l’accueil de telles rames.
Un nouveau poste de commande et de contrôle centralisé
(PCC) sera créé à Bagnolet, à proximité du cul de sac de la
ligne existante pour assurer le contrôle des rames.
A la mise en service du prolongement, le parc nécessaire à
l’exploitation de la ligne est de 39 rames de 5 voitures (MP14).
Il offre alors une capacité théorique de 19 700 voyageurs par
heure.
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Réalisation
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Un matériel roulant de nouvelle
génération sera mis en service
Toiture végétalisée
Auvent
Facade Sud Ouest
10
Le projet a fait l’objet de quelques évolutions afin de prendre
en compte les recommandations de la commission d’enquête,
notamment le positionnement de la station La Boissière (La
Dhuys) et ses méthodes constructives, la prise en compte de
mesures conservatoires pour un prolongement ultérieur audelà de Rosny-Bois-Perrier (insertion et dimensionnement de
la station Rosny-Bois-Perrier, amorce du débranchement en
arrière gare, réduction du dimensionnement de l’atelier et de
la zone de garage). L’aménagement d’un accès secondaire à la
station Porte des Lilas est également pris en compte dans le
cadre de ce projet.
"
Coûts
Le coût d’investissement global de ce projet s’élève à
1 298 millions d’euros aux conditions économiques de 2014
soit 1 275 millions d’euros aux conditions économiques de
janvier 2012. La part affectée au périmètre du prolongement
de la ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier est de 1 084 millions
"
4. Évolutions
5. Coûts
entre le schéma
financement
de principe et
et calendrier
l’avant-projet
5.1
Le coût d’investissement global
du projet s’élève à 1 298 Me aux
conditions économiques de 2014
d’euros aux conditions économiques de janvier 2014 et la part
affectée au périmètre de l’adaptation de la ligne existantes
et de ses stations est de 214 millions d’euros aux conditions
économiques de janvier 2014.
Le coût d’acquisition du matériel roulant associé au prolongement (hors coûts annexes de seconde chaîne, aléas, stockage)
est estimé à 151 millions d’euros aux conditions économiques
de janvier 2014 (148,5 M€ CE2012).
Il correspond à l’acquisition de 14 nouvelles rames à 5 voitures
et d’un complément d’une voiture pour chacune des 25 rames
à 4 voitures du parc existant, soit 95 voitures au total.
Ce coût ne comprend pas le renouvellement des 25 rames à
4 voitures du parc existant.
Sur le prolongement, les autres évolutions sont dues à des
optimisations techniques, notamment le profil en long du
tunnel a été remonté au niveau de la boucle de Rosny afin de
réduire la profondeur du tunnel et de la station Rosny-BoisPerrier et de limiter ainsi le coût du projet.
Pour l’adaptation de la ligne existante et de ses stations, les
optimisations sont dues à la recherche de volumes disponibles
dans les stations existantes pour l’insertion des locaux
techniques nécessaires au déploiement du nouveau système
d’exploitation, à l’optimisation des aménagements des
accès secondaires pour réduire les impacts des travaux et les
déviations de réseaux concessionnaires.
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Le coût d’exploitation estimé par la RATP pour la première
année de mise en service est de 37 M€ aux conditions
économiques de janvier 2011 (en référence au contrat RATPSTIF 2012-2015).
Ces coûts d’exploitation prennent en compte les dépenses
d’exploitation de la ligne et les dépenses de sûreté, l’entretien
du matériel roulant et des installations fixes, la consommation
d’énergie, la variation de charge sur les autres réseaux
d’exploitation, une marge pour risques et aléas ainsi qu’une
estimation des taxes associées.
5.2
Financement
Un protocole-cadre relatif au financement du projet liant
l’ensemble des financeurs, devra être finalisé début 2015.
Une première convention de financement d’un montant
de 60 millions d’euros aux conditions économiques de 2012
permet l’engagement des études PROjet (PRO), la préparation
des dossiers réglementaires liés aux procédures citées
précédemment, la préparation des dossiers de consultation
des entreprises et les premières mesures préparatoires.
Cette convention financée à 100% par la Société du Grand Paris
(SGP) est soumise à l’approbation du conseil de surveillance de
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la SGP et du conseil du STIF, parallèlement à l’approbation de
l’avant-projet.
5.3
Calendrier
Une fois l’avant-projet approuvé et le financement de l’opération
établi, la date de mise en service est conditionnée par les phases
suivantes :
• 1
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an permettant les premières études PROjet et la
passation des marchés correspondants
• Les opérations tiers, en parallèle de la phase études :
acquisitions foncières et expropriations, instruction
administrative (Permis de Construire, Dossier Loi sur
l’Eau, Dossier Préliminaire de Sécurité…), dévoiements
de réseau concessionnaires et autres travaux tiers induits
• 7 ans de travaux et essais de mise en service pour
l’infrastructure et le système transport, chaque
chantier pouvant être lancé quand les opérations tiers
correspondantes sont terminées
• L’intégration du nouveau matériel roulant, en parallèle
de la phase précédente, 27 mois avant la mise en service,
ce qui pourrait nécessiter une 2ème chaîne de fabrication
et les coûts correspondants.
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6. Intérêt
du projet
6.1
Les trafics attendus
A l’ouverture du prolongement, le nombre total d’utilisateurs de
la ligne prolongée à l’heure de pointe du matin atteindra 31 100
voyageurs. La mise en service du prolongement fait augmenter
la charge maximale sur la ligne 11 existante qui représente
aujourd’hui 12 150 voyageurs sur la section Goncourt –
République à près de 15 000 voyageurs sur ce même tronçon.
Sur le prolongement, la charge maximale est au niveau
de l’interstation Mairie des Lilas - Liberté et atteint 7 400
voyageurs. Le nombre d’utilisateurs du prolongement à heure
de pointe du matin (HPM) sera porté à 10 100.
Le prolongement s’accompagnant d’un passage des rames de
4 à 5 voitures avec maintien de l’intervalle à 105 secondes, la
capacité de la ligne permet de transporter les voyageurs de la
ligne 11 dans de bonnes conditions de confort.
"
Le nombre total d’utilisateurs
de la ligne prolongée à l’heure
de pointe du matin atteindra
31 100 voyageurs
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12
Bilan
Le gain de temps moyen généralisé pour les utilisateurs
actuels des transports en commun est estimé à 9 minutes par
voyage. Les gains de temps annuel s’élèvent à 3,66 millions
d’heures sur le prolongement auxquels s’ajoute un peu plus
de 1 million d’heures pour l’amélioration de l’accessibilité aux
stations existantes et sont valorisés à 102,1 millions d’euros
aux conditions économiques de 2014.
Le taux de rentabilité s’élève à 7,9 %.
"
"
6.2
Les gains liés au report modal depuis la voiture particulière
vers les transports collectifs sont valorisées à 21,9 millions
d’euros aux conditions économiques de 2014 pour la première
année pleine d’exploitation.
Le gain de temps moyen pour les
utilisateurs actuels des transports
en commun est estimé à 9 minutes
par voyage
Récapitulatif des caractéristiques générales :
Longueur du prolongement
exploité et stations
5,4 km, 6 stations
Population et emplois desservis
à 600 mètres
82 000 en 2020
Trafic sur la partie prolongée
10 100 voyages à l’heure de pointe
25,7 millions de voyages par an
Gain de temps annuel
3,66 millions d’heures par an pour le prolongement
1,01 millions d’heures par an pour les stations existantes
Gain total annuel monétarisé
99,3 M€ (C.E. 2014)
Effets sur le développement
urbain
Accompagnement et cohérence avec les projets de ZAC et
équipements en relation avec le contrat d’aménagement – transport
Effet sur l’environnement
Le report modal contribue à préserver l’environnement
Matériel roulant
39 rames MP14 à 5 voitures :
- 14 rames supplémentaires
- Renouvellement des 25 rames MP59 et MP73 à 4 voitures
et ajout d’une 5ème voiture
Infrastructure : 1298 M€ (C.E. 2014)
Coûts du projet
- Périmètre prolongement : 1084 M€ (C.E. 2014)
- Périmètre adaptation ligne : 214 M€ (C.E. 2014)
Matériel roulant : 151 M€ (C.E. 2014)
Taux de rentabilité interne
7,9 %
13
Notice Explicative
15
1 Objectifs et
historique du projet
1.1 Caractéristiques générales du projet
18
1.1.1 Présentation de la ligne 18
1.1.2 G
enèse du projet : une extension envisagée de longue date 18
1.1.3 L’enquête publique et ses suites 19
1.1.4. L
e prolongement de la ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier 19
1.1.5. L
’articulation avec l’adaptation de la ligne et des stations existantes 22
1.1.6. Objectifs du projet
24
’articulation à terme avec le réseau de transport public du Grand Paris 1.1.7. L
24
1.2 Calendrier prévisionnel du projet
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1.1
Caractéristiques générales
du projet
1.1.1 Présentation de la ligne
La ligne 11 est une radiale reliant le centre de Paris (station
Châtelet) à la commune des Lilas en Seine-Saint-Denis (station
Mairie des Lilas). Elle dessert les quartiers centraux et est de
Paris. Sa longueur s’établit à 6,3 kilomètres ce qui fait d’elle
l’une des lignes les plus courtes du réseau métropolitain. La
ligne 11, mise en service en 1935, a un intervalle d’un métro
toutes les 1min 45 et transportait quotidiennement plus de
246 000 voyageurs entre 06h00 et 23h00 en 2012. (Données
RATP-TJRF 2012).
Elle comporte 13 stations et offre de nombreuses
correspondances avec les lignes de RER A, B et D ainsi qu’avec
11 lignes de métro, c’est-à-dire l’ensemble du réseau (y compris
la ligne 3bis) à l’exception des lignes 6, 10, 12 et 13 de métro.
Le tronçon le plus chargé se trouve entre Goncourt et République
avec 12 150 passages en heure de pointe du matin. Les stations
Châtelet et République accueillent quotidiennement plus de
40 000 personnes et absorbent avec la station Belleville près
de la moitié du trafic de la ligne.
LA LIGNE AUJOURD’HUI
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Cette ligne a la particularité d’être exploitée avec un parc de
matériel à roulement pneumatique à 4 voitures. Le matériel
roulant actuel est constitué de 24 rames MP 59 et d’une rame
MP 73 d’une longueur de 60 m composées de 4 voitures. Il
constitue le matériel roulant le plus ancien encore en
circulation sur le réseau en 2014. Depuis la mise en place
du pilotage automatique en 1967, la ligne n’a connu aucune
évolution majeure.
La ligne 11 est entièrement souterraine et présente un tracé
sinueux comportant de fortes pentes en raison d’un relief
marqué. Dernière ligne du réseau à avoir été construite
dans l’est parisien, elle a dû être insérée sous les lignes déjà
présentes.
1.1.2 Genèse du projet : une extension envisagée
de longue date
La ligne 11 du métro a été mise en service en 1935 entre
Châtelet et Porte des Lilas. Son prolongement à l’Est est
envisagé de longue date et a fait l’objet d’une Déclaration
d’Utilité Publique en 1929 pour la portion Porte des Lilas Fort de Rosny-sous-Bois. Elle ne sera finalement prolongée que
jusqu’à Mairie des Lilas en 1937, la Seconde Guerre Mondiale
venant mettre fin aux travaux.
Le projet de prolongement de la ligne 11 est ensuite suspendu
jusqu’en 1994, date à laquelle il est inscrit au Schéma
Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) qui met en avant
la saturation des réseaux de transports de surface (autoroutes
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et routes) et le potentiel important de développement urbain
de la zone concernée. Après des études préalables menées
de 1994 à 2008, le Conseil Régional d’Île-de-France a adopté
un nouveau projet de SDRIF qui comprenait notamment le
prolongement à l’Est de la ligne 11.
Par ailleurs, le STIF a engagé en 2008 la réalisation d’études sur
l’opportunité et les objectifs de cette extension pour élaborer
un Dossier d’Objectifs et de Caractéristiques Principales
(DOCP) du projet. Le conseil du STIF a validé ce DOCP le
9 décembre 2009.
Une concertation sur le prolongement de la ligne 11 a ensuite
été organisée du 6 septembre au 8 octobre 2010, sous l’égide
d’un garant désigné par la Commission Nationale du Débat
Public (CNDP). Le bilan de cette concertation a été approuvé
par le STIF en 2011.
Cette étape a permis d’affiner le tracé du futur prolongement,
qui a ensuite fait l’objet d’études complémentaires (études
préliminaires et études de schéma de principe) portant sur le
tracé privilégié lors de la concertation. Ces études ont servi de
base à l’élaboration du dossier d’enquête publique.
Le Conseil du STIF a validé le Schéma de Principe du projet en
février 2013, ainsi que le dossier d’enquête publique préalable
à la déclaration d’utilité publique.
Ce prolongement de la ligne 11 à l’est est aujourd’hui inscrit dans
le nouveau SDRIF approuvé par décret le 27 décembre 2013.
Le projet permettra d’ « améliorer le maillage en transports
collectifs » et aura « un effet structurant sur le territoire ».
1.1.3 L’enquête publique et ses suites
L’enquête publique s’est déroulée du 16 septembre au
30 octobre 2013.
Le 29 novembre 2013, la commission d’enquête a émis un
avis favorable sans réserve à la déclaration d’utilité publique
et à la mise en compatibilité des documents d’urbanisme
des communes des Lilas, Romainville et de Rosny-Sous-Bois,
concernées par le prolongement de la ligne 11 à Rosny-BoisPerrier.
Seules trois recommandations ont été formulées par la
commission d’enquête :
• modifier l’emplacement de la station La Boissière (La
Dhuys) et adapter ses émergences en conséquence
• limiter les diverses nuisances liées aux travaux
• prévoir, dans la réalisation du terminus Rosny-Bois-
Perrier, la possibilité d’une extension future de la
ligne jusqu’à Noisy-Champs.
Les maîtres d’ouvrage (MOA) ont retenu les recommandations
de la Commission d’enquête, issues des demandes formulées
lors de l’Enquête Publique. Ces trois recommandations ont fait
l’objet d’une attention toute particulière et ont été prises en
compte dans la déclaration de projet.
"
La déclaration de projet du prolongement à l’est du métro a
été approuvée par le Conseil du STIF du 5 mars 2014.
Le Dossier de Définition de Sécurité (DDS) du prolongement
de la ligne 11 du métro de Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier
a été établi en vertu du décret n° 2003-425 du 9 mai 2003 et
adressé le 4 juillet 2013 au Préfet de la Région Île-de-France. Il
a reçu un avis favorable, à travers l’arrêté d’approbation, rendu
le 27 novembre 2013 par le Préfet.
L’instruction du DDS a généré des observations qui
portaient principalement sur l’organisation des futures
étapes d’instruction et de présentation du projet. Un DDS
complémentaire est en cours d’élaboration permettant de
présenter la stratégie de déploiement du système d’exploitation
(OCTYS) et du matériel roulant (MP 14) sur la ligne 11.
Le projet de prolongement de la ligne 11 du métro parisien de
Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier a été déclaré d’utilité
publique au profit du STIF et de la RATP le 28 mai 2014 par
les Préfectures de Seine-Saint-Denis et de Paris.
1.1.4. Le prolongement de la ligne 11
à Rosny-Bois-Perrier
Le projet consiste à prolonger la ligne 11 depuis son terminus
actuel à la station Mairie des Lilas, jusqu’à la gare RER E de
Rosny-Bois-Perrier. Il est présenté sous maîtrise d’ouvrage
conjointe du Syndicat des Transports d’Île-de-France (STIF) et
de la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP).
Ses objectifs sont principalement d’encourager une mobilité
durable par le maillage des modes lourds dans l’Est parisien
et d’accompagner le développement des territoires traversés,
notamment les nombreux projets urbains.
L’extension envisagée de 6 km environ (longueur en service
commercial), ponctuée de 6 stations nouvelles, dessert les
communes des Lilas, Romainville, Montreuil, Noisy-le-Sec et
Rosny-sous-Bois. Elle portera la longueur totale exploitée de la
ligne 11 à environ 12,2 km.
Le projet s’insère principalement en souterrain avec 6 stations
dont une station aérienne.
La déclaration d’utilité
publique a été prononcée
le 28 mai 2014
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Le tracé proposé présente les caractéristiques suivantes :
• à partir du tunnel existant d’arrière-gare de la station
Mairie des Lilas et de l’atelier des Lilas, situés sous le
boulevard de la Liberté aux Lilas, le tracé rejoint la
station Liberté (Serge Gainsbourg), située dans le
quartier des Sentes, en limite des communes des Lilas
et de Romainville ;
• le
tracé se poursuit en souterrain jusqu’à la station
Place Carnot à Romainville, en correspondance avec le
tramway T1 qui aura été prolongé de Noisy-le-Sec à Val
de Fontenay ;
• la ligne circule ensuite sous l’avenue Kérautret, franchit
l’autoroute A3 en tunnel et dessert le Centre Hospitalier
Intercommunal André Grégoire à Montreuil, avec la
station Hôpital (Montreuil - Hôpital) ;
• le tracé se poursuit, toujours en souterrain, jusqu’à la
station La Boissière (La Dhuys), en limite du plateau
de Romainville, à l’intersection des communes de
Rosny-sous-Bois, Noisy-le-Sec et Montreuil ;
• en raison de la topographie marquée du territoire, le
tracé se prolonge ensuite en viaduc sur une longueur
de 600 m environ, avec une station aérienne LondeauDomus (Parc des Guillaumes) à proximité du centre
commercial Domus ;
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• au niveau de l’échangeur autoroutier A3/A86, le tracé
repasse en souterrain pour accéder à la station terminus
de Rosny-Bois-Perrier, en correspondance avec le RER E
et la future ligne L15-Est du Grand Paris Express.
La réalisation de ces ouvrages fait appel à différentes
méthodes de construction :
• le tunnelier pour la section du tunnel comprise entre
les stations Liberté (Serge Gainsbourg) et La Boissière
(La Dhuys) ;
• le viaduc ;
• la tranchée ouverte pour la section comprise entre
l’échangeur de l’A3 et A86 jusqu’au site de l’atelier et
zone de garage et entre le puits d’accès au tunnelier et
le viaduc ;
• la méthode traditionnelle pour la section entre le cul
de sac actuel de la ligne et la station Liberté (Serge
Gainsbourg) ;
• les stations Liberté (Serge Gainsbourg) et Hôpital
(Montreuil - Hôpital) sont réalisées en tranchée
couverte ;
• les stations Place Carnot et La Boissière (La Dhuys) sont
réalisées en souterrain avec un puits d’accès depuis la
surface ;
• la station Rosny-Bois-Perrier est réalisée en tranchée
ouverte.
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Ce tracé en plus des stations nouvelles, est ponctué d’un certain
nombre d’ouvrages de service, nécessaires au fonctionnement
de la ligne, qui permettent :
• l’accès au tunnel par les services de secours ;
• la ventilation du tunnel et des stations ;
• la récupération des eaux d’infiltration ;
• l’alimentation électrique de la ligne, des équipements
du tunnel, des stations et des ouvrages de service.
L’atelier actuel des Lilas étant dans l’axe de la ligne existante,
le prolongement nécessite son démantèlement. Par ailleurs,
ce dernier et ses infrastructures de maintenance sont de
dimensions trop restreintes pour accueillir les rames de cinq
voitures. La maintenance d’un matériel de nouvelle génération
doté d’une intercirculation entre les voitures y est impossible.
La réalisation d’un nouvel atelier et zone de remisage à
Rosny-sous-Bois est nécessaire au prolongement de la ligne
pour réaliser les opérations d’entretien, de nettoyage, de
réparation et de garage des rames. Il remplacera le site actuel
des Lilas. Le nouvel atelier et les voies de garage seront
implantés à proximité de l’échangeur A3/A86. Un tunnel de
raccordement d’environ 150 m au-delà de l’arrière gare de
Rosny-Bois-Perrier sera créé pour les relier à la ligne.
Un matériel roulant de nouvelle génération sera mis en
service dans le cadre du prolongement. Les rames de la ligne
11 passeront de 4 à 5 voitures, permettant de répondre à
l’augmentation de trafic liée au prolongement. Les quais des
stations existantes permettent l’accueil de telles rames. Leur
plus grande capacité va engendrer des flux de voyageurs plus
importants dans les stations existantes de la ligne 11. C’est
pourquoi 9 des 13 stations existantes devront être adaptées.
"
Nota : les noms de stations dans ce dossier ne sont pas les
noms définitifs mais des noms utilisés en phase projet.
Les rames de la
ligne 11 passeront
de 4 à 5 voitures
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LA LIGNE 11 ET SON PROLONGEMENT
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1.1.5. L’articulation avec l’adaptation de la ligne
et des stations existantes
existante et de ses stations portent sur :
L’aménagement
•
de locaux techniques pour
tenir compte de la modernisation des systèmes
d’exploitation. Ils seront aménagés dans toutes les
stations existantes, soit dans les volumes existants,
soit dans des nouveaux volumes. De plus, des locaux
techniques présents actuellement sur certains quais
seront déplacés pour permettre la circulation des
voyageurs sur l’ensemble du quai ;
• La
création d’un second dégagement depuis les
quais pour respecter la réglementation en vigueur
concernant les temps d’évacuation en cas d’incident
en raison de l’augmentation de la capacité des trains.
9 stations parmi les 13 existantes sont concernées par
la création soit d’une issue de secours, d’une sortie
simple ou d’un accès secondaire depuis les quais
débouchant en voirie. Il s’agit des stations Hôtel de
ville, Goncourt, Belleville, Pyrénées, Jourdain, Place des
Fêtes, Télégraphe, Porte des Lilas et Mairie des Lilas.
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• La mise en accessibilité des stations Porte des Lilas et
Mairie des Lilas afin de de rendre accessible la section
de la ligne 11 Porte des Lilas / Rosny-Bois-Perrier aux
UFR (Utilisateurs de Fauteuils Roulants) et permettre la
correspondance à Porte des Lilas, avec le tramway T3b
et le réseau de bus de surface entièrement accessible.
Les stations Porte des Lilas et Mairie des Lilas seront
équipées en ascenseurs à l’image des nouvelles stations
du prolongement ainsi que de zones refuges.
L’amélioration
•
de l’accessibilité aux stations en
réduisant la pénibilité des cheminements des
voyageurs par l’installation d’escaliers mécaniques ou
d’ascenseurs pour certaines d’entre elles à l’occasion
des travaux réalisés pour la création de nouveaux
dégagements.
Selon les stations, les travaux envisagés seront plus ou moins
importants. Certains seront uniquement souterrains dans les
volumes existants, d’autres impliquent la création de nouveaux
espaces depuis la voirie.
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Le tramway T3b
accessible depuis le
prolongement
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Synthèse des principaux travaux envisagés sur les stations existantes :
STATIONS EXISTANTES
TRAVAUX ENVISAGÉS
1
Châtelet
Aménagement de locaux techniques dans les volumes existants
2
Hôtel de ville
Création d’un accès secondaire doté d’un escalier fixe et d’un escalier mécanique montant
Création de locaux techniques en souterrain
3
Rambuteau
4
Arts et Métiers
5
République
6
Goncourt
Création d’une sortie simple sur la rue Faubourg du Temple
7
Belleville
Création d’un accès secondaire sur la rue de la Présentation, doté d’un escalier fixe et d’un escalier mécanique montant
8
Pyrénées
Création d’une sortie simple sur l’avenue Simon Bolivar,
Modification d’une trémie existante : remplacement d’un escalier fixe par un escalier mécanique montant
Amélioration des cheminements souterrains existants (ajout escalier mécanique montant entre quai direction Rosny et salle des billets)
9
Jourdain
Création d’une sortie simple sur l’angle rue de Belleville/ rue de Jourdain en modifiant une trémie existante
10
Place des Fêtes
Réhabilitation d’un ancien accès existant sur le côté nord-est de la place des Fêtes en issue de secours
11
Télégraphe
Création d’une issue de secours sur l’angle rue de Belleville/rue du Docteur Potain
Porte des Lilas
Création d’un nouvel accès vers la rue des Glaïeuls, doté d'un escalier fixe et d'un escalier mécanique montant
Installation d’ascenseurs souterrains, permettant l’accessibilité PMR des quais ligne 11 à la correspondance ligne 3bis/ ligne 11, accessible depuis la voirie
Création d’Emplacements d’Attente Sécurisés
Mairie des Lilas
Création d’une sortie simple sur le boulevard de la liberté
Equipement en ascenseur relié à l’accès existant place du Colonel Fabien permettant l’accessibilité PMR avec un édicule en surface
Création d’Emplacements d’Attente Sécurisés
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1.1.6. Objectifs du projet
Ce prolongement de ligne jusqu’à Rosny-Bois-Perrier,
inscrit dans le nouveau SDRIF approuvé par décret le
27 décembre 2013 est essentiel pour l’Est parisien.
Ce secteur particulièrement dense est identifié comme un
territoire stratégique pour le développement régional dans
le cœur de l’agglomération en raison de ses enjeux particuliers
en matière de développement économique, de développement
des transports en commun, de construction de logement ou
encore de création d’espaces verts.
Le prolongement de la ligne 11 à l’Est a pour objectifs :
• de
favoriser une mobilité durable, donc plus
respectueuse de l’environnement, par une plus forte
utilisation des transports en commun au sein du
territoire, depuis ou vers les territoires voisins ;
• de contribuer au maillage du réseau de transports
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1.1.7. L’articulation à terme avec le réseau de
transport public du Grand Paris
Suite aux annonces du Premier Ministre, le 6 mars 2013,
demandant d’étudier l’opportunité du prolongement de la
ligne 11 du métro en substitution au tronçon « Rosny-BoisPerrier – Noisy-Champs » de la ligne 15-Est (ex ligne Orange)
et au regard des compléments d’études réalisés, le STIF, lors de
son conseil d’administration du 11 décembre 2013, a approuvé,
dans le cadre du bilan de la concertation de la ligne orange,
la poursuite des études de niveau schéma de principe sur
la base d’un prolongement de la ligne 11 de 10 km environ
jusqu’à Noisy-Champs comprenant 4 stations.
Le prolongement de la ligne 11 à l’est permettra à terme de
contribuer au maillage du réseau de transport en commun,
notamment à Noisy-Champs avec le RER A et les lignes 15 et
16 du Grand Paris Express.
publics, notamment avec le projet d’extension de la ligne
de tramway T1 de Noisy-le-Sec à Val de Fontenay et de
la ligne E du RER à Rosny-Bois-Perrier pour améliorer
la desserte de ce secteur dense ; mais également avec le
projet de la ligne 15 du Grand Paris Express ;
• de
conforter ce territoire stratégique au cœur de
l’agglomération par une articulation optimisée entre le
prolongement de la ligne et les projets d’aménagement.
"
"
Un territoire stratégique pour
le développement régional
24
Etudes préalables
DOCP
Concertation
Etudes préliminaires et
de schéma de principe
Enquête publique
Etudes détaillées et
travaux
1.2
Calendrier prévisionnel
du projet
Les prochaines étapes du projet sont les suivantes :
Les études d’Avant-projet se sont déroulées depuis mi- 2013 et
courant 2014. Elles ont servi de base à la rédaction du présent
dossier d’approbation de l’Avant Projet (AVP). Ces études
permettent de finaliser la conception générale du projet,
auquel des adaptations ont été apportées, notamment pour
tenir compte des observations formulées lors de l’enquête
publique. Ces études d’Avant-projet ont servi de base à la
rédaction du présent document.
L’avant projet est soumis pour approbation des maîtres
d’ouvrage conjoints au Conseil d’administration de la RATP en
novembre 2014 et au Conseil du STIF en décembre 2014.
Un Protocole cadre relatif aux financements liant l’ensemble
des financeurs devra également être soumis à l’approbation du
conseil du STIF dans les meilleurs délais Sa signature permettra
alors l’engagement des études de détails ou études de PROjet
(PRO), la préparation des dossiers réglementaires liés aux
procédures citées ci-dessous, la préparation des dossiers de
consultation des entreprises et la réalisation des travaux.
Les études AVP servent aussi de support à plusieurs procédures
administratives et à l’élaboration de dossiers réglementaires
dont le déroulement est prévu fin d’année 2014, début 2015
à savoir :
• Les
enquêtes parcellaires, ayant pour objet de
déterminer précisément :
- Les parcelles à acquérir ;
-
Les propriétaires de ces parcelles, les titulaires de
droits réels et les autres intéressés ;
-
Les acquisitions foncières (amiables ou par voie
d’expropriation) et les conventions de transfert du
domaine public.
• Une
procédure relative aux ICPE (Installations
Classées Pour l’Environnement) pour la réalisation et
l’exploitation de l’atelier de maintenance ;
• Une procédure d’autorisation au titre de la loi sur
l’eau (avec enquête publique), dont les conclusions
notamment au niveau de l’atelier zone de garage,
seront prises en compte dans la suite des études ;
• L’obtention de permis de démolir et de construire.
Le Dossier Préliminaire de Sécurité (DPS) est réalisé en
parallèle des études AVP et finalisé au début de la phase
PROjet. La version définitive sera transmise aux services
instructeurs en milieu d’année 2015.
Mise en service
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Le financement de l’opération est présenté au chapitre 5.
Les études de projet serviront de support à la réalisation des
Dossiers de Consultations des Entreprises (DCE) et à la
réalisation du Dossier de Sécurité (DS).
La phase travaux permettra de réaliser les déviations de
réseaux des concessionnaires, la fabrication et le montage du
tunnelier, la construction du tunnel, l’adaptation des stations
existantes, la construction des
stations nouvelles, l’équipement
des stations et de la ligne, la
réalisation du nouvel atelier
zone de garage avec le déplacement de la DiRIF et DEA,
l’installation du nouveau PCC
(Poste de Commande Centralisé) et le démantèlement
de l’actuel atelier de maintenance ainsi que la marche à
blanc avant la mise en service
pour tester les équipements.
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Le calendrier des opérations est développé dans le chapitre 5
du présent dossier.
Le planning prévisionnel du projet envisage le démarrage
des travaux préparatoires de déviations des réseaux
concessionnaires en 2015 et ceux du génie civil à partir
de 2016 sous réserve du bon déroulement des procédures
administratives et environnementales.
Les opérations tiers se dérouleront en parallèle de la phase
études : acquisitions foncières et expropriations, instruction
administrative (Permis de Construire, Dossier Loi sur l’Eau,
Dossier Préliminaire de Sécurité…), dévoiements de réseau
concessionnaires et autres travaux tiers induits.
Sept ans de travaux et essais de mise en service pour l’infrastructure et le système transport seront nécessaires, chaque chantier
pouvant être lancé quand les opérations tiers correspondantes
sont terminées.
En parallèle de la phase travaux, l’intégration du nouveau
matériel roulant se déroulera sur une période de 27 mois.
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Les travaux concessionnaires
pourraient intervenir dès 2015
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Calendrier prévisionnel du projet
27
2 Contexte et
diagnostic des
territoires concernés
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2.1 Documents de planification
2.1.1 Le Schéma Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF) 32
2.1.2 Le Plan de Déplacements Urbains d’Île-de-France (PDUIF)
32
2.2 Le territoire : caractéristiques géographiques, sociodémongraphiques et urbaines 33
2.2.1 Territoire et aire d’études 33
2.2.2 L’atout du territoire concerné : ses équipements
33
2.2.3 Contexte urbain et occupation du sol 35
2.2.4 Contexte socio-économique du projet : une croissance démographique et de l’emploi 36
2.3 Les enjeux urbains
38
2.3.1 Analyse réglementaire 38
2.3.2 Principaux réseaux et servitudes d’utilité publique 38
2.4 Perspective de développement : les projets urbains 39
2.4.1 Perspective de développement 39
2.4.2 Démarche de la charte
44
2.5 Enjeux environnementaux du territoire 30
32
45
2.6 Les réseaux de transport 2.6.1 Le réseau routier
45
Attention picto
pas au norme
45
2.6.2 Le réseau de transports collectifs actuel 47
2.6.3 Projets de transport en commun 49
2.7 L’usage des réseaux de transport :
besoins et offre de transports
51
2.7.1 Les déplacements actuels : l’offre 51
2.7.2 Les déplacements actuels : la demande 51
2.7.3 Les besoins 52
2.8 A terme un maillage efficient pour un territoire
en développement
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2.1
Documents de planification
2.1.1 Le Schéma Directeur de la Région
Île-de-France (SDRIF)
Adopté le 27 décembre 2013 par le Conseil Régional d’Îlede-France, la nouvelle version approuvée du nouveau Schéma
Directeur de la Région baptisé « Île-de-France 2030 », constitue
un document-cadre de référence pour la planification et le
développement de l’espace régional de l’Île-de-France et de
ses territoires.
En matière de transport, le SDRIF promeut une nouvelle
approche stratégique des transports visant à développer
une métropole accessible, dense et durable. Fondées sur
l’articulation optimale entre aménagement et systèmes
de transport, l’accessibilité et la mobilité sont au cœur
des dynamiques métropolitaines. Les transports collectifs
constituent la colonne vertébrale du projet régional et
accompagnent le processus d’intensification urbaine autour
des axes de transports collectifs structurants.
Le projet de transport régional permet de tendre vers une
meilleure cohérence territoriale, d’irriguer et de connecter les
quartiers, de faciliter les déplacements des populations.
"
Le projet de prolongement de la ligne 11 répond aux
objectifs fixés dans le SDRIF, notamment de « réaliser le
métro automatique du Grand Paris Express et prolonger des
lignes existantes ».
"
Un métro modernisé
et étendu
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« Ce développement s’appuie notamment sur la réalisation du
projet de métro automatique du Grand Paris Express et sur le
prolongement des lignes existantes, en correspondances avec
les lignes de train et de RER, afin de fluidifier les mobilités
pour l’ensemble du territoire régional. »
2.1.2 Le Plan de Déplacements Urbains
d’Île-de-France (PDUIF)
Les Plans de Déplacements Urbains d’Île-de-France sont des
documents d’orientation et de programmation permettant
d’organiser les déplacements de personnes, le transport des
marchandises, la circulation et le stationnement. Ils visent à
assurer un équilibre durable entre les besoins en matière de
mobilité et de facilité d’accès d’une part et la protection de
l’environnement et de la santé, d’autre part.
Le STIF a proposé en février 2011 un projet de nouveau
PDUIF à l’horizon 2020. Ce projet a été arrêté par le
Conseil Régional lors de sa séance du 16 février 2012.
La mise à enquête publique du projet de PDUIF s’est
déroulée du 15 avril au 18 mai 2013. La commission
d’enquête publique du Plan de déplacements urbains
d’Île-de-France a remis au Vice président chargé des
transports et des mobilités du conseil régional d’Îlede-France, le 13 septembre 2013, son rapport et ses
conclusions sur l’enquête publique.
Le projet modifié suite à l’enquête publique a été soumis à
l’avis de l’Etat.Le PDUIF a été définitivement adopté le
19 juin 2014 lors d’un nouveau vote au Conseil régional
d’Île-de-France.
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Ce projet contribue à améliorer la qualité de vie des franciliens.
Dans un contexte de croissante constante des déplacements
de 7% d’ici 2020, le PDUIF vise :
- une réduction de l’usage des modes individuels motorisés : de la voiture et des deux-roues motorisés de 2% ;
- une croissance de 20% des déplacements en transports collectifs ;
- une croissance de 10% des déplacements en mode
actifs (marches et vélo).
Le prolongement de la ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier est une
des composantes de l’action 2.2 du projet de PDUIF : « un
métro modernisé et étendu ».
"
"
AIRES D’ÉTUDE
Desservir les grands équipements
d’attractivité régionale
2.2.2 L’atout du territoire concerné : ses
équipements
De grands équipements d’attractivité régionale sont
implantés sur le territoire autour du prolongement de la
ligne 11 :
• le projet de base de loisirs de la Corniche des Forts
desservi par la station Place Carnot ;
• l’hôpital intercommunal André Grégoire à Montreuil
desservi par la station Hôpital (Montreuil - Hôpital) ;
• le centre commercial Domus situé à côté de la station
aérienne Londeau-Domus ;
• le centre commercial Rosny 2 et le multiplexe UGC
installés près de la station de Rosny-Bois-Perrier ;
Le secteur compte également de nombreux équipements
assurant l’offre de proximité aux habitants :
2.2
Le territoire : caractéristiques
géographiques, sociodémongraphiques et urbaines
2.2.1 Territoire et aire d’études
Le tracé du prolongement de la ligne 11 s’inscrit sur le
territoire des communes des Lilas, Romainville, Noisy-leSec, Montreuil et Rosny-sous-Bois, toutes situées dans l’est
de l’agglomération parisienne et appartenant au département
de la Seine-Saint-Denis (93) de la Région Île-de-France.
Les communes des Lilas, Romainville, Noisy-le-Sec et
Montreuil font partie de la Communauté d’Agglomération
Est Ensemble, qui regroupe 9 communes en tout, pour
environ 400 000 habitants. La commune de Rosny-sous-Bois
n’appartient à aucun Etablissement Public de Coopération
Intercommunale (EPCI), mais intègre l’ACTEP (Association
des Collectivités Territoriales de l’Est Parisien) regroupant
14 communes et les Conseils Généraux de la Seine-SaintDenis et du Val-de-Marne.
Trois préfectures (Préfecture de la Région Île-de-France,
Préfecture de Seine-Saint-Denis, Préfecture de Police) exercent
sur ce territoire des compétences distinctes et complémentaires
pour le compte de l’Etat.
Le projet inclut également des aménagements sur les 13
stations existantes de la ligne de métro 11, toutes implantées
sur le territoire de la Ville de Paris sauf la station « Mairie
des Lilas », terminus actuel de la ligne, sur la commune des
Lilas.
• équipements scolaires, dont six collèges et quatre lycées ;
• IUT à Montreuil ;
• espaces culturels, avec le théâtre à Montreuil, l’Ecole
Nationale de Musique et le cinéma le Trianon à
Romainville ;
• équipements administratifs : mairie, …
• équipements sportifs : stades, gymnases,
piscines
(dont la piscine écologique des Hauts de Montreuil en
cours de construction), golf de Rosny-sous-Bois ;
• espaces naturels et paysagers : parc départemental
et communal de Romainville, Parc des Guillaumes qui
sera survolé par le viaduc de la ligne 11.
Le prolongement de la ligne 11 sera amené à jouer un rôle
très structurant pour la desserte de ces équipements,
permettant de les desservir efficacement et de les mettre en
réseau.
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ÉQUIPEMENTS
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2.2.3 Contexte urbain et occupation du sol
Le secteur d’étude se caractérise par un relief marqué. En
effet, la zone se situe à cheval sur le plateau de Romainville,
dont l’altitude oscille entre 95 et 125 mètres et sur la vallée de
Rosny à environ 65 mètres d’altitude. Les abords du plateau
sont formés d’importants dénivelés, d’une trentaine de
mètres entre Montreuil et Rosny-sous-Bois. La vallée de Rosny
se situe à l’est de l’aire d’étude, sur les communes de Noisy-leSec et de Rosny-sous-Bois.
Le tissu urbain du territoire est mixte : il est composé à la
fois de centres de bourgs anciens, de tissus pavillonnaires, de
logements individuels, de logements collectifs et de grands
ensembles, de petites activités et d’importantes emprises
commerciales.
RELIEF
Ce secteur présente une forte proportion de logements
représentant 46% de l’occupation du sol. La dominante de
l’habitat collectif est marquée autour des stations du métro
ou de RER existantes, tandis que les secteurs moins desservis
présentent un habitat plus varié.
La part des activités est notable sous forme à la fois de petites
activités imbriquées dans les tissus urbains et de grands
secteurs d’activités (au sud du boulevard de La Boissière par
exemple), ainsi qu’avec la présence de la grande emprise
d’activité commerciale autour de Rosny-Bois-Perrier.
Les forts et la corniche des forts avec ses coteaux boisés
constituent une particularité remarquable de ce territoire.
OCCUPATION DU SOL
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2.2.4 Contexte socio-économique du projet : une
croissance démographique et de l’emploi
230 000 habitants dans les
5 communes concernées par
le projet
"
DENSITÉ DE POPULATION
• Démographie
On observe des densités de population relativement élevées
en particulier sur la commune des Lilas et à Romainville
autour de la Place Carnot.
En allant vers l’est, la densité de population diminue mais
reste élevé au niveau de certains secteurs : Hôpital André
Grégoire et quartier de la Boissière à Montreuil, quartier
Londeau à Noisy-le-Sec, quartier Bois Perrier à Rosny-sousBois.
La population des 5 communes directement
concernées par le projet (Les Lilas, Romainville,
Noisy-le-Sec, Montreuil et Rosny-sous-Bois) était
d’environ 230 000 habitants en 2008 (INSEE),
représentant 15 % de la population de SeineSaint-Denis et 2 % de la population francilienne.
La croissance de la population sur l’ensemble des
cinq communes traversées a été un peu inférieure
à 20 000 habitants entre 1999 et 2008 (dont
10 000 à Montreuil) correspondant à un taux
annuel de 0,93%, à peine inférieur à celui de
la Seine-Saint-Denis (0,96%) mais nettement
supérieur au taux régional (0,7%).
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• Prévisions de croissance de la population
Les estimations démographiques réalisées par l’Institut
d’Aménagement et d’Urbanisme (IAU) de la région Île-deFrance prévoient une hausse significative de la population
sur le territoire d’étude entre 2008 et 2020 (+10,5% en
moyenne).
Les prévisions de population par commune à l’horizon 2020
sont fournies ci-dessous. Il s’agit du scénario bas, c’est-à-dire
de l’hypothèse de développement la moins optimiste.
On constate une hausse significative de la population sur
le territoire d’étude entre 2008 et 2020 estimée à 24 000
habitants (avec en moyenne, une évolution annuelle de 0,83 %),
mais inégalement répartie sur les différentes communes : très
légère contraction aux Lilas, hausse soutenue à Noisy-le-Sec,
Montreuil et Rosny-sous-Bois, hausse très forte à Romainville.
L’augmentation de population serait plus contenue entre 2020
et 2030 (+2,4% sur l’ensemble du territoire d’étude).
Estimation Estimation
population population
2020 (sc. bas) 2030 (sc. bas)
Evolution
annuelle
2008-2020
Commune
Population
2008
Les Lilas
22 157
22 092
22 008
-0,02%
Romainville
25 621
31 818
32 009
+1,82%
Noisy-le-Sec
38 713
41 740
42 952
+0,63%
Montreuil
102 176
112 059
117 511
+0,77%
Rosny-sousBois
40 843
45 865
45 185
+0,97%
TOTAL
229 510
253 573
259 664
+0,83%
• Prévisions de développement de l’emploi
On dénombre près de 85 000 emplois (INSEE) en 2008 sur
les cinq communes du territoire autour du prolongement de
la ligne 11, ce qui représente 16% des emplois de la SeineSaint-Denis et 1,5% des emplois franciliens.
L’emploi salarié représente environ 88% de l’emploi total en
2008. Les estimations d’évolutions de l’emploi par commune
à l’horizon 2020, réalisées par l’Institut d’ Aménagement et
d’Urbanisme (IAU) de la région Île-de-France et fournies cidessous prévoient une hausse significative de l’emploi entre
2008 et 2020 (+11,3 % en moyenne).
Le taux d’emploi du périmètre d’étude est similaire à la
moyenne du département de Seine-Saint-Denis, mais inférieur
à la moyenne régionale.
De l’ordre de 10 000 emplois ont été créés sur le territoire
entre 1999 et 2008, correspondant à un taux d’évolution
annuelle comparable à celle de l’Île-de-France mais supérieur
à celui de la Seine-Saint-Denis.
L’évolution a cependant été très contrastée en fonction des
communes : très forte sur Montreuil, mais l’évolution touche
plutôt le territoire du bas Montreuil, plutôt éloigné des stations
de la ligne 11 ; plus faible voire négatif ailleurs (la baisse du
nombre d’emplois à Romainville a en revanche plutôt concerné
le secteur de l’Ourcq, à l’écart du prolongement de la ligne 11).
Les densités d’emplois sont un peu plus élevées autour de la
station Mairie des Lilas, de l’hôpital et du secteur du centre
commercial Rosny 2.
Commune
Emplois
salarié
2008
Emplois
salarié
2020
Emplois
salarié
2030
Evolution
2008-2020
Les Lilas
4 835
4 850
4 863
+0,3%
Romainville
5 273
7 765
9 063
+47,3%
Noisy-le-Sec
8 250
9 238
10 418
+12,0%
Montreuil
43 854
48 241
51 461
+10,0%
Rosny-sousBois
12 814
13 396
14 337
+4,5%
TOTAL
75 026
83 490
90 141
+11,3%
Commune
Superficie
(km²)
Emplois
1999
Emplois
2008
Variation
annuelle
99-08
Densité
d’emploi 2008
(hab/km²)
Les Lilas
1,26
5 285
5 326
+0,09%
4 227
Romainville
3,44
7 677
6 247
-2,26%
1 816
Noisy-le-Sec
5,04
9 809
9 725
-0,10%
1 930
Montreuil
8,92
36 154
47 947
+3,19%
5 375
Rosny-sous-Bois
5,91
14 166
15 634
+1,10%
2 645
TOTAL
24,57
73 091
84 879
+1,68%
3 455
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85 000 emplois
dans les cinq
communes
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• Emplois actuels et évolution passée
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2.3
2.3.2 Principaux réseaux et servitudes
d’utilité publique
2.3.1 Analyse réglementaire
L’ensemble des travaux du prolongement de la ligne 11
(stations nouvelles, stations existantes, tunnels, ouvrages
de service, atelier) pourront localement interférer avec les
réseaux concessionnaires.
• Mise en compatibilité des documents de planification
urbaine (PLU/POS)
Le Plan Local d’Urbanisme (PLU) et le Plan d’Occupation des
Sols (POS) sont des documents d’urbanisme réglementaires qui
désignent l’affectation des sols et l’évolution à court terme de
chaque secteur de la commune. Dans le cadre de la procédure
de déclaration d’utilité publique, la mise en comptabilité de
ces documents avec le projet était nécessaire.
Des dossiers de mise en compatibilité des documents
d’urbanisme ont ainsi été soumis à enquête publique pour
chacune des 5 communes traversées par le projet : Les Lilas,
Romainville, Rosny-Sous-Bois, Noisy-le-Sec et Montreuil.
"
Comme dans tous les territoires urbains, les réseaux
techniques enterrés sont très nombreux : eau potable, eaux
usées et eaux pluviales, électricité, gaz, télécommunication,
etc.
Leur localisation au sein de la zone d’étude et plus
particulièrement à proximité des stations et du site de
maintenance et de remisage, doit être connue précisément afin
d’anticiper tout problème lors des travaux ou de l’exploitation.
La connaissance de l’ensemble des réseaux concessionnaires
en souterrain et des servitudes qui leur sont associées
représente donc un enjeu fort pour le projet.
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Les servitudes recensées au sein du périmètre d’étude sont les
suivantes :
• servitudes relatives aux transmissions radioélectriques
concernant la protection contre les obstacles des centres
d’émission et de la réception exploités par l’Etat :
cette servitude est liée au fonctionnement du centre
d’émission polarisé sur le Fort de Romainville,
• servitudes
aéronautiques de dégagement autour des
aérodromes civils et militaires : cette servitude est liée
au fonctionnement de l’aéroport du Bourget,
• servitude relative au faisceau hertzien,
• servitude relative à la protection des eaux potables et
minérales : cette servitude intercepte le boulevard de la
Liberté, à proximité de la station de métro « Mairie de
Lilas »,
• servitudes
relatives à la protection des monuments
historiques : Ce périmètre concerne l’intérieur de la
salle des Fêtes des Lilas, 200 m au nord du boulevard
de la Liberté (date d’inscription le 08/11/1990),
• servitude
"
Les enjeux urbains
Une multitude de réseaux
concessionnaires sur le secteur
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relative à la protection des installations
sportives : cette servitude est située sur le boulevard de
la Liberté et concerne le bâtiment du Gymnase de la
Liberté,
• servitude relative à la proximité de cimetière : située à
300 m au sud du boulevard de la Liberté : cette servitude
implique une bande d’isolement de 100 m au droit de
l’enceinte du cimetière,
• servitude relative à l’établissement des canalisations de
transport et de distribution de gaz.
2.4
Perspective de développement :
les projets urbains
ZAC Centre-Ville – Les Lilas
Objectifs
du projet
2.4.1 Perspective de développement
Redynamisation du centre-ville par la construction de nouveaux
logements et l’implantation de commerces et d’équipements publics
comme l’école Victor Hugo et la nouvelle église.
Ces mutations urbaines vont contribuer au cours des prochaines
années à accroître la démographie et l’activité économique.
Îlot D « Franprix » :
- un nouvel ensemble immobilier de 70 logements, organisés autour
d’un jardin central privatif ;
- un rez-de-chaussée accueillant plusieurs unités commerciales dont
un supermarché.
Plusieurs d’entre eux sont programmés ou en cours d’exécution :
La livraison du bâtiment est prévue pour le 4ème trimestre 2014.
De nombreux projets d’envergure peuvent être recensés sur
le territoire qui sera desservi par le prolongement de la ligne 11.
• la ZAC Centre-ville aux Lilas ;
• la ZAC Jean Lemoine à Romainville ;
• la ZAC Boissière-Acacia à Montreuil ;
• la ZAC des Guillaumes à Noisy-le-Sec ;
• les ZAC Gabriel Péri et Saussaie Beauclair à Rosnysous-Bois ;
On note également :
Détails
de l’opération
• le secteur Grand Pré à Rosny-sous-Bois ;
• plusieurs projets de rénovation de quartiers
en
politique de la Ville : ANRU Marcel Cachin à Romainville,
projets de renouvellement urbain des Sentes et des
Bruyères aux Lilas, ANRU Londeau et Boissière à Noisyle-Sec ;
Îlot I « Pharmacie » :
Réalisation de 44 logements prochainement (début 2015)
500 m2 SHON de commerces sont prévus en Rez de chaussée notamment
la réinstallation de la pharmacie existante et l’installation d’un restaurant.
Tranche 1 : livraison 2ème trimestre 2016
Fin de l’opération : fin année 2016
• de très nombreux projets portant sur des opérations
insérées dans le tissu urbain ;
Rôle du prolongement
de la ligne 11
Le centre-ville des Lilas bénéficie d’ores et déjà de la présence de la ligne 11.
Le prolongement de cette dernière vers l’est permettra d’augmenter
l’attractivité du secteur.
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Extension de la ZAC Jean Lemoine –
Romainville
Objectifs
du projet
Détails
de l’opération
de la ligne 11
L’extension d’une première opération de logements
et d’activités réalisée sur la rive nord de l’autoroute
concerne l’aménagement de l’espace public crée
par la couverture de l’A3 et la construction sur ses
abords d’un programme immobilier mixte. Cette
extension permettra d’améliorer la continuité
urbaine autour de l’autoroute et de densifier le
territoire.
Couverture de l’A3 sur environ 200 mètres entre la
rue Jean Jaurès et l’avenue Kérautret.
Création de 200 nouveaux logements de part et
d’autre de l’autoroute comprenant des aires de
jeux, des espaces paysagers ainsi qu’une esplanade
permettant d’accueillir des événements.
Cette ZAC n’est pas directement desservie par le
prolongement de la ligne 11, mais se trouve à environ
600 mètres de deux futures stations.
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ZAC Boissière-Acacia – Montreuil
Objectifs
du projet
Aménager les friches du SEDIF Syndicat des Eaux d’Île-de-France par
un projet d’aménagement durable et mixte, et apporter les équipements
nécessaires aux futurs logements et au quartier.
Sur un périmètre de 14 ha, la ZAC Boissière-Acacia prévoit la réalisation
d’environ 104 500 m2 de SDP :
- 81 200 m² de SDP de logements soit environ 1 200 logements, dont
40% de la SDP totale en logements sociaux ;
- 16 300 m² de SDP d’activités économiques ;
- des équipements publics : un groupe scolaire, une crèche, un plateau
sportif ;
- 7,5 ha environ d’espaces publics.
Détails
de l’opération
Tranche 1 : 2017 / Fin de l’opération : 2020 (date estimative)
de la ligne 11
40
La station La Boissière (La Dhuys) desservira directement l’opération,
notamment grâce à sa sortie située sur le boulevard de la Boissière. La ZAC
sera irriguée par les lignes de bus restructurées qui assureront la liaison avec
les nouveaux transports et compléteront la desserte vers Paris et l’est du
métro, notamment l’accès au centre-ville de Montreuil.
Opération du secteur Brément – Noisy-le-Sec
ZAC des Guillaumes – Noisy-le-Sec
Objectifs
du projet
Opération mixte en cours de finalisation : logements et activités
autour d’un parc urbain.
Objectifs
du projet
Programmation :
- Un parc d’activités de 19 000 m²
- Une zone artisanale de 2 800 m² ;
- 244 logements ;
- Un parc urbain de 53 000 m²
(dont 34 251 m² au sein de la ZAC).
Détails
de l’opération
Requalification urbaine de l’ensemble du site, Participation à la
reconstitution d’un front urbain sur la rue de Brément, dans la
poursuite de l’amorce constituée sur le quartier du Londeau à
Noisy-le-Sec.
Opération sur un périmètre d’1,5 ha environ. Développement d’un
projet mixte de logements et d’équipements, prenant en compte la
proximité avec le quartier d’habitat collectif du Londeau sur Noisyle-Sec, dont les études préalables viennent de débuter (rendu fin
septembre 2014).
Détails
de l’opération
Cette opération, débutée dans les années 1990, arrive à son terme.
Elle a permis l’émergence d’un quartier mixte, mêlant habitat
pavillonnaire, petits collectifs, et locaux d’activité. La création d’une
coulée verte (aménagement d’un parc et de jardins partagés) crée
un cadre d’exception pour les habitants, les entreprises, et les futurs
usagers du métro.
Rôle du
prolongement
de la ligne 11
La station Parc des Guillaumes (station aérienne) bordera cette ZAC
et garantira une desserte efficace par les transports en commun.
L’un des plus grands espaces verts du secteur bénéficiera ainsi d’une
très bonne desserte.
Rôle du
prolongement
de la ligne 11
La station La Boissière (La Dhuys) desservira directement l’opération,
notamment grâce à sa sortie située sur le boulevard de la Boissière. La
ZAC sera irriguée par les lignes de bus restructurées qui assureront la
liaison avec les nouveaux transports et compléteront la desserte vers
Paris et l’est du métro, notamment l’accès au centre-ville de Montreuil.
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ZAC Gabriel Péri – Rosny-sous-Bois
Objectifs
du projet
L’objectif de l’opération Gabriel Péri est de densifier un secteur peu
urbanisé et d’aménager le boulevard Gabriel Péri pour lui donner un
caractère plus urbain et un véritable statut d’entrée de ville.
La ZAC a pour vocation principale l’habitat : environ 450 logements
doivent y être construits.
Ils seront accompagnés d’équipements et de commerces de proximité.
Détails
de l’opération
Les premières livraisons sont prévues pour 2015.
de la ligne 11
42
La station Londeau-Domus (Parc des Guillaumes) (station aérienne) se
trouvera à proximité de cette ZAC et garantira l’efficacité de sa desserte par
les transports en commun.
PROJETS D’AMÉNAGEMENT
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La démarche partenariale d’articulation aménagementtransport autour du prolongement de la ligne 11 est la première
à avoir été initiée en Ile-de-France. Elle a été impulsée
dès 2009 par la Région Ile-de-France avec les collectivités
concernées, réunies au sein de l’association pour la promotion
du prolongement de la ligne 11 (APPL11), en partenariat avec
le Syndicat des transports en Ile-de-France (STIF), l’Institut
d’aménagement et d’urbanisme Ile-de-France (IAU-îdf ) et
l’Etablissement public foncier d’Île-de-France (EPFIF). Ont
rejoint la démarche la RATP, la SGP et la Caisse des dépôts et
consignations.
A travers cette démarche, tous ces acteurs se donnent les
moyens de mettre en cohérence le développement urbain et
la desserte métro à venir. Cette démarche innovante met en
pratique un nouveau «mode de faire», basé sur le dialogue et la
coordination transversale entre les acteurs de l’aménagement
et du transport, dans le respect des compétences de chacun.
Les acteurs partenaires ont élaboré ensemble dans le cadre de
cette démarche :
© Conception et réalisation IAU
2.4.2 Démarche de la charte
• la
« Charte pour un territoire durable autour du
prolongement de la ligne 11 » : première étape de
la démarche. Elle a permis de s’accorder collectivement
sur un diagnostic du territoire, ainsi que sur des
éléments de stratégie partenariale. Elle a débouché
sur la signature d’engagements respectifs donnant au
document une portée politique forte ;
« Contrat aménagement – transport pour le
territoire de la ligne 11 » : deuxième étape de la
démarche. Cette étape doit permettre à l’ensemble des
partenaires d’adhérer à une stratégie d’aménagement
qui prend en compte les différentes échelles de
territoire, les temporalités de projets, les dynamiques et
spécificités locales et la pluralité des acteurs. A travers
le programme d’actions composé collectivement, le
contrat aménagement – transport fixe un cadre pour
l’évolution du territoire de sa signature jusqu’à la mise
en service du métro, et même au-delà.
44
© Conception et réalisation IAU
• le
2.5
Enjeux environnementaux
du territoire
L’ensemble des contraintes environnementales sont décrites
dans l’étude d’impact du projet sur l’environnement.Cette étude
d’impact sur l’environnement vise à analyser les conséquences
positives et négatives du projet sur l’environnement et sur la
santé, à présenter les mesures de suppression, de réduction,
et le cas échéant de compensation des impacts négatifs, et
à évaluer son utilité pour la collectivité.
2.6
Les réseaux de transport
2.6.1 Le réseau routier
Le périmètre d’étude est desservi par un réseau routier
hiérarchisé. Il est situé à proximité d’infrastructures majeures
telles que l’autoroute A3, le Boulevard Périphérique parisien,
et l’autoroute A86.
Les routes départementales, très nombreuses dans le périmètre
d’étude, présentent un caractère urbain, certaines étant même
limitées à 30 km/h. Leur profil est généralement à une voie par
sens, souvent avec des trottoirs arborés.
On note que le relief (importants dénivelés aux abords du
plateau de Romainville) ainsi que la présence de grandes
emprises (forts, carrière de la corniche du fort, …), ont
influencé le développement du réseau routier secondaire et
local. Par exemple, peu de voies structurantes permettent
la jonction entre les parties hautes et basses du plateau : le
réseau comporte des « passages obligés », notamment la place
Carnot à Romainville.
Pour le prolongement de la ligne 11, les principales sensibilités
environnementales identifiées sont les suivantes :
• Les
nuisances en phase travaux : les travaux vont
entraîner des gênes dans le fonctionnement de l’espace
public (circulation, stationnement…) et des nuisances
temporaires (bruit, poussières…), en particulier au
niveau des stations souterraines ou lorsque l’insertion
du métro est prévue en viaduc ou en méthode
conventionnelle.
• Les espaces verts : le secteur d’étude se caractérise
par un nombre d’espaces verts relativement important
pour un milieu urbain. Les travaux, en particulier sur
les tronçons où ils seront réalisés à ciel ouvert (atelier –
zone de garage, extrémité est du tracé, viaduc) devront
limiter les impacts sur les espaces verts, bien qu’aucun
enjeu spécifique lié à la biodiversité n’ait été identifié.
L’acoustique
•
• La qualité de l’air : le projet aura un impact positif sur la
qualité de l’air, le report modal (de la voiture particulière
vers les transports collectifs) engendré permettant une
réduction des quantités de polluants et de gaz à effet de
serre émis dans l’atmosphère.
"
et les vibrations : la minimisation
des nuisances sonores et vibratoires liées au métro,
tout particulièrement au niveau du viaduc et de ses
transitions avec les tunnels, seront l’un des enjeux du
projet. Le choix d’un matériel sur pneu vise notamment
à optimiser ces impacts.
Un impact important sur la qualité de l’air
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Aujourd’hui, le territoire n’est pas directement desservi par les
modes lourds, mises à part les stations Mairie des Lilas (Ligne
11) et Rosny-Bois-Perrier (RER E), en bordure est et ouest du
périmètre d’étude. Le réseau de bus du secteur est constitué
de 9 lignes permettant d’assurer une desserte locale fine du
territoire et de faire le lien avec les territoires de proximité.
• la Place Carnot est reliée au centre de Montreuil-sousBois par la ligne 129 en desservant le Haut de Montreuil
et le centre hospitalier intercommunal André Grégoire ;
• le pôle de Rosny-Bois-Perrier est relié à Paris (place
Gambetta) via le centre de Montreuil par la ligne 102,
présentant une haute fréquence aux heures de pointe
et desservant également le secteur de Domus et de la
Boissière : cette ligne fait ainsi le lien entre le haut et le
bas du plateau de Rosny-sous-Bois ;
La desserte en transports collectifs du secteur d’étude est
aujourd’hui principalement organisée autour d’un réseau
bus maillé, qui assure à la fois des fonctions de cabotage
et de rabattement vers les lignes de métro 3, 5, 9 et 11 et le
RER E.
• le lien entre le centre hospitalier et la Boissière est
Le réseau de bus du périmètre d’étude est constitué, selon la
hiérarchisation des lignes du PDU 2012 (source RATP) :
• à
• des lignes Parisiennes « Fortes » : lignes 48 et 61
• des lignes de bus Mobilien : 76, 105, 115, 118, 121, 129,
143, 170, 318
• des lignes de banlieue « Fortes » : 102, 116, 122, 145,
249, 301, 322
• une ligne de banlieue « Express» : 221
• une ligne de banlieue « Locale» : 346
• des lignes de « Proximité » : 330, 515, 545.
assuré par la ligne 301 qui présente une fréquence de
passage des bus plus faible que les lignes de bus citées
précédemment ;
noter également la présence de plusieurs lignes
desservant le bas du plateau mais indépendantes du
haut du plateau, dont une à fréquence élevée en heure
de pointe (ligne 143).
"
"
2.6.2 Le réseau de transports collectifs actuel
Un secteur principalement
desservi par le mode Bus
Les lignes 105, 129, 143, 318 et 102 (partielle) sont des lignes
offrant une fréquence importante sur une plage horaire
étendue. Toutes les lignes régulières possèdent des fréquences
inférieures à 10 minutes en heure de pointe (entre 4 et 10
minutes d’intervalle entre deux passages selon la ligne
considérée).
Selon les itinéraires, les sens et les horaires, la congestion peut
pénaliser certains trajets. Un trajet Porte des Lilas – Place
Carnot peut ainsi par exemple prendre de 8 à 18 minutes
en mode bus selon l’horaire et le sens considérés. Les
vitesses commerciales moyennes sur le réseau sont cependant
relativement bonnes.
Le réseau de bus permet de desservir le territoire de la manière
suivante :
• entre Porte des Lilas et Place Carnot : la préfiguration
de la future ligne de métro est assurée par 2 lignes
de bus (105 et 129) à fréquence élevée aux heures de
pointe et sur une plage horaire importante ;
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RÉSEAU DE TRANSPORTS COLLECTIFS
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2.6.3 Projets de transport en commun
Plusieurs projets de transport en commun existent dans l’est
parisien.
Prolongement Du T1 De Noisy-Le-Sec à Val De Fontenay
Dans le périmètre d’étude du prolongement Ligne 11, on note :
Le tramway T1 relie aujourd’hui Noisy-le-Sec à Asnières - Gennevilliers
(93), sur 17 km.
Son prolongement à l’est jusqu’à Val de Fontenay consiste en 8 km de
voies supplémentaires et 15 nouvelles stations. La ligne sera desservie
toutes les 4 minutes aux heures de pointe.
Le projet s’accompagne d’un réaménagement des espaces publics
traversés et d’une restructuration du réseau de bus.
• le projet de prolongement du tramway T1 de Noisy-leSec à Val de Fontenay ;
• le projet Ligne 15-Est du Grand Paris Express.
Description
A proximité du périmètre d’étude, on note :
• le
projet de Tangentielle Nord, tram-train reliant
Sartrouville à Noisy-le-Sec ;
• le projet de T Zen 3, transport en commun en site propre
reliant la Porte de Pantin (Paris 19ème) aux Pavillonssous-Bois, qui s’insère sur la RN3 ;
• le prolongement du tramway T4 entre Bondy et Noisyle-Sec ;
• le
projet d’extension de la ligne 1 de métro entre
Château de Vincennes et Val de Fontenay ;
• les projets d’extension du RER E vers l’ouest de l’Île-de-
Tracé
France (La Défense puis Mantes-la-Jolie, mise en service
prévue fin 2020) ainsi que la création de la nouvelle
gare « Rosa Parks » dans le nord-est de Paris.
D’autres projets dits de « modernisation » bénéficient à la
qualité de desserte des territoires en périphérie du secteur
d’étude et de la ligne 11 elle-même et à la qualité du service
public :
Source : RATP
• La ligne 3 du métro (station Gallieni au sud-ouest) dont
le matériel roulant a été rénové et qui dispose d’un tout
nouveau système de conduite des trains de technique
numérique ;
• La ligne 5 du métro (stations Pantin et Bobigny au
Planning
Concertation préalable : 2008
Enquête publique : 2013
Février 2014 : Déclaration d’utilité publique
Début des travaux : 2016
Mise en service : fin 2019
• La
MOA
Le CG 93 et la RATP sont les maîtres d’ouvrage de ce projet.
• La ligne 11, elle-même, qui au-delà de son prolongement
Interfaces
Le projet T1 traverse l’aire d’étude dans une direction nord-sud. Il prévoit
une correspondance avec le prolongement Ligne 11 au niveau de la Place
Carnot à Romainville.
nord) qui bénéficie du nouveau matériel roulant MF01
avec intercirculation et dont le système de conduite de
technologie numérique sera mis en service en 2015 ;
ligne 9 du métro (station Montreuil au sud) qui
bénéficiera des mêmes évolutions que la ligne 5 et qui
sera totalement opérationnelle en 2018 ;
bénéficiera également de ces évolutions technologiques.
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Nouveau Grand Paris – ligne 15 Est
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Nouveau Grand Paris – ligne 15 Est
Le réseau de transport du Nouveau Grand Paris est constitué de
4 nouvelles lignes de métro automatiques (15, 16, 17 et 18) et de
2 extensions de lignes existantes (11 et 14), pour un total de 200 km
et 72 gares desservies. Ce réseau sera progressivement mis en service
entre 2020 et 2030.
Description
La ligne 15 est découpée en 3 tronçons :
-L
e tronçon Sud, de Pont de Sèvres à Noisy-Champs, premier à
être mis en service à l’horizon 2020,
e tronçon Est, de Saint-Denis Pleyel à Champigny Centre,
-L
prévu aux horizons 2025 (entre Saint-Denis Pleyel et Rosny-BoisPerrier) et 2030 (entre Rosny-Bois-Perrier et Champigny Centre),
e tronçon Ouest, de Pont de Sèvres à Saint-Denis Pleyel, prévu
-L
aux horizons 2025 (entre Pont de Sèvres et Nanterre) et 2027
(entre Nanterre et Saint-Denis Pleyel).
Tracé
La ligne 15 Est représente 24 km de métro automatique et 12
stations afin de relier Saint-Denis Pleyel et Champigny Centre.
Ce tronçon desservira 12 communes de Seine-Saint-Denis et du
Val-de-Marne.
Il offrira des correspondances avec 4 lignes de RER (A, B, D et E),
8 lignes de métro (5, 7, 11, 12, 13, 14, 16 et 17), 3 tramways ou
tram-trains (T1, T4 et Tangentielle Nord) et 1 bus T Zen (T Zen 3).
50
Source : STIF
Planning
Etudes techniques et DOCP : 2012
Présentation au Conseil du STIF du Schéma de principe et du dossier
d’enquête publique : fin 2014
Enquête Publique : 2015
Mise en service :
- Horizon 2025 pour la partie entre Saint-Denis Pleyel et Rosny-BoisPerrier,
- Horizon 2030 pour la partie entre Rosny-Bois-Perrier et Champigny
Centre.
MOA
Le STIF est le maître d’ouvrage de la ligne 15 Est.
Interfaces
La ligne 15 Est borde le secteur d’étude à l’est et vient se mailler avec la
ligne 11 à la station Rosny-Bois-Perrier.
2.7
L’usage des réseaux
de transport : besoins
et offre de transports
2.7.1 Les déplacements actuels : l’offre
Le territoire d’étude, en première couronne parisienne, est
aujourd’hui peu accessible en transports collectifs.
La desserte actuelle du territoire s’effectue par un réseau
de lignes de bus, qui souffrent aujourd’hui de la congestion
routière, et atteignent parfois leur limite de capacité.
Les stations de modes ferrés sont situées en bordure du
périmètre, à la station Mairie des Lilas (métro 11) à l’ouest et à
Rosny-Bois-Perrier (RER E) à l’est. Entre ces deux points bien
maillés, la desserte s’effectue uniquement en mode bus.
2.7.2 Les déplacements actuels : la demande
Les besoins de déplacements du territoire d’étude sont
importants : certaines lignes de bus comptent parmi les plus
chargées de la première couronne parisienne.
Ces besoins s’expliquent par :
• une densité de population significative, en augmen-
La cartographie des déplacements domicile-travail émis et
reçus par les 5 communes concernées par le projet montre
l’ampleur des déplacements externes au territoire : émis par
le territoire vers Paris et le reste de la Seine-Saint-Denis, et
attirés depuis le reste de la Seine-Saint-Denis, Paris et le
Val-de-Marne.
tation, du fait des projets urbains et de la densification
de l’habitat sur le territoire ;
• un taux d’emploi faible, en baisse, générant de plus
en plus de déplacements vers l’extérieur du territoire,
notamment vers les emplois parisiens ;
• la présence d’équipements d’attractivité intercommu-
nale, générateurs de déplacements, tels que les centres
commerciaux (Rosny-sous-Bois) et le centre hospitalier
(Montreuil).
Ainsi, il faut aujourd’hui en transports collectifs environ
20 minutes pour relier l’Hôpital André Grégoire à la station de
métro de Mairie des Lilas (3 km à vol d’oiseau), et au moins
20 minutes pour relier La Boissière à la gare RER E de RosnyBois-Perrier (1 km à vol d’oiseau).
A l’inverse, le réseau routier du territoire d’étude est assez
développé, rendant plus favorable aujourd’hui l’utilisation de
la voiture particulière.
La station Mairie des Lilas dispose d’une connexion en
transports collectifs efficace vers le centre de Paris, et en
conséquence vers une grande partie de l’agglomération
parisienne. Les liaisons vers l’est sont en revanche plus
difficiles.
Le quartier de La Boissière est quant à lui relativement
isolé : il faut une heure pour atteindre le centre de Paris en
transports en commun, et seuls les territoires très proches sont
accessibles.
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2.7.3 Les besoins
Plusieurs projets de transports amélioreront les liaisons du
territoire d’étude avec le nord et le sud :
• Le prolongement du tramway T1 à Val de Fontenay,
pour des déplacements d’échelle communale et
intercommunale ;
• La ligne 15-Est du Grand Paris Express, avec un accès
direct au réseau régional.
L’opportunité d’une ligne forte, orientée est-ouest, et maillée
avec les transports existants et projetés, ressort nettement.
Les opportunités de maillage et de connexion du territoire
d’étude au réseau ferré concernent notamment :
• La Mairie des Lilas, où les importants rabattements
effectués en bus montrent l’intérêt pour le territoire
d’étude d’un accès direct à Paris par la ligne 11.
• La Place Carnot, qui constitue déjà un pôle bus (4 lignes)
et dont le rôle intermodal est appelé à se développer
avec l’arrivée du tramway T1.
• Rosny-sous-Bois, déjà desservi par le RER E et un pôle
bus (4 lignes) et à l’avenir connecté au Grand Paris
Express par la ligne 15-Est.
"
"
Une ligne pour un maillage
efficient du territoire
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2.8
A terme un maillage
efficient pour un territoire
en développement
A terme, le prolongement de la ligne 11 de Rosny-Bois-Perrier
à Noisy-Champs offrira un maillage efficient avec le réseau
du Grand Paris Express (Lignes 15 et 16) et la ligne A du RER.
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3 Description
du projet
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3. 2 Dispositions techniques retenues
58
3.3 Les stations nouvelles
3.3.1 Parti architectural et fonctionnel proposé 3.3.2 Traitement de l’accessibilité et de l’évacuation
directe des UFR 3.3.3 Station Liberté (Serge Gainsbourg) 3.3.4 Station Carnot
3.3.5 Station Hôpital (Montreuil - Hôpital) 3.3.6 Station La Boissière (La Dhuys) 3.3.7 Station Londeau-Domus (Parc des Guillaumes) 3.3.8 Station Rosny-Bois-Perrier 3.4 Adaptation de la ligne existante
et de ses stations 3.4.1 Châtelet 3.4.2 Hôtel de Ville 3.4.3 Rambuteau 3.4.4 Arts et Métiers 3.4.5 République 3.4.6 Goncourt 3.4.7 Belleville 3.4.8 Pyrénées 3.4.9 Jourdain 3.4.10 Place des Fêtes nt
e
gem
3.1 Caractéristiques principales de l’opération 3.2.1 Le tunnel 3.2.2 Le viaduc 56
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3.4.11 Télégraphe 3.4.12 Porte des Lilas 3.4.13 Mairie des Lilas 77
78
78
3.5 Démantèlement de l’atelier des Lilas
79
3.6 Réalisation du PCC à Bagnolet
80
3.7 Site d’implantation de l’atelier zone de garage81
3.7.1 Site d’implantation
3.7.2 Plan guide pour l’aménagement de l’îlot
3.7.3 Caractéristiques techniques du lot 1 3.8 Ouvrages de services
3.8.1 Typologie des ouvrages de service
3.8.2 Description des ouvrages
3.9 Ouvrages particuliers 3.9.1 Puits d’entrée et de sortie du tunnelier
3.9.2 Ouvrage de passage sous les bretelles du réseau DiRIF
81
81
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83
84
85
85
85
3.10 Démarche d’éco conception 87
3.11 Caractéristiques des sous sols traversés
88
3.11.1 Les campagnes de sondage des sols
3.11.2 Contexte géologique et les risques géotechniques
3.11.3 Contexte hydrogéologique et les risques associés
3.11.4 Pollution industrielle des sols et des nappes
88
88
90
93
3.12 Méthodes de construction,
phasage et organisation des travaux
3.12.1 Principes généraux 3.12.2 Déviation des réseaux concessionnaires 3.12.3 La construction des tunnels 3.12.4 Travaux pour le viaduc
3.12.5 Construction des stations
3.12.6 Travaux pour la station aérienne Londeau-Domus
(Parc des Guillaumes)
3.12.7 Travaux sur les stations existantes
3.12.8 Travaux de démantèlement
de l’atelier des Lilas
3.12.9 Travaux de l’atelier et de la zone
de garage de Rosny-Bois-Perrier
3.12.10 Travaux des ouvrages de service
3.13 Modifications apportées au projet
depuis le schéma de principe
94
94
95
98
99
100
3.14 Principes d’exploitation de la ligne
3.14.1 Matériel Roulant 3.14.2 Système de transport 3.14.3 Exploitation Attention picto pas au norme
104
104
108
108
108
108
3.15 Projets de transports connexes
111
3.15.1 Intermodalité et restructuration du réseau
de transport en surface
3.15.2 Pôles d’échanges et intermodalité
3.15.3 Réseaux modes actifs
111
113
113
104
104
104
105
3.13.1 Tunnel en ligne
3.13.2 Stations nouvelles
3.13.3 Stations existantes
3.13.4 Atelier et zone de garage
3.13.5 Mesures conservatoires pour un prolongement
au-delà de Rosny-Bois-Perrier 3.13.6 Prise en compte de la correspondance avec la future ligne 15
du Grand Paris Express à la station Rosny-Bois-Perrier 3.13.7 Poste de commande centralisé 3.13.8 Arrière-gare à Châtelet
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3.1
Le prolongement de la ligne 11 s’étend sur 6 km depuis
l’atelier des Lilas jusqu’au nouvel atelier de Rosny-Bois-Perrier.
Il traverse les communes des Lilas, de Romainville, Noisyle-Sec, Montreuil et Rosny-sous-Bois dans le département
de la Seine-Saint-Denis en Région Île-de-France. Il comporte
6 stations nouvelles et a fait l’objet d’un travail d’insertion en
milieu urbain dense en concertation avec les collectivités.
Le projet s’insère principalement en souterrain avec des
stations enterrées. En raison de la topographie marquée du
territoire, le tracé comporte un viaduc sur une longueur de
600 m avec une station aérienne.
Le tracé proposé présente les caractéristiques suivantes :
• A partir du tunnel existant d’arrière-gare de la station
Mairie des Lilas et de l’atelier des Lilas, situés sous
le boulevard de la Liberté aux Lilas, le tracé rejoint
la station Liberté (Serge Gainsbourg), située dans le
quartier des Sentes, en limite des communes des Lilas
et de Romainville ;
• Le tracé se poursuit en souterrain jusqu’à la station
Place Carnot à Romainville, en correspondance avec le
tramway T1 prolongé de Noisy-le-Sec à Val de Fontenay ;
"
Le tracé comporte un viaduc
sur une longueur de 600 m
avec une station aérienne
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• La ligne circule ensuite sous l’avenue Kérautret, franchit
Caractéristiques principales
de l’opération
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l’autoroute A3 en tunnel et dessert le Centre Hospitalier
Intercommunal André Grégoire à Montreuil, au moyen
de la station Hôpital (Montreuil - Hôpital) ;
• Le tracé se poursuit, toujours en souterrain, jusqu’à la
station La Boissière (La Dhuys), en limite du plateau
de Romainville à l’intersection des communes de
Rosny-sous-Bois, Noisy-le-Sec et Montreuil ;
• En raison de la topographie marquée du territoire, le
tracé se prolonge ensuite en viaduc sur une longueur
de 600 m environ, avec une station aérienne LondeauDomus (Parc des Guillaumes) à proximité du centre
commercial Domus ;
• Au niveau de l’échangeur autoroutier A3/A86, le tracé
repasse en souterrain pour accéder à la station terminus
Rosny-Bois-Perrier, en correspondance avec le RER E
et la future L15-Est du Grand Paris Express.
Ce tracé offre la possibilité d’un prolongement ultérieur vers
l’est au-delà de Rosny-Bois-Perrier. Vers Noisy-Champs des
mesures conservatoires sont prises en compte afin d’assurer la
compatibilité avec ce futur prolongement.
Il permet d’implanter un atelier et zone de garage des trains
au niveau de l’échangeur autoroutier. Ce site est nécessaire
pour réaliser les opérations d’entretien, nettoyage, réparation
et garage des rames. Un tunnel de raccordement sera créé
depuis l’arrière gare de Rosny-Bois-Perrier. Un nouveau Poste
de Commande Centralisé est également créé sur la commune
de Bagnolet.
Le tunnel comporte également un certain nombre d’ouvrages
de service nécessaires à son fonctionnement (accès pompier,
ouvrages de ventilation, postes de redressement, postes
d’épuisement).
sur la ligne existante et ses stations. Pour tenir compte de la
modernisation de la ligne, du renouvellement du matériel
roulant de nouvelle génération composé de 5 voitures au lieu
de 4 et de l’augmentation significative des flux de voyageurs,
toutes les stations devront faire l’objet d’adaptations liées à
l’aménagement de locaux techniques et au respect des normes
réglementaires en matière d’évacuation. 9 stations parmi
les 13 existantes sont concernées par cette amélioration des
temps d’évacuation via la création de nouveaux accès, sortie
ou issue de secours depuis les quais débouchant en voirie.
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3. 2
Dispositions techniques
retenues
3.2.1 Le tunnel
• Tracé en plan de la ligne et de la voie d’accès à l’atelier
et zone de garage
Le prolongement de la ligne 11 est essentiellement souterrain
et composé d’un tunnel réalisé suivant plusieurs méthodes
constructives :
• tunnel voûté de 220 m de long construit en méthode
traditionnelle à l’avancement entre l’atelier des Lilas
existant et la station Liberté (Serge Gainsbourg) ;
• tunnel circulaire de 3 200 m (hors stations) construit au
tunnelier entre les stations Liberté (Serge Gainsbourg)
et La Boissière (La Dhuys) ;
• tunnel cadre de 170 m de long construit à ciel ouvert
en tranchée couverte, entre la station La Boissière (La
Dhuys) et l’extrémité ouest du viaduc ;
• tunnel cadre de 1 700 m (hors station) construit à ciel
ouvert en tranchée sur la quasi-intégralité du tronçon
s’étendant de l’extrémité est du viaduc au futur
atelier et zone de garage. D’autres méthodes seront
ponctuellement utilisées au passage sous l’échangeur
A3/A86, notamment la méthode dite d’autoripage.
Le prolongement est conçu avec des courbes d’un rayon
minimal de 250 m pour la partie en tunnel circulaire. Il a été
étudié pour permettre une circulation des trains à une vitesse
maximale de 80 km/h à l’exception de certains tronçons.
Au niveau des stations, le tracé est en alignement droit.
• Profil en long
Le profil en long présente des pentes maximales de 6% et
les nouvelles stations sont à l’horizontale. Ce tunnel a une
profondeur moyenne de 20 à 26 m environ au niveau du rail
pour sa section réalisée au tunnelier et de 7 à 11,5 m environ
pour sa section réalisée en tranchée ouverte, en fonction de la
topographie et de la géologie des territoires traversés. Il s’insère
soit sous la voirie, soit sous des parcelles publiques ou privées.
• Equipements de sécurité du tunnel
3.2.2 Le viaduc
• Profil en travers
Les dimensionnements et la localisation des équipements
tiennent compte des normes ferroviaires appliquées au réseau
métro et intègrent la présence d’un cheminement bilatéral
facilitant l’évacuation des voyageurs en cas de nécessité.
La largeur intérieure du tunnel circulaire est de 7,95 m, avec un
diamètre extérieur moyen d’environ 9 m. La largeur moyenne
du tunnel cadre est de 7,9 m intérieur et de 9,5 m extérieur.
La longueur exploitée de la ligne 11 augmentera ainsi de
6 kilomètres environ pour atteindre 12,3 kilomètres, y compris
la section exploitée en aérien.
La section aérienne du viaduc depuis le débouché du viaduc
dans le coteau du plateau de Romainville jusqu’à la station
Londeau-Domus (Parc des Guillaumes) est de 270 mètres.
Depuis la station jusqu’à l’ouvrage cadre dans l’échangeur de
l’A3/A86, la section aérienne est de 210 mètres.
La profondeur du tunnel évite la plupart des interfaces avec
les réseaux de concessionnaires classiques situés sous la voirie.
Cependant, des réseaux concessionnaires devront être déviés
principalement au niveau des stations et du tunnel cadre.
Les dispositions de sécurité des voyageurs sont conformes à l’arrêté du
22 novembre 2005 relatif à la sécurité dans les tunnels des systèmes de
transport, dont les principales dispositions sont les suivantes :
• Dispositions relatives à l’évacuation des personnes transportées :
> L’évacuation de voyageurs se trouvant dans un train en
interstation se fera par un cheminement d’une largeur de 0,70 m
et d’une hauteur de 2,00 m, situé à 0,25 m au-dessus du rail,
libre de tout obstacle, équipé d’une main courante ;
"
> Le tunnel est équipé d’un éclairage électrique permettant
l’évacuation sûre et facile des personnes et la mise en œuvre des
opérations de secours. L’éclairage de cheminement est constitué
de sources lumineuses disposées en quinconce de chaque côté
du tunnel avec une inter-distance maximale de 30 m.
Coupe type tunnel voûté
Coupe type tunnel circulaire
• Équipement de ventilation et de désenfumage :
> Le désenfumage du tunnel est assuré par les ouvrages de
ventilation désenfumage ;
> L’implantation des ouvrages du système de ventilation permet
de protéger des fumées les stations encadrant le tunnel et tout
point situé à plus de 800 m de l’origine des fumées.
• Équipements nécessaires à l’intervention des secours :
Une profondeur moyenne
de 20 à 26 m environ pour
le tunnel circulaire
"
> La distance entre deux accès ne peut pas être supérieure à
800 mètres ;
> Des prises de force, colonnes sèches et prises généphones sont
implantées dans le tunnel pour les secours.
Coupe type tunnel cadre
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Le viaduc est composé des éléments suivants :
• De poteaux en acier moulé avec des travées de 20 m
pour la partie sud du viaduc et de 20,30 m pour la
partie nord ;
• D’un caisson central multicellulaire ;
• De consoles de part et d’autres pour les cheminements
de sécurité.
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Le tablier du viaduc est composé, en complément de la
plateforme des deux voies du métro dont la largeur évolue le
long de l’ouvrage, des éléments suivants de chaque côté de
l’ouvrage :
• D’une
structure de protection anti-intrusion dont la
géométrie évolue le long de l’ouvrage ;
• D’une protection acoustique intégrée aux ouvrages du
viaduc ;
• D’un
garde-corps dont les poteaux accueillent la
structure primaire de la protection anti-intrusion ;
• D’une
passerelle de maintenance dans laquelle des
caniveaux sont intégrés pour le passage des réseaux
de câbles du métro dont la largeur évolue le long de
l’ouvrage ;
• D’un garde-corps pour la passerelle de sécurité ;
• D’une passerelle de sécurité (cheminement de sécurité)
de 90 cm de large dont la structure accueille également
des caniveaux pour les câbles du métro.
L’insertion du viaduc et la déviation des réseaux concessionnaires imposent l’acquisition du premier front pavillonnaire du
lotissement des Cerisiers.
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3.3
Les stations nouvelles
Le projet comporte 6 stations nouvelles : 5 souterraines et une
station aérienne, nommées provisoirement : Liberté (Serge
Gainsbourg), Place Carnot, Hôpital (Montreuil - Hôpital), La
Boissière (La Dhuys), Londeau-Domus (Parc des Guillaumes)
(station aérienne) et Rosny-Bois-Perrier :
• deux stations offrent une correspondance avec des
lignes structurantes de transports en commun : Place
Carnot (prolongement du T1 à Val de Fontenay), RosnyBois-Perrier (RER E et future ligne 15-Est du Grand
Paris Express) ;
• quatre stations offrent une desserte locale : Liberté
(Serge Gainsbourg), Hôpital (Montreuil - Hôpital),
La Boissière (La Dhuys) et Londeau-Domus (Parc des
Guillaumes).
Chaque nouvelle station possèdera :
• un accès principal équipé d’un comptoir d’information
(avec la présence d’agents d’accueil) et d’équipements
de vente de titres de transport ;
• un accès secondaire adapté au contexte urbain et au
trafic attendu. Cet accès comporte des équipements de
vente de titres de transport ;
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ascenseurs permettant de desservir le niveau
voirie, la salle des billets et les quais.
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L’insertion urbaine des accès principaux et secondaires a été
définie en concertation avec les collectivités locales et en
cohérence avec le développement à court et moyen terme
du territoire. L’accès principal des stations a été déterminé
en tenant compte des projets urbains et correspond à l’accès
utilisé par le plus grand nombre de voyageurs.
L’accessibilité aux personnes à mobilité réduite est assurée par
des ascenseurs pour toutes les stations.
Les nouvelles stations ont des quais latéraux de 80 mètres
environ, compatibles avec des rames à 5 voitures. La largeur
des quais fluctue de 3 à 5 mètres et permet d’accueillir les
cheminements piétons et l’attente des voyageurs alors que les
circulations verticales disposent d’espaces dédiés. Les quais
seront toujours en alignement droit pour permettre un accès
de plain-pied aux trains.
Selon la profondeur de la station, un ou plusieurs niveaux
intermédiaires sont créés. Celles-ci sont configurées autour
d’une mezzanine centrale en lien avec la salle d’échange
et avec les circulations verticales menant aux quais. Cette
mezzanine est accessible depuis l’accès principal, d’un côté,
et depuis l’accès secondaire aux dimensions généralement
plus restreintes. Les deux accès sont alors bien distincts et
permettent de s’adapter au contexte urbain (emplacement,
dimensions...) tout en facilitant le rabattement et la diffusion
des voyageurs dans la station jusqu’aux quais.
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Chaque nouvelle station
possédera un accès principal,
un accès secondaire et sera
accessible
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Noms des stations projet / Noms des stations retenus*
Liberté
Serge Gainsbourg
Place Carnot
Place Carnot
Hôpital
Montreuil Hôpital
La Boissière
La Dhuys
Londeau-Domus
Parc des Guillaumes
Rosny-Bois-Perrier
Rosny-Bois-Perrier
* Noms des stations retenus au bureau des élus de l’APPL11
du 9 juillet 2014
62
L’objectif est de proposer un aménagement pérenne, cohérent
et justifiable. La réflexion de conception des stations s’est
orientée autour du voyageur. C’est en tenant compte de son
parcours depuis son entrée dans la station jusqu’à son arrivée
sur les quais que le projet a été conçu pour proposer une suite
cohérente d’espaces qualitatifs et fonctionnels.
Le concept d’aménagement développé repose sur la
juxtaposition entre le thème de la mémoire et celui de
la modernité. Ce concept permet de mobiliser les éléments
historiques et constitutifs du métro parisien (le carrelage blanc
biseauté, la voûte blanche, l’asphalte au sol, les formes végétales
des accès Guimard) tout en les juxtaposant aux nouveaux
matériaux et aux nouvelles technologies de la modernité.
Cette modernité provient également de certaines évolutions
dans la manière de concevoir les stations souterraines.
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3.3.1 Parti architectural et fonctionnel proposé
La réflexion de conception
des stations s’est orientée
autour du voyageur
La station voûtée fait place aujourd’hui à un système constructif
différent de celui de la station cadre en béton réalisée depuis
l’espace public. Ainsi, pour les cas où la station se positionne
sous du bâti, une construction mixte avec puits et voûtes est
élaborée. Ce projet développe ainsi les 2 systèmes constructifs.
En ce qui concerne l’attache au réseau existant et futur de la
RATP, le projet s’appuie sur le travail réalisé par le designer
Patrick JOUIN dans le cadre de la charte architecturale des
espaces intérieurs des stations de métro.
Dans la continuité du schéma de principe, un kiosque sera
réalisé en fonction du contexte urbain, regroupant l’ensemble
des circulations verticales et certaines émergences techniques.
Du point de vue fonctionnel, les stations disposent de
volumes simples, dont les séquences sont marquées par des
jalons bien identifiés au cours de la progression vers les
quais :
• une descente vers les espaces d’accueil souterrains,
transition entre la ville et le monde du transport
souterrain ;
• le passage de la ligne de contrôle, marquant l’entrée
officielle dans l’espace « métro » ;
• le choix de la direction, où la clarté des circulations
et la lisibilité de la signalétique prennent une place
essentielle ;
• et enfin, l’accès aux quais.
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3.3.2 Traitement de l’accessibilité et de
l’évacuation directe des UFR
Les dernières évolutions concernant l’accessibilité et
l’évacuation des personnes à mobilité réduite, notamment
des usagers en fauteuil roulant (UFR) ont amené la RATP à
revoir la conception de ses espaces en station du point de
vue de la sécurité.
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profondeurs, les ascenseurs servent tout autant aux personnes
valides qu’aux UFR, faisant des cheminements en ascenseur
la norme pour l’ensemble des voyageurs du métro.
Les stations sont donc conçues pour remplir les conditions
nécessaires permettant d’obtenir une mixité totale des flux
d’UFR et des autres usagers dans la station qu’ils s’agissent
des itinéraires usuels ou d’évacuation.
En ce qui concerne les UFR, les stations intégreront dans le
même flux d’évacuation et sans discriminations les personnes en
fauteuil roulant et les personnes valides.
Les cheminements UFR ne sont alors pas isolés ce qui renforce
les possibilités d’entraide en cas d’incident tout en maintenant
l’autonomie des UFR en toute circonstance.
Aussi, les ascenseurs seront implantés systématiquement sur
les mêmes parcours que l’ensemble des voyageurs valides,
autant que faire se peut au départ et à l’arrivée de chaque
dénivelé. Ces dispositions relèvent tout autant de l’évacuation
et des mesures de sécurité que du fonctionnement normal
en exploitation des stations. Les personnes en fauteuil sont
considérées à l’identique des personnes valides. Par ailleurs
les espaces souterrains, et notamment à partir de certaines
Des zones à l’abri des effets d’un sinistre sont installées sur
chaque quai et à chaque niveau desservi par ascenseur
pour permettre la mise hors sinistre des usagers y compris des
Personnes à Mobilité Réduite (PMR) dans l’attente des secours.
La création de ces zones situées au même niveau que les quais
permet en cas de sinistre de mettre les usagers à l’abri des
fumées, des flammes, et du rayonnement thermique.
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3.3.3 Station Liberté (Serge Gainsbourg)
Située sur la commune des Lilas, à proximité de la ville de
Romainville, la station Liberté (Serge Gainsbourg) prend
place sous le boulevard du Général Leclerc. Au cœur du
quartier des Sentes, tissu mixte de maisons de ville au milieu
d’un grand ensemble, elle permettra demain de renforcer le
pôle de proximité du centre commercial Henri Dunant.
L’implantation retenue invite à concevoir ses accès principaux
dans une relation directe avec ce dernier. La station Liberté
(Serge Gainsbourg) permettra également de desservir la Cité
Gagarine et le nord de la commune de Bagnolet. Le lycée
Liberté se situe également non loin de la station. En 2020,
environ 23 150 habitants et 3 300 emplois se trouveront
dans un rayon de 600 mètres autour de la station.
Sur le plan de situation, ci-dessous, les cercles rouges identifient
les aires théoriques de rabattements de 5 minutes à pied
depuis chaque accès. Le trafic journalier est estimé à 15 000
voyageurs avec près de 1 600 voyageurs sur le quai le plus
emprunté à l’heure de pointe du matin.
L’accès principal est implanté sur le domaine du square Henri
Dunant, propriété de l’OPH93 afin de libérer l’espace public.
Le long du trottoir ainsi dégagé, cet accès prend la forme d’un
kiosque, petit bâtiment léger permettant l’accès à la station.
Ce kiosque, visible de loin marquant l’identité du métro dans
la ville disposera d’un éclairage adapté et permettra un accès
sécurisé au métro. Il concentre l’ensemble des circulations
verticales menant à la salle des billets : un escalier fixe, deux
escaliers mécaniques pour la montée et la descente et deux
ascenseurs.
Au contact direct du centre commercial, l’accès principal est
accessible à tous les voyageurs y compris les UFR et prend
place au milieu du futur parvis, commun entre l’accès métro et
le centre commercial.
L’accès secondaire est inséré au plus proche du carrefour
de la rue de la Liberté, et du boulevard du Général Leclerc.
L’accès secondaire se compose de deux trémies qui respectent
les largeurs de passage sur le trottoir. Un escalier fixe et un
escalier mécanique à la montée permettent de déboucher
face à la voie Sente Giraud, assurant la desserte de la Cité
Gagarine et permettant de rejoindre rapidement le carrefour
de la rue de la Liberté et la commune de Romainville.
Les locaux techniques prennent place principalement au
niveau salle d’accueil et niveau mezzanine.
A la station Liberté, la ligne 11 sera en correspondance avec
la ligne de bus « Till’Bus » (ligne urbaine gratuite effectuant
un circuit de desserte locale sur la commune des Lilas).
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L’accès principal
prend la forme
d’un kiosque
"
Cet ouvrage cadre dont les quais se trouvent à environ 19,2
mètres de profondeur se développe sur trois niveaux sur toute
la longueur des quais. Son insertion urbaine est fortement
contrainte du fait de l’étroitesse du boulevard (16 mètres de
large pour l’espace public) et de la proximité des bâtiments
voisins (23 mètres entre façades au plus étroit). Du point de
vue fonctionnel, la station dispose de volumes simples, dont
les séquences sont marquées par des jalons bien identifiés
au cours de la progression vers les quais. Concernant les
circulations verticales d’accès aux quais, elles ont été conçues
en continuités directes avec la mezzanine et séparées des
quais par des cloisons coupe-feu. Leur disposition a été étudiée
pour permettre l’implantation d’ascenseurs, d’escaliers fixes et
d’escaliers mécaniques donnant sur les zones d’accès réparties
sur les quais.
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3.3.4 Station Place Carnot
Sur le plan ci-dessus, les cercles rouges identifient les
aires théoriques de rabattement permettant de rejoindre
chacun des accès en 5 minutes. Le trafic journalier estimé
à 21 600 voyageurs en fait la station la plus empruntée du
prolongement, notamment à l’heure de pointe où près de
2 500 voyageurs circuleront sur le quai le plus emprunté à
l’heure de pointe du matin.
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Une seconde entrée pour cet accès principal
est aménagée boulevard Henri Barbusse. Cet
accès permettra de faciliter les accès depuis
le sud de la commune et depuis la station
de tramway T1. Une zone de vente y est
également aménagée.
En 2020, environ 10 000 habitants et 1 600 emplois se
trouveront dans un rayon de 600 mètres autour de la station.
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de passer d’un transport à un autre (bus,
tramway, métro). La côte altimétrique de
cet espace est basée sur celle du quai du
tramway pour faciliter les cheminements,
notamment à destination des UFR. Des
rampes réglementaires seront néanmoins
aménagées pour permettre le passage vers
les bus. Au milieu sera implanté le comptoir
d’information voyageur, mutualisé avec les
différents modes de transports.
Située sur la commune de Romainville, la station Place
Carnot est implantée à côté de la place éponyme, selon
un axe est-ouest, quasi-perpendiculairement à la rue de la
République et au boulevard Henri Barbusse qui accueillera le
prolongement du tramway T1 à Val de Fontenay. Elle est
située à environ 400 mètres de la mairie de Romainville. Elle
permettra également de desservir la future base de loisirs
et de plein air de la Corniche des Forts et des quartiers de
Noisy-le-Sec. Le plateau de Romainville dispose d’une activité
commerciale de proximité et correspond à un carrefour des
plus importants du secteur.
Un trafic journalier estimé
à 21 600 voyageurs
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Cette station mixte en voûte souterraine est creusée à
partir d’un puit d’accès en ouvrage cadre. Les quais se situent
à environ 26 mètres de profondeur, ce qui en fait une des
stations les plus profondes du réseau de métro parisien.
Son accès principal est situé sur la pointe formée par la rue
de la République et le boulevard Henri Barbusse. Avec une
entrée face à la place sur la pointe de l’îlot, l’accès principal
prend la forme d’un bâtiment de plain-pied disposant d’un
espace d’accueil à proximité immédiate de la future station
de tramway T1. La pointe de l’îlot devient alors un lieu
d’intermodalité majeur du plateau de Romainville permettant
De l’autre côté de la place, à l’angle des
rues Carnot et Anatole France, un accès
secondaire est aménagé, à quelques dizaines
de mètres de l’accès principal avec une vue
directe sur celui-ci. Il sera composé d’un
escalier fixe et d’un escalier mécanique à la
montée. Cet accès permet aux voyageurs de pouvoir se rendre
à la mairie où à la base de plein air et de loisirs sans avoir à
traverser la place Carnot.
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"
Une correspondance optimale entre
le métro, le tramway T1 prolongé et
plusieurs lignes de bus
Une fois la ligne de contrôle franchie au niveau voirie, une
batterie de 6 ascenseurs et 2 escaliers fixes desservent
directement le niveau mezzanine à une profondeur de
17 mètres environ. Depuis la mezzanine, le voyageur accède
au quai soit par 2 ascenseurs, 2 escaliers fixes et un escalier
mécanique montant. Ces circulations verticales sont séparées
du volume des quais.
Les locaux techniques sont répartis principalement dans
les niveaux intermédiaires à l’intérieur du puits. Un poste
de redressement est implanté au niveau voirie et intégré au
volume du bâtiment voyageurs. Le niveau N+1 accueillera le
pôle secteur pour le personnel d’exploitation.
Nota : Cette station pourrait être accompagnée d’un projet
immobilier au-dessus. Au rez-de-chaussée des espaces sont
réservés pour accueillir les accès à cette possible valorisation
immobilière.
La station Place Carnot permettra une correspondance
optimale entre le métro, le tramway T1 dans le cadre de son
prolongement à Val de Fontenay et plusieurs lignes de bus
(48, 318 et 332).
Concernant les besoins fonciers de l’opération, le projet
nécessite l’acquisition de plusieurs parcelles pour l’insertion
des accès et des emprises travaux.
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3.3.5 Station Hôpital (Montreuil - Hôpital)
Sur le plan ci-dessous, les cercles rouges montrent les aires
théoriques de rabattement de 5 minutes à pied depuis les accès.
la mezzanine et sont séparées des quais par des cloisons
coupe-feu. Leur disposition a été étudiée pour permettre
l’implantation d’ascenseurs, d’escaliers fixes et d’escaliers
mécaniques donnant sur les zones d’accès réparties sur les
quais.
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Des volumes
simples, dont
les séquences
sont marquées
par des jalons
bien identifiés
Située sur la limite communale entre Montreuil et Noisy-leSec, la station Hôpital (Montreuil - Hôpital) prend place sous
le boulevard de la Boissière, sous la forme d’un ouvrage cadre.
A proximité de l’entrée principale de l’hôpital intercommunal
André Grégoire, elle est orientée selon un axe est-ouest et
les quais se trouvent à une profondeur de 20 mètres. Cette
station dessert l’hôpital intercommunal ainsi que le quartier
environnant, composé d’habitat individuel et collectif. En
2020, environ 12 750 habitants et 2 600 emplois se trouveront
dans un rayon de 600 mètres autour de la station. Le trafic
journalier est estimé à 11 000 voyageurs à l’horizon 2020.
Cet ouvrage cadre (station jumelle de la station Liberté
(Serge Gainsbourg)) est réalisé à une profondeur moyenne de
19 mètres sous la ville, se développe sur trois niveaux sur toute
la longueur des quais. Du point de vue fonctionnel, la station
dispose de volumes simples, dont les séquences sont marquées
par des jalons bien identifiés au cours de la progression
vers les quais. Concernant les circulations verticales d’accès
aux quais, elles ont été conçues en continuité directe avec
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A l’angle du boulevard de la Boissière et de la rue des Saules
Clouet, l’accès principal, est implanté sur le domaine du
Centre Hospitalier Intercommunal (CHI). Son insertion donne
lieu à un élargissement de l’espace public. La petite place
créée répond au parvis de l’école maternelle situé de l’autre
côté du boulevard. L’accès principal prend la forme d’un
kiosque et disposera d’un éclairage adapté permettant une
sécurisation optimale des accès au métro dans les périodes
de nuit. Il concentre l’ensemble des circulations verticales
menant à la salle des billets : un escalier fixe, deux escaliers
mécaniques pour la montée et la descente et deux ascenseurs.
Il est accessible à tous les voyageurs y compris aux UFR.
L’accès secondaire quant à lui se situe à quelques dizaines
de mètres de l’entrée principale de l’hôpital intercommunal
André Grégoire. Il se compose de deux trémies qui respectent
les largeurs de passage sur le trottoir. Un escalier fixe et un
escalier mécanique à la montée assurent la desserte de
l’hôpital au droit de l’accès piétonnier de celui-ci.
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Les locaux techniques prennent place principalement au
niveau salle d’accueil et niveau mezzanine. A la station Hôpital
(Montreuil - Hôpital), la ligne 11 sera en correspondance avec
les lignes de bus 76 et 301.
nécessite l’implantation d’un kiosque sur le domaine de
l’hôpital (au niveau du parking). Le poste de contrôle et de
sécurité incendie de l’hôpital est déplacé de manière définitive
avant le début des travaux de la station.
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L’accès Rosny-sous-Bois prend
place sous un futur parvis
3.3.6 Station La Boissière (La Dhuys)
La station La Boissière (La Dhuys) se situe à cheval sur la
commune de Rosny-sous-Bois où se situe le puits d’accès et
sur la commune de Montreuil pour sa partie enterrée et son
accès au boulevard la Boissière. Elle s’insère sous des espaces
bâtis privés, entre le boulevard de la Boissière et la rue de la
Dhuys. Elle offre un accès direct au boulevard de la Boissière
afin de faciliter l’accès des piétons et les correspondances
avec le réseau de bus. L’accès au niveau de la rue de la Dhuys
desservira la Cité Boissière à Rosny-sous-Bois et les quartiers
de Noisy-le-Sec situés à proximité.
Sur le plan de situation ci-dessous, les cercles rouges montrent
les aires théoriques de rabattement de 5 minutes à pied depuis
chaque accès.
Avec un trafic journalier estimé à 8 300 voyageurs, cette
station est surtout marquée par une symétrie des flux entre
l’accès du côté de la Cité Boissière et son accès sur le boulevard
du même nom du côté de Montreuil.
Cette station mixte en voûte souterraine est réalisée à partir
d’un puits d’accès en ouvrage cadre, les quais se situent à une
profondeur de 19 à 24 mètres en raison de la topographie, ce
qui en fait une station relativement profonde.
L’accès Rosny-sous-Bois : au pied de la cité Boissière, au
sommet du coteau du plateau de Romainville, cet accès
prend place sous un futur parvis. Le terrain, en forte pente
(près de 10%), devra être rendu accessible aux PMR. La rue
Lucien Piron est détournée pour recréer un nouveau carrefour
avec la ruelle Boissière au niveau de la rue de la Renardière.
C’est à partir de ce carrefour que l’accès à la station se fait de
plain-pied, par la création d’un espace public, sous la forme
d’une ruelle piétonnière, accessible aux UFR, jusqu’à l’espace
d’accueil principal de la station. La présence du métro sera
marquée par la présence d’une verrière au-dessus de la salle
des billets. Une fois la ligne de contrôle franchie, 3 ascenseurs
permettent de desservir directement chaque quai.
L’accès Montreuil «boulevard de la Boissière» : côté
Montreuil, à une centaine de mètres de l’accès Rosny, un
édicule est disposé au bord du boulevard de la Boissière
permettant d’accéder à la station. Cet accès prend la forme
d’un petit bâtiment voyageur, plus important qu’un kiosque,
fermé, disposant de 3 ascenseurs et d’un escalier fixe
descendants vers les quais. Un espace d’accueil est aménagé
dans cet édicule, avec au rez-de-chaussée une zone de vente
et une ligne de contrôle.
Les locaux techniques sont répartis principalement dans les
niveaux intermédiaires du puits et en excroissance au-dessus
du tunnel cadre, au nord de la station.
A la station La Boissière (La Dhuys), la ligne 11 sera en
correspondance avec les lignes de bus 102, 124, 129 et 301.
L’insertion de l’accès Montreuil nécessite l’acquisition d’une
parcelle à l’angle du boulevard de la Boissière et rue Edouard
Branly.
Nota : l’accès pourrait être déplacé au sud du boulevard de la
Boissière sur deux parcelles sous réserve de la maîtrise foncière
des parcelles concernées.
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Une verrière au-dessus
de la salle des billets
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Sur un large parvis situé
entre une zone d’activités
et de commerces
3.3.7 Station Londeau-Domus
La station Londeau-Domus (Parc des Guillaumes) est une
station aérienne qui se situe en limite des communes de
Rosny-sous-Bois et de Noisy-le-Sec. Elle est implantée et
intégrée au viaduc.
Cette station offre une desserte de la ZAC des Guillaumes et du
parc du même nom à Noisy-le-Sec. Elle donne également accès
à la ZAC Saussaie Beauclair, la zone commerciale Domus, la
ZAC Gabriel Péri et la zone de redynamisation urbaine (ZRU)
du Londeau sur la commune de Noisy-le-Sec.
La station prend place sur un large parvis situé entre une zone
d’activités et de commerces. La réalisation de cette station est
en cohérence avec l’ensemble du développement urbain du
territoire.
Le trafic journalier de la station est estimé à 6 000 voyageurs.
La station présente un seul accès situé sous le viaduc (côté
ouest) dans la continuité du front de vente, elle offre un espace
d’accueil voyageur permettant d’accéder directement aux
quais. Les quais situés à une hauteur d’environ 8 mètres du sol
s’inscrivent dans de grandes poutres longitudinales permettant
d’installer la station en dehors du rythme gravitaire du viaduc.
Nota : Coté est, la création d’un second accès est techniquement
possible et pourra être envisagée ultérieurement selon le
développement du territoire.
Les circulations verticales ne présentent pas de rupture de
charge et permettent aux voyageurs de s’orienter vers la
destination choisie dès le hall d’accueil. L’accès aux quais se fait
à l’aide d’escaliers fixes et mécaniques ainsi que d’ascenseurs.
Les locaux d’exploitation sont situés parallèlement aux voies
et comprennent un niveau de sous-sol.
La station Londeau-Domus (Parc des Guillaumes) de la ligne
11 sera en correspondance avec les lignes de bus numéro 102
et 545 du réseau.
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3.3.8 Station Rosny-Bois-Perrier
La station Rosny-Bois-Perrier est située sur la rue Léon Blum
sur la commune de Rosny-sous-Bois à côté de la gare RER de
Rosny-Bois-Perrier. La station permet de desservir les quartiers
et équipements situés sur le territoire de Rosny-sous-Bois à
l’image du centre commercial Rosny 2, des espaces tertiaires,
du secteur Grand Pré ou encore le quartier du Bois Perrier.
En 2020, environ 8 700 habitants et 4 350 emplois se trouveront
dans un rayon de 600 mètres autour de la station. Le trafic
journalier de cette station est évalué à 12 000 voyageurs,
dont 7 500 venant du RER E.
La station prend place entre le parking du centre commercial
de Rosny 2 et les voies aériennes du RER E au droit de la gare
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du RER E. L’emprise de la station se situe directement sous la
rue Léon Blum (voie publique et privée) et la voie de desserte
du parking du centre commercial. Les voies de circulations
véhicules sont déviées et le parking transformé, afin de
libérer la surface nécessaire en voirie pour ériger le bâtiment
voyageur, accès principal au réseau et deux édicules d’accès
secondaire. Ces bâtiments sont dotés d’un parvis généreux,
et d’aménagements en voirie en faveur d’une séparation des
circulations douces et des voitures.
Le bâtiment d’accès principal est à l’aplomb de l’ouvrage de
la station, de manière à minimiser les parcours en souterrain,
mais orienté directement vers la connexion RER E, ainsi que
vers la porte 6 du centre commercial, accès actuellement
privilégié pour les visiteurs du centre empruntant les transports
en commun. Il concentre l’ensemble des circulations verticales:
un escalier fixe, deux escaliers mécaniques pour la montée
et la descente et un ascenseur menant à chaque quai. Il est
accessible à tous les voyageurs y compris aux UFR.
La station est composée d’un ouvrage cadre de faible
profondeur, le niveau des quais se situant à 7 mètres de
profondeur et d’un bâtiment en superstructure regroupant
d’une part les espaces voyageurs et locaux d’exploitation en
rez-de-chaussée, et d’autre part locaux techniques et locaux
du terminus au premier niveau.
A l’extrémité nord de la station, les accès secondaires aux quais
sont orientés directement vers la porte 7 du centre commercial.
Ces deux accès secondaires regroupent ascenseur, escalier
mécanique, escalier fixe, desservant chacun un quai. L’édicule
desservant le quai direction châtelet dispose d’un front de
vente automatique en surface. Ils sont accessibles aux UFR.
La station sera intégrée à un pôle de transport facilitant les
correspondances avec le RER E, les bus et la ligne 15 du Grand
Paris Express. A cette fin un niveau sous quai est aménagé
pour permettre la correspondance avec la future ligne 15.
Dans un premier temps station terminus, la station RosnyBois-Perrier est par la suite appelée à ne devenir qu’une station
de passage. Pour cela, la station propose des aménagements
hybrides d’une station terminus avec les locaux d’exploitation
spécifiques à une station terminus et d’une station de passage
avec les circulations verticales vers les quais mécanisés à la
montée et à la descente qu’il s’agisse du quai départ ou du
quai arrivée.
nécessite l’acquisition de terrains sur le domaine privé du
centre commercial.
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La station sera intégrée à un
pôle de transport facilitant les
correspondances avec le RER E, les bus
et la ligne 15 du Grand Paris Express
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Nota : Afin d’optimiser la conception de la station, le second
dégagement à l’extrémité nord de la station pourrait être
supprimé.
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3.4
Adaptation de la ligne existante
et de ses stations
existante et de ses stations portent sur :
• l’aménagement
de locaux techniques pour tenir
compte de la modernisation des systèmes d’exploitation.
Ils seront aménagés dans toutes les stations existantes,
soit dans les volumes existants, soit dans des nouveaux
volumes. De plus, des locaux techniques présents
actuellement sur certains quais seront déplacés pour
permettre la circulation des voyageurs sur l’ensemble
du quai ;
• la création d’un second dégagement depuis les quais
pour respecter la réglementation en vigueur concernant
les temps d’évacuation en cas d’incident en raison de
l’augmentation de la capacité des trains. 9 stations
parmi les 13 existantes sont concernées par la création
d’une issue de secours, d’une sortie simple ou d’un
accès secondaire depuis les quais débouchant en voirie.
Il s’agit des stations Hôtel de ville, Goncourt, Belleville,
Pyrénées, Jourdain, Place des Fêtes, Télégraphe, Porte
des Lilas et Mairie des Lilas ;
• la mise en accessibilité des stations Porte des Lilas et
Mairie des Lilas afin de rendre accessible la section de
la ligne 11 Porte des Lilas / Rosny-Bois-Perrier aux UFR
(Utilisateurs de Fauteuils Roulants) et permettre la
correspondance à Porte des Lilas, avec le tramway T3b
et le réseau de bus de surface entièrement accessible.
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Les stations Porte des Lilas et Mairie des Lilas seront
équipées en ascenseurs à l’image des nouvelles stations
du prolongement ainsi que de zones refuges ;
• l’amélioration de l’accessibilité aux stations en réduisant la pénibilité des cheminements des voyageurs par
l’installation d’escaliers mécaniques ou d’ascenseurs
pour certaines d’entre elles à l’occasion des travaux réalisés pour la création de nouveaux dégagements.
Selon les stations, les travaux envisagés seront plus ou moins
importants. Certains seront uniquement souterrains dans
les volumes existants, d’autres impliqueront la création de
nouveaux espaces depuis la voirie.
L’arrivée du nouveau matériel impose la rehausse des quais
et le recépage des nez des quais sur certaines stations pour
l’accessibilité, afin de respecter les dimensions réglementaires
des lacunes entre les quais et les trains.
Le projet comprend également la création d’un système de
sécurité incendie (SSI) avec un système de sonorisation de
sécurité (SSS) dans chaque station et une mise à niveau de
la signalétique d’évacuation.
3.4.1 Châtelet
La station Châtelet nécessite la création de
locaux techniques pour la modernisation
des systèmes d’exploitation. Ces locaux
seront aménagés dans les volumes
existants au droit d’un ancien accès
aujourd’hui condamné.
Le projet prévoit également l’amélioration
des flux voyageurs pour le quai arrivée
avec l’insertion d’un escalier mécanique
supplémentaire entre le quai et le couloir
de correspondance vers le pôle Châteletles Halles.
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3.4.2 Hôtel de Ville
La station Hôtel de Ville nécessite la création d’un dégagement
supplémentaire. Il servira d’entrée/sortie depuis les quais de
la ligne 11 vers la rue du Cloître St Merri. Cet accès permettra
d’accéder à la place Stravinsky amenant au centre George
Pompidou. Dans le cadre de l’amélioration des cheminements
piétons, l’installation d’un escalier mécanique est prévue dans
cet accès. Il comprendra également des automates de vente de
billets ainsi qu’une ligne de contrôle.
De nouveaux locaux techniques seront créés pour mettre
en place les équipements nécessaires au nouveau système
d’exploitation.
Nota : Afin de minimiser les travaux rue du Renard, une étude
est en cours afin d’insérer le nouvel accès rue du Temple à
l’angle de la rue de la Verrerie. Dans cette variante, l’accès à la
ligne 11 serait implanté au niveau du couloir reliant la ligne 11
et la ligne 1 et non plus sur les quais de celle-ci.
3.4.3 Rambuteau
3.4.6 Goncourt
3.4.7 Belleville
Les travaux se limiteront à l’aménagement de locaux techniques
dans les volumes existants de la station pour implanter les
équipements d’exploitation nécessaires, et à la mise en place
d’armoires sur quais.
Les quais de la station Goncourt disposent d’un unique
dégagement, situé à leur extrémité est (côté Belleville), vers
la salle d’accueil. L’accès à la salle d’accueil depuis la voirie
dispose de 4 trémies.
3.4.4 Arts et Métiers
Un nouveau dégagement depuis les quais sera créé. La
nouvelle sortie débouchera rue du Faubourg du Temple. Son
insertion nécessitera l’élargissement du trottoir côté sud.
Les quais de la station Belleville disposent actuellement d’un
seul dégagement vers la salle d’accueil, situé à l’extrémité
est. Un second dégagement depuis les quais sera créé et
permettra d’accéder à la rue de la Présentation. Les travaux
de cette station seront également l’occasion d’améliorer
les cheminements voyageurs avec l’insertion d’un escalier
mécanique à la montée depuis ce nouvel accès.
Les travaux réalisés dans cette station se limiteront à
l’aménagement de locaux techniques dans les volumes
existants de la station pour implanter les équipements
d’exploitation nécessaires, et à la mise en place d’armoires sur
quais.
3.4.5 République
Les travaux se limiteront à l’aménagement de locaux techniques
dans les volumes existants de la station pour implanter les
équipements d’exploitation nécessaires, et à la mise en place
d’armoires sur quais.
De nouveaux locaux techniques seront créés et des armoires
installées pour mettre en place les équipements nécessaires
au nouveau système d’exploitation. Dans la salle des billets
actuelle, un local technique sera également créé.
Nota : Afin de minimiser les travaux sous la rue du Faubourg
du Temple, une étude est en cours afin d’insérer, en extrémité
de chaque quai, une sortie directe de part et d’autre de la rue
du Faubourg du Temple.
Ce nouvel accès sera également équipé de locaux techniques
afin de mettre en place les équipements nécessaires au
nouveau système d’exploitation. La création des débouchés en
surface nécessitera des travaux comprenant l’élargissement du
trottoir de la rue de la Présentation côté pair. Un couloir sera
également construit pour raccorder le quai direction châtelet
à la salle des billets par un passage sous les voies.
Nota : Afin de minimiser les travaux sous la rue du Faubourg
du Temple, une étude est en cours afin que l’accès rue de la
présentation ne desserve qu’un seul quai (direction Rosny-BoisPerrier) et qu’une nouvelle sortie soit créée rue du Faubourg
du Temple (côté impair) pour l’autre quai (direction Châtelet).
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3.4.9 Jourdain
Les quais de la station Pyrénées disposent actuellement d’un
seul dégagement vers la salle des billets par leur extrémité est.
Les quais de la station Jourdain disposent actuellement d’un
seul dégagement depuis l’extrémité ouest vers la salle des
billets. L’accès à la station au niveau de la voirie dispose de
trois trémies équipées d’escaliers fixes.
La réalisation de ce nouveau dégagement sera complétée de
l’aménagement de nouveaux locaux techniques pour mettre
en place les équipements nécessaires au nouveau système
d’exploitation.
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3.4.8 Pyrénées
Une sortie simple composée de deux trémies sera créée,
reliant le milieu des quais à l’avenue Simon Bolivar. Les
trottoirs seront légèrement élargis pour permettre l’insertion
de ces deux trémies. Une trémie existante rue des Pyrénées
côté impair sera modifiée et équipée d’un escalier mécanique
montant en remplacement d’un escalier fixe. Un escalier
mécanique sera également crée entre le quai direction Rosny
et la salle des billets en souterrain pour l’amélioration des
cheminements piétons.
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Une sortie simple sera créé depuis l’extrémité est des quais.
Cette sortie nouvelle débouchera à l’emplacement d’une
trémie existante à l’angle de la rue de Belleville et de la rue du
Jourdain qui sera adaptée.
Des locaux techniques seront créés au niveau des quais à
proximité du second dégagement pour mettre en place les
équipements nécessaires au nouveau système d’exploitation.
Nota : Afin de minimiser les travaux en voirie, une étude est
en cours concernant le raccordement de la sortie simple depuis
l’extrémité Est des quais au niveau N-1 existant plutôt qu’au
niveau de la voirie.
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3.4.10 Place des Fêtes
3.4.11 Télégraphe
Les quais de la station Place des Fêtes disposent actuellement
de deux dégagements : l’un débouche vers la salle des billets,
le second vers la correspondance avec la ligne 7 bis du métro.
Depuis la salle des billets, deux dégagements débouchent
sur la voirie, équipés chacun d’escaliers mécaniques (un à
la montée et un à la descente). Un de ces dégagements est
également équipé d’un escalier fixe. Toutefois, le critère d’une
évacuation de la station en moins de 10 minutes ne sera pas
respecté à l’horizon du prolongement.
Les quais de la station Télégraphe disposent actuellement
d’un seul dégagement vers la salle des billets à l’extrémité est
(côté Porte des Lilas). En raison de la profondeur du niveau
des quais de cette station, il est proposé une issue de secours
à l’extrémité ouest des quais. La trémie débouchera à l’angle
des rues de Belleville et du docteur Potain.
Un ancien accès aux lignes 7bis et 11, aujourd’hui fermé au
public depuis 1994, sera réhabilité et aménagé en issue de
secours.
Des locaux techniques seront aménagés dans les locaux
existants pour mettre en place les équipements nécessaires au
nouveau système d’exploitation.
Des locaux techniques seront aménagés dans les volumes créés
pour mettre en place les équipements nécessaires au nouveau
système d’exploitation. Un local technique sera également
créé au niveau du quai direction Mairie des Lilas.
Nota : En raison de la profondeur de cette station (26 mètres de
profondeur environ), une étude est en cours pour transformer
cette issue de secours en accès entrée/sortie avec la mise en
place d’un ascenseur en plus de l’escalier fixe déjà prévu pour
la sortie de secours.
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3.4.12 Porte des Lilas
Les quais de la station Porte des Lilas disposent de deux
dégagements, l’un au milieu des quais vers la correspondance
avec la ligne 3 bis et l’autre à leur extrémité ouest vers la salle
des billets.
Un nouvel accès sera aménagé vers la rue des Glaïeuls
afin de desservir la ZAC créée sur la couverture du boulevard
périphérique et le pôle bus. Il s’agira d’une entrée/sortie,
avec la mise en place d’escaliers mécaniques à la montée
et la mise en place d’automates de vente. L’accès permettra
de desservir efficacement la gare routière et donc de créer
une interconnexion avec l’ensemble du réseau de transports
urbain de surface y compris avec le tramway T3b.
La station Porte des Lilas ligne 11 sera rendue accessible aux
personnes à mobilité réduite et aux utilisateurs de fauteuil
roulant (PMR et UFR). Un ascenseur existe actuellement
depuis la voirie jusqu’au niveau de correspondance entre les
lignes 3 bis et 11. Deux ascenseurs souterrains seront ajoutés
permettant l’accès des UFR jusqu’aux quais de la ligne 11. Des
emplacements d’attente sécurisés seront créés pour permettre
aux UFR de se mettre hors de danger en cas de sinistre.
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Des locaux techniques seront aménagés dans les volumes
créés pour mettre en place les équipements nécessaires au
3.4.13 Mairie des Lilas
Les quais de la station Mairie des Lilas disposent actuellement
d’un seul dégagement vers la salle des billets à leur extrémité
ouest. La salle des billets est accessible depuis la voirie via deux
trémies d’accès débouchant Place du Colonel Fabien.
Une nouvelle sortie sera créée à l’extrémité est des quais
débouchant avenue de la Liberté. Deux ascenseurs situés
place du Colonel Fabien et accessibles aux PMR et UFR
seront installés pour permettre aux usagers de se rendre sur
le quai en direction de Châtelet depuis la voirie. Un troisième
ascenseur sera installé pour permettre de rejoindre le quai
en direction de Rosny-Bois-Perrier. Des zones refuges seront
créées pour permettre aux UFR de se mettre hors de danger
en cas de sinistre.
Des locaux techniques seront aménagés dans les volumes
créés pour mettre en place les équipements nécessaires au
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Les stations Porte des
Lilas et Mairie des Lilas
de la Ligne 11 rendues
accessibles
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3.5
Démantèlement de l’atelier
des Lilas
L’atelier souterrain des Lilas est exploité depuis 1937, date
d’inauguration du tronçon « Porte des Lilas - Mairie des Lilas ».
Premier atelier pneu au monde, il a été transformé en 1956
pour accueillir et entretenir du matériel roulant pneumatique.
L’arrière gare et l’atelier se trouvent en cul de sac de la ligne
existante. L’atelier se situe sur la commune des Lilas sous le
boulevard de la Liberté entre le numéro 22 et le carrefour
formé par ce dernier avec la rue de la Croix de l’Epinette.
Le prolongement de la ligne 11 nécessite le remaniement de
l’arrière gare et le démantèlement de l’atelier pour assurer
le passage des trains entre la station Mairie des Lilas et la
future station Liberté (Serge Gainsbourg). Un nouvel atelier
de maintenance sera réalisé à Rosny-sous-Bois et permettra la
maintenance des nouveaux trains.
Pour passer de l’état actuel à l’état projeté, les voies de
prolongement doivent traverser la zone de l’atelier constituée
des fosses et des locaux techniques pour la maintenance en
bout de tunnel afin de réaliser la jonction avec le prolongement.
Pour que l’opération se réalise, il faut réaménager
provisoirement les locaux le temps de libérer de l’emprise
et de prolonger la voie H (future voie 2) qui va assurer une
continuité ferroviaire jusqu’au nouveau site de maintenance.
Le réaménagement des locaux s’accompagne en outre
des modifications concernant les cheminements et les
alimentations de basse tension, la sécurité incendie et les
fluides (etc.) afin de permettre la continuité de l’exploitation
de l’atelier de maintenance pendant les travaux de réalisation
de la première voie prolongée.
Une fois le cheminement des trains vers Rosny assuré,
l’exploitation de l’atelier sera transférée vers le nouveau site,
libérant ainsi la zone de toute contrainte de maintenance et
permettant donc le démantèlement des locaux résiduels et la
réalisation du restant des travaux de la voie (prolongement de
la voie C) afin de garantir une exploitation voyageur des trains
vers Rosny.
Affiche annonçant l’ouverture de la ligne 11 au Public le 8 novembre 1958.
Source : Bernard SIRAND-PUGNET, De la Grand-mère à Météor :
45 ans d’évolution de la technologie des voies au métro de Paris, page 54.
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3.6
Réalisation du PCC à Bagnolet
La réalisation et la décentralisation du Poste de Commandes
Centralisé modernisé de la ligne 11 s’inscrit dans la politique
de renouvellement des équipements de commande et de
contrôle de la circulation des trains de la RATP.
L’objectif de ce projet est de regrouper sur le même site le
PCC actuellement basé sur le site Bourdon-Crillon-Bastille
(Paris IV) et la direction de l’Unité Opérationnelle et certaines
fonctions supports situées rue du Château d’Eau (Paris
10è arrondissement).
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Le PCC sera implanté sur la commune de Bagnolet, au 44,
rue François Mitterrand sur un foncier Logis Transport
disponible. Il sera alors situé à proximité du terminus actuel
de la ligne 11 « Mairie des Lilas » et de la nouvelle station
du prolongement provisoirement nommée Liberté (Serge
Gainsbourg). Le schéma ci-après permet de visualiser sa
localisation.
Une multitubulaire permettra d’assurer les liaisons entre la
ligne et les futurs locaux du PCC et de l’Unité Opérationnelle.
Celle-ci sera composée de deux chambres principales aux
jonctions avec la ligne et le PCC ainsi que des chambres
intermédiaires pour le déroulage des câbles.
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Le site sera conçu pour satisfaire l’ensemble des besoins liés à
la ligne 11 :
• le commandement de la ligne depuis la salle d’exploitation du PCC,
• Les activités administratives de gestion et d’encadrement, ainsi que des locaux sociaux rattachés au sein de
l’Unité Opérationnelle de la ligne,
• Les activités techniques (courant faibles, courants fort,
génie climatique, …) nécessaires à l’exploitation du site,
• L’accès et la circulation des piétons et des véhicules
autorisés.
3.7
• DRIEA – DiRIF : le Centre d’Entretien et d’Intervention
3.7.1 Site d’implantation
• Au milieu du site, les installations de la DEA (Direction
Site d’implantation
de l’atelier zone de garage
L’atelier est implanté sur la commune de Rosny-sous-Bois, au
niveau de l’échangeur de l’autoroute A3 / A86, sur des terrains
appartenant aujourd’hui à l’Etat. Le site accueillera également
une part du remisage des trains.
L’îlot est aujourd’hui occupé. Diverses fonctions et des services
publics, se côtoient :
• DRIEA – UTEA 93 - Bureau d’Education Routière : un
Centre d’examen de permis de conduire, situé le long
de l’avenue du général de Gaulle, proche de l’entrée au
site mais accessible seulement depuis le cœur d’îlot.
(CEI) de la Direction des Routes d’Île-de-France (DiRIF)
de Rosny-sous-Bois, composé de bureaux et d’espaces
de stationnement pour les véhicules de service et pour
le stockage des matériaux et des déchets. Situé dans
la partie nord-ouest de l’îlot, il bénéficie de deux accès
directs sur le réseau autoroutier.
de l’Eau et de l’Assainissement) du Conseil Général de
Seine-Saint-Denis qui regroupent autour d’une cour
technique des bureaux et espaces de stationnements
clos, et à l’air libre pour les véhicules de services
notamment.
• Des locaux et des bureaux précédemment occupés par
des services de l’UTEA 93 situés au sud de l’îlot dans un
bâtiment en R+3. Ces locaux étaient mis à disposition
d’association dans le cadre des mesures d’hébergement
d’urgence en période hivernale et ont été libérés de
toute occupation en juillet 2014.
• Des aménagements dans les espaces résiduels (zones
de stockage, anciens terrains de sports, écrans de
végétation vis-à-vis du réseau
autoroutier).
3.7.2 Plan guide pour l’aménagement de l’îlot
L’insertion de l’atelier et de la zone de garage de la ligne 11
nécessite au préalable une réorganisation des sites existants et
une optimisation des espaces internes de l’îlot. Ainsi les sites
suivants feront l’objet d’un projet de déplacement :
• CEI DiRIF,
• Cour technique CG93/DEA.
Par ailleurs, les anciens bureaux de l’UTEA seront démolis. Les
bureaux du CG93 et le centre de permis de conduire sur la
parcelle sont conservés.
La parcelle France Domaine a donc fait l’objet d’un découpage
en 5 lots sur lesquels sont implantés ou s’implantent la
restitution des activités riveraines et l’atelier de maintenance zone de remisage. Ainsi les différents lots accueillent :
• L ot 1 : le nouvel atelier et la zone de garage de la ligne 11,
• Lot 2 : la restitution du CEI,
• Lot 3 : l’actuel centre de permis de conduire,
• Lot 4 : les bureaux du CG93 actuel, la restitution de
la DEA, auxquelles le CG93 ajoute une opération de
regroupement des garages (hors périmètre du projet
ligne 11),
• Lot 5 : lot destiné à la ville de Rosny-sous-Bois pour la
réalisation ultérieure d’un projet urbain.
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pour permettre les activités de nettoyage patrimonial
(grand nettoyage, dégrafitage). Ces postes de travail
seront à l’abri des intempéries grâce à une couverture.
Les autres positions seront équipées de protection
pare-soleil afin de limiter le besoin de climatisation des
matériels roulants en période estivale.
L’accès
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à l’ensemble
de l’îlot s’effectue
depuis
l’avenue
du
général de Gaulle.
La DiRIF a confié la maîtrise d’ouvrage
des travaux de déplacement du CEI à la
RATP. Cette convention permet à la RATP de
mieux maîtriser les délais et les contraintes liés à ces
travaux préalables à la construction de l’atelier de la ligne
11. L’image ci-dessus présente un visuel du site envisagé.
Les travaux de déplacement de la cour Technique CG93/DEA
sont réalisés sous la maîtrise d’ouvrage du CG93.
3.7.3 Caractéristiques techniques du lot 1
La parcelle RATP forme le lot 1 dans le cadre du réaménagement
de l’îlot. L’atelier et la zone de garage seront implantés en
arrière-gare du futur terminus Rosny-Bois-Perrier. Ils s’étendent
sur une superficie totale de 2,35 ha. L’atelier permet d’assurer
la maintenance des trains de la ligne 11. Il est composé de
4 voies de maintenance sur pilotis dont une dédiée au système
de dépose des bogies.
Les locaux d’activités liés à la maintenance des trains se
trouvent à proximité immédiate du hall de maintenance
(magasin d’outillage, atelier mécanique, atelier électrique,
local batterie …). Les locaux sociaux sont situés au premier
étage.
Une partie du site est dédiée au remisage des trains avec
7 positions de garage pour des trains de 5 voitures. C’est une
zone ouverte. Deux voies (quatre positions) sont équipées
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La machine à laver les trains est implantée en amont du
faisceau de remisage. Un bâtiment attenant accueille les
locaux techniques de la machine à laver et à l’étage les locaux
du personnel de nettoyage.
Le site comporte également un ensemble de locaux techniques
nécessaires à son fonctionnement (poste de redressement,
locaux signalisation...). Dans sa globalité, le projet est traité
dans l’optique d’une grande qualité environnementale, avec
notamment la recherche d’une performance énergétique des
bâtiments, un grand soin apporté à la gestion de l’eau (bassin
de rétention, traitement de l’eau, recyclage), à l’acoustique, à
la lumière, à l’aspect visuel avec les aménagements paysagers
des espaces extérieurs.
Les flux logistiques nécessaires au fonctionnement de l’atelier
sont assurés par une voie routière. L’atelier dispose d’un parking
permettant le stationnement de voitures particulières et de
2 roues motorisées ou non.
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Le projet est traité dans
l’optique d’une grande
qualité environnementale
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La livraison des trains est assurée sur ce site directement
depuis le niveau voirie.
Le centre de dépannage des trains existant en arrière-gare
de la station Châtelet est maintenu. Il permet le dépannage
rapide des trains dans le cadre d’avaries mineures (système de
fermeture de portes…).
3.8
Ouvrages de services
Les ouvrages en ligne se composent des ouvrages particuliers
nécessaires à la réalisation du tracé en tunnelier et des
ouvrages annexes nécessaires à l’exploitation du tunnel de la
ligne et de son prolongement.
Les ouvrages annexes sont indispensables au fonctionnement
de la ligne et solidaires de son tracé. Ils permettent l’accès
au tunnel par les services de secours, la ventilation du
tunnel et des stations, la récupération des eaux d’infiltration
(épuisement) ainsi que l’alimentation électrique de la ligne
(alimentation traction) et des autres équipements (tunnel,
stations et ouvrages annexes). Les ouvrages de services et
les postes de redressement sont localisés en ligne le long du
tunnel et du viaduc.
3.8.1 Typologie des ouvrages de service
• Accès Pompiers
Les ouvrages annexes en interstation sont de cinq types :
Ces ouvrages souterrains permettent l’accès rapide des
pompiers au tunnel en cas de sinistre.
• Ventilation / désenfumage
Ces ouvrages souterrains permettent d’assurer le renouvellement de l’air du tunnel et, en cas de sinistre, de désenfumer
le tunnel et les quais des stations. Ils sont équipés de ventilateurs et de caissons d’insonorisation en entrée et sortie de
ventilateur.
Ils sont situés entre deux stations, distants en moyenne de
moins de 1,6 km et implantés à moins de 800 m du tympan
(ou extrémité du volume des quais) d’une station.
En surface, au niveau du trottoir ou d’un espace public, ils
comportent une grille. Ils sont au nombre de 8 :
Dans la mesure du possible, plusieurs fonctions ont été
mutualisées au sein d’un ouvrage commun, afin de limiter
les coûts d’une part, la durée des travaux et le nombre
d’implantation d’autre part, tout en assurant une insertion
architecturale et urbaine de qualité.
Les ouvrages de ventilation et les accès pompiers ont été implantés
conformément à l’arrêté du 22 novembre 2005, relatif à la sécurité
dans les tunnels des systèmes de transport public guidés urbains de
personnes.
Ainsi les accès pompiers en interstation sont positionnés pour que la
distance entre deux accès soit inférieure à 800 m.
De même, l’implantation des ouvrages de ventilation doit permettre de
protéger des fumées les stations encadrant le tunnel et tout point situé
à plus de 800 m de l’origine des fumées.
Conformément à la réglementation sur la sécurité dans les
tunnels ferroviaires, les accès pompiers sont prévus dans les
tunnels de longueur supérieure à 800 m. Ceux-ci sont implantés
à moins de 800 m les uns des autres et à moins de 800 m d’une
station. Ils sont au nombre de 5 sur le prolongement :
• Accès pompiers « Emile Genevoix » (mutualisé avec
la ventilation), entre les stations Liberté (Serge
Gainsbourg) et Place Carnot,
• Accès pompiers « Fort de Noisy » (mutualisé avec la
ventilation et un poste force), entre les stations Place
Carnot et Hôpital (Montreuil - Hôpital),
• ventilation simple « Lecouteux » (mutualisé avec un
• Accès
• ventilation
• Accès pompiers « Gagny » (mutualisé avec la ventilation,
• ventilation double « Emile Genevoix » (mutualisé avec
• Accès pompiers « Conrad » (mutualisé avec la ventilation
poste force), entre la station Mairie des Lilas et l’atelier
actuel,
simple « Calmette » (mutualisé avec un
poste force), à l’ouest de la station Liberté (Serge
Gainsbourg),
un accès pompiers), entre les stations Liberté (Serge
Gainsbourg) et Place Carnot,
• ventilation double « Fort de Noisy » (mutualisé
avec un accès pompiers et un poste force), entre
les stations Place Carnot et Hôpital (Montreuil Hôpital),
• ventilation
double « Demi-Lune » (mutualisé
avec un accès pompiers et un poste force), entre
les stations Hôpital (Montreuil - Hôpital) et La
Boissière (La Dhuys),
pompiers « Demi-Lune » (mutualisé avec la
ventilation et un poste force) entre les stations Hôpital
(Montreuil - Hôpital) et La Boissière (La Dhuys),
un poste d’épuisement et un poste force), entre la fin du
viaduc et la station Rosny-Bois-Perrier,
et un poste force) entre la station de Rosny-Bois-Perrier
et l’atelier.
• Epuisement des eaux
Des ouvrages d’épuisement sont destinés à recueillir les eaux
d’infiltration et de ruissellement dans le tunnel pour les rejeter
dans le réseau d’assainissement local.
• ventilation
Ils sont implantés aux points les plus bas du prolongement. Le
poste l’épuisement « Gagny » (mutualisé avec la ventilation,
un accès pompier et un poste force), entre la fin du viaduc et
la station Rosny-Bois-Perrier, au point le plus bas de la boucle
de Rosny.
• ventilation triple « Gagny » (mutualisé avec un
Les autres postes d’épuisement sont intégrés dans les stations
Place Carnot et La Boissière (La Dhuys).
triple « Boissière », au nord de la
station La Boissière (La Dhuys),
accès pompiers, un poste d’épuisement et un
poste force), entre la fin du viaduc et la station
Rosny-Bois-Perrier,
• ventilation double « Conrad Adenauer » (mutualisé
avec un accès pompiers et un poste force) entre la
station de Rosny-Bois-Perrier et l’atelier.
• Baies d’aération mécanisées (BAM)
Chaque station souterraine pourra être équipée de baies
d’aération mécanisées (BAM). Ce sont des cheminées
d’équilibre permettant de limiter l’effet piston, c’est-à-dire le
courant d’air provoqué par l’arrivée des trains en station.
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Ouvertes en conditions d’exploitation normales afin de limiter
les mouvements d’air liés à la circulation des trains, les BAM
seront aussi munies d’un rideau de fermeture qui empêche
la pénétration de l’air et de la fumée en cas de désenfumage.
Elles seront implantées à proximité des tympans (extrémité du
volume des quais) de chaque station et présenteront une grille
au sol d’environ 20 m² en surface. L’implantation ou non de
ces ouvrages de service sera précisée en phrase PROjet.
• Poste de redressement
Les postes de redressement (PR) sont implantés le long de
la ligne et ont pour but de fournir la puissance électrique
nécessaire au mouvement des rames de la ligne 11. Ils
transforment la haute tension alternative (15 kV) distribuée par
des postes d’alimentation, en basse tension continue (750 V).
Quatre postes de redressement seront implantés au droit du
tracé du prolongement de la ligne, complétés d’un poste de
redressement pour l’atelier de maintenance. Equipés d’un
système d’aération et d’une issue de secours, ils devront être
accessibles 24 h sur 24 par camion depuis la voirie.
Les postes de redressement à Place Carnot et Hôpital
(Montreuil - Hôpital) pourront être intégrés en rez-de-chaussée
d’immeubles. Les locaux auront une structure indépendante
d’un futur ouvrage, afin de limiter la transmission de vibrations
aux ouvrages riverains.
3.8.2 Description des ouvrages
• Ouvrage Lecouteux : ventilation
L’ouvrage Lecouteux, situé à l’angle de la rue Lecouteux et du
boulevard du Général Leclerc, est un ouvrage de ventilation
existant. Dans le cadre du prolongement de la ligne 11, le débit
de ce ventilateur sera renforcé tout en conservant le génie civil
du puits. Seuls les équipements et les aménagements seront
modifiés.
• Ouvrage Calmette : ventilation, poste force
L’ouvrage Calmette se situe sur le long du boulevard du
Général Leclerc. Les émergences en voirie sont implantées sur
le trottoir : différentes trappes de ventilation de 20 m², trappe
d’amené matériel PF de 2 m x 2,50 m, de prise d’air du PF
de 1 m². Il est réalisé sous la forme d’une boite enterrée de
17 m de profondeur environ composée de deux niveaux,
scellée au tunnel.
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• Ouvrage Emile Genevoix : ventilation, accès pompier
• PR Hôpital (Montreuil - Hôpital)
L’ouvrage Emile Genevoix se situe sur la place du Marché
attenante à la rue de Verdun à Romainville. Les émergences
en voirie sont implantées sur ce terre-plein : différentes trappes
de ventilation, d’accès pompiers de 6 m² (3,60 m x 1,65 m), de
colonne sèche de 1 m², de prise d’air et d’accès au ventilateur
surpresseur de l’accès pompiers.
Le PR Hôpital (Montreuil - Hôpital) est implanté sur une
parcelle acquise dans le cadre du projet, afin de pouvoir
réaliser la station Hôpital (Montreuil - Hôpital), boulevard de
la Boissière à Noisy-le-Sec. Sa localisation précise sur cette
parcelle dépendra d’un éventuel projet de valorisation. C’est
un ouvrage simple comportant un seul niveau (18 m de long,
8 m de large et 5,5 m de hauteur libre). Il est accessible depuis
le boulevard de la Boissière.
• PR Place Carnot
Le PR Place Carnot est attenant au bâtiment voyageur de la
station Place Carnot. C’est un ouvrage simple comportant un
seul niveau (18 m de long, 8 m de large et 5,5 m de hauteur
libre). Accessible depuis l’avenue de la République, il est conçu
pour permettre la réalisation d’un immeuble au-dessus.
• Ouvrage Fort de Noisy : ventilation, accès pompiers,
poste force
L’ouvrage Fort de Noisy se situe sur le trottoir côté Fort de
Noisy, avenue Kérautret, au niveau de la rue Jean Lemoine à
Romainville.
Les émergences en voirie sont implantées sur le trottoir :
différentes trappes de ventilation, d’accès pompier de 6 m²
(3,60 m x 1,65 m), d’accès matériel au poste force de 5 m²
(2 m x 2,5 m), de colonne sèche de 1 m², de prise d’air et
d’accès au ventilateur surpresseur de l’accès pompiers.
Nota : La nécessité de ce PR sera confirmée en phase PRO.
• Ouvrage Demi-Lune : ventilation, accès pompier, poste
force
L’ouvrage Demi-Lune se situe sur des parcelles à acquérir
dans le cadre du projet, à l’angle de la rue de la Demi-Lune
et de l’avenue du président Salvador Allende à Montreuil.
Les émergences en voirie sont implantées sur ces parcelles :
différentes trappes de ventilation, d’accès pompier de 6 m²
• PR Londeau-Domus (Parc des Guillaumes)
Le PR Londeau-Domus (Parc des Guillaumes) est intégré à la
culée sud du viaduc. Il est accessible depuis la ruelle Boissière.
C’est un ouvrage simple comportant un seul niveau (18 m de
long, 8 m de large et 5,5 m de hauteur libre).
L’ouvrage Boissière est installé au premier étage de l’arrière gare
de la station La Boissière (La Dhuys), entre le tunnel et les locaux
techniques de la station. La trappe de ventilation prend place
à proximité du parvis créé pour l’accès côté Rosny-sous-Bois.
Sa surface est de 35 m².
Les dimensions intérieures de l’ouvrage sont de 38,4 m x 11,8 m
et 3,80 m de hauteur.
•
Ouvrage Gagny : ventilation, accès pompier, poste
d’épuisement et poste force
L’ouvrage Gagny se situe sur le trottoir de l’avenue de Gagny
entre les bretelles d’entrée et de sortie du centre commercial
Rosny2 sur la commune de Rosny-sous-Bois. Les émergences
en voirie sont implantées dans cet îlot pleine terre : différentes
trappes de ventilation de 30 m², d’accès pompier de 6 m²
• PR Léon Blum
Le PR Léon Blum se situe rue Léon Blum en contrebas du
boulevard d’Alsace Lorraine sur les emprises du centre
commercial de Rosny2 à Rosny-sous-Bois. C’est un ouvrage
simple comportant un seul niveau (18 m de long, 8 m de large
et 5,5 m de hauteur libre). Il est accessible depuis la rue Léon
Blum.
• Ouvrage Conrad Adenauer : ventilation, accès pompiers
et poste force
L’ouvrage Conrad Adenauer se situe sur un parking public situé
à l’angle des rues Léon Blum et Conrad Adenauer à proximité
du cinéma UGC à Rosny-sous-Bois. Au niveau voirie, sont
implantées les différentes trappes de ventilation de 40 m²,
d’accès pompiers de 6 m² (3,60 m x 1,65 m), d’accès matériel
au poste force de 5 m² (2 m x 2,5 m), de colonne sèche de
1 m², de prise d’air et d’accès au ventilateur surpresseur de
l’accès pompiers.
"
3.9
Ouvrages particuliers
Les ouvrages particuliers sont nécessaires à la mise en œuvre
des travaux. Ils permettent le lancement des tunneliers et la
réalisation des passages délicats du tracé. Ils ne présentent en
phase finale aucune insertion urbaine visible
3.9.1 Puits d’entrée et de sortie du tunnelier
Le tunnelier sera monté à la station La Boissière (La Dhuys) et
sera démonté à la station Liberté (Serge Gainsbourg). Il n’y a
donc pas d’ouvrage particulier à réaliser pour le lancement et
le retrait du tunnelier.
3.9.2 Ouvrage de passage sous les bretelles du
réseau DiRIF
Le tracé retenu pour le prolongement traverse des ouvrages du
réseau DiRIF (bretelles A3/A86), tel que présenté sur le plan
ci-après. Les parties concernées par un ouvrage particulier se
situent entre les bretelles de l’autoroute A86 direction Créteil
et celle direction Bobigny. A la fin du viaduc matérialisé
par une culée traversant la bretelle de Créteil, le tracé suit
progressivement le terrain naturel en passant sous le pont
de la bretelle direction Paris (B) avant de s’enterrer sous la
bretelle direction Bobigny (A) qui coïncide avec le début du
tunnel de la boucle de Rosny.
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• Ouvrage Boissière : ventilation
Quatre postes de redressement
seront implantés
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• Plateforme ferroviaire
En amont du passage sous l’A86, et après la
fin du viaduc, l’ouvrage de transport projeté
est une plateforme type béton. A la fin du
viaduc et au droit de la culée Est du pont
de l’A86 direction Paris, la plateforme est
caractérisée par un ouvrage en L sur environ
20 m. Cet ouvrage se justifie pour permettre
de soutenir les efforts horizontaux des
pieux de la culée jusqu’ici repris par le talus
existant, qui va être déstabilisé dans le cadre
du projet.
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L’ouvrage de franchissement est un cadre en béton armé
permettant le passage ferroviaire en partie inférieure et
l’autoroute au-dessus.
Pour minimiser le temps de coupure de l’autoroute et compte
tenu de la profondeur du niveau du rail par rapport au niveau
de la chaussée autoroutière, l’ouvrage a été rehaussé pour
diminuer le volume de remblai au-dessus de lui.
L’ouvrage projeté aura une largeur intérieure de 8,21 m et une
hauteur sous dalle de 6,20 m.
• Ouvrage ripé sous l‘A86
• L’ouvrage cadre auto foncé (en bleu) sous la bretelle de
l’A86 direction Bobigny (A)
• La plateforme entre l’ouvrage cadre et la fin du viaduc
situé à l’ouest (rose).
"
"
Deux ouvrages particuliers sont à noter :
La réalisation de l’ouvrage cadre sous
la bretelle de l’A86 Nord nécessite de
neutraliser la circulation sur cette voie. Afin
de minimiser la durée de cette intervention,
la technique retenue pour la réalisation de cet
ouvrage est l’auto fonçage. Cette technique
consiste à préfabriquer l’ouvrage sur une
zone proche de sa position définitive puis à
le riper au moyen de vérins placés dans un radier de guidage
qui sert de support de poussage. Ce radier est dimensionné
pour reprendre tous les efforts dus aux poussées qui sont
liés au frottement ouvrage radier et ouvrage terrains. Afin de
reprendre tous ces efforts le radier de guidage est ancré au sol
au moyen des bêches pour éviter tout glissement de celui-ci
pendant l’opération.
Un ouvrage préfabriqué, puis
ripé sous la bretelle de l’A86
86
Niveaux de performance environnementale retenus par site
Enjeux
3.10
Démarche d’éco conception
La démarche de qualité environnementale du projet de
prolongement de la ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier s’appuie sur
l’Outil de définition et de suivi de la Qualité Environnementale
d’Opération (OQEO), interne à la RATP, qui définit 5 enjeux :
• E nvironnement : minimiser les impacts en terme
d’aménagement et de gestion des ressources ;
• E co construction : optimiser la durée de vie des ouvrages ;
• Social, sociétal et qualité de vie : améliorer la qualité
sanitaire des espaces et le confort des usagers ;
durable.
Pour chaque enjeu, des préoccupations ont été définies et
des objectifs déclinés, de façon qualitative ou quantitative,
lorsque c’est possible.
Les objectifs de qualité environnementale sont qualifiés selon
trois niveaux :
• Fondamental (F) : correspond aux pratiques RATP et/ou
à la réglementation ;
• Prioritaire (P) : présente une marge d’amélioration du
P
2
Garantir l’efficacité énergétique
P
3
Optimiser le mix énergétique (énergies renouvelables, gaz à effet
de serre..)
P
4
Optimiser la consommation d’eau potable
P
5
Valoriser les eaux d’exhaure et les eaux pluviales
P
6
Maîtriser et surveiller la qualité de l’eau
P
7
Réduction des pollutions de l’air et du sol
P
8
Maîtriser et surveiller les pollutions du sol
F
9
Minimiser l’emploi de matières premières
F
10
Privilégier le recours à des matériaux recyclés
F
11
Eco spécifier les matériaux, les produits et les équipements
TP
12
Minimiser la production de déchets et valoriser ceux-ci
TP
13
Optimiser la gestion des déblais / remblais / matériaux
P
14
Préserver et/ou améliorer la biodiversité existante du site et
intégrer des émergences végétalisées
F
15
Insérer le projet dans le site
F
16
Limiter les nuisances acoustiques et vibratoires
F
17
Maîtriser les risques naturels et technologiques
(champs électromagnétiques)
F
Mobilité urbaine
18
Promouvoir la mobilité urbaine durable
F
Gouvernance partagée
19
Prendre en compte les parties prenantes : décisionnaires,
associations, usagers et riverains.
F
20
Raisonner en coût global
F
21
Réaliser des achats responsables et développer l’économie
locale
F
Gestion de l’énergie
Gestion de l’eau
Réduction des pollutions de l’air
et du sol
Préservation des matières
premières
Gestion des déchets, déblais
et matériaux
Préservation de la biodiversité
et des écosystèmes et respect
de l’existant
critère par rapport à la politique environnementale de
la RATP et/ou de la réglementation ;
• Très prioritaire (TP) : présente une marge de progression
importante.
Cette démarche multicritère propose un certain nombre
d’exigences et de recommandations, à la fois techniques
et environnementales, venant compléter le programme
fonctionnel du projet. Elles seront suivies pour contrôler à
chaque étape le niveau de performance environnementale du
projet et assurer la traçabilité des décisions de conception.
La phase d’analyse de site a permis également de fixer le
niveau d’exigence pour chaque préoccupation.
Niveau
Garantir la sobriété énergétique
et communication : communiquer vers
l’ensemble des acteurs du projet ;
: s’inscrire dans un modèle économique
Objectif
1
• Identité
• Economie
N°
Santé et confort des personnes
Economie
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3.11
Caractéristiques
des sous sols traversés
3.11.1 Les campagnes de sondage des sols
De nombreuses campagnes géotechniques ont été réalisées
sur le tracé en amont (SIMECSOL 1978, SOBESOL 2004,
GEOTEC 2011).
La mission G12 de reconnaissance dans le cadre du schéma de
principe a eu lieu fin 2011, début 2012.
Depuis 2013 dans le cadre de l’AVP, la campagne de
reconnaissance G2 est en cours.
3.11.2 Contexte géologique et les risques
géotechniques
• Contexte géologique régional
Le secteur d’étude appartient au contexte géologique du
bassin parisien, formé de terrains sédimentaires entaillés par
les écoulements superficiels.
Le secteur se caractérise également par une présence humaine
importante et ancienne, qui a modifié les premières couches
du sol (bâti, remblais…).
Le plateau de Romainville se développe au niveau d’un axe
anticlinal secondaire plaqué sur le flanc nord de l’axe anticlinal
de Meudon.
Les axes tectoniques (axe anticlinal de Meudon, axe synclinal de
la Seine) conditionnent la disposition des assises géologiques.
• Contexte géologique du territoire du projet
Dans sa première partie, le projet est situé sur le plateau de
Romainville, au Nord de l’anticlinal de Romainville, puis dans
le versant du quartier Boissière de Rosny-sous-Bois et Noisy-leSec, et enfin dans la vallée de Rosny caractérisée par une forte
épaisseur d’Eboulis.
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Les terrains rencontrés au droit du projet sont :
• Remblais - Les remblais anthropiques sont présents sur
l’ensemble du projet sur une épaisseur de 1 à 4 mètres.
Au droit du tunnel d’arrière-gare projeté entre le
terminus Rosny – Bois-Perrier et le SMR, une épaisseur
exceptionnelle de remblais anthropiques de 8 m a été
constatée.
• Colluvions – Présents sur le versant à partir de l’ouvrage
de ventilation Boissière sur des épaisseurs de 10 à
14 mètres, on les retrouve aussi dans la vallée de Rosny
sur une épaisseur de 3 à 5 mètres.
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Sur le versant, cet ensemble est très hétérogène et a une
épaisseur de 6 mètres environ.
• Sables verts de Monceau – Présents dans la vallée de
Rosny, l’épaisseur du niveau est comprise entre 2 et
3 mètres.
• Calcaire
de Saint-Ouen – Présent dans la vallée de
Rosny sur une épaisseur moyenne de 10 mètres.
• Risque géotechniques
Dissolution du gypse
• Marnes Vertes – Présentes sur le plateau, leur épaisseur
L’ouvrage projeté traverse ou repose sur les Masses et Marnes
du Gypse ainsi que les Marnes Infragypseuses. Le gypse est un
minéral très fortement soluble dans l’eau et peut provoquer
des déconfinements, voire des vides autour des ouvrages et
sous leurs fondations. Il peut également se produire des
substitutions (pseudomorphoses) de gypse en un autre minéral
aux moindres caractéristiques mécaniques.
• Marnes
Aucune anomalie, telle qu’une avance rapide d’outil de forage,
vide franc ou perte de fluide de forage, n’a été relevée au
cours des campagnes de reconnaissance (mission G12) et les
bancs de gypse du plateau sont d’une qualité rare pour la zone
de l’est parisien, ne montrant que de rares et faibles traces
d’altération. Dans le versant et la plaine, les éléments gypseux
sont de trop faible volume pour que leur dissolution puisse
avoir un impact significatif sur le projet.
• Calcaire
de Brie - Présent sous les remblais sur
l’ensemble du plateau, son épaisseur moyenne est de
7 à 8 mètres à l’ouest de la Place Carnot et de 3 mètres
à l’est.
moyenne est de 6 à 10 mètres. Ce niveau est constitué
de marnes argileuses à très argileuses, très homogènes
d’une extrémité à l’autre du projet. Selon les sources,
on peut distinguer ce niveau des Glaises à Cyrènes,
d’une épaisseur de 1,5 mètre. Ces deux niveaux sont
rassemblés dans le cadre du projet sous le nom de
« Marnes Vertes ».
supragypseuses – Présentes sur le plateau,
elles sont divisées en deux ensembles : les Marnes
Blanches de Pantin sur une épaisseur moyenne de
4 à 6 mètres et les Marnes Bleues d’Argenteuil sur une
épaisseur de 9 à 13 mètres.
• Marnes
Les autres niveaux connus à l’échelle régionale pour comporter
du gypse (Calcaire de Saint-Ouen, Marnes Supragypseuses et
Sables de Monceau) n’en ont pas montré dans les sondages.
infragypseuses – Elles sont signalées sur
l’ensemble de la boucle formée entre la station Rosny –
Bois-Perrier et le SMR sur une épaisseur est de 5 à
8 mètres environ.
Le tunnel et les stations devront montrer une étanchéité
parfaite afin d’éviter toute circulation d’eau depuis les
ouvrages vers le gypse encaissant, afin d’éviter la formation de
tout vide, et ce lors de la réalisation comme par la suite lors de
la maintenance.
le plateau et le versant. Sur le plateau, sous l’assise du
projet, les Masses et Marnes du Gypse sont composées
d’une alternance de puissants bancs de gypse (30 mètres
environ pour la première masse) et de marnes.
Le gypse est également un sulfate agressif pour les bétons et
son contact prolongé avec les ouvrages peut être dommageable
pour ces derniers. Le béton au contact direct avec le gypse
devra être de classe XA2 au minimum.
• Masses et Marnes du Gypse – Elles sont présentes sur
GÉOLOGIE
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MASSES D’EAU SOUTERRAINES
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Retrait et Gonflement
les Colluvions et le Calcaire de Saint-Ouen pour la plaine.
Les Marnes Vertes sont sujettes au retrait et gonflement
en fonction de leur teneur en eau. Ce comportement
nécessite une attention particulière lors de l’exécution
des puits, puisque lors de cette phase les Marnes Vertes
pourront être en contact avec l’eau ruisselant depuis le
Calcaire de Brie.
Les masses d’eau souterraines identifiées sur le secteur d’étude
sont :
Dans ce cas les Marnes Vertes devront être confinées
au béton projeté afin de prévenir tout gonflement et de
stopper les circulations verticales.
Présence d’anciennes carrières souterraines
Le Calcaire de Brie et les Masses et Marnes du
Gypse ont fait l’objet d’exploitations en carrières
jusqu’au XXè siècle. Toutefois, les données de
l’Inspection Générale des Carrières (IGC) n’indique
aucune exploitation pouvant impacter le projet.
De plus, aucune trace d’exploitation n’a été relevée dans
les sondages (mission G12).
3.11.3 Contexte hydrogéologique
et les risques associés
• Contexte général des aquifères
Sur l’ensemble du projet, plusieurs niveaux peuvent être
aquifères, à savoir le Calcaire de Brie, les Marnes de
Pantin et les Masses et Marnes du Gypse pour le plateau ;
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• Eocène du Valois (code 3104),
• Albiennéocomien captif (code 3218).
La masse d’eau souterraine de l’Eocène du Valois est constitué
de plusieurs couches aquifères dont l’épaisseur totale est
d’environ 100 m :
• la nappe des Calcaires de Saint Ouen (10-25 m),
• la nappe des Sables de Beauchamp (0-30 m),
• la nappe du Lutétien (20-50 m),
• la nappe des Sables du Cuisien (Yprésien) (1-20 m).
La nappe supérieure est libre dans son ensemble. Les
nappes sous-jacentes sont libres ou localement captives.
Le substratum de la masse d’eau est constitué des argiles
plastiques du Sparnacien (base de l’Yprésien) qui les isolent
du soubassement crayeux.
La masse d’eau souterraine de l’Albien néocomien captif correspond à la nappe de l’Albien, qui correspond à plusieurs
formations stratigraphiques de l’Albien, de l’Aptien, du Barrémien et du Néocomien.
RISQUES DE RETRAIT-GONFLEMENT DES ARGILES
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• Écoulement et évolution de la nappe
vue du risque d’inondation par remontée
de nappe.
Lors des campagnes géotechniques et environnementales,
des piézomètres installés tout au long du prolongement ont
permis de mesurer le niveau des nappes phréatiques :
Le cas particulier de la boucle de Rosny :
Les archives départementales de SeineSaint-Denis montrent qu’un ru traverse
la zone du centre commercial Rosny 2
vers la gare de Rosny-Bois Perrier. Ce
ru a été remblayé lors de la création
du centre commercial mais les eaux,
désormais souterraines, poursuivent leur
écoulement vers le nord. Un effet barrage
crée par l’ouvrage cadre du tunnel d’accès
au SMR sera à étudier, ce dernier formant
une boucle autour du centre commercial
et recoupant la nappe superficielle.
• Nappe du Calcaire de Brie : la puissance de la nappe
diminue vers l’est avec la diminution de l’épaisseur du
Calcaire de Brie, ce dernier étant de moins en moins
perméable avec la profondeur. La cote de la nappe est
comprise entre 115 et 120 NGF à l’est du plateau et
entre 113 et 115 à l’ouest.
• Nappe des Marnes de Pantin : la cote de la nappe est
comprise entre 100 et 105 NGF.
• Nappe des Colluvions : la cote de la nappe est comprise
entre 60 et 65 NGF
• Nappe
du Calcaire de Saint-Ouen : on note une
puissante nappe au pied du versant, le battement ayant
une forte amplitude dans le Calcaire de Saint-Ouen
et au-dessus, dans les Sables Verts de Monceau et les
Marnes Infragypseuses, du fait des circulations d’eau
provenant du plateau.
• La cote de la nappe est de 60 NGF environ à la station
Londeau-Domus (Parc des Guillaumes) et de 45 à Rosny Bois Perrier.
Les nappes des formations sableuses (sables de Beauchamp)
et calcaires (calcaire de Saint-Ouen) sont largement exploitées.
Les débits des sources du calcaire de Saint-Ouen sont souvent
élevés et permettent une large utilisation pour l’alimentation
en eau potable. Le niveau piézométrique des nappes est
globalement stable.
La nappe captive de l’Albien est présente sous l’ensemble de
la région parisienne à une profondeur variant entre 450 et
750 m. La base de la formation néocomienne repose sur les
formations du Jurassique a une profondeur comprise entre
800 et 1000 m. La nappe est fortement exploitée,
particulièrement en Ile-de-France. L’aquifère est profond, bien
protégé et non vulnérable.
La carte suivante représente les écoulements souterrains
supposés et les masses d’eau souterraines recensées sur l’aire
d’étude.
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• Risque hydrogéologique
Le niveau de chacune des nappes n’est pas
immuable, il varie en fonction :
• de la pluviométrie ;
• des crues des fleuves pour les aquifères qui
sont en lien avec les cours d’eau (nappe des
Alluvions notamment) ;
• des actions humaines (pompages, fuites de
réseaux, modification des berges, du lit des
cours d’eau…).
La remontée des nappes peut entraîner à son tour :
• la formation de sous-pressions éventuelles
au niveau de certains radiers (bases servant
d’assise à une construction) ;
• un contact entre des parois en béton jusqu’ici
sèches, avec de l’eau éventuellement
sulfatée (corrosion des bétons et armatures) ;
• une
migration différente des polluants
éventuellement contenus dans le sol.
Globalement, l’aire d’étude est considérée comme
ayant une sensibilité très faible à forte du point de
Source : MEDDTL, BRGM
• Risque d’inondation
Le projet est situé hors zone inondable.
3.11.4 Pollution industrielle
des sols et des nappes
• Historique et recensement des sites pollués
La base de données BASOL du Ministère de l’Ecologie, du
Développement Durable, des Transports et du Logement ne
recense aucun site pollué dans le périmètre d’étude.
La société ICF Environnement a réalisé des études historiques
de pollution des sols dans le cadre du projet de prolongement
de la ligne 11 du métro.
Ces études ont permis de définir des zones potentiellement
polluées. Les résultats généraux de ces études sont représentés
sur la carte ci-dessous.
Ces études ont mis en évidence des zones potentielles de
pollution par les hydrocarbures, les métaux, les BTEX, COHV,
les solvants et les PCB.
Les résultats des mesures réalisées sur les sols montrent que
les remblais et terrains naturels concernés présentent des
dépassements au seuil ISDI.
Les résultats de l’étude historique ont conduit à la préconisation
de campagnes d’investigations afin de contrôler la présence
de remblais, la qualité des sols et la qualité des eaux de la
première nappe.
Les composés généralement incriminés sont :
• Investigations environnementales
Des traces d’hydrocarbures et de métaux sont également
décelées ponctuellement.
Des investigations environnementales ont été réalisées sur
l’ensemble du tracé. Au total 54 sondages ont été réalisés pour
le projet.
Leur objectif est de caractériser l’état actuel de la qualité
du sous-sol et des eaux souterraines en terme de pollution
(absence/présence de pollution), ainsi que de déterminer les
classes d’agressivité du sol et de l’eau sur les bétons.
• la fraction soluble et les sulfates,
• les fluorures.
Ces concentrations supérieures au fond géochimique ne sont
a priori pas issues d’une contamination anthropique. Elles
semblent liées aux caractéristiques naturelles du terrain.
Lors du creusement du prolongement de la ligne 11 et des
ouvrages associés (stations, ouvrages de service, atelier), une
gestion particulière des terres devra être mise en place.
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3.12
Méthodes de construction,
phasage et organisation
des travaux
3.12.1 Principes généraux
L’ouverture de chaque chantier de génie civil du projet est
conditionnée par la réalisation de travaux préparatoires. Elle
détermine les travaux de second œuvre et d’installation des
équipements ferroviaires. Ces derniers sont nécessaires au
fonctionnement de la ligne de métro.
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• Travaux de génie civil
Les premiers travaux de génie civil consistent à réaliser les
travaux de gros œuvre :
• des tunnels et du viaduc ;
• des six nouvelles stations ;
• des ouvrages de service ;
• du futur atelier-garage et de sa voie d’accès ;
• d’adaptation des stations existantes.
De façon générale, les stations et les ouvrages de service seront
réalisés avant le passage du tunnelier. Un rail de guidage
permettra le ripage du tunnelier en station, et des travaux de
raccordement permettront de relier l’ouvrage de service au
tunnel.
• Mise en place des équipements ferroviaires
Cette étape consiste à :
Cette étape consiste :
et réaliser le dévoiement préalable des
réseaux concessionnaires situés en souterrain, sous
voirie : assainissement, électricité, gaz, chauffage,
télécommunications ;
• Mettre en place des bases travaux
Pour tous les travaux de génie civil depuis la surface (stations,
ouvrages d’art, terrassements, voirie), les installations de
chantier seront réparties sur le tracé avec une emprise au sol
représentant au minimum une partie de la surface de l’ouvrage
en sous-œuvre à laquelle s’ajoutera une aire permettant le
stockage des matériaux, des outillages et des déblais, ainsi
que l’installation des bases vie. Elles seront principalement
composées de centrales à béton (silos), de systèmes de levage
(grues), d’équipements d’excavation et matériels divers. Les
surfaces nécessaires pour l’installation de ces chantiers seront
en moyenne de 400 m² pour un ouvrage de service, et de
3 000 m² à 5 000 m² pour une station.
Les bases travaux seront concentrées et localisées au droit
des 6 nouvelles stations, du boulevard Gabriel Péri et de la
ruelle Boissière à Rosny-sous-Bois, de l’emplacement du
nouvel atelier et zone de garage, des ouvrages de services et
de l’atelier des Lilas.
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• Préparation des travaux
• préparer
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• à
mettre en place les équipements ferroviaires
nécessaires à la circulation des rames de la ligne 11 ;
• à aménager et équiper les stations, l’atelier-garage et
les ouvrages.
Les travaux de pose de la voie (rail, traverses, appareils
de voie..), des équipements de traction électrique et de la
signalisation seront réalisés une fois les travaux d’excavation,
de terrassement et de génie civil terminés.
Les travaux de réalisation des postes de redressement pour
assurer l’alimentation de traction électrique des rames, ainsi
que les équipements basse tension des stations, du tunnel et
des accès pompiers, seront réalisés et phasés en cohérence
avec les travaux de réalisation des ouvrages d’art en ligne et
des ouvrages de service.
Les travaux d’aménagement des stations existantes seront
organisés et phasés en cohérence avec le programme général
du projet, sur la base du programme de dévoiement des
concessionnaires et le programme d’avancement des chantiers
de génie civil de la Ville de Paris. L’atelier actuel des Lilas sera
maintenu en activité jusqu’à la mise en service de la liaison
avec le nouvel atelier afin de maintenir l’exploitation de la
ligne 11 pendant les travaux.
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• Phasage des travaux
Phase 1 :
• Dévoiement des réseaux concessionnaires lorsque c’est
possible en amont.
Phase 2 :
Les travaux démarreront sur plusieurs fronts simultanés :
• LIGNE EXISTANTE : Travaux d’adaptation du tunnel et
des stations existantes ;
• DE MAIRIE DES LILAS À LIBERTÉ (SERGE GAINSBOURG) : Construction du tunnel et de l’ouvrage
annexe Calmette
• DE LIBERTÉ (SERGE GAINSBOURG) À LA BOISSIÈRE
(LA DHUYS)
>
Mise en place des installations de chantier et
réalisation du gros œuvre de la station La Boissière
(La Dhuys) nécessaire au passage du tunnelier ;
> Introduction et montage du tunnelier au niveau de la
future station La Boissière (La Dhuys) ;
> Construction du tunnel en ligne depuis la station La
Boissière (La Dhuys) jusqu’à la station Liberté (Serge
Gainsbourg) ;
>
En parallèle, mise en place des installations de
chantier et réalisation du gros œuvre des stations
Hôpital (Montreuil - Hôpital), Carnot et Liberté (Serge
Gainsbourg) (nécessaire au passage des tunneliers),
ainsi que des ouvrages annexes.
• VIADUC ET STATION LONDEAU-DOMUS : mise en
place des installations de chantier et réalisation du gros
œuvre de la station Londeau-Domus et du viaduc.
• BOUCLE DE ROSNY
>
Mise en place des installations de chantier et
réalisation du gros œuvre de la station Rosny-BoisPerrier ;
>C
onstruction des tunnels de la boucle de Rosny ;
>R
éalisation du gros œuvre des ouvrages annexes.
• ATELIER ET ZONE DE GARAGE
> Déplacement des bâtiments de la DiRIF et de la DEA
sur la parcelle France domaine ;
> Puis réalisation du gros œuvre de l’atelier et de la
zone de garage ;
• PCC : Construction du nouveau bâtiment et installation
de la multitubulaire
Phase 3 :
• Sortie
du tunnelier dans la station Liberté (Serge
Gainsbourg) ;
• démantèlement de l’actuel atelier de maintenance en
arrière-gare de Mairie des Lilas
Phase 4 :
• Réalisation
du second-œuvre, aménagement des
stations et des ouvrages, installation des équipements
des stations et du tunnel
3.12.2 Déviation des réseaux
concessionnaires
Les travaux de dévoiement des réseaux concessionnaires de
la première phase sont prévus pour se dérouler de mi-2015 à
mi-2016. Les travaux de génie civil sont prévus pour démarrer
en 2016.
Les ouvrages implantés en tréfonds de voirie impliquent le
phasage des emprises chantier des dévoiements des réseaux
concessionnaires. C’est le cas pour les stations Liberté (Serge
Gainsbourg), Hôpital (Montreuil - Hôpital), La Boissière (La
Dhuys) et la boucle de Rosny.
Ci-après sont présentés, ouvrage par ouvrage, les réseaux les
plus importants et les contraintes spécifiques à prendre en
compte pour le dévoiement des réseaux concessionnaires.
• Éclairage ;
• Signalisation Tricolore ;
• Veolia EAU ;
• GRDF ;
• ERDF.
Ces réseaux ne sont pas structurants.
• Ouvrage annexe Fort de Noisy
Le puits est implanté sur le trottoir entre l’avenue Pierre
Kerautret et le mur de soutènement du Fort de Noisy. Les
réseaux à dévoyer pour cet ouvrage sont :
• Assainissement (Ovoïde 200/105) ;
• GRDF ;
• ERDF.
Pour cet ouvrage, plusieurs réseaux concessionnaires à
dévier sont situés à 6 mètres de profondeur (HTA EDF, GRDF
moyenne pression et un ovoïde 200/105).
• Ouvrage annexe Demi-Lune
Le puits s’insère dans une parcelle délimitée par l’avenue
S. Allende à l’est et par le chemin de la Demi-Lune au sud.
L’emprise de chantier est limitée au nord et à l’ouest par deux
maisons pavillonnaires. La réalisation de cet ouvrage nécessite
le dévoiement des réseaux suivants :
• Éclairage ;
• TELECOM ;
• Veolia Eau ;
• GRDF ;
• ERDF.
• Ouvrage annexe Calmette
• Station Hôtel De Ville
Les réseaux à dévoyer pour cet ouvrage sont des réseaux
d’assainissement appartenant à l’OPHLM.
Les réseaux concessionnaires existants sont implantés
majoritairement sous la rue du Renard et sous la rue du
Cloître Saint-Merri. Les travaux dans cette station impactent
les réseaux suivants :
• Assainissement (ovoïde 200/100) ;
• CPCU (branche secondaire) ;
• Éclairage ;
• GRDF ;
• Ouvrage annexe E. Genevoix
Le puits est implanté sur le trottoir de la Place du Marché
entre l’avenue de Verdun et l’avenue du Président Wilson. La
réalisation de cet ouvrage nécessite le dévoiement des réseaux
suivants :
• ERDF ;
• TELECOM ;
• HTA RATP ;
• Eau de Paris ;
• Station Velib’.
L’ovoïde d’assainissement est de taille relativement importante. Il est par ailleurs à dévoyer dans une emprise chantier
contrainte.
Le dévoiement du réseau CPCU est assez délicat en raison de
la dilatation de la conduite transportant de la vapeur haute
pression.
• Station Goncourt
Les réseaux concessionnaires existants sont implantés majoritairement sous la rue du Faubourg du Temple. Les travaux
dans cette station impactent les réseaux suivants :
• Assainissement (réseau de raccordement) ;
• Éclairage ;
• GRDF ;
• ERDF (transformateur) ;
• TELECOM ;
• Eau de Paris.
Une chambre France Télécom ainsi qu’une multitubulaire
fibre optique doivent être dévoyés. Ces travaux complexes
représentent un coût relativement important.
• Station Belleville
majoritairement sous la rue de la Présentation. Les travaux
• Assainissement (ovoïde 230/140)
• GRDF ;
• ERDF ;
• TELECOM ;
• Eau de Paris.
D’importants travaux et modifications des réseaux mentionnés
ci-dessus seront nécessaires du fait du phasage et de l’emprise
importante de l’ouvrage (seuil à seuil).
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• Station Pyrénées
• Station Porte des Lilas
• Station Liberté (Serge Gainsbourg)
majoritairement sous la rue Bolivar. Les travaux dans cette
station impactent les réseaux suivants :
Les réseaux concessionnaires existants sont implantés majoritairement sous la rue de la Présentation. Les travaux dans
cette station impactent les réseaux suivants :
Les réseaux concessionnaires existants sont implantés majoritairement sous le Bd du Général Leclerc de Hauteclocque.
Les travaux dans cette station impactent les réseaux suivants :
• Assainissement (02500) ;
• GRDF ;
• ERDF ;
• TELECOM ;
• Eau de Paris (2 conduites 0600).
Une des conduites d’Eau de Paris transite à l’intérieur de
la conduite d’assainissement 02500. Le dévoiement de ces
réseaux doit donc être réalisé de façon simultanée.
Par ailleurs, les deux conduites Eau de Paris sont structurantes
pour l’alimentation de l’est parisien.
• Station Jourdain
Les travaux dans cette station impactent les réseaux suivants :
• Éclairage ;
• HTA RATP ;
• Eau de Paris.
• Station Télégraphe
majoritairement sous la rue de la Présentation. Les travaux
• Assainissement ;
• ERDF ;
• TELECOM ;
• Eau de Paris.
Les réseaux Télécom et Eau de Paris transitent à l’intérieur de
l’ovoïde d’assainissement. Le dévoiement de ces réseaux doit
donc être réalisé de façon simultanée.
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• ERDF ;
• GRDF ;
• Eau de Paris.
• Station Mairie des Lilas
majoritairement sous la contre allée rue de Belleville. Les
travaux dans cette station impactent les réseaux suivants :
• ERDF ;
• GRDF ;
• TELECOM ;
• Veolia Eau.
• GRDF ;
• ERDF ;
• TELECOM ;
• signalisation Tricolore ;
• Veolia Eau.
Afin de limiter la profondeur de la station, la maîtrise d’œuvre
a proposé de créer « un berceau » dans la dalle de couverture
de la station pour accueillir l’ovoïde 190/100.
L’emprise importante de la station impose aux dévoiements
de réseaux de suivre le phasage de réalisation de la station.
• Station Place Carnot
Les réseaux concessionnaires existants sont implantés sous
la rue Veuve Aublet, la rue de la République et le Bd Henri
Barbusse.
Il est prévu d’intégrer l’ovoïde d’assainissement dans l’ouvrage
créé. Les travaux de dévoiement devront donc suivre le phasage
de réalisation du dégagement.
L’insertion de la « boîte de la station » a été contrainte afin
d’éviter le dévoiement d’un ovoïde d’assainissement 190/100 à
l’ouest de la station dans la rue de la République.
• PCC décentralisé à Bagnolet
Par ailleurs, les travaux dans cette station nécessitent le
dévoiement des réseaux suivants :
La construction du nouveau PCC de la ligne à Bagnolet impose
la création d’une multitubulaire de 300 m permettant la
jonction de la ligne existante au nouveau bâtiment PCC. Etant
donné le faible gabarit de cette multitubulaire, les études ont
pour objectifs de limiter les impacts sur les concessionnaires
et d’éviter les réseaux structurants.
• GRDF ;
• ERDF ;
• TELECOM ;
• Éclairage ;
• Veolia Eau.
• Station Hôpital (Montreuil - Hôpital)
majoritairement sous le Bd de la Boissière. Les travaux dans
cette station nécessitent le dévoiement des réseaux suivants :
• Assainissement (0800) ;
• SEDIF (0600) ;
• GRDF ;
• ERDF ;
• TELECOM ;
• Éclairage ;
• Veolia Eau.
Afin de limiter la profondeur de la station, la maîtrise d’œuvre
a proposé d’incorporer l’ouvrage DEA 0800 dans la dalle de
couverture.
Le réseau 0600 de transport eau du SEDIF étant contraint
par un déplacement unique et des procédures administratives
longues, ce dévoiement fait partie intégrante du phasage de
réalisation de la station.
Par ailleurs, l’emprise importante de la station impose
aux autres dévoiements de réseaux de suivre le phasage de
•
Station La Boissière (La Dhuys) et tunnel entre la
station et le viaduc
Les travaux dans cette station et ce tunnel nécessitent le
• SEDIF (01500) ;
• TELECOM (chambre Orange) ;
• Aqueduc de la Dhuys (désaffecté) ;
• GRDF ;
• ERDF ;
• Éclairage ;
• Veolia Eau.
L’aqueduc de la Dhuys (0400) est aujourd’hui désaffecté.
Cependant, la continuité de l’écoulement des eaux d’infiltrations présentes doit être assurée par la mise en place d’une
nouvelle conduite.
Le réseau Orange possède une grande chambre profonde
impactée par les travaux de prolongement. Cette chambre et
son réseau inhérent seront déplacés par le projet.
• Viaduc
majoritairement. Les travaux dans cette station nécessitent le
• SEDIF (01500) ;
• GRDF ;
• ERDF ;
• TELECOM ;
• Éclairage ;
• Veolia Eau.
Le réseau 01500 de transport eau du SEDIF est le même
réseau que celui mentionnée précédemment à La Boissière
(La Dhuys). Pour réaliser les travaux du viaduc, le dévoiement
de cette partie de réseau est également nécessaire. Etant
contraint par un déplacement unique et des procédures
administratives longues, ce dévoiement fait partie intégrante
du phasage de réalisation du viaduc.
• Station Londeau-Domus (Parc des Guillaumes)
majoritairement sous la ruelle Boissière. Les travaux dans
cette station nécessitent le dévoiement des réseaux suivants :
• SEDIF (01500) ;
• GRDF ;
• ERDF ;
• TELECOM ;
• Éclairage ;
• Veolia Eau ;
• Bassin rétention et débourbeur ville de Rosny.
Le réseau 01500 de transport eau du SEDIF est le même réseau
que celui mentionnée précédemment à La Boissière (La Dhuys)
et au niveau du viaduc. Pour réaliser les travaux de la station
Londeau-Domus (Parc des Guillaumes), le dévoiement de cette
partie de réseau est également nécessaire. Etant contraint par
un déplacement unique et des procédures administratives
réalisation des travaux.
• Ouvrage ripé A86
L’ouvrage particulier réalisé pour le passage sous la bretelle de
l’A86 Nord impacte un ovoïde d’assainissement 195/105 qui
devra être dévoyé avant les travaux de ripage.
• Boucle de Rosny et ouvrages annexes
Dans la boucle de Rosny, les travaux étant réalisés à ciel
ouvert depuis la surface. Il existe une forte interface réseaux
et concessionnaire avec le tunnel projeté. Les réseaux
concessionnaires concernés sont les suivants :
• Assainissement (ovoïdes DEA) ;
• SEDIF 01250mm ;
• Locaux du réseau Sirius (DIRIF) ;
• Éclairage ;
• TELECOM (Multitubulaire France Telecom) ;
• Veolia Eau ;
• GRDF ;
• ERDF Haute Tension ;
• Signalisation Tricolore ;
• Station Autolib Léon Blum.
Le tracé du tunnel impacte par trois fois des ovoïdes
d’assainissement de la DEA (au nord et au sud du boulevard
du Général de Gaulle, et au droit des bretelles de l’A86). La
faible profondeur de l’ouvrage cadre du tunnel implique le
rehaussement d’importantes sections de ce réseau gravitaire.
De plus, le dévoiement du réseau d’assainissement de la DEA
impose des modifications sur le réseau d’assainissement de
Rosny 2 (Centre Commercial et Tour) afin de pouvoir raccorder
ce réseau privé au réseau DEA.
réalisation des travaux de la boucle.
Par ailleurs, deux postes Haute Tension / Basse Tension et
Contrôle des équipements autoroutiers « Sirius » sont à
déplacer.
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3.12.3 La construction des tunnels
Fonctionnement d’un tunnelier
Ouvrage de montage et de démontage du tunnelier
Pour les sections en tunnel, trois méthodes constructives
seront employées sur prolongement de la ligne 11 :
Un tunnelier est composé de deux parties : le bouclier et le
train suiveur. Le bouclier est la partie qui va creuser et mettre
en place les voussoirs (portions de voûte préfabriquées qui
forment le tunnel). Il est lui-même séparé en deux parties : la
roue de coupe qui creuse et la jupe qui pose les voussoirs et
extrait les déblais. A l’arrière du bouclier vient le train suiveur,
posé sur des rails. Il permet d’acheminer les voussoirs depuis
le puits d’entrée du tunnelier et de sortir les déblais. Il possède
une cabine de pilotage assisté par ordinateur, des pompes
hydrauliques, des moteurs. 3 équipes de 18 personnes peuvent
en assurer le fonctionnement 24h/24, 5 jours sur 7, les jours
restants permettant d’assurer l’entretien.
Puits d’entrée
• le
tunnel cadre, construit à ciel ouvert en tranchée
ouverte ou couverte ;
• le tunnel voûté, construit en méthode traditionnelle à
l’avancement ;
• le tunnel circulaire, construit au tunnelier.
• Méthode au tunnelier
Le point de départ est prévu au niveau de la future station
La Boissière (La Dhuys) sur la commune de Montreuil pour
la station, et une base travaux localisée à Rosny-sous-Bois.
Le point d’arrivée sera situé au niveau de la future station
Liberté (Serge Gainsbourg), sur la commune des Lilas, soit une
longueur de tunnel réalisé au tunnelier d’environ 3 km.
Dans le cadre du contexte géologique et hydrogéologique
complexe du projet, des délais de réalisation, des dimensions
du tunnel et de la densité urbaine sus-jacente, le choix du
tunnelier se révèle être un bon compromis pour cette portion
de ligne entre rapidité et sûreté de réalisation.
MÉTHODES DE CONSTRUCTION
Le tunnelier arrivera en éléments démontés. Il sera assemblé
à la station La Boissière (La Dhuys). Les structures de la
station (boîte) seront préalablement réalisées avant le début
du montage sur site de la machine. Durant l’intégralité de
la phase chantier, l’ouvrage permet dans un premier temps
l’assemblage du tunnelier préalablement à sa mise en service
(livraison des différents éléments démontés du tunnelier,
montage en fond de puits), puis dans un second temps
l’approvisionnement (voussoirs, produits pour traitements par
injections) et l’évacuation des terres excavées. Lorsque
le travail du tunnelier sera terminé, cet ouvrage
sera transformé en station souterraine (station La
Boissière (La Dhuys)).
Puits de sortie
Choix du tunnelier
Le tunnelier assure les fonctions
suivantes, qui constituent un cycle complet de
creusement :
•
•
•
• excavation par rotation de la roue de coupe ;
• guidage du tunnelier ;
• évacuation des produits d’excavation ;
• revêtement par voussoirs ;
• injection du vide annulaire entre le terrain
voussoirs.
La sortie du tunnelier est prévue à la station Liberté (Serge
Gainsbourg). Une trémie est prévue à cet effet dans la station
pendant la réalisation des travaux. Afin d’éviter l’arrêt complet
du trafic sur le boulevard pendant le gros-œuvre de la station, il
est prévu de réaliser la station par phase en basculant l’emprise
chantier d’un côté à l’autre de la chaussée. Pour cela, la trémie
de sortie a été décalée par rapport à l’axe de la station et un
ripage préalable du tunnelier avant la sortie sera nécessaire.
• Méthode à l’avancement (tunnel vouté)
La section concernée s’étend de l’actuel atelier-garage des
Lilas à la future station Liberté (Serge Gainsbourg). L’ouvrage
projeté se situe sous l’avenue du général Leclerc sise aux LILAS.
Cet ouvrage à section voutée est creusé avec la méthode
conventionnelle, à la pelle hydraulique, avec blindage à
l’avancement.
et les
La vitesse moyenne d’avancement du tunnelier est estimée à
250 mètres par mois, à laquelle s’ajoute le temps de traverser
les ouvrages et les stations. L’avancement dépend également
de la nature des sols rencontrés.
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3 équipes de 18 personnes
assurent le fonctionnement du
tunnelier 24h/24, 5 jours sur 7
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L’image ci-dessous présente la section voutée. L’ouvrage
comporte une voute inversée en base de la plateforme qui
permet au tunnel de résister aux gonflements de terrain
éventuels.
de desserte du centre commercial, du cinéma et
des reports de trafic via les axes non impactés.
Afin d’éviter ces contraintes, 10 zones ont
été définies pour la réalisation des travaux. La
réalisation de l’ensemble s’effectue en une
dizaine de phases. Au droit des bretelles du
réseau routier national et de l’avenue du général
de Gaulle, pour permettre une restitution au
plus vite des emprises en surface le tunnel est
construit « en taupe » ou tranchée couverte (en
orange dans le schéma précédent).
3.12.4 Travaux pour le viaduc
Arrière-gare La Boissière (La Dhuys)
• Méthode en tranchée ouverte ou couverte (tunnel cadre)
Les sections réalisées en tranchée ouverte concernent :
• les tunnels formant la boucle de Rosny - Bois-Perrier ;
• L’arrière-gare de la station La Boissière (La Dhuys),
située du tympan de la station jusqu’à la jonction du
viaduc.
L’arrière-gare sera réalisée entièrement en parois moulées,
principalement en tranchée couverte. D’après l’analyse du
profil en long, afin de s’adapter au mieux à la variation de
la pente du terrain naturel le long du versant, la dalle de
couverture de la tranchée est réalisée sur plusieurs niveaux.
On peut identifier huit tronçons séparés.
Boucle de Rosny
Sur la majorité du linéaire, l’ouvrage est réalisé en paroi
moulée à ciel ouvert, avec une cinématique bien définie et
en accord avec l’étude de trafic pour faire face aux contraintes
"
• le caisson métallique central et le tablier en béton armé
accueillent la plateforme des voies,
• les consoles métalliques, situées de part et d’autre du
caisson, supportent les passerelles de sécurité et de
maintenance.
La largeur totale du tablier est de 10,60 m, sa longueur est de
458 m hors culées.
La structure du viaduc est continue de culée à culée, et traverse
la station Londeau-Domus (Parc des Guillaumes).
"
Il s’agit d’ouvrages de type cadre fermé en béton armé.
Le viaduc est un ouvrage mixte composé d’un
caisson métallique, d’un tablier en béton armé,
de consoles métalliques, de piles en acier moulé
affinées et élancées, geste architectural de
l’ouvrage, et d’appareils d’appui à pot. Les travées du viaduc
mesurent environ 20 m.
Dans le sens transversal, l’ouvrage est symétrique :
Les travées du viaduc
mesurent environ 20 m
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3.12.5 Construction des stations
• Station réalisée en tranchée ouverte
Méthode des parois moulées
Pour les stations enterrées, trois méthodes constructives seront
employées sur le prolongement de la ligne 11 :
La station Rosny-Bois-Perrier sera réalisée en tranchée ouverte
avec parois moulées.
Une paroi moulée est un écran en béton armé moulé dans le
sol. La stabilité de la tranchée pendant les opérations de forage,
de ferraillage et de bétonnage est obtenue avec un fluide de
perforation appelé boue, fabriquée avec de la bentonite. Elle
forme sur les parois de l’excavation un dépôt étanche qui lui
permet de ne pas s’infiltrer dans le terrain et d’exercer une
pression suffisante pour s’opposer à l’éboulement des parois.
• La station construite en tranchée couverte
• La station construite en puits et en souterrain
• La station construite en paroi moulée, à ciel ouvert.
Coupe type
Méthode de construction
Liberté
(Serge Gainsbourg)
- Réalisation en tranchée couverte
« couverture première » avec maintien
de la circulation par phasage
Hôpital
(Montreuil - Hôpital)
La Boissière
(La Dhuys)
Sans objet
Cette méthode est adaptée aux conditions géologiques du
sous-sol. Elle est intéressante quand l’environnement urbain
de surface le rend possible, car elle permet une réalisation
plus rapide de la station.
Station
Place Carnot
- Réalisation d’un puits à ciel ouvert
- Partie est de la station réalisée en
souterrain
- Réalisation en tranchée couverte
« couverture première » avec maintien
de la circulation par phasage
- Réalisation d’un puits à ciel ouvert
- Partie est de la station réalisée en
souterrain
Londeau-Domus
- Station aérienne
Rosny-Bois-Perrier
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- Réalisation en tranchée ouverte
Pour cette station exécutée en tranchée
ouverte, après déviation des réseaux
concessionnaires, les terrassements et
la construction de la structure intérieure
seront réalisés à l’abri des parois moulées.
Cela implique une emprise de chantier
maintenue pendant toute la durée du
chantier.
Ci-après les étapes de réalisation propres
aux stations réalisées en tranchée ouverte :
> dévoiement des réseaux et installation
des bases travaux ;
>
réalisation des murettes guides et des
parois moulées ;
> réalisation du bouchon de fond de fouille ;
> excavation des terres et mise en place
d’un système de butons et tirants
d’ancrage dans la zone de passage du
tunnelier ;
> réalisation du radier ;
> réalisation des dalles en remontant ;
> réalisation du génie civil de la station.
Le premier ouvrage exécuté est la murette guide : elle est
constituée de deux murets en béton armé permettant de
guider l’outil de forage et de caler les cages. La perforation se
fait par panneaux de longueur limitée, variable selon le type
de sols et le voisinage.
Une fois l’excavation d’un panneau achevée, la cage
d’armatures est mise en place dans la tranchée remplie de boue
préalablement traitée afin de limiter les particules de terrain
en suspension. Le bétonnage est ensuite effectué à l’aide d’un
tube plongeur. Un coffrage métallique provisoire permet la
jonction entre panneaux adjacents. Les épaisseurs de paroi
moulée peuvent aller jusqu’à 1,50 m pour des profondeurs
pouvant aller jusqu’à 50 m environ.
L’intérét des parois moulées est de pouvoir utiliser des
structures emboîtées étanches permettant d’éviter de rabattre
la nappe.
Phasage de réalisation d’une station en tranchée ouverte
Phase 1 : Réalisation des
parois moulées
Phase 2 : Réalisation
des premiers
terrassements
Phase 5 : Réalisation du
radier et passage
du tunnelier
Phase 3 : Poursuite des terrassements
à ciel ouvert, butonnage à ciel
ouvert et destruction de la
partie supérieure des parois
moulées
Phase 6 : Réalisation des dalles
intermédiaires et enlèvement
de butons provisoires par palier
jusqu’à la dalle de couverture
Phase 4 : Poursuite des terrassements à
ciel ouvert et mise en place de
lits de butons supplémentaires,
jusqu’au radier
Phase 7 : Réalisation des ouvrages
intérieurs de la gare,
remblai et réfection de
voirie
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• Stations réalisées en tranchée couverte
Les stations Liberté (Serge Gainsbourg) et Hôpital (Montreuil Hôpital) se situent sous des voiries importantes (Bd du
Général Leclerc et Bd de la Boissière). Il n’est pas envisageable
de les interrompre complètement, pour préserver au moins
partiellement la circulation routière et permettre le maintien
de la vie locale (accès aux commerces, cheminements piétons,
etc).
Ces deux stations seront réalisées en tranchée couverte avec
parois moulées, par phase, étant donné leur implantation sous
une voirie importante.
Pour ces stations, après déviation des réseaux concessionnaires
le cas échéant, le contour des stations sera réalisé par la
méthode des parois moulées, comme dans le cas des stations à
ciel ouvert.
En raison du contexte local fortement urbanisé, les
terrassements et la structure intérieure seront réalisés à
l’abri de la dalle de couverture. Par rapport à la méthode de
construction à ciel ouvert, cette solution est préférable dans
des secteurs très urbanisés, afin de limiter les nuisances et
l’impact du chantier au minimum, et de permettre de rétablir
plus rapidement la circulation routière sur des grands axes.
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Phase 1 : par exemple d’un côté de la voie
• réalisation des murettes guides et des parois moulées ;
• terrassement jusqu’au niveau de la dalle de couverture ;
• réalisation d’une demi-dalle, étanchement et remblais ;
• rétablissement de la circulation.
Phase 2 : de l’autre côté de la voie
• réalisation des murettes guides et des parois moulées ;
• terrassement jusqu’au niveau de la dalle de couverture ;
• réalisation d’une demi-dalle, étanchement et remblais ;
• rétablissement de la circulation.
Phase 3 : après rétablissement de la circulation, réalisation
du bouchon de fond de fouille
• terrassement et mise en place d’un système de butons et
tirants d’ancrage dans la zone de passage du tunnelier ;
• réalisation du radier ;
• passage du tunnelier ;
• réalisation des dalles en remontant ;
• réalisation du génie civil de la station ;
• réalisation des couloirs à ciel ouvert avec des méthodes
traditionnelles (puits et tranchées blindées).
Des méthodes pour perturber
le moins possible la vie locale
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Ci-après, les étapes de réalisation propres aux stations réalisées
en tranchée couverte :
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• Stations réalisées en puits et souterrain
Une grande partie des stations Place Carnot et La Boissière (La
Dhuys), en particulier leurs quais, est prévue sous des espaces
bâtis privés qu’il n’est pas envisagé de démolir ou d’acquérir
(hormis le tréfonds). Les stations ne pourront donc être
réalisées que partiellement à ciel ouvert et à une profondeur
importante.
Un puits principal sera aménagé à ciel ouvert, par parois
moulées. Puis le reste de la station sera réalisée en méthode
traditionnelle, à l’avancement. Cette méthode est adaptée au
contexte urbain.
Le puits principal de la station La Boissière (La Dhuys) servira
de puits d’entrée du tunnelier.
Phasage de réalisation d’une station en tranchée couverte
parois moulées
Phase 5 : Poursuite des terrassements en
sous-œuvre jusqu’au radier et mise
en place de lits de butons provisoires
supplémentaires par palier, selon la
profondeur de la gare
terrassements
de surface
Phase 6 : Réalisation du radier
et passage du tunnelier
Phase 3 : Réalisation de la dalle de
couverture et destruction de la partie
supérieure des parois moulées
Phase 7 : Réalisation des dalles
intermédiaires et enlèvement
des butons provisoires par palier
jusqu’à la dalle de couverture
Phase 4 : P
remière phase de terrassement
en sous-œuvre, mise en place
des premiers butons provisoires
et reconstitution de la voirie
existante
Phase 8 : R
éalisation des ouvrages
intérieurs de la gare
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3.12.6 Travaux pour la station aérienne
Londeau-Domus (Parc des Guillaumes)
La station Londeau-Domus (Parc des Guillaumes) est composée
de deux ailes parfaitement symétriques par rapport à l’axe des
voies.
Elle est constituée de 4 travées de 19 m et s’étend sur environ
80 m. La structure horizontale des quais est mixte, poutres
transversales métalliques et dalles béton.
Sur les côtés extérieurs de la station, les quais sont portés
par une poutre métallique de type Vierendeel qui repose ellemême sur des poteaux métalliques. Sur les côtés intérieurs de
la station, les quais sont portés par la structure du viaduc qui
traverse la station sur toute sa longueur.
La toiture de la station est constituée par une structure
métallique en tubes de section réduite sur laquelle repose une
verrière en verre feuilleté.
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3.12.7 Travaux sur les stations existantes
Les travaux sur les stations existantes seront réalisés en puits
et en souterrain pour les 9 stations concernées par un second
dégagement. Les autres travaux concernent des aménagements
de locaux dans les volumes existants.
Durant les travaux, l’exploitation des stations existantes ainsi
que le bon fonctionnement des cheminements voyageurs
seront garantis par la mise en place de dispositifs d’information
et de mesures de protection de chantier.
3.12.8 Travaux de démantèlement
de l’atelier des Lilas
Les travaux sur l’atelier des Lilas seront réalisés en souterrain
à partir de l’atelier existant et du tunnel projet.
Les travaux se feront en plusieurs phases pour maintenir le
fonctionnement de l’atelier des Lilas jusqu’à la mise en service de
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l’atelier de Rosny-Bois-Perrier et de l’ouvrage du prolongement
permettant d’y accéder.Les 3 voies de maintenance de l’atelier
existant seront remplacées par 2 voies, afin de se raccorder aux
voies du tunnel du prolongement et au nouvel atelier.
Le phasage des travaux sera approprié pour maintenir
l’entretien du matériel roulant pendant les travaux, avant le
démantèlement des installations existantes.
3.12.9 Travaux de l’atelier et de la zone
de garage de Rosny-Bois-Perrier
L’atelier et la zone de garage ne présentent pas de partie
souterraine.
Le tunnel entre la station Rosny-Bois-Perrier et l’atelier sera
réalisé en tranchée ouverte (tunnel cadre), tel que présenté
précédemment. Des mesures conservatoires seront prises pour
maintenir la circulation routière au niveau des bretelles d’accès
de l’A86 (entrée/sortie) et de l’avenue du Général De Gaulle.
3.12.10 Travaux des ouvrages de service
Après déviation des réseaux concessionnaires, le cas échéant,
chaque ouvrage sera réalisé en parois moulées, et les rameaux
de connexion depuis le puits jusqu’au tunnel en méthodes
conventionnelles. Le confortement et l’étanchement du
terrain autour de la future zone seront réalisés en souterrain,
si nécessaire, par l’injection de jet-grouting, ou par la création
d’un bouchon de fond de fouille.
104
Méthode de jet-grouting
On désigne par jet-grouting un procédé de construction
utilisant un jet de fluide à haute énergie cinétique pour
déstructurer un terrain et le mélanger avec un coulis liquide.
Le traitement se déroule généralement par :
• la
réalisation d’un forage de petit diamètre (100 à
200 mm) sur la hauteur à traiter ;
• la mise en vitesse, dans ce forage, d’un jet de fluide
Modifications apportées
au projet depuis le schéma
de principe
envoyé par une pompe à haute pression à travers une
ou plusieurs buses placées sur un « moniteur » au pied
d’un train de tiges ;
Les principales évolutions du projet découlent de la prise en
compte des recommandations de la commission d’enquête et
des optimisations techniques liées au niveau d’études d’avantprojet.
former une colonne de béton de sol.
3.13.1 Tunnel en ligne
• la remontée lente des tiges, avec mise en rotation pour
Principe de procédé d’injection par jet-grouting
3.13
Pendant la phase jet, les volumes en excès du mélange solciment (appelés « rejets ») ressortent librement en tête de
forage et sont évacués du chantier au fur et à mesure.
Le résultat est un renforcement des sols dans la masse
adapté aux blindages de puits ou de fouilles pour compléter
l’étanchéité et assurer l’assise de l’ouvrage à construire. Le
terrain ainsi traité peut être destiné à supporter des charges
uniformément réparties (plates-formes, quai, remblai) associés
ou non à des charges ponctuelles (bâtiment, ouvrages d’art).
• Section entre les stations Hôpital (Montreuil - Hôpital)
et La Boissière (La Dhuys)
Le tracé du tunnel dans sa courbe a légèrement évolué suite
au déplacement du gisement de la station La Boissière (La
Dhuys). Le tracé est resté dans la limite nord de l’emprise
générale des travaux soumise à enquête publique.
•
Section de tunnel entre l’échangeur autoroutier
A3 / A86 et l’accès à l’atelier
Conformément aux pistes d’optimisation identifiées à la fin
des études de niveau schéma de principe, le profil en long de
cette section, de la station Rosny-Bois-Perrier, des ouvrages
en ligne associés a été remonté, afin de réduire les volumes
excavés, et donc la durée des travaux et les coûts associés.
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3.13.2 Stations nouvelles
La conception des stations (largeur, longueur) a été optimisée.
• Accessibilité
La répartition des ascenseurs sur les quais a été revue afin
d’obtenir une mixité des flux d’UFR et des autres usagers
dans la station, qu’ils s’agissent des itinéraires usuels ou
d’évacuation. Les cheminements UFR ne sont pas isolés, ce
qui renforce les possibilités d’entraide en cas d’incident tout
en maintenant l’autonomie des UFR en toute circonstance.
• Place Carnot
La conception des circulations verticales a été revue en raison
des contraintes d’insertion dans le puits aux dimensions
restreintes. Une batterie de 6 ascenseurs est implantée au
niveau voirie et dessert directement le niveau mezzanine.
L’accès principal à la station s’effectue via un bâtiment
voyageur. En raison de la nouvelle conception et répartition
des accès aux quais, l’issue de secours prévue avenue Kérautret
a été supprimée.
• La Boissière (La Dhuys)
Pour répondre aux recommandations de la commission
d’enquête et limiter les acquisitions foncières nécessaires
à son insertion telle que prévue au schéma de principe, les
méthodes constructives de la station, initialement prévues en
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• Châtelet
• Rosny-Bois-Perrier
Les seconds dégagements relient directement le quai à la
voirie.
En raison de la nouvelle conception de la station, son accès
secondaire peut être supprimé. Cette modification sera à
confirmer en phase PROjet.
3.13.3 Stations existantes
La conception des seconds dégagements a été optimisée
pour limiter les impacts des travaux en voirie et sur l’existant
ainsi que les déviations de réseaux concessionnaires. Dans
la mesure du possible, l’insertion des locaux techniques a
été recherchée dans les volumes existants des stations. Les
éléments ci-dessous seront
finalisés en phase PROjet (hors
stations Châtelet et Porte des
Lilas).
Limiter l’impact des
travaux en voirie
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tranchée ouverte, sont désormais une réalisation en puits et
en méthode traditionnelle voûtée sous le bâti. Le gisement de
la station a été déplacé vers le nord, l’accès nord à la station
s’effectue depuis le puits nécessaire à l’entrée du tunnelier. La
nouvelle option pour l’accès sud, boulevard de la Boissière de
la station est implanté au sud du boulevard de la Boissière sous
réserve d’accord foncier pour l’acquisition de 2 parcelles. Cet
accès est équipé de 3 ascenseurs et un escalier fixe en raison
du peu d’espace disponible en surface. Cette modification sera
à confirmer en phase PROjet.
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A l’extrémité ouest du quai arrivée, afin d’améliorer les flux
voyageurs du quai arrivée vers le pôle Châtelet - Les Halles, un
escalier mécanique montant est implanté.
• Hôtel de Ville
Le second dégagement est raccordé au couloir de correspondance entre les lignes 1 et 11. Il débouche rue du Temple.
• Goncourt et Belleville
• Télégraphe
Au lieu d’une simple issue de secours, un accès est créé à
l’ouest de la station avec un ascenseur en plus des escaliers
fixes déjà prévus pour l’issue de secours.
• Porte des Lilas
Le projet intègre la création d’un accès supplémentaire à la
station Porte des Lilas vers la rue des Glaïeuls, permettant de
desservir la gare routière et la ZAC Porte des Lilas.
L’aménagement de la zone de garage comporte 7 positions
au lieu des 12 prévues au schéma de principe. Cette zone
est aménagée en aérien et non plus en souterrain. L’atelier
comporte 4 voies de maintenance au lieu des 5 initialement
prévus au schéma de principe.
La conception de l’atelier et de la zone de garage a été optimisée
dans son dimensionnement en raison du prolongement au-delà
de Rosny-Bois-Perrier qui nécessitera la création d’un atelier et
d’une zone de garage en extrémité de ce prolongement à venir.
3.13.5 Mesures conservatoires pour
un prolongement au-delà de
Rosny-Bois-Perrier
Station terminus dans le cadre de ce prolongement, la station
Rosny-Bois-Perrier a été adaptée pour devenir une station de
passage. Les espaces dédiés aux circulations verticales ont été
élargis, afin d’implanter les escaliers mécaniques à la montée
et à la descente sur chaque quai.
Le gisement des quais a été déplacé d’une trentaine de mètres
vers le nord afin de positionner l’amorce du prolongement
de la ligne 11 (environ 10 m de tunnel) lors d’une phase
ultérieure à Noisy-Champs et d’implanter les appareils de
voies et trottoirs de retournement de manière optimale. Le
prolongement à Noisy-Champs étant prévu en exploitation
automatique sans conducteurs, les nez de quais des stations
existantes seront renforcés pour accueillir à terme les façades
de quai. Dans les stations nouvelles et les stations existantes,
il est prévu un local technique compatible à l’évolution des
systèmes d’exploitation.
3.13.6 Prise en compte de la correspondance
avec la future ligne 15 du Grand Paris
Express à la station Rosny-Bois-Perrier
Le projet intègre la réalisation du génie civil sous le niveau des
quais pour la création d’une correspondance entre la ligne 11
et la future ligne 15 du Grand Paris Express.
3.13.7 Poste de commande centralisé
Prévu au schéma de principe dans l’atelier à Rosny-sous-Bois,
l’implantation du PCC à Bagnolet à hauteur de l’actuel atelier
des Lilas permet de s’affranchir de certaines contraintes de
planning et de raccorder la ligne existante afin de faire les
essais nécessaires lors du déploiement du nouveau système
d’exploitation lors de l’arrivée du nouveau matériel roulant. Son
positionnement nécessite la réalisation d’une multitubulaire
afin de raccorder le PCC à la ligne.
3.13.8 Arrière-gare à Châtelet
En raison du déploiement du nouveau système d’exploitation et
de l’allongement des trains à 5 voitures, le tunnel d’arrière-gare
à Châtelet doit être adapté pour permettre le retournement
des trains. Le cul de sac du tunnel pourrait être prolongé d’une
dizaine de mètres.
"
Toutefois, la reprise de la voie et du positionnement des
appareils de voie est également analysée, pour éviter la
réalisation de ce tunnel d’arrière-gare en milieu très contraint.
La station Rosny-BoisPerrier va anticiper le futur
prolongement
"
3.13.4 Atelier et zone de garage
Dans les stations nouvelles sont réservés les locaux techniques
pour le stockage des façades de quai.
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3.14
Principes d’exploitation de la
ligne
3.14.1 Matériel Roulant
Le choix de prolonger la ligne 11 existante impose un matériel
roulant de type métro. La ligne 11 est actuellement équipée
de matériels roulants pneumatiques (24 MP59 et 1 MP73) à
4 voitures. Ce mode pneu avait été choisi en 1956 en raison
des particularités du tracé de la ligne 11 (pentes, nombreuses
courbes). Les trains, mis en service en 1967, font partie des
plus anciens matériels en service sur le réseau parisien. Ce
matériel doit être renouvelé à moyen terme.
Les rames circulant sur la ligne 11 passeront de 4 à 5 voitures
pour la mise en service du prolongement. Le matériel roulant
de la ligne 11 prolongée sera un matériel à roulement
pneumatique de type MP14 à intercirculation. Il comportera
donc 5 voitures. Ces matériels roulants intègrent l’ouverture
automatique des portes à chaque arrêt.
La capacité d’une rame sera de 564 voyageurs environ pour
4 voyageurs par m², pour une longueur de 75 mètres.
39 rames seront nécessaires pour la ligne 11 prolongée, pour
un intervalle de passage à l’heure de pointe du matin de 1 min
45 sec (105 secondes).
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3.14.2 Système de transport
Le système de transport se compose des sous-systèmes
suivants :
• Le système d’automatisation de l’exploitation des trains
(OCTYS) qui comprend :
> le pilotage automatique avec des équipements fixes
et embarqués ;
> les contrôles et commandes centralisés (PCC).
• la signalisation, qui assure la sécurité des circulations
sur la ligne ;
• la logique de traction, qui gère à la distribution du
courant sur la ligne ;
Les moyens audiovisuels viennent s’intégrer dans ce système
ferroviaire. Ils incluent les caméras embarquées à bord
des rames, les caméras en station ainsi que l’ensemble des
interphones, tous reliés au PCC.
3.14.3 Exploitation
• Exploitation nominale – les principales fonctions
Les performances sont réalisées à travers un mode de
fonctionnement dit d’exploitation nominal.
L’exploitation des trains
Les besoins relatifs à l’exploitation des trains se décomposent
en plusieurs fonctions :
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• Garantir la sécurité du mouvement des trains ;
• Conduire le train ;
• Superviser le transfert des voyageurs ;
• Exploiter un train ;
• Vérifier la détection et la gestion des situations
d’urgence.
La gestion et la supervision de l’exploitation
Les besoins relatifs à la gestion et à la supervision de
l’exploitation des trains se décomposent en plusieurs fonctions :
• Gérer le programme d’exploitation quotidien ;
• Gérer le service du train ;
• Superviser l’exploitation des trains ;
• Gérer le courant de traction ;
• Gérer l’interface avec les IHMs ;
• Fournir les interfaces avec les systèmes de communications pour les voyageurs et le personnel d’exploitation ;
• Fournir
l’interface avec le système d’information
voyageur ;
• Fournir l’interface avec le système de supervision des
voyageurs ;
• Aider à la maintenance ;
• Gérer les ressources en matériel roulant et en personnel
d’exploitation.
• Garage et dégarage des trains
La ligne dispose de positions de garage :
• En voie principale (utilisable en dehors de l’exploitation
uniquement) ;
• En voie secondaire et en arrière gare ;
• D ans les zones de garage de l’atelier de Rosny-sous-Bois ;
• Dans la voie de raccordement à l’atelier de Rosny-sousBois.
• Nettoyage des trains
Cette fonction est réalisée dans le respect des objectifs sur la
netteté des trains du réseau Métro.
Le nettoyage quotidien à l’intérieur des trains est réalisable
sur toutes les positions de garage accessibles depuis un quai
et sur quelques positions de garage dans la zone de garage de
l’atelier de Rosny-sous-Bois. L’éclairage des positions de garage
doit permettre une bonne visibilité à l’intérieur des trains
Le nettoyage patrimonial est réalisé deux fois par mois, à
l’intérieur et ponctuellement à l’extérieur des trains. Il s’opère
quant à lui, sur des positions dédiées, avec recueil des eaux
et éclairage renforcé. Les trains sont immobilisés aux heures
creuses de jour ou de nuit, pendant 6 à 7 heures, soit 3 trains
par jour, 6 jours sur 7. Cette activité est planifiée à l’avance.
Le nettoyage manuel est également assuré ponctuellement
pour des opérations de dégraffitage.Le lavage mécanisé est
assuré par une machine à laver les trains.
• Maintenance du matériel roulant
L’atelier de maintenance des trains de Rosny-sous-Bois
accueillera l’ensemble des activités de maintenance courantes
et renforcées des trains de la ligne 11.
Il sera ouvert 24 heures sur 24, 7 jours sur 7. En période
normale, l’atelier fonctionnera en 2 services de maintenance.
Cependant, afin de répondre à des évolutions de l’offre de
transport qui conduiraient à des évolutions d’organisation,
l’atelier sera conçu pour fonctionner en trois services.
Les flux logistiques nécessaires au fonctionnement de l’atelier
sont assurés par voie routière.
• Plan de voies
Ligne entre Châtelet et Mairie des Lilas
Mairie des Lilas
La communication actuelle qui sert au retournement des
trains est immobilisée puis déposée.
Ligne entre Mairie des Lilas et Rosny-Bois-Perrier
Un service provisoire est implanté entre les stations Carnot et
Hôpital (Montreuil - Hôpital).
Rosny-Bois-Perrier
Une communication simple est prévue en avant-gare pour
permettre une manœuvre 0 pour le retournement. Une
communication croisée est prévue en arrière gare pour
permettre le retournement.
• Synoptique des appareils de voies
Ci-dessous un schéma présentant les implantations prévisionnelles
des appareils de voies permettant les manœuvres des rames
en service nominal, ainsi qu’en services partiels.
Les services provisoires conservés se situent entre les stations :
• Arts et Métiers et République ;
• Goncourt et Belleville ;
• T élégraphe et Porte des Lilas ;
• Porte des Lilas et Mairie des Lilas.
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• Offre de transport
Fréquence et amplitude horaire
L’intervalle de passage et l’amplitude horaire actuels de la
ligne 11 seront maintenus :
• intervalle de passage à l’heure de pointe de 1 min 45 sec ;
• intervalle de passage en heure creuse de 3 min 30 sec ;
• intervalle de passage en soirée de 5 min 45 sec ;
• amplitude horaire de 5h30 à 01h15 .
1
Le nouveau matériel roulant étant plus capacitaire et
l’intervalle étant maintenu, la réserve de capacité de 25 %
sera plus importante actuellement, permettant ainsi
de répondre aux trafics supplémentaires générés par le
prolongement.
Vitesse commerciale et temps de parcours
"
La vitesse commerciale du prolongement de la ligne 11
(Mairie des Lilas – Rosny-Bois-Perrier) sera de 28 km/h, et de
25 km/h pour la ligne actuelle.
Les temps de parcours seront les suivants :
• Châtelet – Mairie des Lilas (actuel) :
15 minutes ;
• Mairie des Lilas – Rosny-Bois-Perrier (estimé) :
12 minutes ;
Un temps de parcours estimé
de 28 minutes entre Châtelet
et Rosny-Bois-Perrier
"
110
• Châtelet – Rosny-Bois-Perrier (estimé) : 28 minutes.
1 Vendredis soir, samedis soir et soirées de vieilles de fêtes
amplitude prolongée jusqu’à 2h15.
3.15
La restructuration du réseau de bus est une opportunité pour
travailler la desserte du secteur et y intégrer des adaptations
des niveaux d’offre ou des améliorations de la lisibilité du
réseau. Elle est généralement étudiée 2 ans avant la mise en
service du prolongement de la ligne 11.
3.15.1 Intermodalité et restructuration du
réseau de transport en surface
Il est possible à ce stade que des évolutions soient nécessaires
sur les lignes autour des stations.
En complément des mesures visant à accompagner le
prolongement de la ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier, le réseau de
bus desservant ce secteur sera modifié.
A ce stade, des principes généraux de réorganisation du
réseau de bus sont présentés. Ils seront travaillés avec les
collectivités à l’horizon de la mise en service du prolongement
et s’appuieront sur les travaux en cours sur les évolutions du
réseau bus envisagés à court et moyen terme. Les éléments
de réorganisation du réseau de bus ci-dessous ne peuvent
être considérés que comme des principes restant à valider
ultérieurement.
Les objectifs de la réorganisation du réseau bus en lien avec le
prolongement de la ligne 11 sont les suivants :
• adapter le réseau de bus pour les tronçons communs
avec le prolongement de la ligne 11 ;
• permettre un rabattement efficace de plusieurs lignes
d’autobus sur les stations du prolongement de la ligne 11 ;
• desservir des secteurs en développement (Boissière –
Nanteuil, Hauts de Montreuil, …) ;
• faciliter
les déplacements directs entre la proche
couronne et Paris.
Des premiers principes de restructuration ont été présentés par
le STIF le 19 novembre 2012 aux communes concernées. Après
avoir récolté les avis des collectivités, cette restructuration a
été retravaillée par le STIF.
Elle a été élaborée en lien avec les restructurations liées aux
Tzen3, T4 et T1. Celles-ci concernent un même territoire, l’Est
parisien, et sont proches en terme de mise en service théorique
(T1 et T4 en 2017, Tzen3 en 2018-2020).
"
La restructuration du réseau de bus
se travaille en étroite collaboration
avec les collectivités locales
"
Projets de transports connexes
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La restructuration proposée par le STIF dans le cadre du
prolongement de la ligne 11 à la gare de Rosny-Bois-Perrier se
traduit par les modifications suivantes :
• la ligne 129 serait limitée à La Boissière (La Dhuys) puis
prolongée jusqu’à la ZAC Boissière-Acacias, le tronçon
Carnot-Porte des Lilas étant repris par la ligne 48 dans
le cadre de la restructuration bus liée au prolongement
du T1 à Val de Fontenay ;
• la ligne 76 serait prolongée par l’itinéraire de la ligne
545 jusqu’à Montreuil Hôpital ;
• la ligne 545 serait prolongée par l’itinéraire de la ligne
102 depuis La Boissière (La Dhuys) jusqu’à Rosny Van
Derheyden (le tronçon La Boissière (La Dhuys)-Bagnolet
serait repris par la ligne 76) ;
• la ligne 102 serait limitée à La Boissière (La Dhuys) puis
prolongée sur un nouvel itinéraire jusqu’à la gare RER
de Bondy ;
• la
ligne 118 serait limitée à Val de Fontenay (non
desserte du tronçon Rosny Van Derheyden - Val de
Fontenay) ;
• la ligne 124 serait prolongée depuis Val de Fontenay
jusqu’à la zone de la ZAC Boissiére – Acacias via
l’itinéraire de la ligne 118 et Nanteuil Gabriel Péri ;
• la ligne 346 serait prolongée jusqu’à la gare de RosnyBois-Perrier ;
• la ligne 116 desservirait directement la gare de RosnyBois-Perrier.
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• pour les lignes 124 et 129 dans la ZAC Boissière-Acacias
à Montreuil,
• pour la ligne 102 à la gare RER/T4 de Bondy,
• pour la ligne 76 proche de l’hôpital à Montreuil.
Le STIF préconise que les arrêts de bus (points d’arrêt sur
voirie et postes à quai en gare routière), les zones de régulation
(majoritairement en gare routière) et les cheminements de
correspondance soient aménagés pour que :
• les arrêts de bus en correspondance, sur voirie comme
en gare routière, soient situés à moins de 75 m d’un
accès à la station ;
• le cheminement entre les arrêts de bus et les accès
correspondants soient sécurisés (en évitant autant que
possible les cheminements de voirie) ;
• une information complète sur les modes de transport en
correspondance soit disponible le long du cheminement ;
• les
3.15.2 Pôles d’échanges et intermodalité
3.15.3 Réseaux modes actifs
L’aménagement d’une intermodalité de qualité pour les
voyageurs doit s’inscrire dans le cadre global des orientations
données par le plan de déplacements urbains en Ile-de-France
en vigueur. La conception et la mise en œuvre de ces pôles
multimodaux doit s’inscrire pour une grande partie d’entre eux
dans les schémas directeurs de qualité de service définis par
le STIF : gares routières, stationnement vélo dans les gares et
stations d’Ile-de-France, information voyageurs, accessibilité,
etc. Des échanges intermodaux seront permis aux différentes
stations du prolongement :
Conformément au schéma directeur du stationnement
vélos (SDSV) établi par le STIF en 2011, des abris à vélos et
un stationnement sécurisé de type Véligo seront installés à
proximité de chaque station de métro du prolongement de la
ligne 11.
Mairie des Lilas
Maintien du passage de la ligne 48 et du Tillbus
Liberté
(Serge Gainsbourg)
Maintien du passage du Tillbus
Correspondance avec le T1
Place Carnot
circulations de bus soient optimisées pour leur
exploitation en termes de giration et d’accostage ;
• leur nombre et leur dimensionnement soient adaptés
à la restructuration de l’offre (fréquences et type de
matériel) qui sera mise en place.
Par ailleurs, l’ensemble des éléments facilitant l’intermodalité
sera mis en œuvre conformément au schéma directeur du STIF.
Maintien des terminus lignes 48 et 318
Maintien du passage de la ligne 322
Hôpital
(Montreuil - Hôpital)
La Boissière
(La Dhuys)
Londeau-Domus
Création d’un terminus ligne 76
Maintien du passage des lignes 129 et 301
"
Optimiser
l’intermodalité pour
chacune des stations
"
La restructuration Bus relative au prolongement de la ligne 11
du métro engendre la création de 3 locaux d’exploitations Bus :
Création d’un terminus ligne 129 et 102 puis prolongement de
ces 2 lignes
Maintien du passage des lignes 124 et 301
Maintien du passage de la ligne 102
Correspondance avec le RER E
Rosny-Bois-Perrier
Correspondance à terme avec la ligne 15 du Grand Paris Express
Création d’un terminus pour la ligne 346, maintien du terminus
de la ligne 116
Maintien du passage des lignes 121, 145
113
4 Management
de projet
4.1 Les financeurs du projet 116
4.2 Les collectivités territoriales concernées 116
4.3 Organisation de la MOA et intervenants
117
4.3.1 La maîtrise d’ouvrage conjointe 117
4.3.2 La maîtrise d’œuvre 117
4.3.3 Les MOA des projets en interface 117
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De nombreux acteurs pour
un même objectif
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4.1
Les financeurs du projet
Les financements du projet sont assurés par l’Etat, la Région Îlede- France, la Ville de Paris, le Conseil Général de Seine-SaintDenis, la Société du Grand Paris, le STIF et la RATP.
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4.2
Les collectivités territoriales
concernées
Les villes de Paris, Bagnolet, Les Lilas, Romainville, Noisyle-Sec, Montreuil et Rosny-Sous-Bois, le conseil Général de
Seine-Saint-Denis ainsi que la Communauté d’agglomération
Est Ensemble (Etablissement Public de Coopération Intercommunale) sont étroitement associés au suivi du projet.
Organisation de la MOA
et intervenants
4.3.1 La maîtrise d’ouvrage conjointe
En application de l’article L1241-4 du Code des Transports
et du décret 2011-230 du 23 mars 2011, s’agissant d’un
prolongement de ligne existante, le STIF et la RATP exercent
conjointement la maîtrise d’ouvrage de l’opération de
prolongement de la ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier. La conduite
de l’opération sera assurée par la RATP. Une convention
de maîtrise d’ouvrage conjointe a été élaborée et fera
l’objet d’une approbation une fois que le Protocole-cadre de
financement aura été finalisé.
4.3.3 Les MOA des projets en interface
La maîtrise d’œuvre du prolongement a été confiée :
Plusieurs maîtres d’ouvrage des projets et ouvrages connexes
ou partenaires sont associées à l’insertion de l’atelier et zone
de garage, des émergences ainsi que leurs maîtrises d’œuvre.
• à la RATP, au Département Ingénierie (ING), pour le
système de transports, les courants forts et faibles, les
équipements électromécaniques, la station terminus
Rosny-Bois-Perrier, la boucle de Rosny, l’intégralité de
l’atelier zone de garage ainsi que le démantèlement de
l’atelier existant des Lilas ;
• au Groupement ARTELIA / RICHEZ / SYSTRA, pour
assurer la maîtrise d’œuvre du génie civil du tunnel
principal, des ouvrages annexes et de 4 nouvelles
stations situées sur le plateau de Romainville ;
• à
l’agence Marc MIMRAM pour la conception
architecturale, l’insertion paysagère et urbaine de la
station aérienne et du viaduc ainsi que la conception
générale des espaces publics ;
• à SEGIC pour la coordination des études de dévoiement
des réseaux concessionnaires ainsi que pour le suivi et
le pilotage des travaux préparatoires de dévoiement.
On compte parmi eux :
• les
villes où s’insèrent les stations, le viaduc et les
ouvrages de service,
• la
communauté d’agglomération Est Ensemble pour
l’insertion du viaduc,
• le CHI Montreuil pour le déplacement du PCSI,
• le CG 93 pour le déplacement des locaux de la DEA,
• la DIRIF qui a transféré sa MOA à la RATP pour le
déplacement du Centre d’exploitation et d’interventions,
• le
CG93 co-maître d’ouvrage avec la RATP du
prolongement du T1,
• le
syndicat des copropriétaires (SDC) du centre
commercial Rosny 2,
• Les
aménageurs : notamment la SEMRO pour
l’aménagement de la ZAC Gabriel Péri,
• Les futurs promoteurs en charge des projets immobiliers
des aménageurs,
• SNCF, Réseau Ferré de France,
• le CG93, Est Ensemble et les collectivités locales pour la
"
gestion des voiries,
• le STIF, maître d’ouvrage de la ligne 15 Est au stade
des études préliminaires et jusqu’à l’obtention de la
Déclaration d’Utilité Publique.
Le STIF et la RATP exercent
conjointement la maîtrise
d’ouvrage
"
4.3
4.3.2 La maîtrise d’œuvre
117
5 Economie et
calendrier du projet
5.1 Coûts prévisionnels de réalisation 120
5.1.1 Coûts des infrastructures et du système de transport pour le prolongement (PL11)
120
5.1.2 C
oûts de l’adaptation de la ligne existante et de ses stations (ASE)
120
5.1.3 Coût du matériel roulant
120
5.1.4 D
écomposition des coûts selon les postes du CERTU 120
5.1.5 Analyse des écarts d’estimations entre le schéma de principe et l’avant-projet
121
5.2 Contrat « Aménagement-Transport » 122
5.3 Gestion des risques 122
5.4 Coûts d’exploitation 124
5.5 Calendrier 124
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5.1
Coûts prévisionnels
de réalisation
Le coût de l’opération s’élève à 1 298 millions d’euros aux
conditions économiques de janvier 2014, soit 1 275 millions
d’euros aux conditions économiques de janvier 2012.
5.1.1 Coûts des infrastructures et du système de
transport pour le prolongement (PL11)
Le coût d’investissement du prolongement s’élève à 1 084
millions d’euros aux conditions économiques de janvier 2014,
soit 1 065 millions d’euros aux conditions économiques de
janvier 2012. Les recettes foncières liées aux programmes
immobiliers réalisés sur les parcelles acquises seront reversées
au projet.
Ce coût ne prévoit pas l’acquisition foncière du domaine
public, ni de frais d’occupation de voirie pendant les travaux.
5.1.2 Coûts de l’adaptation de la ligne existante
et de ses stations (ASE)
Le coût d’investissement de l’adaptation de la ligne existante
et de ses stations s’élève à 214 millions d’euros aux conditions
économiques de janvier 2014, soit 210 millions d’euros aux
conditions économiques de janvier 2012.
5.1.3 Coût du matériel roulant
Le coût du matériel roulant, pour 39 rames MP14 à 5 voitures,
est estimé à 310 millions d’euros aux conditions économiques
de janvier 2014, soit 304,6 millions d’euros aux conditions
économiques de janvier 2012.Ce montant ne préjuge pas du
résultat de la consultation en cours des industriels pour la
réalisation du matériel roulant MP14.
Le coût d’acquisition du matériel roulant associé au
prolongement (hors coûts annexes de seconde chaîne, aléas,
stockage) est estimé à 151 M€ aux conditions économiques de
janvier 2014 (148,5 M€ C.E. 2012)
Il correspond à l’acquisition de 14 nouvelles rames à 5 voitures
et d’un complément d’une voiture pour chacune des 25 rames
à 4 voitures du parc existant, soit 95 voitures au total.
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Ce coût ne comprend pas le renouvellement des 25 rames à
4 voitures du parc existant. Les coûts des équipements
embarqués pour les 39 rames MP14 sont également répartis
dans le coût des infrastructures du prolongement et de
l’adaptation de la ligne.
5.1.4 Décomposition des coûts selon les postes
du CERTU
Décomposition selon les postes CERTU (CE 01/2014)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14.1
14.2
15
16
17
18
19.1
19.2
19.3
TOTAL
Études projet (PRO)
Maîtrise d’ouvrage
Maîtrise d’œuvre des travaux (missions d’ingénierie,
assistance architecturale)
Acquisitions foncières et libération des emprises
Déviation des réseaux
Travaux préparatoires
Ouvrages d’art
Plate-forme
Voie spécifique des systèmes ferrés et guidés
(pose et fourniture)
Revêtement du site propre
Voirie (hors site propre) et espaces publics
Équipements urbains
Signalisation
Stations - Infrastructure des stations
Stations - Équipement des stations
Installations nécessaires à l’alimentation en énergie de
traction
Courants faibles et PCC
Dépôt
Matériel roulant
Opérations induites - Opérations de voirie
Opérations induites - Opérations architecturales
et urbaines
Opérations induites - Opérations de transport collectif
PAI
Prolongement de
la ligne 11
Adaptation
des stations
existantes (ASE)
Total
31
42
12
7
43
50
37
14
51
38
70
60
246
-
0
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-
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48
-
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0
23
84
1084
11
214
95
1 298
5.1.5 Analyse des écarts d’estimations entre le
schéma de principe et l’avant-projet
Le coût objectif du projet reste dans la même enveloppe que
celle du schéma de principe, les évolutions apportées au
projet n’ayant au global pas engendré de surcoût malgré une
augmentation des déviations de réseaux concessionnaires, une
augmentation du foncier liée notamment aux occupations
temporaires.
Le coût affecté au prolongement de la ligne 11 à RosnyBois-Perrier a même diminué suite aux optimisations de
l’aménagement des stations, du profil en long dans la boucle
de Rosny, de la conception de l’atelier et zone de garage qui
viennent compenser les surcoûts liés à l’évolution de la méthode
constructive de la station La Boissière (La Dhuys), à la prise
en compte de mesures conservatoires pour le prolongement
au-delà de Rosny-Bois-Perrier et pour l’aménagement d’une
correspondance avec la future ligne 15 du Grand Paris Express.
En revanche le périmètre des coûts affecté à l’adaptation
de la ligne existante et de ses stations a augmenté en
raison de l’affectation d’une part des évolutions du système
d’exploitation à la ligne existante, du renfort des nez de quais
pour les 13 stations existantes, de la prise en compte de l’accès
supplémentaire à la station Porte des Lilas.
M€
SdP € 2012
SdP € 2014
AVP € 2014
Ligne (y compris ligne existante)
390
397
381
Stations
238
242
298
Ouvrages de service
45
46
36
Atelier et zone de garage
86
88
55
Adaptation des stations existantes (hors ligne existante)
130
132
142
Divers (dont démolitions, acquisitions foncières)
117
119
148
Frais de maîtrise d’œuvre et maîtrise d’ouvrage
142
144
143
Provisions pour risques
102
104
95
1 250
1 272
1 298
TOTAL
Le poste « divers » a augmenté. Celui-ci comprend le coût
des acquisitions foncières, des dévoiements de réseaux
concessionnaires et de la prise en compte des interfaces en
phase chantier qui a été ajusté suite à la mise à jour des
estimations.
"
Le tableau suivant reprend la décomposition indiquée dans le
schéma de principe et permet la comparaison entre les coûts
du schéma de principe et de l’avant-projet.
Le coût objectif du projet reste
dans la même enveloppe que
celle du schéma de principe
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5.2
Contrat « AménagementTransport »
Le contrat « Aménagement-Transport » du prolongement de la
ligne 11, voté en Conseil régional du 21 novembre 2014, acte
en parallèle du présent avant-projet, des grands principes sur
son volet « Transport » :
• Point 3 : « contribuer à la réalisation des travaux » en
facilitant l’obtention des autorisations des permis de
démolir/ construire et des autorisations de voirie, en
renonçant à faire payer aux maîtres d’ouvrage les frais
d’indemnisation liés notamment à la vente des tréfonds
nécessaires à l’opération et les redevances d’occupation
temporaire du domaine public
• Point 5: « favoriser la valorisation foncière et immobilière
sur les emprises libérées par le projet » : les plus values
perçues dans le cadre d’opérations immobilières au
droit des stations seront versées au bénéfice du projet
de transport et viendront en déduction de la part de
tous les financeurs du projet de prolongement du métro.
Ce contrat partenarial est défini et signé par la Région, les villes
concernées, la communauté d’agglomération Est Ensemble, le
Département de Seine-Saint Denis, le STIF, la RATP, l’Institut
d’Aménagement et d’Urbanisme de l’Ile-de-France (IAU),
l’Etablissement public foncier d’Ile-de-France (EPFIF), et
autres partenaires institutionnels.
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5.3
Gestion des risques
Un management des risques projet continu a été mis en place
pour le prolongement de la ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier. Il a
pour objectifs :
• d’identifier les risques et de mettre en œuvre les actions
pour les réduire ;
• de fournir une aide à la décision aux chefs de projets et
aux maîtres d’ouvrage conjoints ;
• assurer le suivi des actions de traitement décidées.
Le plan de Management des Risques (PMR) du projet formalise
l’organisation que les maîtres d’ouvrage conjoints et les Chefs
de Projet mettent en place pour manager les risques projet.
Il décrit le processus itératif d’identification, d’analyse puis de
traitement et de suivi des risques ainsi que les acteurs et la
coordination mise en place pour l’appliquer :
• à chaque phase projet, une revue d’identification des
risques est organisée afin d’identifier les risques et leur
évaluation. Cette revue est pilotée par le coordinateur
des risques projet et implique l’équipe projet au sens
large : chefs de projet, adjoints des chefs de projet,
OPC, CG, Assistance à MOA et MOEs ;
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• ces réunions donnent lieu à l’élaboration de fiches de
risques qui tracent les informations inhérentes aux
risques identifiés et proposent soit des actions pour
rendre ces risques acceptables, soit des scénarios de repli ;
• des revues de risques périodiques sont ensuite organisées
afin de suivre l’évolution des risques identifiés, les plans
d’actions associés et de créer ou mettre à jour les fiches
de risques.
Pour ce qui concerne le périmètre du management des risques,
celui-ci porte sur les infrastructures, le système de transport, le
matériel roulant et l’exploitation de la ligne 11 pendant toutes
les phases du projet de prolongement.
7 projets font l’objet d’une démarche de management des
risques :
• Stations et ligne existantes ;
• PCC, UO, et bout de tunnel Mairie des Lilas / Liberté
(Serge Gainsbourg) ;
• Systèmes et matériel roulant ;
• Stations nouvelles et viaduc ;
• Boucle de Rosny (hors station) ;
• Parcelle pour l’insertion de l’atelier ;
• Gestion du projet PL11.
La stratégie du prolongement de la ligne 11 pour l’évaluation
des risques détermine un coefficient de gravité pour chacun
des impacts suivants :
• risque sécurité lié aux travaux souterrains vis-à-vis des
ouvrages tiers ;
• perturbation
de l’exploitation, des riverains ou de
l’utilisation des ouvrages tiers ;
• performance sur le système, les stations
et les ouvrages annexes ;
• coûts objectif du projet ;
• délais de mise en service du projet.
Les risques émergents de la phase AVP sont
présentés dans le tableau suivant.
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5.5
Le coût d’exploitation pour la première année de mise en
service estimé par la RATP est de 37 331 K€ aux conditions
économiques de janvier 2011 (en référence au contrat STIF/
RATP 2012-2015). Ces coûts d’exploitation prennent en
compte, outre la décomposition suivante, une estimation des
taxes associées.
Le planning ci-après est un planning au plus tôt. Il suppose
l’enchaînement des opérations sans aléas majeurs, sous
réserve de la mise en place des financements nécessaires aux
études et lancement des travaux, au déroulé des travaux pour
démarrer les travaux de génie civil du projet de prolongement
de la ligne à Rosny-Bois-Perrier et de l’adaptation de la ligne
existante et de ses stations.
Calendrier
Ils se décomposent en :
Dépenses d’exploitation des lignes y
compris dépenses de sureté
13 802 k€
Entretien du matériel roulant
3 376 k€
Entretien des installations fixes
5 377 k€
Consommation d’énergie
662 k€
Variation de charges sur autres réseaux
d’exploitation
- 194 k€
Marge pour risques et aléa
4 154 k€
Frais de mise en service
9 693 k€
Les frais de mise en service s’élèvent à 9 693 K€. Ils sont
imputés en totalité l’année de mise en service. Ces frais de
mise en service sont susceptibles d’évoluer afin de prendre
en compte le coût de transfert du matériel roulant après le
démantèlement de l’atelier des Lilas, de l’atelier de Rosny à
Mairie des Lilas pour lequel une provision est retenue dans ce
poste Les coûts d’exploitation seront consolidés 18 mois avant
la mise en service du prolongement lors de l’élaboration du
projet d’exploitation.
Il est également supposé que les phases d’autorisations
administratives, d’acquisitions foncières, d’obtention des
emprises nécessaires aux travaux, d’opérations connexes
préalables aux travaux et de dévoiement de réseaux
concessionnaires se passent dans les meilleurs délais.
Une fois l’avant-projet approuvé et le financement de
l’opération établi, la date de mise en service est conditionnée
par les phases suivantes :
• 1
an permettant les premières études
PROjet et la passation des marchés
correspondants,
• Les
opérations tiers, en parallèle de
la phase études : acquisitions foncières
et expropriations, instruction administrative (Permis de Construire, Dossier
Loi sur l’Eau, Dossier Préliminaire de
Sécurité…), dévoiements de réseau
concessionnaires et autres travaux tiers
induits,
• 7 ans de travaux et essais de mise en
service pour l’infrastructure et le système
transport, chaque chantier pouvant
être lancé quand les opérations tiers
correspondantes sont terminées,
• L’intégration
du nouveau matériel
roulant, en parallèle de la phase
précédente, 27 mois avant la mise en
service, ce qui pourrait nécessiter une
2ème chaîne de fabrication et les coûts
correspondants.
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5.4
Coûts d’exploitation
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Le coût d’exploitation pour la
première année de mise en
service estimé par la RATP est
de 37,3 M€ aux conditions
économiques de janvier 2011
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Auvent
Talus en gradin planté
Garage & nettoyage
Toitures végétalisées
Hall
6 Financement
du projet
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Ce prolongement est inscrit au Contrat de Plan Etat Région Ilede-France « 2007-2013 », repris dans le Plan de Mobilisation
de la Région voté en 2009, puis successivement confirmé le 26
janvier 2011 dans le protocole du Plan de Mobilisation EtatRégion, et en 2013. Il est inscrit au Schéma Directeur de la
Région Île-de-France (SDRIF), arrêté en Conseil régional le 18
octobre 2013 (n°CR97-13) et approuvé par le décret n°2013/
1241 en date du 27 décembre 2013.
Le prolongement de la ligne 11 est également inscrit au Plan de
Déplacements Urbains d’Ile-de-France (PDUIF) approuvé par
délibération (n°CR 36-14) du Conseil régional d’Ile-de-France
le 19 juin 2014 : l’action 2.2 (Un métro modernisé et étendu)
prévoit à la fois le prolongement de la ligne 11 à Rosny-BoisPerrier et le déploiement du matériel nouvelle génération sur
cette ligne.
Afin de compléter le plan de financement des opérations
de transport en commun majeures de l’Ile-de-France
(modernisation des RER et prolongements de métro) et
« accélérer le calendrier de réalisation d’un certain nombre
d’opérations des grands projets de transports franciliens d’ici
2017 », le gouvernement a annoncé le 6 mars 2013 que la
Société du Grand Paris participerait au financement de
certains projets du Plan de mobilisation à hauteur de 1Md€,
en plus du financement apporté sur le prolongement d’Eole à
l’Ouest.
Le protocole cadre Etat Région pour la période 2013-2017,
signé le 19 juillet 2013, a prévu pour le prolongement de la
ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier un financement exceptionnel
de la Société du Grand Paris, à concurrence d’une enveloppe
forfaitaire et actualisable de 300 millions d’euros aux conditions
économiques de 2012. Cette disposition a été introduite
par l’ordonnance n°2014-690 du 26 juin 2014 relative à la
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participation de la Société du Grand Paris à certains projets du
réseau des transports en Île-de-France modifiant l’article 20-1
de la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010, relative au Grand Paris.
Rappel : Extrait du Protocole Etat – Région Île-de-France du
19/07/2013 relatif à la mise en œuvre du plan de mobilisation
pour les transports sur la période 2013/2017 dans le cadre
du Nouveau Grand Paris :
Page 10 : « Afin de tenir le calendrier ambitieux d’amélioration
des transports du quotidien en Île-de-France, une contribution
de la SGP, à hauteur de 2 milliards d’euros de crédits de
paiements, actualisables, est mobilisée d’ici la fin 2017 selon
les affectations suivantes :
• 1 milliard d’euros pour contribuer au financement du
prolongement du RER E (Eole) à l’ouest ;
• 1
milliard d’euros pour contribuer au financement
d’autres opérations du plan de mobilisation pour les
transports complémentaires au réseau du Grand Paris
Express. »
Page 11 : « En ce qui concerne le prolongement de la ligne 11 à
Rosny-Bois-Perrier, la SGP participera à hauteur de 300 M€,
l’Etat et la Région finançant le reliquat selon leur clé
habituelle, compte tenu de la participation d’autres
financeurs potentiels.
Les financements du projet sont ainsi assurés par l’Etat, la
Région Île-de-France, la Ville de Paris, le Conseil Général
de Seine-Saint-Denis dans le cadre du plan de mobilisation
pour les transports de la Région Île-de-France, d’une part, et
par la Société du Grand Paris (SGP) d’autre part, ainsi que le
STIF et la RATP.
Une première convention de financement d’un montant de
60 millions d’euros aux conditions économiques de 2012
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permet l’engagement des études PROjet (PRO) du
prolongement de la ligne 11, la préparation des dossiers
réglementaires liés aux procédures citées précédemment,
la préparation des dossiers de consultation des entreprises
et les premières mesures préparatoires. Cette convention est
soumise à l’approbation :
• du Conseil de Surveillance de la Société du Grand Paris
le 24 novembre 2014,
• du Conseil du STIF du 10 décembre 2014,
• de la Commission Permanente de la Région
France.
Ile-de-
Rappel : Extrait du dossier de presse relatif aux annonces du
Premier ministre formulé lors du Comité interministériel du
13 octobre 2014 relatif au « Grand Paris, le temps des
réalisations », à Créteil :
« Afin de financer la réalisation du plan de mobilisation pour
les transports, la Région Île-de-France disposera d’une recette
affectée complémentaire à hauteur de 140 M€ par an lui
permettant d’accroître d’autant son financement en faveur des
opérations de modernisation et de développement du réseau
existant. Pour sa part, l’État apportera sur la période 2015 –
2020 dans le cadre du Contrat de Plan État Région (CPER), en
cours de discussion, des financements à hauteur de 1,4 Mds€
pour financer ces opérations.
La Société du Grand Paris sera mobilisée pour financer dès
2014 les études des projets de prolongement du RER E à
l’ouest, de l’amélioration des RER, des inter-connexions avec
le réseau existant de la ligne 15 sud ainsi que du prolongement
de la ligne 11 du métro à l’est. Les statuts de la Société ont été
modifiés pour permettre ces financements. »
Un protocole cadre relatif aux financements liant l’ensemble des financeurs
du prolongement de la ligne 11, devra être finalisé au cours du premier
trimestre 2015 pour permettre la réalisation de l’opération conformément
au coût d’objectif de l’avant-projet
"
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129
7 Évaluation socio-
économique du projet
7.1 Prévisions de trafic 132
7.1.1 Méthodologie 132
7.1.2 Objet des études de trafic 134
7.1.3 Prolongement de la ligne à Rosny-Bois-Perrier 134
7.1.4 Le prolongement de la ligne 11 à Noisy-Champs 137
7.2 Évaluation socio-économique 138
7.2.1 Méthodologie
138
7.2.2 Avantages pour la collectivité 138
7.2.3 Rentabilité socio-économique 141
7.2.4 Bilan financier 142
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Prévisions de trafic
Les études de trafic visent à évaluer le trafic de la ligne 11
dans sa partie nouvelle et sur la partie existante et d’apprécier
l’évolution du taux de charge de la ligne une fois prolongée
7.1.1 Méthodologie
Les prévisions de trafic sont réalisées avec GLOBAL, le
modèle régional de prévisions de trafics voyageurs de la RATP.
GLOBAL permet d’établir des hypothèses concernant l’offre
et la demande de transport à l’ouverture du prolongement. Il
estime la réorganisation des déplacements en fonction des
développements urbains et les reports modaux associés à un
changement dans l’offre de transports. Il fonctionne sur la base
de matrices de déplacements dont les caractéristiques sont les
suivantes : échelle régionale, découpage infra-communal, offre
de transports, motifs de déplacement, à l’heure de pointe du
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matin c’est-à-dire la période de référence de la journée durant
laquelle le trafic est le plus important. Les résultats obtenus
convergent vers les études de trafic réalisées par le STIF
(modèle ANTONIN).
Le modèle GLOBAL prend en compte l’ensemble des modes
de déplacement (voiture conducteur ou passager, ensemble
des modes de transports collectifs, marche).
Les matrices régionales de déplacements utilisées pour la
réalisation de l’étude de trafic sont construites à partir d’une
matrice élaborée pour la calage du modèle en situation
actuelle, basée sur la structure des migrations alternantes du
Recensement Général de la Population (RGP) de 2006 (INSEE)
et sur la mobilité de l’Enquête Global de Transport (EGT) de
2001.
Les matrices de déplacements futures reposent sur des
projections urbaines établies par l’Institut d’Aménagement
et d’Urbanisme de la région Île-de-France (IAU) aux horizons
2020 et 2030. Elles traduisent des objectifs définis par le
SDRIF, déclinés au niveau infra-communal en s’appuyant
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sur un travail de recensement des projets de logements et de
développements économiques.
Pour les besoins de l’étude du trafic du projet, le modèle
régional a été affiné sur le secteur d’étude concerné par le
projet de prolongement de la ligne 11 grâce à un découpage
en zones permettant de retranscrire finement les perspectives
d’évolution des populations, des emplois, et une description
renforcée des réseaux de transports.
Réalisées à l’ouverture du prolongement, les prévisions de
trafic prennent en compte :
• les
développements urbains prévus par le nouveau
SDRIF approuvé en décembre 2013 et les projets urbains
des collectivités. Les hypothèses de développement
urbain ont été fournies par l’Institut d’Aménagement
Urbain de la Région Île-de-France (IAU-IDF) ;
• le réseau de transports collectifs actuels, complété par
les projets inscrits au Plan de mobilisation pour les
transports de la région Île-de-France.
Le tableau ci-après présente la liste des projets de transports en interface avec le projet de
prolongement de la ligne 11 pris en compte à l’horizon 2020-2030 dans l’offre de transports
en commun y compris les lignes de métro automatique du Grand Paris. Elle a été établie
conjointement par le STIF et la SGP au printemps 2013 afin d’harmoniser la liste des projets à
prendre en compte.
Nouveau Grand Paris – Liste des Projets
2020
Prolongement à Val de Fontenay
X
M10
Prolongement à Ivry Gambetta
X
M12
M14
Prolongement à Rosny-Bois-Perrier
X
Puis Prolongement à Noisy-Champs
Prolongement Nord à Front
Populaire puis Mairie d’Aubervilliers
X
X
Mairie de Saint-Ouen – Pleyel
X
Olympiades – IGR
X
IGR – Orly
X
X
St Denis Pleyel – Rosny-Bois-Perrier
X
Nanterre – St Denis Pleyel
X
Rosny-Bois-Perrier – Champigny
X
M16—M17
Pleyel – Le Bourget
X
M16
Noisy-Champs – Le Bourget
X
Le Bourget – Gonesse
X
Gonesse – Roissy puis Le Mesnil Amelot
X
Massy - Plateau de Saclay
X
Massy – Orly
X
Plateau de Saclay – Versailles
X
M17
M18
Schéma directeur
X
Schéma directeur Nord +
X
Modernisation Sud
X
Schéma directeur Sud
RER E
X
Prolongement à Mantes La Jolie
X
Gare Rosa Parks
X
Gare Bry Villiers Champigny
X
2020
2030
TANGENTIELLES ET ROCADES
TLN
X
Pont de Sèvres – Nanterre
M15
2030
X
Prolongement Sud de mairie d’Issy
à Issy RER
Pont de Sèvres – Noisy-Champs
RER A
RER B
M1
2020
RER / TRANSILIEN
2030
METRO
M11
Tangentielle Nord de Epinay –
Bourget
X
Tangentielle Nord de Sartrouville à
Noisy-le-Sec
X
2020
2030
TRAMWAY / TCSP
T1
Prolongement à Val de Fontenay
X
T4
Débranchement Clichy Montfermeil
X
TCSP
T Zen 3 Pantin – Livry
X
TCSP
Barreau de Gonesse – BHNS
(Villiers-le-Bel – Parc des
Expositions)
X
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Reconstitution de la situation actuelle : La situation de
« calage » également appelée situation « actuelle » correspond
au réseau de l’hiver 2008-2009, il a été choisi de reconstituer
les charges de cette année-là en prenant pour référence les
données de trafic issues des enquêtes TJRF (Trafic Journalier
du Réseau Ferré disponibles sur le métro et les RER RATP)
réalisées en 2008.
7.1.2 Objet des études de trafic
De manière à calculer le trafic de la ligne 11 sans prolongement
avant sa date d’ouverture et les impacts induits par le
prolongement, deux situations ont été comparées :
• la situation de référence correspond à la configuration
"
dite « de projet » sans le prolongement de la ligne 11 de
Mairie des Lilas à Rosny-Bois-Perrier. Cette situation de
référence permet d’étudier l’impact du prolongement
de la ligne 11 indépendamment des effets liés aux
évolutions de l’environnement d’étude entre la situation
actuelle et l’horizon de mise en service (données
urbaines, prolongements d’autres lignes) ;
• la situation de projet, correspond à la configuration du
réseau de transport en commun à la mise en service du
prolongement.
La ligne 11 transporte
actuellement 246 000 voyageurs
entre 6h et 23h
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7.1.3 Prolongement de la ligne
à Rosny-Bois-Perrier
A l’heure actuelle, la ligne 11 transporte 246 000 voyageurs
entre 6h et 23h (source TJRF 2012). La charge de la ligne à
l’heure de pointe du matin est répartie comme indiqué sur la
représentation graphique suivante.
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La charge maximale sur la ligne 11 existante est aujourd’hui
de 12 150 voyageurs sur la section Goncourt – République.
Indicateurs de trafic à l’ouverture du prolongement :
Prolongement de la ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier
Charge max HPM de la ligne prolongée
15 000
Charge max HPM du prolongement
7 400
Utilisations HPM de la ligne prolongée
31 100
Utilisations HPM du prolongement
10 100
Sur le prolongement, la charge maximale reste au niveau de
l’inter station Mairie des Lilas - Liberté (Serge Gainsbourg)
et atteint 7 400 voyageurs. Le nombre d’utilisateurs du
prolongement à heure de pointe du matin (HPM) sera porté
à 10 100.
Avec le prolongement, la fréquence est de 34 passages à
l’heure de pointe du matin. Les temps d’accès aux quais
de chacune des stations ont été définis par analogie avec
les autres stations de la ligne 11 : la valeur retenue est une
minute.
Le temps de parcours total sur le prolongement est de
11 minutes. La longueur des interstations relativement élevée
sur le prolongement permet ainsi une vitesse plus importante
que dans Paris où les interstations sont plus courtes.
La représentation graphique ci-dessous permet de visualiser
la charge de la ligne 11 à l’heure de pointe du matin sur
l’ensemble de la ligne prolongée à horizon de l’ouverture
du prolongement.
Le prolongement s’accompagnant d’un passage des rames de
4 à 5 voitures avec maintien de l’intervalle à 105 secondes, la
capacité de la ligne permet de transporter les voyageurs de la
ligne 11 dans de bonnes conditions de confort.
A l’horizon de la mise en service du prolongement, le nombre
total d’utilisateurs de la ligne prolongée à l’HPM atteindra
31 100 voyageurs. La mise en service du prolongement fait
augmenter la charge maximale sur la ligne 11 existante
qui représente aujourd’hui 12 150 voyageurs sur la section
Goncourt – République à une charge dimensionnante de près
de 15 000 utilisateurs présents sur ce même tronçon.
"
La charge maximale
sur la ligne 11 existante
est aujourd’hui de 12 150 voyageurs
sur la section Goncourt – République
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De
Serpent de charge sur plan de la ligne 11 prolongée HPM à l’ouverture du prolongement
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7.1.4 Le prolongement de la ligne 11
à Noisy-Champs
Suite aux annonces du Premier Ministre, le 6 mars 2013,
demandant d’étudier l’opportunité du prolongement de la
ligne 11 du métro en substitution au tronçon « Rosny-BoisPerrier – Noisy-Champs » de la ligne 15 (ex ligne Orange) et au
regard des compléments d’études réalisés, le STIF, lors de son
conseil d’administration du 11 décembre 2013, a approuvé,
dans le cadre du bilan de la concertation de la ligne orange, la
poursuite des études au stade schéma de principe sur la base
d’un prolongement de 10 km environ comprenant 4 stations.
Le projet consiste à prolonger la ligne 11 depuis son terminus
à Rosny-Bois-Perrier jusqu’à Noisy-Champs RER A sur
environ 10km. Le tracé retenu comporte 4 nouvelles stations,
Villemomble, Neuilly-Fauvettes, Neuilly-Hôpitaux et NoisyChamps.
Les prévisions de trafic tiennent compte du phasage de la
réalisation du Nouveau Grand Paris. Cette reconfiguration
de l’offre de transports à l’horizon 2030 entraîne un effet de
décharge de la ligne 11 par rapport à l’horizon 2025 en raison
de la mise en service du tronçon nord (Rosny-Bois-Perrier –
Saint-Denis-Pleyel) de la ligne 15.
Le prolongement à Noisy-Champs permettra d’offrir des
correspondances avec le RER A et les futures lignes 15 et 16
du réseau Grand Paris.
"
"
A l’horizon 2025, la ligne 11 devrait être prolongée à NoisyChamps. Ce prolongement n’aura pas d’impact significatif sur
les infrastructures réalisées dans le cadre du prolongement à
Rosny-Bois-Perrier adaptées en ce sens. En effet, des mesures
conservatoires sont d’ores et déjà envisagées dans le cadre
du premier prolongement. La future charge de la ligne 11
y compris sur le tronçon dimensionnant est compatible
avec les infrastructures proposées, à l’horizon 2025, le taux
de charge dépassera légèrement le seuil de 85 %, mais les
marges d’exploitation de l’ordre de 10 % augmenteront avec le
bouclage progressif de la ligne 15, permettant ainsi de retrouver
une marge d’exploitation de 15 %. Lors du prolongement à
Noisy-Champs, c’est principalement la fréquentation sur la
partie Rosny-Bois-Perrier – Mairie des Lilas qui augmentera.
Le prolongement à Noisy-Champs :
10 km et 4 stations supplémentaires
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7.2
Évaluation socio-économique
7.2.1 Méthodologie
Le bilan socio-économique est réalisé pour la première
année pleine de mise en service du prolongement à RosnyBois-Perrier. L’évaluation socio-économique s’appuie sur une
approche monétaire quantifiée fournissant des indicateurs
chiffrés, couplée à une évaluation qualitative des impacts
sur l’environnement. Cette analyse démontre les nombreux
avantages du projet pour les collectivités concernées par le
prolongement.
L’évaluation socio-économique est basée sur la méthode dite
de « l’analyse coûts avantages ».
L’objectif de cette méthode est d’identifier, de quantifier et
de monétariser les avantages que le projet va procurer à la
collectivité sur une période de 30 ans, et de les comparer
aux coûts engendrés par le projet sur la même période, en
investissement et en fonctionnement.
Les valeurs tutélaires utilisées pour cette analyse sont établies
aux conditions économiques de janvier 2014 en utilisant
les indices d’actualisation définis par la STIF. Elles sont les
suivantes :
• Valeur du temps : 18,95 €/h
• Coût d’utilisation de la voiture particulière :
0,31 € / véh x km
• Taux d’occupation de la voiture particulière : 1,29
• Amortissement du coût de création d’une place de
stationnement
A Paris : 3 708 € / an
En petite couronne : 1 939 € / an
En grande couronne : 475 € / an
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• Décongestion de la voirie : 0,125 / véh x km
• Diminution des coûts sociaux liés à la circulation des
voitures particulières :
Bruit : 0,032 € / véh x km
Pollution : 0,025 € / véh x km
Effet de serre : 0,010 € / véh x km
Entretien de la voirie : 0,025 € / véh x km
Sécurité : 0,009 € / véh x km
L’ensemble des avantages pour la collectivité valorisés ciaprès porte sur la première année pleine d’exploitation du
prolongement de la ligne 11.
Les calculs socio-économiques reprennent la méthode
d’évaluation socio-économique et financière des projets de
transport collectifs établie par le STIF.
7.2.2 Avantages pour la collectivité
Le prolongement de la ligne 11 permet des gains de temps
pour les utilisateurs du réseau de transport en commun et une
accessibilité renforcée depuis et vers l’aire d’étude élargie.
En effet, le prolongement de la ligne 11 jusqu’à Rosny-BoisPerrier offrira aux utilisateurs des transports collectifs de
nouvelles possibilités d’itinéraires en mode structurant vers
l’ensemble du territoire parisien par raccordement au réseau
de métro.
Ce prolongement améliore également le maillage des
transports en commun structurants en première couronne
(correspondance avec le RER E, avec le projet de prolongement
du tramway T1) améliorant également les liaisons entre le
territoire d’étude et les territoires environnants.
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• Gain de temps et de confort
Le gain de temps moyen généralisé pour les utilisateurs actuels
des transports en commun est estimé à 9 minutes par voyage
grâce au prolongement de la ligne 11, ce qui correspond à un
gain de temps total de 3,47 millions d’heures par an.
Le gain de temps des utilisateurs actuels de la voiture qui
utiliseront dorénavant la ligne 11 est considéré égal à la moitié
du gain des anciens utilisateurs des transports collectifs, soit
4,5 minutes par voyage. Il en est de même pour les voyageurs
qui, bénéficiant d’une meilleure accessibilité, effectuent des
déplacements qu’ils ne faisaient pas avant la mise en service
du projet. Ce gain de temps total est de 0,19 million d’heures
par an.
Au total, les gains de temps annuels pour le prolongement
de la ligne 11 s’élèvent à 3,66 millions d’heures par an.
La création d’accès secondaire et de sortie pour sept des
13 stations existantes permet d’améliorer l’accessibilité
aux stations existantes et des gains de temps associés de
1,01 millions d’heure par an.
Le prolongement s’accompagnant d’un passage des rames
de 4 à 5 voitures et du renouvellement du matériel roulant
de nouvelle génération avec intercirculation, du maintien de
l’intervalle à 105 secondes à l’heure de pointe, la capacité de
la ligne permettra de transporter les voyageurs de la ligne 11
dans de bonnes conditions de confort, avec une réserve de
capacité de l’ordre de 15 %.
• Gains liés au report modal
Le prolongement de la ligne 11 favorisera également le
report modal depuis la voiture particulière vers les transports
collectifs. Les gains seront alors nombreux et de plusieurs
sortes.
Tout d’abord, les anciens utilisateurs de la voiture particulière
devenus usagers des transports collectifs bénéficieront eux
aussi des gains de temps liés au prolongement de la ligne 11.
De même, la réduction du trafic automobile engendrée par le
report modal, permettra de réduire la congestion de la voirie
de l’aire d’étude élargie.
L’amélioration de la fluidité du trafic permet donc également
un gain de temps pour les usagers de la route.
Avec le report modal, les anciens automobilistes qui décident
d’utiliser les transports collectifs bénéficieront de la variation
de leurs dépenses de déplacements. Il s’agit là des économies
monétaires réalisées grâce à l’utilisation des transports
collectifs plutôt que d’une voiture particulière.
La diminution du trafic routier engendrée par le report modal
permet également de réduire l’ensemble des coûts d’utilisation
de la voirie (entretien, fonctionnement, police, renouvellement
etc.) Dans le même esprit, le report modal entraîne une
diminution des besoins en places de stationnement, ce qui
permet de réaliser des économies sur le coût de construction
des places.
Enfin, le report modal induit une réduction des nuisances
générées par la circulation automobile (pollution, bruit,
émission de gaz à effet de serre) et contribue ainsi à la
préservation de l’environnement. De même, en contribuant
à réduire le trafic routier, le projet permet de réduire les
risques d’accidents de la route et améliore la sécurité. Ces
gains environnementaux et sociaux apportés par le projet ont
également été valorisés.
Temps d’accès depuis la Boissière : situation actuelle
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Temps d’accès depuis la station La Boissière (La Dhuys) : situation future
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7.2.3 Rentabilité socio-économique
• Bilan des gains et coûts variables
• Coûts du projet pris en compte pour la rentabilité socioéconomique
Le bilan des gains et coûts annuels valorisables pour la
première année pleine d’exploitation est le suivant :
Le coût global du projet s’élève à 1 298 M€ aux conditions
• Gain de temps et de confort annuels des utilisateurs :
102,1 M€ (C.E. 2014)
• Gains
engendrés par le report modal des véhicules
particuliers vers les transports collectif : 21,9 M€
(C.E. 2014)
En raison de la nécessité de renouveler le matériel roulant
MP59 et MP73 sur la ligne 11 existante, les investissements
concernant l’adaptation de la ligne liée à ce renouvellement
n’ont pas été pris en compte (adaptation des systèmes
d’exploitation pour la ligne existante, renouvellement du poste
de commande, adaptation de l’atelier des Lilas pour l’arrivée
d’un matériel roulant de nouvelle génération et une part de
l’adaptation des stations existantes.
Le taux d’actualisation de 8 % est utilisé pour le
calcul du bénéfice actualisé et comme référence de
comparaison des taux de rentabilité immédiate et
interne. Le bilan est établi pour une durée de trente
années après la mise en service du projet.
Le montant retenu de l’opération pour le bilan socioéconomique est de 1096,5 M€.
Les indicateurs de rentabilité socio-économique du
projet sont les suivants :
Les coûts d’exploitation et de maintenance pris en compte sont
évalués à 24,7 M€ pour la première année pleine d’exploitation
aux conditions économiques de janvier 2014. Les frais de
mise en service sont évalués à 10,1 M€ pour la première
année uniquement. Ces coûts seront revus au moment de
l’élaboration du projet d’exploitation, dix-huit mois à un an
avant la mise en service.
"
• le taux de rentabilité immédiate du projet
Longueur du prolongement
exploité et stations
5,4 km, 6 stations
Population et emplois desservis
à l’horizon du prolongement
68 000 habitants
14 500 emplois
Trafic estimé pour la première
année de mise en service (2021)
10 100 voyages à l’HPM
25,7 millions voyages annuels
Gain de temps annuel
3,66 millions d’heures par an pour le prolongement
1,01 millions d’heures par an pour les stations
existantes
Gain total annuel monétarisé
99,3 M€ (C.E. 2014)
Effets sur le développement
urbain
Accompagnement et cohérence avec les projets
de ZAC et équipements en relation avec le contrat
d’aménagement – transport
Effets sur l’environnement
Le report modal contribue à préserver
l’environnement
Coût du projet
Infrastructure : 1298 M€ (C.E. 20014)
- Périmètre prolongement : 1084 M€ (CE 2014)
- Périmètre adaptation ligne : 214 M€ (CE 2014)
- Matériel roulant : 151 M€ (C.E. 20014)
Taux de rentabilité interne
7,9 %
est de 6,4 % ;
• le taux de rentabilité interne du projet est
de 7,9 % ;
• le bénéfice actualisé (valeur nette) est de
-11,4 M€ (C.E. 2014).
Le bilan est positif : le gain total annuel pour la
collectivité est donc pour la première année
pleine d’exploitation de 99,3 millions d’euros
aux conditions économiques de 2014 pour le
prolongement de la ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier.
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Le montant pris en compte pour le matériel roulant dans le
bilan socio-économique est estimé à 140,6 M€ aux conditions
• Coûts d’exploitation : 24,7 M€ (C.E. 2014)
Le gain total annuel pour la collectivité est de
99,3 M€ aux conditions économiques de 2014
pour la première année pleine d’exploitation
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• Les gains non monétarisables du projet
7.2.4 Bilan financier
Certains aspects d’un projet ne peuvent être monétarisés en
l’absence d’une méthodologie reconnue et partagée pour les
appréhender. Cependant, au-delà du calcul de rentabilité,
l’analyse de ces facteurs est indispensable pour bien cerner les
avantages et inconvénients d’un projet de transport.
Le bilan financier du prolongement de la ligne 11 est établi
pour la première année pleine d’exploitation, aux conditions
économiques 2011 (en référence au contrat STIF/RATP 20122015).
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Il s’agit notamment de facteurs qualitatifs liés au développement urbain ou à l’environnement.
• Les gains en termes de développement urbain et cadre
de vie
Les impacts du prolongement de la ligne 11 sur le
développement urbain et l’aménagement du territoire revêtent
également une importance marquée, qui n’est pas traduite
dans la valorisation monétaire.
Le projet permettra d’améliorer la desserte du secteur de
l’est parisien en accompagnant notamment tous les projets
d’aménagement urbain qui visent à développer l’emploi et
réaliser de nouveaux logements et équipements. Le projet de
prolongement de la ligne 11 accompagne également plusieurs
opérations de renouvellement urbain.
Le projet aura un impact positif sur l’urbanisation et l’activité
économique. Le projet de prolongement de la ligne 11 du métro
a été conçu de façon à être cohérent avec l’ensemble des projets
urbains du territoire. Un travail de gestion des interfaces entre
le projet de prolongement de la ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier
et les différents projets de développement urbain du secteur
est porté par l’ensemble des acteurs concernés.
• Les gains pour l’environnement
Le prolongement de la ligne 11 présente des gains pour
l’environnement qui ne sont pas traduits dans la valorisation
monétaire. Toutefois, l’extension du réseau de transports en
commun dans l’est parisien participe au développement d’une
mobilité durable et respectueuse de l’environnement et de la
santé des citoyens.
Le projet est principalement réalisé en souterrain avec des
équipements respectant l’environnement sonore. Le matériel
roulant pneumatique fonctionne avec une traction électrique,
c’est pourquoi la circulation des navettes ne dégrade pas
l’environnement en termes de bruit et de pollution de l’air.
* Année où la taxe professionnelle s’applique pleinement.
** Par convention, ces frais sont imputés en totalité l’année de mise en service.
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© Photos, plans et schémas RATP - Réalisation : Luc-Michel Gorre Conseil Éditorial / l l ETHANE
PRÉFET
Prolongement de la ligne 11 du métro de « Mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier » - Convention de
financement relative aux études PROJET
2014CONV061
2014
Prolongement de la ligne 11
De Mairie des Lilas
à Rosny - Bois-Perrier
Convention de financement
relative aux études de PROJET
2014CONV061
2014CONV061
CONTEXTE GENERAL DE L’OPERATION ........................................................... 6
ARTICLE 1. OBJET DE LA CONVENTION .......................................................... 7
ARTICLE 2. CONTENU DE LA PRESENTE CONVENTION DE FINANCEMENT ....... 8
2.1. LE PERIMETRE DE LA CONVENTION ............................................................8
2.1.1. Etudes de conception détaillée (PRO) ............................. 8
2.1.2. Études pour les dévoiements concessionnaires et opérations
induites ............................................................................... 8
2.2. LE CONTENU DES DOSSIERS LIES AU PROLONGEMENT DE LA LIGNE 11 A ROSNY
BOIS PERRIER .............................................................................................9
2.3. CALENDRIER DE REALISATION DE LA PRESENTE CONVENTION .........................9
ARTICLE 3 - ROLE ET ENGAGEMENTS DES PARTIES ........................................ 9
3.1 LA MAITRISE D’OUVRAGE DU PROJET ..........................................................9
3.1.1.
Rappel du contexte de la maîtrise d’ouvrage conjointe. 9
3.1.2.
Identification et engagements des maîtres d’ouvrage
conjoints 10
3. 2 L’AUTORITE ORGANISATRICE DES TRANSPORTS .........................................10
3.3
LES FINANCEURS .............................................................................10
3.3.1 Identification ........................................................... 10
3.3.2 Engagements ........................................................... 11
ARTICLE 4. MODALITES DE FINANCEMENT ET DE PAIEMENT........................ 11
4.1
COUT GLOBAL DE L’OPERATION DE PROLONGEMENT DE LA LIGNE 11 A
ROSNY BOIS PERRIER.................................................................................11
4.2
COUT DE REALISATION DE LA CONVENTION ...........................................11
4.2.1 Montant de la convention des études PRO ................... 11
4.2.2 Coûts détaillés ......................................................... 12
4.3
MODALITES D’ACTUALISATION ...........................................................12
4.4
PLAN DE FINANCEMENT ....................................................................13
4.5
MODALITES DE VERSEMENT DES SUBVENTIONS PAR LA SGP .....................13
4.5.1 Versement d’acomptes et du solde au bénéfice de la RATP13
4.5.2 Paiement à la RATP................................................... 14
4.5.3 Domiciliation ............................................................ 14
4.5.4 Paiement à la SGP .................................................... 15
4.6
COMPTABILITE DU MAITRE D’OUVRAGE ................................................15
ARTICLE 5. MODALITES DE CONTROLE PAR LA SGP ..................................... 15
2014CONV061
ARTICLE 6. GESTION DES ECARTS ................................................................ 15
6.1
DISPOSITIONS EN CAS DE DEPASSEMENT DU COUT PREVISIONNEL DE LA
PRESENTE CONVENTION ...............................................................................15
6.2
DISPOSITIONS EN CAS DE MODIFICATION DES DELAIS ............................16
6.3
DISPOSITIONS COMMUNES ................................................................16
ARTICLE 7. ORGANISATION ET SUIVI DE LA CONVENTION .......................... 16
7.1 COMITE DE SUIVI DE LA CONVENTION DE FINANCEMENT (CSCF)....................17
7.2 COMITE DES FINANCEURS DE L’OPERATION ................................................18
7.3 COMMISSION DE SUIVI ..........................................................................18
7.4 INFORMATION HORS COMITE ET HORS COMMISSION DE SUIVI .......................18
ARTICLE 8. MODIFICATION DE L’AVANT-PROJET ......................................... 19
ARTICLE 9. PROPRIETE, COMMUNICATION ET DIFFUSION DES ETUDES ...... 19
9.1. PROPRIETE ET DIFFUSION DES ETUDES ....................................................19
9.2. COMMUNICATION ................................................................................20
9.3. CONFIDENTIALITE ...............................................................................20
ARTICLE 10. DISPOSITIONS GENERALES ..................................................... 21
10.1. MODIFICATION DE LA CONVENTION ......................................................21
10.2. REGLEMENT DES LITIGES ....................................................................21
10.3. RESILIATION DE LA CONVENTION .........................................................21
10.4. DATE D’EFFET ET DUREE DE LA CONVENTION ...........................................22
10.5. MESURES D’ORDRE – ELECTION DE DOMICILE .........................................22
ANNEXES ...................................................................................................... 23
2014CONV061
Entre,
En premier lieu,
La Société du Grand Paris, établissement public de l'Etat à caractère industriel et
commercial, dont le siège social est 30, avenue des Fruitiers, à 93200 Saint-Denis et
dont le numéro de SIRET est 525 046 017 00030, représentée par Monsieur Philippe
YVIN, Président du Directoire,
En deuxième lieu,
L'Etat, représenté par le Préfet de la Région d’Ile-de-France, Préfet de Paris,
En troisième lieu,
La Région Ile-de-France, représentée par le Président du Conseil Régional, dûment
mandaté par délibération n°CP
de la commission permanente en date du
Ci-après désignés par les « financeurs ».
En quatrième lieu,
le STIF, Syndicat des Transports d’Ile de France, établissement public à caractère
administratif, dont le siège social est situé à Paris 9ème, 39 bis/41 rue de Châteaudun,
numéro de SIRET 287 500 078 00020, représenté par Madame Sophie MOUGARD en sa
qualité de Directrice Générale dûment habilitée aux fins des présentes par délibération du
Conseil n°…… en date du ….
Ci-après désigné par « l’autorité organisatrice » et « le maître d'ouvrage conjoint ».
En cinquième lieu,
la RATP, Régie Autonome des Transports Parisien, Etablissement Public à caractère
Industriel et Commercial (EPIC), inscrit au registre du commerce de Paris sous le numéro
RCS Paris-B-412 280 737 N°APE 632 A, dont le siège est à Paris 13ème, 54 quai de la
Rapée, 75012 Paris, représenté par son Président Directeur Général,
Ci-après désigné par « le maître d'ouvrage conjoint »,
L’ensemble des signataires de la présente convention sont ci après désignés « les
Parties ».
4
2014CONV061
Visas
VU le code des transports,
VU la loi n° 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l’organisation et à la régulation
des transports ferroviaires (ORTF),
Vu la loi n° 2010-597 du 3 juin 2010 modifiée relative au Grand Paris, notamment son
article 20-1,
Vu le décret n° 2010-756 du 7 juillet 2010 modifié relatif à la Société du Grand Paris,
notamment le o de l’article 9,
VU le décret n° 2011-320 du 23 mars 2011 relatif aux missions de gestionnaire
d'infrastructure exercées par la Régie autonome des transports parisiens (RATP) et aux
transferts patrimoniaux entre l'Etat, le Syndicat des transports d'Ile-de-France et la RATP,
VU le décret n° 2011-1011 du 24 août 2011 portant approbation du schéma d’ensemble
du Réseau de transports public du Grand Paris,
VU le Contrat de projets 2007-2013 État – Région Île-de-France signé le 23 mars 2007,
VU la délibération n° CR 75-09 du 18 juin 2009 du Conseil Régional approuvant le
protocole d’intention relatif à la mise en œuvre et au financement du plan de mobilisation
pour les transports en Ile-de-France,
VU le Protocole cadre de financement Etat-Région pour la période « 2013-2017 » signé le
19 juillet 2013,
VU la délibération n° CR 50-11 du Conseil régional d’Ile-de-France en date du 23 juin
2011 – Convention Particulière relative à la mise en œuvre du plan de mobilisation pour
les transports collectifs de 2011 à 2013,
VU la délibération n° CS 2011-4 du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris
en date du 26 mai 2011 adoptant l’acte motivé prévu par le V de l’article 3 de la loi n°
2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris,
VU le Décret n° 2014-1168 du 10 octobre 2014 modifiant le décret n° 2010-756 du
7juillet 2010 relatif à la Société du Grand Paris
VU la délibération n°2013/025 en date du 13 février 2013 par laquelle le Conseil du STIF
a approuvé le schéma de principe relatif au prolongement de la ligne 11, schéma de
principe également approuvé par le conseil d’administration de la RATP le 29 mars 2013
VU la délibération n°2013/223 en date du 10 juillet 2013 par laquelle le Conseil du STIF
a approuvé la convention de financement et de réalisation du dossier d’avant-projet du
prolongement de la ligne 11 actant la reprise de la branche Est de l’ex-ligne orange du
Grand Paris Express par la ligne 11,
VU la délibération n°2014/0143 en date du 5 mars 2014 par laquelle le Conseil du STIF a
approuvé la déclaration de projet du prolongement de la ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier,
VU la délibération n°CR 113-09 du Conseil régional d’Ile-de-France en date du 27
novembre 2009 approuvant la charte pour l’aménagement d’un territoire durable autour
du prolongement de la ligne 11 du métro,
VU l’arrêté interpréfectoral n°2014-1331 en date du 28 mai 2014 déclarant d’utilité
publique les travaux de prolongement à l’Est de la ligne 11 du métro parisien de « Mairie
des Lilas » à « Rosny Bois-Perrier », l’aménagement des stations existantes et emportant
mise en compatibilité des Plans Locaux d’Urbanisme (PLU) des communes des Lilas,
Romainville et Rosny-sous-Bois,
VU la délibération n°……… du Conseil du STIF,
VU la délibération n°……… du Commission permanente régionale,
VU la délibération n°……… du Conseil de surveillance de la Société du Grand Paris,
VU la délibération n°……… du Conseil d’Administration de la RATP.
Il est convenu ce qui suit :
5
2014CONV061
Contexte général de l’opération
Prolongement de la ligne 11 à Rosny-Bois-Perrier
Actuellement, la ligne 11 se caractérise par une longueur de 6,3km et treize stations,
reliant le centre de Paris (Châtelet) à la station Mairie des Lilas (Seine-Saint-Denis).
Le prolongement de la ligne 11, jusqu’à la station du RER E de Rosny Bois-Perrier sur le
territoire de Rosny-sous-Bois permettra de relier l’est parisien à la capitale à l’horizon
2020.
Ce prolongement prévoit la création de six nouvelles stations : Serge Gainsbourg (Les
Lilas), Place Carnot (Romainville), Montreuil-Hôpital (Montreuil-sous-Bois), La Dhuys
(Rosny-sous-Bois/Montreuil-sous-Bois), Parc des Guillaumes (Noisy-le-Sec/Rosny-sousBois) et Rosny-Bois-Perrier en terminus. Le projet s’insère principalement en souterrain
avec des stations enterrées. En raison de la topographie du territoire, le tracé comporte
un viaduc sur une longueur de 600 m environ, avec une station aérienne (Parc des
Guillaumes).
Il entraînera une hausse du nombre de voyageurs sur la ligne 11 dans sa globalité. Pour
répondre à ce besoin capacitaire, le matériel roulant actuel sera remplacé et le système
d’exploitation de la ligne sera revu avec un Poste de Commande Centralisée (PCC) créé à
Bagnolet.
Un nouvel atelier sera aménagé à Rosny-sous-Bois à la fois pour accueillir les rames
MP14 (le SMR actuel n’étant pas adapté à ses dimensions) et pour intégrer le nombre de
rames supplémentaires à prévoir pour le prolongement. L’atelier de maintenance actuel,
situé dans l’axe de la ligne existante aux Lilas, sera donc démantelé et remplacé par ce
nouvel atelier et une zone de garage implantés à Rosny-sous-Bois qui assureront
l’exploitation et la maintenance de l’ensemble de la ligne 11, depuis Châtelet jusqu’à
Rosny - Bois-Perrier.
Au-delà de la station « Rosny-Bois Perrier », la ligne 11 est destinée à être prolongée
jusqu’à Noisy Champs (horizon 2025) et par conséquent maillée avec le réseau du Grand
Paris à terme (ligne 15 Sud et ligne 16). La station « Rosny-Bois Perrier » deviendra à
terme une gare de maillage avec la ligne 15 Est du réseau du Grand Paris Express dont la
mise en service est également prévue à horizon 2025.
Adaptation de la ligne existante et de ses stations
Le projet de prolongement de la ligne 11 implique des travaux sur les stations existantes
de la ligne 11. Selon les stations, les travaux envisagés sont plus ou moins importants.
Certains sont uniquement souterrains, d’autres impliquent la création d’un nouvel accès
sur voirie.
L’ensemble des stations fera aussi l’objet de travaux liés au changement de matériel
roulant et à la modernisation de l’exploitation. Des locaux techniques supplémentaires
seront implantés en souterrain. Les quais seront rehaussés pour faciliter l’accessibilité
« quai / trains ».
Financement de l'opération
Ce prolongement est inscrit au Contrat de Plan Etat Région Ile-de-France « 2007-2013 »,
repris dans le Plan de Mobilisation de la Région voté en 2009, puis successivement
confirmé le 26 janvier 2011 dans le protocole du Plan de Mobilisation Etat-Région, et en
2013 à la fois dans le protocole cadre Etat-Région pour la période « 2013-2017 » signé le
19 juillet 2013 et au Schéma Directeur de la Région Île-de-France (SDRIF), arrêté en
6
2014CONV061
Conseil régional le 18 octobre 2013 (n°CR97-13) et approuvé par le décret n°2013/ 1241
en date du 27 décembre 2013.
Afin de compléter le plan de financement des opérations de transport en commun
majeures de l’Ile-de-France (modernisation des RER et prolongements de métro) et
« accélérer le calendrier de réalisation d’un certain nombre d’opérations des grands
projets de transports franciliens d’ici 2017 », le gouvernement a annoncé le 6 mars 2013
que la Société du Grand Paris participerait au financement de certains projets du Plan de
mobilisation à hauteur de 1Md€, en plus du financement apporté sur le prolongement
d’Eole à l’Ouest.
Le protocole cadre Etat Région pour la période 2013-2017, signé le 19 juillet 2013, a
prévu pour le prolongement de la ligne 11 à Rosny-Bois Perrier un financement
exceptionnel de la Société du Grand Paris, à concurrence d’une enveloppe forfaitaire et
actualisable de 300 millions d’euros aux conditions économiques de 2012.
Ce financement s’inscrit dans le cadre des dispositions de l’article 20-1 de la loi n° 2010597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris modifiée par l’ordonnance n°2014-690 du 26
juin 2014 relative à la participation de la Société du Grand Paris à certains projets du
réseau des transports en Île-de-France.
Comme indiqué à l’article 2.3 du protocole cadre Etat Région du 19 juillet 2013, la
contribution de la SGP pourra venir en priorité financer les premières phases de
l’opération, les études « projet » et les premiers travaux de la période 2015-2016.
Elle pourra également « assurer, de manière transitoire et à titre d’avance de la part des
autres partenaires, la totalité du paiement de certaines d’entre-elles ».
Conformément au protocole Etat Région, « les modalités de contribution de la SGP seront
fixées, pour chacune des opérations retenues, dans un protocole général de financement
qui fixe le plan précis de financement et l’engagement de chacun des partenaires
financiers pour la totalité de l’opération ».
La participation de la Société du Grand Paris est sollicitée par anticipation. La
régularisation interviendra selon les modalités définies par le protocole général de
financement.
L’objet de la présente convention vise à financer les études de PROJET du
prolongement de la ligne 11 depuis « Mairie des Lilas à Rosny Bois Perrier ».
Article 1. Objet de la convention
La présente convention a pour objectif de fixer les engagements réciproques des parties
pour le financement et la conduite des études de PROJET relatives au prolongement de la
ligne 11 à Rosny Bois Perrier, hors mises aux normes des stations existantes.
Elle a pour objet de :
- définir les modalités de financement d'études techniques de niveau PRO,
- définir les modalités de financements des études liées aux opérations induites par
le projet (déplacement du poste de surveillance de l’Hôpital Intercommunal de
Montreuil, ainsi que des centres d’entretien de la DIRIF et de la DEA à Rosny),
- définir les modalités de financement des études relatives aux travaux de déviation
pour les réseaux concessionnaires impactés par le projet et aux travaux
préparatoires et des premiers travaux de gros œuvre,
7
2014CONV061
-
préciser les conditions de suivi de ces études dans le respect du calendrier général
du projet,
définir les modalités de financement des mesures préparatoires (auscultations et
suivi géotechnique, sondages, désamiantage, démolition de l’UTEA, parking
provisoires, acquisitions foncières si opportunité).
Les parties utiliseront pour l'ensemble des actes administratifs et financiers liés au projet,
objet de la présente convention, la dénomination unique suivante :
Prolongement de la ligne 11 du métro de « Mairie des Lilas à Rosny Bois
Perrier » - Convention de financement relative aux études PROJET
Article 2. Contenu de la présente convention de financement
2.1. Le périmètre de la Convention
2.1.1. Etudes de conception détaillée (PRO)
Les études de projet (PRO) seront réalisées sur la base des études d’avant-projet (AVP),
qui doivent être approuvées par le Conseil du STIF le 10 décembre 2014 et par le Conseil
d’Administration de la RATP le 28 novembre 2014. Les écarts tant programmatiques que
financiers que les études de PRO pourraient révéler seront mis en évidence.
Les études doivent permettre aux maîtres d’ouvrage de définir les ouvrages et les
équipements nécessaires au prolongement de la ligne 11 du métro avec un niveau de
précision tel qu’ils correspondent, a minima, au niveau projet (au sens de la Loi MOP)
pour les infrastructures et superstructures.
La RATP :
- précisera les plannings de l’opération jusqu’à la mise en service,
- affinera les coûts prévisionnels des travaux approuvés par le STIF en phase AVP
en distinguant les dépenses par partie d’ouvrage ou ensembles fonctionnels et
nature de travaux et en indiquant l’incertitude qui y est rattachée.
La présente convention intègre notamment :
- Les coûts de maîtrise d’ouvrage : pilotage, communication, encadrement,
contrôle qualité, contrôle de gestion, frais de structure, contribution des
différentes entités de la RATP à l’élaboration des études,
- Le coût des maîtrises d’œuvre nécessaire à la bonne exécution de leurs
missions,
- Les missions d’assistance à la maîtrise d’ouvrage, lui permettant d’assurer la
qualité des prestations qu’elle dirige tant sur les plans organisationnel, juridique,
économique et financier que technique,
- Les missions d’assistance réglementaires telles que coordination en matière
de sécurité et protection de la santé (CSPS) en phase conception, le contrôle
technique (CT).
2.1.2. Études pour les dévoiements concessionnaires et
opérations induites
La RATP, via son coordinateur technique, réalisera les études de déviation des
réseaux des concessionnaires. Les principaux réseaux à dévier sont ceux du SEDIF,
8
2014CONV061
de Veolia, d’Orange, d’ERDF, de GRDF, de RTE, de SIRIUS, d’assainissement (DEA),
d’éclairage et de signalisation tricolore.
Par ailleurs, la réalisation du projet nécessite des études spécifiques pour le
déplacement préalable d’équipements placés sous une maîtrise d’ouvrage
distincte de celle du projet. Il s’agit du Poste de surveillance du Centre Hospitalier
Intercommunal de Montreuil et des centres d’entretien de la DIRIF (DRIEA) et de la DEA
(CG93) à Rosny. En ce qui concerne le centre d’entretien de la DIRIF, une convention
RATP-DIRIF en a transféré la maîtrise d’ouvrage à la RATP.
2.2. Le contenu des dossiers liés au prolongement de la ligne 11 à Rosny
Bois Perrier
Ils comprendront :
- un dossier d’études PRO,
- les dossiers de consultation des entreprises,
- un dossier de synthèse sur les études des concessionnaires et des opérations
induites, ainsi que l’impact de ces dernières sur le planning général de l’opération.
A première demande, l’ensemble des documents, hors DCE, est remis par la RATP aux
parties sous format CD-Rom. A la demande d’un des signataires de la présente
convention de financement, l’ensemble des documents, y compris les DCE, pourra être
consulté auprès de la RATP.
2.3. Calendrier de réalisation de la présente convention
Le délai de réalisation des études et acquisitions foncières est fixé à 24 mois, à compter
de la notification de la présente convention par le STIF.
Le planning prévisionnel est joint en annexe 3 à la présente convention. Le calendrier
comprend :
- Etudes de conception détaillée (PRO) : 24 mois,
- Etudes des opérations induites : 24 mois
- Etudes des dévoiements concessionnaires : durée prévisionnelle de 18 mois.
Article 3 - Rôle et engagements des parties
3.1 La maîtrise d’ouvrage du projet
3.1.1.
Rappel du contexte de la maîtrise d’ouvrage conjointe.
L’article L 1241-4, alinéa 2, du code des transports, dispose que :
« Le Syndicat des transports d'Ile-de-France et la Régie autonome des transports
parisiens exercent conjointement, dans la limite des compétences reconnues à la Régie
autonome des transports parisiens, la maîtrise d'ouvrage des opérations, décidées à
partir du 1er janvier 2010, ayant pour objet les aménagements, les extensions ou les
prolongements directs, dépendants ou accessoires des lignes, ouvrages ou installations
existant à la même date. Le Syndicat des transports d'Ile-de-France s'assure de la
faisabilité et de l'opportunité des opérations considérées, en détermine la localisation, le
programme, l'enveloppe financière prévisionnelle et, sans préjudice de la contribution de
la régie, en assure le financement. La Régie autonome des transports parisiens choisit le
processus selon lequel l'infrastructure et les matériels sont réalisés ou acquis, en assure
ou en fait assurer la maîtrise d'œuvre et conclut les contrats ayant pour objet les études
9
2014CONV061
et l'exécution des travaux. Pour chaque opération, une convention précise les conditions
d'organisation de la maîtrise d'ouvrage dont le syndicat assure le suivi et le contrôle
d'ensemble. »
Par « opérations décidées à partir du 1er janvier 2010 », il est entendu : au terme de
l’Article 19 dernier alinéa du décret du 23 mars 2011, « (…), une opération est regardée
comme décidée lorsqu’elle a fait l’objet d’un schéma de principe approuvé (…) ».
Le projet de prolongement de la ligne 11 n’ayant pas fait l’objet d’un schéma de principe
approuvé au 1er janvier 2010, c’est donc une opération décidée après le 1er janvier 2010
devant faire l’objet d’une maîtrise d’ouvrage conjointe STIF/RATP.
S’agissant de la ligne 11, le STIF et la RATP s'engagent à élaborer et signer la convention
prévue par l'article L1241-4 du code des transports. Cette convention aura pour objet de
préciser les conditions d'organisation de la maîtrise d'ouvrage exercée conjointement par
ces deux établissements, notamment en termes de responsabilité.
La convention de maîtrise d’ouvrage conjointe est communiquée aux financeurs désignés
dans la présente convention dès sa signature.
3.1.2.
Identification
conjoints
et
engagements
des
maîtres
d’ouvrage
Pour la réalisation de ce projet, le STIF et la RATP exercent conjointement la maîtrise
d’ouvrage et en assument la responsabilité conjointe.
En application de l’article L1241-4 du code des transports, la répartition précise des
tâches et responsabilités entre les deux maîtres d'ouvrage sera prévue par la convention
de maîtrise d’ouvrage conjointe.
3. 2 L’Autorité organisatrice des transports
Conformément aux dispositions prévues aux articles L1241-2 et R 1241-30 et suivants
du code des transports, le STIF veille à la cohérence et assure la coordination des plans
d'investissements concernant les services de transports publics de voyageurs en Île-deFrance.
A cet effet, le STIF suit la mise en œuvre et veille au respect des programmes, des
objectifs et des coûts des projets d'infrastructures nouvelles, d'extension et
d'aménagement de lignes existantes, quel qu'en soit le Maître d'ouvrage.
3.3
Les financeurs
3.3.1 Identification
Le financement des études « Projet », objet de la présente convention, est assuré par la
Société du Grand Paris, dans le cadre du protocole Etat-Région signé le 19 juillet 2013
relatif à la mise en œuvre du Plan de Mobilisation pour les transports sur la « période
2013-2017 » dans le cadre du Nouveau Grand Paris.
Ce financement s’inscrit dans un plan global de financement portant sur la totalité de
l’opération, qui sera fixé par le protocole général de financement en cours de négociation,
avec une participation forfaitaire totale de la SGP de 300 millions d’euros (CE2012).
10
2014CONV061
3.3.2 Engagements
La signature de la présente convention vaut engagement de la SGP à verser la totalité
des subventions nécessaires à la réalisation, par la RATP visée à l’article 3.1, des Etudes
de Projet, dans la limite des montants inscrits dans le plan de financement détaillé à
l’article 4.2 de la présente convention.
Article 4. Modalités de financement et de paiement
4.1
Coût global de l’opération de prolongement de la ligne 11 à Rosny
Bois Perrier
Pour mémoire, le coût d’objectif du projet sur la base des études d’avant-projet (AVP),
qui doivent être approuvées par le Conseil du STIF le 10 décembre 2014 et par le Conseil
d’Administration de la RATP le 28 novembre 2014, a été établi à 1 274 M€ HT (CE
01/2012), soit 1 296 M€ (aux CE 01/2014).
Les montants en euros courants conventionnels sont estimés en actualisant les coûts
prévus aux conditions économiques de référence de janvier 2012, par application de
l’indice professionnel TP 01.
4.2
Coût de réalisation de la convention
4.2.1 Montant de la convention des études PRO
Le montant prévisionnel des coûts de réalisation correspondant aux études Projet visés
aux articles 1 et 2 est évalué à : 60 M€ aux conditions économiques de janvier 2012, soit
61,056 M€ aux conditions économiques de janvier 2014 et 64,78 M€ courants selon les
modalités d’actualisation prévues à l’article 4.3.
L’estimation de ces dépenses inclut les frais de maîtrise d’ouvrage et de maîtrise
d’œuvre, ainsi que les frais liés aux études Projet, aux études de dévoiements des
concessionnaires et aux études de premiers travaux des opérations suivantes sous des
maîtrises d’ouvrage autres que la RATP ou le STIF :
•
•
•
le déplacement du PC sécurité de l’hôpital intercommunal André Grégoire sur
la commune de Montreuil,
le déplacement de la DRIEA-DIRIF y compris une phase transitoire si
nécessaire, sur la commune de Rosny-sous-Bois,
le déplacement de tout ou partie de la DEA-CG93 sur la commune de Rosnysous-Bois.
Il inclut toute mesure conservatoire nécessaire pour la ligne 15 Est, d’une part
(interconnexion), et pour un prolongement ultérieur à Noisy Champs, d’autre part.
Des conventions spécifiques seront à mettre en place entre la RATP et les MOA de ces
opérations.
11
2014CONV061
4.2.2
Coûts détaillés
La RATP fournit une estimation des postes nécessaires pour mener à bien les études
projet, acquisitions foncières et premiers travaux :
RATP
Estimation prévisionnelle des
coûts (M € HT)
CE janvier
2012
CE janvier
2014
27,6
28,086 M€
29,798
11,75
11,956
12,686
5,05
5,139
5,454
6,9
7,022
7,450
8,7
8,853 M€
9,392
60M€
61,056M€
64,78M€
Etudes PROJET (PRO)
Etudes préparatoires
(concessionnaires, démolitions,
dépollution, parkings)
Etudes relatives aux opérations
induites
Mesures
préparatoires
(auscultations
et
suivi
géotechniques,
sondages
désamiantage,
démolitions
de
l’UTEA,
parking
provisoires,
acquisitions
foncières
si
opportunité)
Frais de MOA
Total en M€
4.3
M€ Courants
Conventionnels
Modalités d’actualisation
Les conditions économiques de référence de la présente convention sont celles de janvier
2012.
Pour être comparables aux coûts d’objectif, tous les coûts sont calculés aux conditions
économiques de référence de la présente convention par application de l’indice
professionnel TP 01.
Cet indice est également utilisé pour l’établissement des coûts prévisionnels en euros
courants:
- à partir des indices connus à la date de la convention,
- puis de 3 % par an au-delà jusqu’à la date de fin de chantier appliqués aux
montants figurant dans l’échéancier en Annexe 3.
Les états d’acompte seront établis à partir des derniers indices connus et pertinents ;
l’état du solde sera établi par application des indices définitifs.
12
2014CONV061
4.4
Plan de financement
Plan de financement aux conditions économiques de janvier 2012 :
Prolongement ligne 11 - Convention études PROJET
Montant M€ 01/2012 HT et %
MOA - RATP
TOTAL
Financeur - SGP
TOTAL
100 %
60 M€
100 %
60 M€
Plan de financement en euros courants conventionnels,
d'actualisation de l'article 4.3 de la Convention :
suivant
les
modalités
Prolongement ligne 11 - Convention études PROJET
Montant M€ courants conventionnels HT et %
SGP
100 %
TOTAL
MOA - RATP
100 %
64,78M€
TOTAL
100 %
64,78M€
4.5
Modalités de versement des subventions par la SGP
4.5.1 Versement d’acomptes et du solde au bénéfice de la RATP
La RATP procède auprès de la Société du Grand Paris aux appels de fonds trois fois par
an, un premier en avril, un deuxième en octobre et un troisième entre novembre et
décembre. L’échéancier détaillé joint en annexe 3, présente les besoins de financements
prévisionnels par date et par Maître d’ouvrage.
Les pièces demandées aux Maitres d’ouvrage à l'appui des appels de fonds sont les
suivantes :
- l’état récapitulatif des montants déjà appelés au titre de la présente convention,
- l’état détaillé des dépenses comptabilisées par le maître d’ouvrage indiquant la
référence des factures comptabilisées, leur montant et leur date de
comptabilisation. Ce montant global sera ventilé entre les différents postes
indiqués à l’article 4.2 de la présente convention, au prorata de leur état
d’avancement,
- la demande d’acompte résulte des documents précédents et de l’application,
pour chaque financeur, de la clé de financement définie aux articles 4.4, elle porte
à titre indicatif, l’évaluation des dépenses comptabilisée en euros 2014 par
application de l’article 4.3. Toutes les dépenses comptabilisées depuis la
précédente demande d’acompte sont désactualisées par application : de l’indice
TP01 de janvier (ou dernier indice publié) pour l’acompte d’avril ; de l’indice TP01
de juillet (ou dernier indice publié) pour les acomptes d’octobre de novembre et
de décembre. Le premier acompte sera désactualisé en référence au dernier TP01
connu.
13
2014CONV061
- chacun des documents constituant la demande d’acompte est signé par le
directeur financier de la RATP.
Les acomptes versés ne pourront dépasser 95% du montant total en euros 2014.
A l’issue de la réalisation de la totalité des études faisant l’objet des subventions prévues
par la convention, le Maître d’ouvrage présentera le relevé détaillé et validé des dépenses
effectivement réalisées ainsi que le récapitulatif des acomptes versés. Ce relevé détaillé
précise la valeur des dépenses totales réalisées en euros 2014 par application des indices
TP01.
En cas de montant inférieur au besoin de financement prévu, la RATP procède au
remboursement du trop-perçu. La RATP présentera un appel de fonds pour règlement du
solde correspondant au montant figurant sur le relevé des dépenses réellement engagées
dans la limite du montant validé selon les modalités prévues à l’article 6.1
La convention tient compte des dépenses réalisées à compter du 24 novembre 2014
(date de l’approbation de la présente convention au Conseil de Surveillance de la SGP).
4.5.2 Paiement à la RATP
Les sommes dues au titre de la convention sont réglées dans un délai de 30 jours à
compter de la date de réception de la facture d’appel de fonds.
Les dates et références de paiement sont portées à la connaissance du Maitre d’ouvrage
par courrier.
4.5.3
Domiciliation
Les paiements sont effectués par virement bancaire, portant numéro de référence de la
facture (numéro porté dans le libellé du virement) à :
RATP sur le compte ouvert au nom de RATP ENCAISSEMENTS COLLECTIVITES de
CALYON, dont le RIB est le suivant :
Code banque :
31489
Code guichet :
00010
N° compte : 00 198 757 753
Clé :
47
Le paiement est effectué à la RATP par virement bancaire, portant dans son libellé le
numéro de référence de la facture.
La domiciliation des parties pour la gestion des flux financiers est :
Nom du service
Adresse de facturation
Immeuble Le Cézanne
Société du Grand
30, rue des fruitiers
Paris
93200 SAINT-DENIS
RATP
14
Maison de la RATP
LAC C42
54, quai de la Râpée
75599 PARIS Cedex 12
Nom du service
Agence comptable
Contrôle
de
Gestion
et
Finances / Contrôle de Gestion
Investissements
2014CONV061
4.5.4 Paiement à la SGP
En cas de trop-perçu par la RATP comme prévu à l’article 4.5.1, les sommes dues à la
SGP sont réglées dans un délai de 30 jours à compter de la date de réception du relevé
des dépenses effectivement réalisées.
Les paiements sont effectués par virement bancaire, portant numéro SGP de référence
de la convention (numéro porté dans le libellé du virement) à :
Titulaire : Société du Grand Paris sur le compte ouvert au nom de TRESOR PUBLIC
IBAN (International Bank Account Number)
FR76 1007 1750 0000 0010 0084 373
BIC (Bank Indentifier Code)
TRPUFRP1
4.6
Comptabilité du Maître d’ouvrage
La RATP s'engage à faire ressortir dans sa comptabilité les dépenses propres aux études
PROJET. La RATP s’engage à informer préalablement la SGP de toutes autres
participations financières attribuées en cours d’exécution de la convention et relatives à
l’objet de cette dernière.
Article 5. Modalités de contrôle par la SGP
La SGP peut faire procéder, par toute personne habilitée, au contrôle sur place de la
réalisation des actions et de l’emploi des fonds, notamment par l’accès aux documents
administratifs, juridiques et comptables ainsi qu’à toutes pièces justificatives.
La RATP conserve l’ensemble des pièces justificatives de dépenses pendant dix (10) ans à
compter de l’émission des dites pièces pour tout contrôle effectué a postériori.
La SGP peut demander, le cas échéant, toute explication ou toute pièce complémentaire
qu’elle juge utile quant à l’exécution de l’opération, activité ou action subventionnée.
Article 6. Gestion des écarts
6.1
Dispositions en cas de dépassement du coût prévisionnel de la
présente convention
S’il apparaît que, au cours des études, malgré toutes les mesures correctives proposées,
le coût prévisionnel de la convention ne peut être respecté, la RATP fournit aux Parties un
rapport détaillé sur l’origine des surcoûts, l’importance du dépassement prévisionnel et
ses conséquences.
Ce rapport fait l’objet d’un avis rendu par le STIF aux Parties, qui s’appuie notamment
sur les éléments transmis par la RATP et propose le cas échéant la réalisation d’une
étude projet modificative.
Au vu de l’avis rendu par le STIF, la SGP précise alors le montant du dépassement et la
nature des surcoûts qu’elle entend financer, dans le cadre de la présente convention, audelà de celui prévu à l’article 4.2 au titre du coût d’objectif initial du maître d’ouvrage.
15
2014CONV061
Le plan de financement des surcoûts est alors arrêté en concertation entre l’ensemble
des Parties.
La prise en compte de surcoûts par la SGP reste inscrite dans la limite de 300 millions
d’euros (CE 01/2012) actualisables pour cette opération.
En cas de désaccord, les Parties se rencontreront afin d’envisager les différents scenarios
dans lesquels l’achèvement des Études Projet peut être proposé sans financement
complémentaire.
Dans le cas où l’accord préalable des Parties n’a pas été sollicité, la prise en charge des
dits dépassements incombe à la RATP.
6.2
Dispositions en cas de modification des délais
S’il apparaît que, malgré toutes les mesures proposées, le respect du délai de la présente
convention ne peut être assuré, les Parties peuvent solliciter un rapport détaillé sur
l’origine et l’importance du dépassement prévisionnel et ses conséquences.
Ce rapport fait l’objet d’un avis rendu par le STIF aux Parties de la présente convention
qui s’appuiera notamment sur les éléments transmis par la RATP, et précisera la nécessité
éventuelle de réaliser un avant-projet modificatif. Il indiquera notamment les incidences
sur le planning et le phasage initial de l’ensemble des travaux de l’opération.
Au vu de ce rapport, de l’avis rendu par le STIF et de l’avis éventuel formulé par la RATP,
les Parties émettent un avis. Le délai modifié est alors retenu en concertation entre les
financeurs, le STIF et la RATP.
6.3
Dispositions communes
Si, en application des statuts de la RATP, ou des règles qui lui sont applicables, les
propositions doivent faire l’objet d’une décision d’approbation du STIF, la RATP transmet
au STIF l’ensemble des pièces et dossier justificatif éventuel (projet modificatif).
Le STIF instruit la demande de la RATP, approuve le cas échéant l’étude projet modificatif
et arrête selon les cas :
- un nouveau coût prévisionnel pour le Maître d’ouvrage concerné et pour
l’opération,
- un nouveau délai de l’opération.
En application de ces décisions, un avenant formalisera l’ensemble des modifications
apportées à la convention notamment en termes :
- d’augmentation du coût d’objectif initial,
- d’augmentation du délai initial.
Ces dispositions s’appliquent en sus de celles figurant aux articles 6.1. et 6.2. de la
présente convention.
Article 7. Organisation et suivi de la convention
La gouvernance du projet s’articule comme suit autour de comités, réunissant les
techniciens en charge des études (STIF, RATP, Etat, Région, SGP, Ville de Paris et
16
2014CONV061
Département de Seine Saint-Denis), de commissions de suivi composées des élus locaux
et des représentants de l’Etat, la Région, la SGP de la Ville de Paris et du Département de
Seine Saint-Denis, et de réunions entre Maîtres d’ouvrage auxquelles peuvent être
conviés les autres parties prenantes à la présente convention.
7.1 Comité de suivi de la convention de financement (CSCF)
A l'initiative du STIF, il est constitué un comité de suivi de la convention de financement
comprenant l'ensemble des signataires de la présente convention. Ce comité aborde les
questions techniques et financières de l'opération relevant de la présente convention.
Ce comité se réunit au moins deux fois par an en séance ordinaire, les membres étant
convoqués par le STIF avec un préavis minimum d'un mois. En tant que de besoin, et
notamment pour les questions comptables, à l'initiative d'un des membres, le comité
peut être réuni en séance extraordinaire par le STIF, dans le mois de sa saisine par le
demandeur.
La RATP établit un compte-rendu de l'exécution de ses missions et des différentes
analyses. Ce compte-rendu est analysé par le STIF, en tant qu'autorité organisatrice, et
fait l'objet d'un avis du STIF aux financeurs.
A cette fin, l'ensemble des documents centralisés par la RATP devra être transmis aux
membres du comité sous forme de minute, deux semaines avant la réunion du comité.
Le suivi de l'opération s'organise principalement autour des trois thématiques suivantes :
1/ Le suivi technique et opérationnel, soit :
- l'organisation mise en place pour la réalisation de l'opération (maîtrise d'ouvrage
et maîtrise d'œuvre),
- le point sur l'avancement des travaux,
- une appréciation sur le déroulement des opérations et leur nature,
- la liste des principaux marchés signés avec leur montant d'engagement,
- la liste des principaux marchés à venir,
- le suivi du calendrier des travaux.
2/ Le suivi financier et administratif, soit :
- le point sur le coût final prévisionnel de l'opération tel qu'il peut être estimé à la
date du compte-rendu,
- un état comparatif entre d'une part le coût final prévisionnel de l'opération tel qu'il
est estimé à la date du comité de suivi au regard des travaux déjà exécutés et de
ceux restant à réaliser, et d'autre part le coût de réalisation fixé pour la RATP,
- un état des lieux sur la consommation des provisions
- le point sur le traitement de problèmes éventuellement rencontrés qui
engendreraient une modification des coûts et délais,
- le montant des dépenses comptabilisées,
- le montant des subventions appelées et versées,
- le point sur les recours contentieux introduits (troubles de voisinage, sinistres,
nuisances de chantier, réclamations diverses).
Au titre de la présente convention, et le cas échéant pour les autres conventions de
financement en vigueur concernant la même opération, la RATP effectue une mise à jour
des prévisions pluriannuelles de ses dépenses et de ses engagements. Ces tableaux
couvrent la totalité de la période de l'opération. Ils sont établis en euros courants
conventionnels et en euros aux conditions économiques de référence pour toute la
période de réalisation.
17
2014CONV061
Lors de sa première séance, le comité acte le tableau présentant les délais et les coûts
détaillés du maître d'ouvrage et leur décomposition, celui-ci servant de base au suivi, en
termes financier et d'avancement, de l'opération.
3/ La communication autour du projet :
- le suivi du plan de communication mis en place pour le projet,
- les points spécifiques sur lesquels communiquer éventuellement auprès des
usagers.
7.2 Comité des financeurs de l’opération
Il réunit, sous la présidence du STIF, les financeurs et les maîtres d’ouvrage conjoints.
Les membres sont convoqués avec un préavis minimum (1) d’un mois, les éléments
étant envoyés au moins (15) quinze jours au préalable.
La RATP établit un compte-rendu de l’exécution de ses missions et des différentes
analyses réalisées sur la base des documents transmis. Ce compte rendu est analysé par
le STIF et fait l’objet d’un avis du STIF aux parties. A cette fin, l’ensemble des documents
centralisés par la RATP devra être transmis aux membres du comité sous forme de
minute, deux semaines avant la réunion du comité des financeurs.
Ce comité a pour rôle d’arbitrer les dispositions à mettre en œuvre pour permettre un
avancement du projet dans le respect des délais globaux de l’opération, de son coût
d’objectif et de ses modalités de financement.
Il se réunit de fait en tant que de besoin concernant des questions ayant des incidences
majeures sur l’opération, notamment les ajustements de programmation techniques,
administratifs et financiers, qui n’auraient pu être validés par le CSCF
La RATP présente alors au comité des financeurs les éléments de compréhension de ces
modifications, leur impacts et leurs incidences sur le projet, et ce, en vue de permettre
au comité de définir les modalités de prise en compte de ces modifications et de
poursuite de l’opération. Le cas échéant, les dispositions prévues à l’article 8 de la
présente convention seront mises en œuvre.
Il peut se réunir également pour préparer les commissions de suivi.
7.3 Commission de suivi
Placée sous la présidence de la directrice générale du STIF ou son représentant, la
Commission de suivi comprend les Parties et les élus des collectivités territoriales
concernées par le projet.
Elle se réunit en tant que de besoin, les membres étant convoqués avec un préavis
minimum de un mois et les éléments étant envoyés au moins quinze jours (15) au
préalable par le STIF.
La Commission de suivi informe ses membres de l’avancement du projet.
7.4 Information hors comité et hors commission de suivi
La RATP s'engage pendant toute la durée de validité de la convention :
- à présenter un compte-rendu d'avancement de l’étude devant le Conseil du STIF à
la demande de ce dernier,
- à informer le STIF et les parties sans délai en cas de difficultés ayant une
incidence financière, ou sur le respect du calendrier, ou sur le programme.
18
2014CONV061
La RATP s’engage également à inviter le STIF et les parties, ou les experts missionnés
par ceux-ci, à assister, sur leur demande, à toute réunion permettant d’apporter un
éclairage sur les évolutions techniques ou financières du projet.
Les documents présentés dans le cadre des différents organes de gouvernances prévues
à l’article 7 de la présente convention, sont adressés au moins quinze (15) jours avant la
réunion.
Article 8. Modification de l’avant-projet
Toute modification du programme fonctionnel, toute modification technique significative
par rapport aux dispositions approuvées de l'Avant-Projet ou toute modification pouvant
conduire à un dépassement significatif des délais globaux de l’opération ou des coûts
d’objectif précisés à l’article 4.1. de la présente convention, peut conduire, selon la
réglementation applicable aux maîtres d’ouvrage conjoints ou selon l’appréciation du
STIF en tant qu’autorité organisatrice des transport, à la réalisation d’un Avant-Projet
Modificatif, présenté au Conseil du STIF.
En conséquence, dès que la RATP envisage des modifications de son programme dans
l’opération stipulée à l’article 2, elle transmettra, au STIF et aux financeurs, l’ensemble
des éléments d’appréciation des modifications projetées. Elle devra veiller en particulier à
indiquer si les modifications proposées sont susceptibles d’engendrer des incidences
techniques ou financières. Au vu de l’ensemble de ces éléments, le STIF validera les
propositions mineures sans incidence sur le coût, ou appréciera l’opportunité d’une
saisine du comité des financeurs ainsi que la nécessité de réaliser un Avant-Projet
Modificatif formalisant les évolutions apportées à l’opération.
Cet Avant-Projet Modificatif sera présenté au Conseil du STIF. Il donnera lieu ensuite à la
conclusion le cas échéant à la présente convention, indiquant toutes les conséquences
notamment en matière de caractéristiques techniques, de coût de réalisation, de
répartition des financements et de délai de réalisation de l’opération. Les travaux
concernés ne pourront avoir un début d’exécution qu’après la signature de l’avenant et
l’attribution des financements correspondants.
L’application des dispositions de cet article ne doit pas faire obstacle à la poursuite des
travaux sur la partie non touchée par les modifications.
Ces dispositions ne font pas obstacle à la prise en compte par les Maîtres d’ouvrage de
demandes, d’un des Financeurs ou de tiers, d’adaptations localisées de l’opération, ne
modifiant pas son aptitude à répondre aux besoins exprimés dans le dossier d’avantprojet. La prise en compte de ces modifications sera soumise à l’accord préalable des
Maîtres d’Ouvrage. Les éventuels surcoûts engendrés sont à la charge exclusive des
demandeurs.
Article 9. Propriété, communication et diffusion des études
9.1. Propriété et Diffusion des études
Les études réalisées dans le cadre de la présente convention restent la propriété du
maître d’ouvrage, les modalités de ce régime de propriété seront définies dans la
convention de maîtrise d’ouvrage conjointe. D’ores et déjà les maîtres d’ouvrage
conjoints s’interdisent mutuellement de diffuser les résultats de ces études à des tiers à
19
2014CONV061
la présente convention sans l’accord préalable et exprès de l’autre maître d’ouvrage
conjoint.
L’ensemble des résultats sera communiqué aux Parties. Les Parties s’interdisent toute
diffusion en dehors des signataires de la Convention, sans l’accord du maître d’ouvrage
et des Parties.
Les résultats des études pourront toutefois être librement utilisés par les Parties pour les
besoins découlant de leurs missions.
9.2. Communication
Les Parties s’engagent à faire mention des financements accordés dans le cadre de la
convention dans toute publication ou communication des Etudes, notamment par une
indication portée sur les documents finaux. L’ensemble des dossiers d’Etudes, documents
et supports d’information mentionnera de manière explicite les logos des Parties de la
présente convention.
Dans un souci d’identification des projets inscrits au Contrat de projets Etat-Région, les
opérations financées dans ce cadre présenteront les traitements suivants au niveau des
logos des partenaires :
- l’ordre entre partenaires : l’Etat, la Région, la Société du Grand Paris, la RATP
- l’ordre des financeurs : la Société du Grand Paris, l’Etat, la Région,
- en dernier : le logo du STIF.
9.3. Confidentialité
Pendant toute la durée de la convention et pendant cinq (5) années civiles suivant son
terme, les Parties s’engagent à traiter toutes les informations liées à la convention
comme strictement confidentielles et non divulgables. Ceci n’est toutefois pas applicable
aux résultats et notes de synthèses eux-mêmes dans l’hypothèse où, conformément à
l’article 9.1 de la convention, le maître d’ouvrage propriétaire autoriserait leur diffusion
par les autres Parties.
Les Parties s’engagent ainsi à :
- Prendre toutes les mesures nécessaires pour garantir que leurs employés,
dirigeants, administrateurs, agents, sous-traitants, prestataires et mandataires
amenés à avoir connaissance de ces informations confidentielles dans le cadre de
leurs missions soient informés de cette obligation de confidentialité et en
respectent la teneur.
- Ne pas exploiter les informations commercialement sensibles dont elles ont eu
connaissance dans le cadre de la négociation ou de la mise en œuvre de la
convention.
Cette obligation n’interdit cependant pas la divulgation de ces informations lorsqu’une
telle divulgation ou utilisation est exigée (i) par la loi ou par toute décision de justice
rendue exécutoire, (ii) pour permettre le plein exercice des droits dont chacune des
Parties est titulaire en vertu de la Convention, (iii) par l’objet d’un litige relatif à
l’application de la Convention ou (iv) si cette divulgation est effectuée à l’attention des
conseils des Parties, à la condition qu’ils s’engagent à respecter les dispositions du
présent article.
Préalablement à toute divulgation ou utilisation d’une quelconque information relative à
la convention et l’application des points (i), (ii) et (iii) du paragraphe précédent, chaque
Partie notifiera sans délai à l’autre Partie la raison qui lui impose de divulguer les
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2014CONV061
informations, cela afin de fournir à l’autre Partie la possibilité soit de contester cette
divulgation ou utilisation soit d’en agréer le moment et le contenu.
Article 10. Dispositions générales
10.1. Modification de la Convention
La convention ne peut être modifiée que par avenant, à l’exception des changements de
références bancaires et/ou de domiciliation mentionnée à l’article 4.5 de la convention
qui font l’objet d’un échange de lettre entre la Partie à l’initiative de ce changement et les
autres Parties.
10.2. Règlement des litiges
Les Parties s’engagent à rechercher une solution amiable aux différends pouvant survenir
lors de l’exécution de la convention.
Les litiges éventuels entre les Parties, ne pouvant recevoir de solution amiable dans un
délai de deux (2) mois à compter de la naissance du différend, sont déférés au Tribunal
Administratif de Paris.
10.3. Résiliation de la Convention
Les Parties peuvent prononcer la résiliation de la convention pour motif d’intérêt général.
Cette résiliation prend effet au terme d’un délai, qui ne peut être inférieur à un (1) mois,
indiqué par la décision notifiée par la Partie en cause par courrier envoyé en recommandé
avec demande d’avis de réception postal. Les autres Parties sont informées
immédiatement de la mise en demeure qui est adressée au bénéficiaire du financement,
et de la décision de résiliation qui lui fait suite ou qui est prononcée pour motif d’intérêt
général.
A la demande expresse et motivée de l'une des Parties, la convention peut être résiliée
de plein droit en cas d'inexécution par les autres Parties d'une ou plusieurs des
obligations essentielles à la réalisation de l'opération. La résiliation est effective à l'issue
d'un préavis d'un (1) mois commençant à courir à compter de la notification de la mise
en demeure, expédiée en recommandé avec demande d'avis de réception, sauf :
- si dans ce délai les obligations citées dans la mise en demeure ont été exécutées
ou ont fait l'objet d'un début d'exécution,
- si l'inexécution des obligations est consécutive à un cas de force majeure.
Dans tous les cas, les Parties sont tenues d’exécuter les obligations résultant de la
convention jusqu’à la prise d’effet de la résiliation. A cette date, il est procédé à un arrêt
définitif des comptes et, s’il y a lieu, à reversement partiel de la subvention. Dans tous
les cas, la SGP s’engage à rembourser à la RATP, sur la base d’un relevé de dépenses
final, les dépenses engagées jusqu’à la date de prise d’effet de la résiliation et de
l’établissement d’une situation à caractère définitif. Sur cette base, la RATP procède à la
présentation d’une facture pour règlement du solde ou au reversement du trop-perçu
auprès de la SGP.
La résiliation prononcée en application du présent article n’ouvre droit à aucune
indemnisation du Maître d’ouvrage.
21
2014CONV061
10.4. Date d’effet et durée de la convention
La convention prend effet à compter de sa notification par le STIF à l’ensemble des
Parties, par lettre recommandée avec accusé de réception.
Sans préjudice des articles 5 et 9.3, la convention expire soit en cas de résiliation dans
les conditions prévues à l’article 10.3, soit après la réalisation des étapes suivantes :
- réception des documents indiqués à l’article 2.2 de la convention,
- paiement du solde de la totalité des subventions dues à la RATP selon les
modalités de l’article 4 de la convention.
Et au plus tard au 31 décembre 2020.
10.5. Mesures d’ordre – Election de domicile
Les frais de timbre et d’enregistrement sont à la charge de celle des Parties qui
entendrait soumettre la convention à cette formalité.
Les signataires font élection de domicile en leur siège pour l’exécution de la convention.
Fait en sept exemplaires originaux
22
Pour l’Etat
Pour la Région Ile-deFrance,
Pour la Société du Grand
Paris,
Jean DAUBIGNY
Jean-Paul HUCHON
Philippe YVIN
Préfet de la région
Ile-de-France,
Préfet de Paris
Pour le STIF,
Président du Conseil
Régional d’Ile-de-France
Président du Directoire
Sophie MOUGARD
Directrice Générale
Pierre MONGIN
Président Directeur Général
Pour la RATP
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ANNEXES
Annexe 1 : Organigramme de l’opération
Annexe 2 : Calendrier
Annexe 3 : Echéancier prévisionnel des dépenses
23
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ANNEXE 1 : Organigramme de l’opération
24
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ANNEXE 2 : Calendrier
25
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ANNEXE 3 : Echéancier prévisionnel des dépenses pour la SGP
ECHEANCIER PREVISIONNEL DES DEPENSES DE LA RATP EN M€ CONSTANTS (CE2012)
M€ HT
Conventionnels
constant CE2012
Total RATP
2014
2015
2016
TOTAL
00
27,00M€
33,00M€
60,00 M€
ECHEANCIER PREVISIONNEL DES DEPENSES DE LA RATP EN M€ COURANTS
M€ HT
Conventionnels
courants
Total RATP
26
TOTAL
2014
2015
2016
00
29,15
35,63M€
64,78 M€

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