Compte-rendu de la réunion publique de Wissous

8 juin 2015
Wissous
Salle des fêtes
1 / INFORMATIONS GENERIQUES
RÉUNION DU :
8 juin 2015
VILLE DE :
Wissous
SALLE / ADRESSE :
Salle des fêtes de la mairie
Place de la Libération
GARE(S) CONCERNÉE(S) :
Aéroport d’Orly – Antonypôle
PARTICIPANTS :
107
ANIMATRICE :
Marie-Pierre BORY
DÉBUT > FIN :
20h10 – 22h45
QUESTIONS-RÉPONSES :
12
2 / COMPTE – RENDU DE REUNION
1. INTRODUCTION

MOT D’ACCUEIL DE RICHARD TRINQUIER, MAIRE DE WISSOUS
Richard TRINQUIER remercie les participants d’être venus assister à cette réunion publique
d’information. Il indique que cette réunion se tient dans le cadre d’une concertation organisée par la
Société du Grand Paris – à ne pas confondre avec la Métropole du Grand Paris – sur le projet de ligne
18 du Grand Paris Express. Il précise que ce projet doit être distingué du projet Massy-Valenton
portant sur le RER C et la ligne à grande vitesse, actuellement en enquête publique. Il indique que la
mairie étudie ces questions dans le cadre d’une commission extra-municipale présidée par Jean-Luc
TOULY, à qui il cède la parole.
Jean-Luc TOULY, président de la commission extra-municipale chargée du dossier du Grand Paris,
remercie les participants de leur présence. Il indique avoir œuvré pour la plus grande participation
possible, estimant que les Wissoussiens ne sont pas au courant du projet de ligne 18. Il indique que la
commission extra-municipale a été créée en avril 2014 pour étudier les projets en cours dans le cadre
du Grand Paris, déplorant que l’équipe municipale précédente n’ait pas fait de demande de gare à
Wissous sur la ligne 18. Il précise qu’un premier contact a eu lieu avec la Société du Grand Paris en
juin 2014 : il rapporte que ce rendez-vous avait manifesté le mécontentement du maire, qui avait
alors découvert qu’aucune gare n’était prévue sur Wissous. Un premier tracé avait ensuite été
présenté, via les quartiers Fribouli et Saint-Eloi, longeant le RER C et Orlyval pour rejoindre l’aéroport
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d’Orly : M. TOULY indique que ce tracé ne plaisait pas particulièrement à la commission extramunicipale, en raison des vibrations du RER et du TGV déjà ressenties par les riverains. Un nouveau
tracé a été présenté par la Société du Grand Paris, avec qui la commission entretient des relations
très cordiales : il a été demandé au maître d’ouvrage d’apporter une information aux Wissoussiens
sur ce nouveau tracé. Ayant constaté dans un premier temps qu’aucune réunion n’était prévue à
Wissous dans le cadre de cette concertation, il se dit ravi qu’une telle réunion se tienne ce soir. Il
souligne que sa commission n’exprime pas d’avis sur le fond des projets.

RAPPEL DES MODALITES DE LA CONCERTATION
Marie-Pierre BORY, animatrice, rappelle que la concertation sur la ligne 18 se tient du 12 mai au 12
juin 2015. Les remarques des participants permettront de préparer les phases ultérieures du projet
et seront présentées dans un bilan de concertation qui complétera le dossier préalable à l’enquête
publique, prévue en 2016.
Elle revient ensuite sur les modalités de participation :



une phase de questions/réponses, après l’exposé des intervenants ;
une urne à l’entrée de la salle, mise à disposition pour déposer des questions écrites sur des
fiches prévues à cet effet ;
le site Internet du projet : www.societedugrandparis.fr/ligne18
Elle présente les intervenants présents à la tribune :



Isabelle JARRY, garante de la concertation ;
Antoine DUPIN, directeur des relations territoriales pour l’Essonne et les Yvelines ;
Brigitte GREGOIRE, directrice de projet de la ligne 18.
2. INTRODUCTION DE LA GARANTE DE LA CONCERTATION
Isabelle JARRY, garante de la concertation désignée par la Commission nationale du débat public
(CNDP), indique que cette phase de concertation, la dernière avant l’enquête publique, se tient à la
suite du débat public de 2010-2011 portant sur l’ensemble du Grand Paris des transports, elle
explique que la Société du Grand Paris a mis en place une concertation continue qui se clôt avec
cette ultime étape de concertation renforcée pour la ligne 18, afin de préparer l’enquête publique à
venir. Elle indique que cette concertation renforcée permet aux participants de poser des questions
et d’émettre observations et avis sur le projet.
Mme JARRY précise que le garant intervient en tant qu’observateur ; il est là pour s’assurer de la
bonne qualité des échanges. Il facilite le dialogue entre le maître d’ouvrage et le public : la tenue de
la réunion de ce soir en est une bonne illustration, puisqu’elle a été décidée à la fin de la réunion
publique d’Antony suite à la demande de plusieurs associations. Le garant veille à la qualité et la
bonne accessibilité des informations mises à disposition du public. Pendant les réunions publiques, il
favorise l’expression du public et s’assure que des réponses claires et complètes soient apportées par
le maître d’ouvrage.
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A l’issue de la concertation, Mme JARRY rédigera un rapport qui sera rendu public et présenté à la
CNDP. Ce rapport sera ensuite joint au dossier d’enquête publique, avec le bilan de la concertation
rédigé par le maître d’ouvrage.
Isabelle JARRY rappelle les principes de la concertation :



la transparence des échanges et des informations ;
l’argumentation des points de vue exprimés par le public et le maître d’ouvrage ;
l’équivalence de traitement des participants, dont chacun bénéficie des mêmes moyens
d’expression et de la même qualité d’écoute.
3. LE GRAND PARIS EXPRESS
Antoine DUPIN, directeur des relations territoriales, salue le maire de Wissous et les élus présents
dans la salle. La Société du Grand Paris a souhaité organiser cette réunion à la demande des
Wissoussiens pour apporter une information sur le projet. Il rappelle la genèse du Grand Paris
Express, issu de la convergence entre deux projets, l’un porté par l’Etat, l’autre par le Conseil régional
d’Ile-de-France. Ces derniers ont été exposés lors des débats publics sur le réseau de transport du
Grand Paris et sur Arc Express du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011. Les débats publics ont
rassemblé près de 20 000 personnes et près de 200 000 personnes se sont connectées aux sites
Internet pour les deux projets. Pour le seul débat public sur le réseau de transport du Grand Paris, il
précise que 835 questions posées par le public et 255 cahiers d’acteurs ont été analysés et intégrés
dans le rapport de la Commission Particulière du Débat Public (CPDP). Les conclusions de ce rapport
ont été prises en compte pour conclure un accord entre l’Etat et la Région et ainsi définir le Schéma
d’ensemble du projet, établi par la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris et approuvé par décret
en Conseil d’Etat le 24 août 2011. Actuellement, ce schéma, qui fixe l’emplacement des gares – et
notamment celle d’Antonypôle – n’est pas révisable, car le législateur n’a pas prévu de dispositif de
révision. Néanmoins, M. DUPIN précise qu’un débat parlementaire est en cours pour permettre une
modification du schéma, sans que la Société du Grand Paris ne soit en mesure d’en préciser l’agenda.
Le Grand Paris Express sera progressivement mis en service. Les échéances de mises en service sont
les suivantes :
•
En 2019 : mise en service du tronçon de la ligne 14 Nord entre Saint-Lazare et Mairie de
Saint-Ouen.
•
En 2022 : mise en service du tronçon sur de la ligne 15 entre Pont de Sèvres et NoisyChamps.
•
Entre 2023 et 2024 : suite aux annonces du premier ministre du 9 juillet 2014, la desserte de
l’Aéroport d’Orly et l’accessibilité du plateau de Saclay, par les lignes 14 Sud et 18, ainsi que
la desserte de l’aéroport de Roissy avec la ligne 17, ont été accélérées en vue d’une mise en
service entre 2023 et 2024, au lieu de 2027.
•
2025 : le tronçon de la ligne 15 entre Pont de Sèvres et Nanterre, puis la branche Est de la
ligne 15 de Saint-Denis Pleyel à Rosny-Bois-Perrier seront mis en service. A cela s’ajoutera le
prolongement de la ligne 11 entre Rosny-Bois-Perrier et Noisy-Champs.
•
2027 : la ligne 15 entre Pont de Sèvres et Nanterre sera ouverte au public,
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•
A l’horizon 2030 : le tronçon de la ligne 18, entre le CEA et Versailles Chantiers sera à son
tour ouvert aux voyageurs, ainsi que le tronçon nord de la ligne 17, entre aéroport Charles de
Gaulles et Le Mesnil-Amelot et le prolongement de la ligne 15 Est entre Rosny-Bois-Perrier et
Champigny Centre.
Au total, le Grand Paris Express se compose de 4 nouvelles lignes de métro automatique, soit
environ 200 kilomètres pour 68 gares. Le Grand Paris Express comporte également des
prolongements de lignes de métro existantes : la ligne 14 au nord et au sud ; la ligne 11 vers l’est, de
Mairie des Lilas à Noisy-Champs via Rosny-Bois-Perrier. 2 millions de voyageurs quotidiens sont
attendus.
Antoine DUPIN explique que la réalisation du métro aura un impact très conséquent en phase
chantier. Les travaux seront réalisés en continu et à plusieurs endroits en même temps. Le Grand
Paris Express contribuera ainsi à la création de 15 à 20 000 emplois directs annuels et non
délocalisables dans les travaux publics, les industries ferroviaires et le bâtiment. Au-delà de ces
emplois directement liés aux travaux, il ajoute que l’arrivée du Grand Paris Express permettra de
créer au moins 115 000 emplois supplémentaires grâce à la croissance supplémentaire engendrée
par cette infrastructure. Ainsi, le Grand Paris Express aura un impact majeur sur la croissance : on
évalue à 70 milliards d’euros ses avantages socio-économiques induits. Par ailleurs, afin de faire
bénéficier de ce grand appel d’air les populations en difficulté d’accès à l’emploi, la Société du Grand
Paris intègre de façon systématique dans ses marchés des clauses d’insertion.
Il précise que la réalisation de l’ensemble du réseau du Grand Paris Express est estimée à environ 23
milliards d’euros. Par ailleurs, la Société du Grand Paris contribue à la modernisation des réseaux
existants avec une provision d’environ 3 milliards prévue à cet effet.
Pour financer ces projets, la Société du Grand Paris dispose de recettes fiscales affectées :
•
une fraction de la taxe locale sur les bureaux (TLB) en Île-de-France qui est assise sur les
surfaces à usage de bureaux, de locaux commerciaux, de locaux de stockage, de
stationnement. Indexée sur l’indice du coût de la construction, cette recette fiscale bénéficie
d’une dynamique puissante.
•
la taxe spéciale d’équipement (TSE), taxe additionnelle aux taxes locales dont le montant est
fixé à 117 millions d’euros par an.
•
une composante de l’Imposition Forfaitaire sur les Entreprises de Réseaux (IFER) assise sur le
matériel roulant exploité par la RATP, pour 60 millions d’euros par an.
Ainsi, la Société du Grand Paris perçoit plus de 500 millions d’euros de recettes fiscales affectées par
an à partir de 2014. La Société du Grand Paris aura également recours à l’emprunt.
4. LA LIGNE 18
Antoine DUPIN présente ensuite le tracé de la ligne 18, longue de 35 km, dont 14 km en aérien, qui
reliera l’aéroport d’Orly à Versailles Chantiers. Il précise qu’à Wissous, la ligne 18 sera entièrement
souterraine. Elle comprendra 10 gares, pour permettre la desserte de 3 départements : l’Essonne, les
Yvelines, les Hauts de Seine avec la gare Antonypôle. Le Val-de-Marne quant à lui sera desservi par la
gare de correspondance ligne 18/ligne 14 à l’aéroport d’Orly.. Ce tronçon concerne 14 communes,
soit un territoire de plus de 130 km² de près de 352 000 habitants – et davantage si l’on considère les
6 communautés d’agglomérations bénéficieront d’une nouvelle offre de transport.
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La ligne 18 permettra de relier des pôles économiques majeurs à l’échelle francilienne, comme le
pôle d’affaires d’Orly, premier pôle économique du sud francilien et carrefour d’échanges
international. Le pôle d’Orly-Rungis, premier pôle économique du territoire et carrefour international
d’échanges, accueille :
•
•
21 800 établissements implantés en 2013
Le quartier d’affaires Cœur d’Orly, qui prévoit l’aménagement d’environ 146 000m²
comprenant bureaux, commerces et hôtels
La ligne 18 desservira également le pôle de Massy, qui représente 26 000 emplois et près de 8000
entreprises rassemblées dans la communauté d’agglomération Europ’Essonne. Elle desservira aussi
le campus Paris Saclay qui représente 15 % de la recherche en France, ainsi que les pôles
économiques de Saint-Quentin-en-Yvelines et de Versailles-Satory.
Par ailleurs, la ligne 18 permettra aussi de desservir le pôle d’Antony-Wissous, notamment
Antonypôle, éco-parc d’activités de 60 hectares. La gare d’Antonypôle et la mairie de Wissous sont
distantes d’1,5 km : à 500 m de part et d'autre de cet axe, on comptabilise 239 établissements pour
3 528 emplois salariés et 2 zones d’activités (Vaulorin et Villemilan). M. DUPIN remercie la CCI de
l’Essonne qui a fourni ces données.
La ligne 18 sera un mode de transport structurant pour le pôle Paris Saclay : elle aura pour objectif
d’unifier les compétences économiques de pointe du pôle de Guyancourt et de Satory avec le pôle de
recherche du plateau de Saclay. La ligne 18 connectera efficacement le Plateau de Saclay à l’aéroport
d’Orly permettant ainsi d’améliorer considérablement les liaisons entre le campus et les grands
centres d’innovations économiques internationaux.
La ligne 18 sera connectée aux autres transports en commun existants et à venir d’Orly à Versailles.
En 2030, 3 gares sur 10 seront en correspondance avec un RER, un Transilien, ou une autre ligne de
métro du Grand Paris Express. Toutes les gares seront en correspondance avec des lignes d’autobus.
La ligne 18 desservira trois pôles de transport majeurs :
•
•
•
Le pôle multimodal d’Orly, où 60 000 voyageurs seront en correspondance chaque jour
entre les lignes 14 et 18 ;
Le pôle multimodal de Massy-Palaiseau, fréquenté par plus de 45 000 voyageurs
quotidiens ;
Le pôle de Versailles Chantiers : avec environ 75 000 voyageurs par jour en 2013,
plus de 500 trains grandes lignes, TER et Transilien.
Antoine DUPIN présente plusieurs exemples des gains de temps permis par la ligne 18 :
•
•
•
Entre la mairie de Wissous et Aéroport d’Orly, le trajet dure actuellement 32 minutes en
empruntant le bus 319 et le bus 91-10 ; avec le bus 319 et la ligne 18, 14 minutes seront
nécessaires, soit un gain de temps de 18 minutes.
Entre la mairie de Wissous et Châtelet-les-Halles, il faut aujourd’hui compter 1h02 de trajet,
en prenant le bus 297 et le RER B : avec le bus 319 et les lignes 18 et 14, 36 minutes de trajet
suffiront, soit 26 minutes de gain de temps.
Enfin, entre la mairie de Wissous et Versailles Chantiers, le trajet dure 1h08 minutes, avec le
bus 319 et le RER C : demain, il faudra compter 37 minutes de trajet avec le bus 319 et la
ligne 18, soit 31 minutes gagnées.
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Il précise que les trajets présentés sont calculés sur la base des réseaux existants, et qu’il faudra
prendre en compte les aménagements décidés par le STIF pour favoriser le rabattement vers les
gares du Grand Paris Express.
Antoine DUPIN revient ensuite sur le processus d’acquisitions foncières de la Société du Grand Paris.
Pour la ligne 18, 800 parcelles sont concernées par cette démarche, soit 21 km en souterrain (61%
des parcelles situées en tréfonds) et 14 km en aérien (39 % en surface).
Une méthode spécifique est mise en œuvre avec Systra Foncier :
•
•
•
prise de contact individualisée avec les propriétaires et occupants ;
accords amiables privilégiés ;
convention avec la SAFER pour l’accompagnement des exploitants agricoles.
Pour les parcelles en tréfonds, la Société du Grand Paris mettra en place une procédure
d’indemnisation des propriétaires des parcelles nécessaires au passage du tunnel en souterrain. Si les
négociations amiables n’aboutissaient pas, il y aura recours en dernier ressort à l’expropriation,
après enquête parcellaire et une fois la déclaration d’utilité publique obtenue.
Antoine DUPIN présente les différentes phases du projet :
•
•
•
•
•
•
Les remarques, avis et interrogations du public permettront de nourrir le dossier d’enquête
publique qui sera mis à disposition dans le cadre de l’enquête publique, prévue pour le début
de l’année 2016. Le bilan de la concertation produit par la Société du Grand Paris à l’issue de
l’ensemble des réunions publiques sera directement joint à ce dossier. Cette dernière étape
est essentielle pour la poursuite du projet : elle doit permettre d’obtenir la déclaration
d’utilité publique du projet, préalable indispensable au démarrage des travaux.
En parallèle, la Société du Grand Paris va procéder à l’identification et à l’acquisition des
volumes en sous-sol nécessaires au passage du tunnel, ainsi que des emprises en surface
dont elle a besoin pour l’implantation des nouvelles gares et des équipement annexes du
tunnel. Ce travail a déjà démarré et va se poursuivre jusqu’en 2020.
Dans le même temps, et comme tout projet de cette envergure, la Société du Grand Paris
devra obtenir les autorisations administratives à la poursuite du projet.
Les études de maîtrise d’œuvre vont débuter au début de l’année 2016. Elles portent sur le
génie civil des gares et du tunnel. Des équipes d’architectes seront désignées pour la
conception de chacune des gares de la ligne.
La période de travaux pourra commencer une fois la déclaration d’utilité publique obtenue,
avec les travaux préparatoires et les premières déviations de réseaux des concessionnaires
(gaz, eau, électricité…), nécessaires à la réalisation des ouvrages.
- Sur le tronçon Aéroport d'Orly – CEA Saint-Aubin, les travaux débuteront en 2018 ;
- Sur le tronçon CEA Saint-Aubin – Versailles Chantiers, les travaux débuteront en 2025.
La mise en service est prévue à horizon 2024 sur la partie allant des gares Aéroport d'Orly et
CEA Saint-Aubin et à horizon 2030 pour la partie allant de CEA Saint-Aubin à Versailles
Chantiers.
Un film permettant de visualiser le tracé de la ligne 18 est projeté.
TRACE ET OUVRAGES DE LA LIGNE 18 D’AEROPORT D’ORLY A
ANTONYPOLE
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
LES PERFORMANCES DU FUTUR METRO
Brigitte GREGOIRE, directrice de projet à la Société du Grand Paris, présente les caractéristiques du
métro : il s’agira d’un métro automatique à roulement fer, avec une alimentation par troisième rail
(et non par caténaire). La longueur des trains sera comprise entre 45 et 60 mètres, soit des rames de
trois à quatre voitures, avec une largeur de 2,5 m – soit le gabarit du métro parisien. Chaque voiture
aura une capacité de 150 voyageurs environ, soit 350 voyageurs pour un train de 3 voitures et 500
voyageurs environ pour 4 voitures avec une fréquence en heure de pointe de l’ordre de 3 min. La
vitesse commerciale sera de 65 km/h.

LES TRAVAUX
Brigitte GREGOIRE précise que la construction de la ligne 18 à Wissous et Antony fera l’objet de 2
types de travaux :
•
Le creusement du tunnel à l’aide d’un tunnelier
•
Des travaux souterrains réalisés à partir du sol :
- La gare d’Antony
- Des ouvrages annexes
Deux tunneliers seront utilisés pour construire le tronçon Est de la ligne. Le puits d’entrée sera situé à
Massy, le long de la RN20. Un tunnelier partira vers Orly ; l’autre ira en direction de Palaiseau.
Le tunnelier est un engin de forage qui permet de creuser les terrains tout en les maintenant sous
pression afin d’assurer la stabilité des sols et des ouvrages environnants lors du creusement. Les
déblais sont évacués vers le puits d’entrée par un convoyeur à bande.
Au fur et à mesure de son avancée, le tunnelier pose les voussoirs qui vont constituer l’enveloppe du
tunnel. La longueur totale du tunnelier avec tous les équipements auxiliaires peut atteindre 100
mètres, avec un diamètre de 9,5 m pour la ligne 18. En cas de problème détecté en surface, la
Société du Grand Paris vient constater sur place en présence d’un huissier et indemnise si des dégâts
imputables au chantier ont été occasionnés.
La construction de la gare Antonypôle s’effectuera à ciel ouvert. Avant d’excaver la terre, les parois
extérieures sont réalisées en premier. Leur rôle est d’assurer la stabilité des terres extérieures et de
servir d’enceinte étanche à la gare. L’étanchéité du fond sera assurée par des bouchons étanches si
nécessaire.
La terre est ensuite excavée, avec pompages si nécessaire et les parois sont consolidées par des
butons provisoires qu’on remplace ensuite par les structures qui vont constituer les différents étages
de la gare. La construction du bâtiment voyageurs et l’installation des équipements (escaliers,
ascenseurs etc.) achèvent les travaux d’une gare.
Les ouvrages annexes seront construits de la même façon que les gares. Ces ouvrages annexes
consistent en des accès de secours pour les pompiers tous les 800 mètres. Si la profondeur excède
30 mètres, la réglementation impose d’installer un ascenseur. L’ouvrage annexe est relié au tunnel
par un minitunnel que l’on appelle un rameau et dont la longueur ne peut excéder 50 mètres. La
Société du Grand Paris a fait le choix de mutualiser ces ouvrages avec d’autres équipements, comme
les systèmes de ventilation du tunnel ou les postes électriques nécessaires au fonctionnement du
métro. Si le périmètre chantier représente 1 400 m² au maximum pour un ouvrage annexe, celui-ci
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sera matérialisé en surface par une grille de ventilation de 30 à 60 m² et une trappe d’accès pompier
de 4 m².
Sur la commune de Wissous, 4 ouvrages annexes seront réalisés. La Société du Grand Paris cherche à
positionner ces ouvrages annexes en évitant au maximum les habitations :
•
•
•
•

L’ouvrage annexe n°4, situé à proximité de la D167A à 44 m de profondeur ;
L’ouvrage annexe n°5, toujours le long de la D167A, avec un poste électrique de 150 m² qui
peut être souterrain ou au sol ;
L’ouvrage annexe n°6, profond de 30 m, se caractérise par un rameau long de 46 m pour
éviter un parc de loisirs ;
L’ouvrage annexe n°7, dont l’emplacement sera décalé par allongement du rameau afin
d’éviter un espace boisé classé.
LES GARES ANTONYPOLE ET AEROPORT D’ORLY
Brigitte GREGOIRE présente la gare d’Antonypôle. La gare se trouve au sud de la commune d’Antony,
qui forme alors un territoire assez étroit entre les communes de Wissous et de Massy. Elle se situe à
2,2 km de la mairie d’Antony et à 1,4 km de la mairie de Wissous.
La gare a vocation à accompagner le projet d’aménagement d’Antonypôle, structurant pour le
territoire. Elle doit participer au développement urbain et à la valorisation du futur quartier. Le
réseau routier existant est de bonne qualité et permet une bonne accessibilité et une bonne visibilité
à la gare.
La gare sera construite le long de l’avenue Léon Harmel avec un accès par un parvis ouvrant à la fois
sur le rond-point Boyant et l’avenue Léon Harmel ce qui facilitera l’accès aux autres modes de
transport. Sans modifier l’organisation interne de la gare, il est possible d’envisager d’ouvrir cet accès
principal vers l’avenue François Arago. Les études de cette gare se poursuivront en collaboration
avec la municipalité, pour intégrer au mieux la gare dans le projet urbain de la ville. Des arrêts de bus
seront installés sur les avenues Léon Harmel et Léon Jouhaux, tandis que des consignes, des abris
deux-roues, des emplacements pour les taxis et des dépose-minute sont également prévus.
Les quais de la gare sont situés à une profondeur de 21 mètres. Les voyageurs y accèderont depuis le
bâtiment voyageurs grâce à des escaliers mécaniques et fixes et des ascenseurs, éclairés par un puits
de lumière naturelle.
La gare Aéroport d’Orly accueillera la correspondance entre les lignes 14 et 18. Elle sera en
correspondance avec une gare routière conséquente qui sera installée devant le terminal Orly-Ouest.
Brigitte GREGOIRE revient sur l’intermodalité autour des gares, qui se décline sur trois niveaux :
•
•
•

Le niveau de la gare et de ses environs immédiats, dont l’aménagement est piloté par la
Société du Grand Paris ;
Le niveau local, piloté par les collectivités ;
Le niveau territorial plus large, sur lequel le STIF est compétent pour restructurer le réseau
de bus.
LE CENTRE D’EXPLOITATION DE LA LIGNE 18
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Brigitte GREGOIRE explique que le centre de maintenance regroupe trois activités : le site de
maintenance et de remisage des trains, qui permet l’entretien des rames et la petite maintenance ; le
site de maintenance des infrastructures, qui concerne les voies, les tunnels, la signalisation, avec des
opérations en général nocturnes ; le poste de commande de la ligne, d’où la circulation des trains
automatiques est pilotée. Un centre de maintenance regroupe environ 250 personnes.
Quatre localisations ont été prospectées pour implanter ce centre de maintenance. Le site de
Guyancourt, proposé par la Communauté d’Agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines, n’a pas été
retenu en raison de sa configuration étroite et de la nécessité de défricher une partie de la forêt de
Versailles, ce qui est inenvisageable. Un autre site a été étudié à Corbeville, mais il nécessite la
création d’une rampe de 700 m pour permettre aux rames d’accéder au centre de maintenance
depuis le viaduc, ce qui empiète sur des parcelles privées. En outre, la ligne étant en viaduc sur le
site, ce sont donc 2 viaducs qui entailleraient une parcelle promise à l’urbanisation. Au regard de ces
considérations, le site de Palaiseau, à proximité du SIRTA, a été retenu, car la configuration présente
le point fort décisif de se situer à la transition aérien/souterrain, ce qui ne nécessite pas de rampe ou
de tunnel trop long. Enfin, un site a été examiné à Morangis, au sud de l’aéroport d’Orly : il n’a pas
non plus été choisi car situé en bout de pistes, les contraintes étaient extrêmement fortes –
étroitesse du terrain, obligation d’enterrer partiellement les bâtiments, nécessité de creuser un
tunnel d’accès, empiètement de 2 hectares sur la commune de Wissous, proximité de l’atelier de la
ligne 14 prolongée – et occasionnaient un surcoût trop important.
5. LES ECHANGES
Marie-Pierre BORY indique qu’elle prendra les questions par groupe de trois. Elle demande aux
intervenants de parler dans le micro, de se présenter et de poser des questions courtes afin que
chacun puisse s’exprimer.

LE POSITIONNEMENT DES OUVRAGES DE LA LIGNE 18
Jean-Luc TOULY se demande si les élus locaux concernés, notamment le maire de Wissous, ont été
informés des recherches sur les différents sites évoqués par Mme GREGOIRE. Par ailleurs, il souhaite
savoir à quelle date les deux hectares sur Wissous ont été évoqués.
Brigitte GREGOIRE indique que le site envisagé à Morangis ne concernait que cette commune : c’est
lorsque la Société du Grand Paris a compris que le site allait obligatoirement empiéter sur le
territoire de Wissous que cette solution a été abandonnée.
Richard TRINQUIER note que le projet est définitivement arrêté dans son schéma, puisque ce dernier
est non révisable. Il estime qu’il y a contradiction car il a eu à connaître différentes versions du tracé
depuis son élection en 2014. Ne comprenant plus si le projet est révisable ou non, il remarque que
tout dépendra de l’issue du débat parlementaire engagé sur la révision du schéma d’ensemble : si
cette révision est permise, il estime que la discussion vaut la peine d’être poursuivie ; dans le cas
contraire, il déclare ne pas comprendre l’utilité de la concertation.
Antoine DUPIN explique que l'emplacement des gares fait partie des éléments qui ne sont pas
révisables, car le schéma d'ensemble décrit précisément leur positionnement. Il précise que les sites
de maintenance ne font pas partie des éléments fixés par le schéma d'ensemble, d'où les différentes
hypothèses étudiées par la Société du Grand Paris. L'accélération du projet décidée par le
gouvernement en juillet 2014 a conduit la Société du Grand Paris à étudier une option de site unique
pour réaliser des économies, alors qu'il était dans un premier temps envisagé de réaliser deux sites
complémentaires de maintenance à Palaiseau et Morangis. C'est à partir de ce moment-là qu'il est
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apparu que le site de Morangis supposerait un empiètement sur la commune de Wissous, ce qui a
été écarté d'emblée par la Société du Grand Paris. Dans cette optique, il n'y avait pas lieu d'informer
la commune de Wissous d'une variante abandonnée.
Laure MENEMENIS, direction juridique à la Société du Grand Paris, précise que la loi sur le Grand
Paris n'a pas prévu de procédure de révision du décret fixant le schéma d'ensemble : c'est pour cette
raison que ce dernier n'est pas modifiable. Elle indique que le schéma d'ensemble fixe la localisation
d'implantation des gares dans les communes mais qu’une marge de manœuvre existe.
Philippe DE FRUYT, président de l'association Wissous notre ville, estime que le projet dégrade la
qualité de vie des Wissoussiens. Il regrette que la présentation de la Société du Grand Paris ne se
contente que d'aborder des éléments techniques sans se préoccuper du sort des habitants. Il
souligne que Wissous, commune de 8000 habitants, est déjà traversée par plusieurs infrastructures
de transport sans être desservie – le RER C, Orlyval, les autoroutes. Il indique que son association
propose de déplacer la gare Antonypôle, sur le tracé envisagé, afin de la rapprocher de Wissous tout
en conservant la desserte du quartier Antonypôle.
Jean-Claude CIRET, président de l’association pour l’environnement et le patrimoine de Wissous
(APEPAW), juge que cette réunion relève davantage de l’information que de la concertation. Il
estime que la concertation avec la population de Wissous aurait dû avoir lieu en 2010, tout en
considérant que l’ancienne municipalité n’a pas su saisir l’opportunité du débat public en laissant la
main à la Communauté d’agglomération des Hauts-de-Bièvre (CAHB), dont certains élus ont imposé
la gare à Antony au détriment de Wissous. Il souligne que la commune voit passer le RER C, le TGV et
Orlyval sans que ces lignes ne s’y arrêtent ; elle est traversée par des autoroutes et accueille une
partie de l’aéroport d’Orly. Il regrette qu’aujourd’hui il ne soit toujours pas envisagé de réaliser une
gare à Wissous, alors que les habitants la réclament depuis 40 ou 45 ans. Dans ce contexte, il indique
avoir contacté M. DUPIN pour lui faire part d’un contre-projet consistant à déplacer la gare sur un
terrain vierge à 500 mètres de la mairie de Wissous, qui présente l’avantage de ne pas occasionner
de destruction de bâtiments ou d’habitations. Il regrette que cette rencontre n’ait finalement pas eu
lieu, ce qui a conduit l’APEPAW à demander cette réunion d’information qui doit permettre
d’aborder ce projet de déplacement. Il estime que le décret peut être révisé et demande que la
proposition de son association soit prise en considération.
Jean-François VILLE, habitant de Wissous, souhaite connaître le coût de la gare Antonypôle, qui sera
implantée à proximité d’un rond-point. Il se demande quel impact environnemental sera occasionné
par le chantier de la gare. Notant que Wissous ne serait concernée que par un certain nombre de
puits à l’impact moindre qu’une gare, il dit ne pas comprendre pourquoi la gare Antonypôle a été
positionnée dans un secteur étroit, qui va supposer de détruire les bâtiments alentour tout en
saturant le réseau routier, déjà très emprunté, de camions pendant les travaux. Il estime que
l’emplacement prévu ne permet pas de réaliser de parkings et considère que les gens qui
empruntent leur voiture aujourd’hui ne prendront pas le bus demain. Il juge que déplacer la gare à
Wissous permettrait de disposer de suffisamment d’espace pour réaliser un parking.
Brigitte GREGOIRE reprend le cahier d’acteurs rédigé par la Communauté d’agglomération des
Hauts-de-Bièvre (CAHB) pendant le débat public de 2010-2011. Elle souligne que l’intercommunalité
demandait à l’époque qu’Antony et Wissous soient traversées en souterrain, ce qui est bien le cas
dans le projet de ligne 18. Elle précise que quel que soit l’emplacement, à Antony ou à Wissous, le
coût de la gare n’évolue pas et se chiffre à 60 millions d’euros. Elle cite également le schéma
d’ensemble, qui stipule qu’« au-delà de l’aéroport, la ligne verte dessert des zones denses d’habitat et
d’emplois : le sud de la ville d’Antony ainsi que la zone d’activités, avec la gare Antonypôle ». Elle
ajoute que si la ligne 18 est passée de quatre à dix gares à l’issue du débat public, toutes les
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demandes de gares supplémentaires n’ont pas été satisfaites : en effet, implanter une gare nécessite
un trafic suffisamment important. Elle indique que le contexte de la ligne 18 n’est pas celui de Paris,
qui se caractérise par une densité démographique de 21 000 habitants au kilomètre-carré et des
stations distantes de 400 mètres ; la ligne 18 se trouve dans une configuration plus proche du RER,
avec des intergares plus longues. Soulignant que des communes ont demandé des gares et n’en ont
pas eu, elle indique que la Société du Grand Paris a mené des études de trafic avant de décider de
l’implantation de chaque gare, dont celle d’Antonypôle : le maître d’ouvrage a estimé que
l’emplacement choisi permettait à la fois de desservir le quartier Antonypôle et une partie de
Wissous.
Antoine DUPIN explique que la Société du Grand Paris mènera une étude de pôle pour évaluer les
besoins en matière d’intermodalité, et notamment de parkings. Il précise que cette étude n’a pas
encore été menée pour la gare Antonypôle.
Jean-Luc TOULY indique avoir la réponse sur le sujet des parkings. Un conseiller communautaire de la
CAHB lui aurait indiqué que l’ancienne municipalité de Wissous aurait pris l’engagement de réaliser
un parking à l’endroit où M. CIRET proposait de déplacer la gare. Il souligne n’être pas certain de la
véracité de cet engagement mais craint que ce parking amène de fortes nuisances dans le village.
Antoine DUPIN précise que la Société du Grand Paris n’a pas connaissance de cet engagement de
l’ancienne municipalité. Il indique que l’étude de pôles étudiera les localisations opportunes, mais ils
ne pourront en aucun cas être positionnés aussi loin de la gare Antonypôle, sur la commune de
Wissous, car le STIF refuserait cet emplacement situé à plus de 200 mètres de la gare. Il ajoute que
l’expérience montre que l’arrivée d’une gare dans une ville s’accompagne de parkings et d’une
réorganisation des bus de rabattements vers la gare.
Eliane POUJOL, conseillère municipale de Wissous, demande si la Société du Grand Paris,
établissement public d’aménagement, a des projets autour des gares du Grand Paris Express dans le
périmètre des 400 mètres fixé par la loi. Elle se demande si l’implantation d’une gare à Wissous ne
permettrait pas à l’Etat d’imposer des projets dans les environs de celle-ci. Par ailleurs, elle souligne
que l’implantation d’une gare à Wissous s’accompagnerait d’une augmentation du trafic routier de
rabattement que la commune pourrait difficilement supporter. A ce titre, elle dit préférer les champs
actuellement présents aux 300 à 400 voitures quotidiennes qui viendraient se garer pour emprunter
la ligne 18. Elle précise que l’ancienne municipalité n’a jamais accepté de réaliser un parking sur la
commune de Wissous, mais avoir au contraire demandé que les transports en commun soient
organisés pour permettre aux habitants de Wissous de rejoindre la gare Antonypôle, tout en
réservant des emprises pour des pistes cyclables et des itinéraires piétonniers.
Dominique BOULEY, premier adjoint au maire de Wissous, délégué à l'urbanisme, estime que les
réactions de la salle prouvent que la Société du Grand Paris n’est pas parvenue à convaincre les
habitants. Il fustige l’emplacement de la gare Antonypôle, décidée selon lui par un petit groupe
d’élus au détriment de l’intérêt général. Il indique qu’il ne délivrera pas les permis de construire ou
les autorisations nécessaires tant que les choses n’évoluent pas en faveur de la commune de
Wissous. Il juge que les habitants soutiennent la municipalité dans son action.
Antoine DUPIN confirme que la construction d’une gare représente un chantier important ; c’est
également le cas pour les ouvrages annexes, même si leur emprise est moins importante. Les
nuisances ne pourront pas être toutes évitées dans un premier temps, mais elles cèderont ensuite la
place à des bénéfices pour les habitants et les salariés, car la gare Antonypôle ne se situe qu’à
1 500 mètres du centre-ville de Wissous et à proximité de plusieurs zones d’activités. Il explique qu’il
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n’est pas possible de dévoiler le plan d’intermodalité et de rabattements de la gare Antonypôle :
l’étude sera lancée en partenariat avec le STIF une fois l’utilité publique obtenue.
Laure MENEMENIS ajoute que la Société du Grand Paris n’est pas un établissement public
d’aménagement, mais un établissement public industriel et commercial dont le rôle est de réaliser
une infrastructure de transport. Si la loi donne bien à la Société du Grand Paris une compétence
d’aménageur dans un périmètre de 400 mètres autour des gares, elle précise que les projets ne
peuvent être réalisés sans l’avis de la commune concernée. Par ailleurs, au-delà des 400 mètres, la
Société du Grand Paris peut porter des projets d’aménagement dans le cadre des contrats de
développement territorial conclus avec les collectivités locales si ces documents lui en donnent
l’autorisation. Elle souligne par ailleurs que les permis de construire des gares ne relèvent pas des
communes.
Jean-Luc TOULY indique que le STIF demanderait une inter-stations minimale de 3 km pour le Grand
Paris Express. Notant que les gares Antonypôle et Aéroport d’Orly sont distantes de 11 km et qu’il n’y
a que 2,2 km entre Antonypôle et Massy Opéra, il juge que des aménagements sont possibles. Il dit
avoir bien compris que le premier ministre était à l’origine de l’accélération du projet pour la mi2024, afin d’accueillir les Jeux olympiques.
Catherine LE GALL, représentante du STIF, explique que le STIF n’a jamais fixé d’inter-stations
minimale : le chiffre de 3 km correspond peut-être à une moyenne, mais non à une règle édictée par
le STIF. Elle souligne également que la gare de Wissous sur le RER C, actuellement fermée, est aussi
loin du centre-ville que la gare Antonypôle. Elle ajoute que le STIF va travailler avec les collectivités
sur l’aménagement des voiries et des pistes cyclables.
Stéphane ROBERT, habitant de Wissous, remercie la Société du Grand Paris pour la tenue de cette
réunion, bien qu’elle n’ait pas été prévue dès le départ. Il souligne que si la gare Antonypôle est bien
située à un kilomètre du centre-ville, elle ne desservira pas tous les habitants de Wissous, car tout le
monde ne réside pas aux alentours de la mairie : il juge ainsi que la gare Antonypôle ne présente
aucun intérêt pour Wissous à son emplacement prévu.
Philippe DE FRUYT dit avoir compris qu’il était possible d’optimiser le positionnement de la gare
Antonypôle. Il souhaite connaître l’entité chargée d’évaluer le meilleur positionnement, afin de
s’assurer que cet organisme prenne en compte à la fois les intérêts d’Antony et ceux de Wissous.
Brigitte GREGOIRE indique que la Société du Grand Paris travaille avec les collectivités pour
positionner les gares au mieux. En ce qui concerne la gare Antonypôle, rien n’empêche de travailler
également avec la CAHB. Par ailleurs, elle précise que la ville de Wissous a été invitée à participer au
comité de pilotage de la gare Antonypôle pour évoquer ces sujets.

LES PREVISIONS DE TRAFICS
Richard TRINQUIER souligne que la Société du Grand Paris a repris un chiffre erroné de 3 528
emplois à Wissous, alors que la commune en compte plus de 8 000 selon lui. Il indique également
être en train d’instruire des permis de construire permettant d’accueillir 1 500 emplois
supplémentaires. Il ajoute avoir travaillé sur cette gare avec le STIF, qui lui aurait indiqué qu’une gare
est rentable à partir de 600 à 900 voyageurs par jour, ce qui n’est selon lui pas garanti avec
l’emplacement envisagé par la Société du Grand Paris. Il ajoute que ce chiffre de 600 à 900 voyageurs
par jour, aujourd’hui atteint, a été réclamé par le STIF pour rouvrir la gare de Wissous, projet enterré
pendant le mandat précédent.
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Brigitte GREGOIRE souligne que les gares de la ligne 18 accueilleront des trafics bien plus importants
que le chiffre de 600 à 900 voyageurs évoqué par le maire, de l’ordre de 18 000 voyageurs par jour à
Massy-Opéra ou de 20 000 personnes à Antonypôle.
Richard TRINQUIER estime que ce chiffre est faux, car Antonypôle est une zone vieillissante, selon
lui. Il note que le discours de la Société du Grand Paris a changé sur les parkings. Il juge qu’à Wissous,
il est possible de garantir davantage de voyageurs qu’à Antony : grâce aux projets de développement
économiques en cours, 10 000 salariés travailleront dans quatre ans sur la commune, dont au moins
la moitié pourrait utiliser les transports en commun, ce qui permettrait d’atteindre un nombre de
voyageurs conséquents.
Brigitte GREGOIRE explique que la Société du Grand Paris raisonne en fonction des projets attendus
dans le quartier Antonypôle. Elle propose à M. TRINQUIER de comparer les chiffres dont il dispose
avec ceux de la Société du Grand Paris, qui a utilisé les modèles du STIF, de la RATP et la DRIEA pour
réaliser ses prévisions de trafic.
Jean-Luc TOULY indique avoir entendu de la bouche d’un conseiller communautaire de la CAHB qu’un
plan d’urbanisation conséquent était prévu à Antonypôle ; actuellement cependant, il juge que ce
quartier est désert et que les projets se font à partir d’une situation qui existe.
Jean-François GEYSSENS, CCI Essonne, confirme que Wissous possède bien 8 000 emplois, mais
précise dans le même temps que les 3 528 emplois évoqués par la Société du Grand Paris
correspondent aux emplois situés dans les 500 mètres de part et d’autre de l’axe entre la gare
Antonypôle et la mairie de Wissous.

LE TRACE
Richard TRINQUIER dit ne plus comprendre ce qui est révisable et ce qui ne l'est pas. Il affirme que le
tracé a évolué depuis 2014, lorsqu'il lui a été présenté par la Société du Grand Paris une première
fois. Il indique avoir demandé pourquoi le tracé avait été modifié : le maître d'ouvrage lui a répondu
qu'il s'agissait de réduire la longueur de la ligne afin de réaliser des économies. Il se demande dans ce
cas pourquoi le tracé ne passe pas directement sous les pistes de l'aéroport au lieu de passer sous
des habitations.
Brigitte GREGOIRE confirme que cette solution aurait été idéale pour réaliser des économies.
Néanmoins, la contrainte de positionner des ouvrages annexes tous les 800 mètres oblige à s'écarter
des pistes : les pompiers ne pourraient pas intervenir dans le tunnel si un ouvrage annexe se trouvait
sur une piste. Plusieurs hypothèses de tracé ont été étudiées par la Société du Grand Paris : un tracé
direct, écarté en raison de la proximité de l’église et de la difficulté de positionner les ouvrages
annexes ; un tracé plus au nord, plus long de 170 mètres donc non retenu également ; la possibilité
de réutiliser les infrastructures d'Orlyval a également été étudiée, mais le gabarit de cette navette
d'aéroport n'est pas adapté aux trafics attendus sur la ligne 18, dont la configuration est plus proche
de celle d'un RER. Elle précise que ces différents tracés ont été étudiés pour réaliser des économies,
comme la décision de ne pas desservir Saint-Quentin Université.
Jean-Luc TOULY souhaiterait connaître le tracé précis sur Wissous, afin que l’on puisse déterminer
qui est concerné.
Brigitte GREGOIRE indique que le tracé précis figurera dans le dossier d’enquête publique, qui sera
déposé à la fin de l’année. Elle précise que la profondeur du tracé y sera détaillée en tous points.
Louis BARBEAU, habitant de Wissous, estime qu’il ne faut pas oublier que la ligne 18 traverse
Wissous de part en part. Il s’interroge sur les nuisances liées au chantier et à l’exploitation et
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demande si un tracé évitant de passer sous les habitations de Wissous a été étudié. Il convient que
ceci constituerait un détour – par le nord ou par le sud –, mais il estime que la sécurité et la
tranquillité des habitants est prioritaire sur le coût.
Brigitte GREGOIRE explique que dans le cas d’un tracé souterrain, c’est bien souvent le
positionnement des ouvrages annexes qui contraint le tracé – contrairement à un tracé aérien qui
cherche à s’éloigner des habitations. La Société du Grand Paris cherche à positionner ces ouvrages
sur l’espace public, afin d’éviter d’avoir à racheter des habitations. Par ailleurs, le tracé doit éviter
des virages trop serrés pour respecter les possibilités techniques du tunnelier et ne pas pénaliser le
temps de parcours des voyageurs. Elle précise par ailleurs que la profondeur de passage de la ligne
18 est de 22 mètres en moyenne, ce qui signifie qu’il n’y aura pas de nuisances liées au tunnel à
Wissous – pendant le chantier, les déblais seront évacués à Massy, par le puits d’entrée du tunnelier.
En ce qui concerne les vibrations, elle indique que la Société du Grand Paris a étudié ce sujet de très
près : la ligne 18 est compatible avec des installations scientifiques extrêmement sensibles sur le
plateau de Saclay, elle le sera pour les habitations. Elle ajoute que la question a déjà été posée pour
la ligne 15 Sud et que la réponse apportée à ce sujet a satisfait l’Autorité environnementale.
Danielle GUENIN, habitante de Wissous, s’étonne qu’il soit possible de creuser sous les habitations
mais pas sous l’église de Wissous, que la Société du Grand Paris a choisi de contourner.
Didier KLINKAMMER, habitant de Wissous, propose d’appeler la gare Antonypôle « AntonyWissous », voire « Wissous-Antony ». Il demande à la Société du Grand Paris si elle se dit prête à
financer des études sur les aménagements à mettre en œuvre pour relier Wissous à la future gare
avec tous les moyens de transports disponibles – bus, vélo, etc.
Antoine DUPIN indique que la Société du Grand Paris s’engage à regarder avec le STIF et les
intercommunalités concernées ce qu’il est possible de mettre en œuvre pour favoriser
l’intermodalité. Il rappelle que la Société du Grand Paris est engagée dans une démarche volontariste
en finançant l’étude de pôle dans un périmètre de 400 mètres autour des gares – au-delà, la Société
du Grand Paris accompagne ses partenaires.
Brigitte GREGOIRE ajoute que les noms des gares sont provisoires et seront définitivement choisis
ultérieurement.

LES TRAVAUX ET LES NUISANCES
Richard TRINQUIER indique qu’un chantier similaire à celui d’une gare du Grand Paris Express a eu
lieu sur le territoire de Wissous : il s’agit du bassin de rétention de Villemilan, qui fut un chantier
conséquent situé à proximité d’une route. A ce titre, il dit craindre les impacts de tels travaux pour
les ouvrages annexes à proximité d’un bois et d’habitations, au regard de l’importance de leur
emprise et de leur profondeur. Il rappelle que la délivrance de permis de construire relève du maire
et qu’il attend que la voix de la municipalité soit entendue sur ces sujets.
Danielle GUENIN s’interroge sur les nuisances sonores liées à l’extraction d’air émanant des ouvrages
de ventilation de la ligne. Elle demande également des précisions sur la qualité de l’air émis par ces
puits.
Brigitte GREGOIRE précise que l’état des nuisances sera détaillé dans la partie « étude d’impact
environnemental » du dossier d’enquête publique qui sera soumis à l’avis des citoyens lors de
l’enquête publique.

LES IMPACTS SOCIOECONOMIQUES
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Guy BERNIERE juge que le dossier présenté par la Société du Grand Paris occulte totalement la
présence de Wissous sur le territoire en omettant les 8 000 emplois de la commune. Il demande s’il
est possible de compléter le dossier pour justifier les choix de la Société du Grand Paris et, le cas
échéant, obtenir des concessions sur un glissement de la gare Antonypôle vers Wissous.
Brigitte GREGOIRE reprend le contenu du cahier d’acteurs rédigé par la CAHB pour le débat public de
2010. Celui-ci stipule qu’« à Wissous, de nombreuses zones d’activités économiques se développent.
Le haut de Wissous, 70 hectares, dont 35 hectares en développement totaliseront plus de 300 000
mètres carrés d’activités : logistique, messagerie, PME, PMI. Montavas, 10 hectares, et Volorin ont
été livrés récemment, tandis que la zone d’activités de Villemilan, 50 hectares, dispose d’un potentiel
de valorisation à développer à très court terme. En outre, Aéroports de Paris souhaite inscrire la
valorisation de son foncier en frange aéroportuaire sur le territoire de Wissous ». Le cahier d’acteurs
précise également qu’« à côté de ces zones d’activités se développent d’importantes opérations
d’habitats, totalisant environ 500 logements. Notamment celle des Vergers de Wissous. Sans compter
l’achèvement en cours de la ZAC Saint-Eloi, comportant près de 650 logements, pour lesquels aucun
accès vers Paris n’existe à ce jour. En effet, seule une ligne de bus RATP, insuffisante, conduit
l’ensemble des habitants de Wissous à la gare RER B d’Antony ». Enfin, elle ajoute que la CAHB a
demandé la réouverture de la gare de Wissous sur le RER C, au regard du « fort développement
existant et à venir de la population de Wissous ».
Richard TRINQUIER souligne que le cahier d’acteurs de la CAHB est basé sur un rapport qu’il avait
commis dès 2007.

LE DEVENIR DU RESEAU EXISTANT
Jean-Luc TOULY estime que la création d’une gare Orlyval à Wissous ou à Chemin d’Antony
permettrait à de nombreux élèves de se déplacer facilement pour se rendre au collège ou au lycée.
Elle permettrait également de desservir les nombreuses entreprises situées à la périphérie de
l’aéroport d’Orly.
Catherine LE GALL, indique que toute création de gare sur Orlyval est très compliquée tant que le
Grand Paris Express n’est pas mis en service, car une interruption de l’exploitation d’Orlyval serait
nécessaire : de tels travaux ne sont pas envisagés par le STIF dans l’immédiat. Elle précise qu’à
l’arrivée des lignes 14 et 18 à l’aéroport d’Orly, le STIF se posera la question du devenir d’Orlyval,
dont la fréquentation baissera significativement avec la mise en service des deux lignes du Grand
Paris Express.
Régis CHAMP, conseiller municipal de Wissous, s’interroge sur l’avenir d’Orlyval. Il juge que cette
infrastructure donne entièrement satisfaction actuellement.
Brigitte GREGOIRE souligne qu’Orlyval est une ligne aérienne alors que la ligne 18 est souterraine
entre Antonypôle et Orly. La gare Aéroport d’Orly du Grand Paris Express sera souterraine, en
correspondance avec la ligne 14 alors que les stations d’Orlyval sont aériennes. Si la ligne 18 avait
repris les stations d’Orlyval, le temps de correspondance avec la gare souterraine de la ligne 14
aurait été de 12 minutes au lieu de 30 secondes. Elle rappelle que Catherine LE GALL du STIF a déjà
répondu sur l’avenir d’Orlyval.
6. CONCLUSION
Richard TRINQUIER remercie les représentants de la Société du Grand Paris d’être venus présenter le
projet à l’occasion de cette réunion publique, la première depuis le débat public de 2010-2011. Il
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juge important que la population puisse découvrir le projet et prendre conscience des enjeux. Il
estime que l’année 2016 va être cruciale à cet égard, avec la tenue de l’enquête publique qui sera
l’occasion pour les habitants de prendre la parole. Il souligne que Wissous va rejoindre une nouvelle
intercommunalité au 1er janvier 2016, arguant de l’influence néfaste de la CAHB au détriment de
Wissous. Il indique travailler avec Europ’Essonne et la CAPS sur un programme de développement
économique des territoires concernés, et estime que Wissous a un rôle économique important à
jouer grâce à ses réserves foncières. Il juge que jusqu’à présent, la commune de Wissous a été
déshéritée. Par ailleurs, il marque son désaccord avec les propos tenus par le STIF sur Orlyval,
estimant qu’il est possible de réaliser facilement une gare d’interconnexion entre Orlyval et le RER C
à Wissous – tout en soulignant que ce projet serait du ressort de SNCF Réseau (ex-RFF) et non du
STIF. Il tient également à souligner la qualité du débat de ce soir.
Isabelle JARRY remercie les personnes en tribune. Elle précise qu’elle rédigera un rapport qui sera
annexé au compte-rendu du maitre d’ouvrage et qu’elle ira présenter à la CNDP : ce dossier sera joint
au dossier d’enquête publique et reprendra les propos entendus ce soir. Elle dit avoir bien noté que
certains participants sont prêts à renoncer au métro plutôt que d’avoir à délivrer des permis de
construire. Elle invite les participants qui n’ont pu poser leur question à se connecter sur le site de la
Société du Grand Paris pour obtenir une réponse du maître d’ouvrage. Elle indique veiller à ce que les
réponses données soient complètes, ce qui peut nécessiter un délai de rédaction. Elle souligne que
les réponses sont publiées après autorisation des auteurs de questions et peuvent ainsi profiter aux
autres internautes.
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