le Groupe TEC va bientôt mettre en exploitation un bus hybride

Communiqué de presse
Société Régionale Wallonne du Transport
Direction de la Communication
Discours
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INFOTEC.BE
Le 14 janvier 2011
Première mondiale : le Groupe TEC va bientôt
mettre en exploitation un bus hybride combiné
Le transport en commun wallon connaît un succès croissant. Le Groupe TEC a
transporté en 2010 quelque 280 millions de voyageurs, soit une augmentation de
100% par rapport à l’an 2000. En 10 ans, le nombre de voyageurs transportés par le
Groupe TEC a augmenté de 140 millions. Les citoyens wallons font aujourd’hui
massivement appel au transport en commun pour leurs besoins de mobilité.
Par ailleurs, le Groupe TEC s’attelle à développer de nouvelles formules de
motorisation pour anticiper le prochain pic pétrolier et la hausse croissante du coût
du pétrole. C’est la raison pour laquelle, dès 2005, la Société Régionale Wallonne du
Transport a lancé un projet de conversion d’un autobus standard en véhicule à
propulsion hybride.
Il a été présenté aujourd’hui au Salon de l’Auto par Madame Carole Coune et
Monsieur Jean-Marc Vandenbroucke, Présidente et Administrateur Général de la
SRWT.
Ce bus hybride sera visible pendant toute la durée du 89e Salon AUTO-MOTO-VAN
sur le stand multimodal du TEC au Palais 2, stand 2.13 où sont présentées d’autres
solutions de mobilité comme le CycloTEC, les voitures partagées CAMBIO et où un
parcours ludique attend les familles.
Dans le cadre du 89e Salon AUTO-MOTO-VAN, le Groupe TEC a présenté ce matin son prototype
de bus hybride combiné développé en collaboration avec la spin off de l’Université de Liège
Green Propulsion.
A côté de la livraison de 338 nouveaux véhicules qui a débuté fin 2010 et qui s’étalera jusqu’à
mi 2012, pour un budget total de 78,4 millions d’euros et de l’équipement de véhicules plus
anciens de filtres à particules, le Groupe TEC a développé un prototype unique au monde de
bus hybride combiné.
La livraison de nouveaux véhicules concerne :
o 223 bus standard à 3 portes ;
o 73 bus articulés pour faire face aux surcharges constatées à certains endroits du
réseau ;
o 22 bus standard à 2 portes et « entrée basse » ;
o 11 autocars pour les lignes express ;
o 9 midibus pour lignes urbaines.
Le Groupe TEC a posé, pour l’acquisition de ces nouveaux véhicules, des exigences très strictes
en matière de pollution : le niveau EEV est au moins atteint sur tous les véhicules de la
commande.
Par ailleurs, partant du constat que le prix du pétrole va garder sa tendance à la hausse, le
Groupe TEC se devait d’anticiper et de développer des technologies économes en carburants
fossiles.
C’est la raison pour laquelle, dès 2005, la Société Régionale Wallonne du Transport a lancé un
projet de conversion d’un autobus standard en véhicule à propulsion hybride. Cette décision
résultait d’une étude comparative des différentes technologies de propulsion. A moyen terme,
grâce à la diminution de la consommation, la propulsion hybride semble en effet la plus apte à
lutter à la fois contre la pollution locale (particules, …) et contre le réchauffement climatique
(diminution des rejets de gaz à effet de serre).
Les spécificités de l’autobus en font un bon candidat pour le passage à la propulsion hybride, en
effet :
o l’utilisation intensive en milieu urbain, avec de nombreux arrêts/démarrages
permet d’espérer une diminution sensible de la consommation de combustible :
le moteur thermique pouvant être arrêté dans certaines conditions ;
o si nécessaire, une recharge des batteries au dépôt est possible ;
o ses dimensions importantes permettent l’implantation des différents composants
de la chaîne cinématique hybride ;
o le gain de consommation facilite l’amortissement des coûts supplémentaires ;
o la diminution des nuisances (gaz polluant, bruit) est particulièrement appréciable
en milieu urbain.
Il existe deux grandes familles de véhicules hybrides :
o les hybrides dits « séries » dans lesquels le moteur thermique n’entraîne pas
directement les roues, mais sert uniquement à produire de l’électricité pour
alimenter, via des batteries, un ou plusieurs moteurs électriques ;
o les hybrides dits « parallèles » dans lesquels les deux moteurs peuvent entraîner
directement les roues, soit séparément, soit simultanément.
Or le véhicule hybride idéal devrait pouvoir se comporter :
o
o
o
comme un hybride « série » lors des phases de démarrage et d’accélération
(forte demande de puissance à bas régime) ;
comme un hybride « parallèle » en régime stabilisé et lors des reprises (forte
demande de puissance) ;
comme un véhicule électrique en circulation urbaine (pollution minimale) ou au
freinage (récupération de l’énergie habituellement perdue dans les systèmes de
freinage).
Le concept retenu pour le projet TEC (hybride combiné) concilie tous ces avantages. C’est en
cela qu’il s’agit d’une première mondiale pour un véhicule autobus.
Au démarrage, la demande de couple est élevée, le mode de propulsion est électrique et les
batteries se déchargent.
Dans les montées, la demande de puissance est élevée, le mode de propulsion est double :
électrique et diesel et les batteries se déchargent.
Dans les descentes et en mode freinage, la demande de puissance est nulle, le freinage est
électrique et les batteries rechargent.
L’autobus hybride conserve les mêmes performances qu’un bus classique.
Ses avantages sont les suivants :
o un moteur diesel de faible cylindrée suffit dans la plupart des cas et le moteur
électrique fournit un surplus de puissance en cas de besoin ;
o le moteur diesel peut être arrêté lors des immobilisations du véhicule
(embarquement, embouteillages…) ;
o le démarrage du véhicule s’effectue toujours en mode électrique (pollution, bruit
et consommation moindres) ;
o l’énergie de freinage est récupérée pour la recharge des batteries ;
o
o
le mode « électrique pur » permet de traverser les zones urbanisées sans
pollution locale ;
les batteries peuvent être rechargées lors du stationnement du bus au dépôt,
permettant l’utilisation d’une énergie produisant moins de gaz à effet de serre.
En résumé, la comparaison avec un bus « full diesel » est la suivante :
Moteur diesel de faible cylindrée
Arrêt du moteur diesel à l’embarquement ou lors d’embouteillages
Démarrage en mode électrique
Récupération de l’énergie de freinage pour la recharge des batteries
Traversée des zones urbaines sans pollution locale grâce au mode électrique
pur
Au dépôt, recharge des batteries avec de l’électricité renouvelable
Moins
de consommation
de carburant
fossile
*
*
*
*
*
Moins
d’émissions de
gaz
*
*
*
*
*
*
*
Moins
de
bruit
*
*
*
Les caractéristiques comparées de ce bus hybride, comparée à celles d’un bus standard diesel,
sont les suivantes :
Diesel
7,8 litres
213 kW
-
Cylindrée du moteur diesel
Puissance du moteur du moteur diesel
Puissance électrique
Autonomie en mode électrique pur
aucune
Hybride
3,0 litres
130 kW
120 kW
(160 en pointe)
Environ 25 kms
Les consommations d’énergie comparées sont les suivantes :
Diesel
Gasoil (litres aux 100 kms)
Electricité (kWh aux 100 kms)
Emissions de CO2 (grs aux 100 kms)
40
0
1210
Hybride
(estimations)
24
26
845
Ecarts
(estimations)
- 40%
-30%
40
26
-33%
Coût (euros hTVA aux 100 kms)
Le gain en carburant par autobus, s’élèvera au moins à 146 tonnes et le gain en énergie est de
5600 euros par an.
Ce projet, commandité et financé par la Société Régionale Wallonne du Transport, a été
développé avec une spin-off issue de l’Université de Liège, Green Propulsion, et bénéficie de la
collaboration du TEC Liège-Verviers. Son budget est proche de 800.000 euros.
Les familles sont attendues pendant toute la durée du Salon sur le stand multimodal du TEC
(Palais 2 – stand 2.13) où leur seront présentées des solutions alternatives de mobilité :
CycloTEC, voitures partagées en partenariat avec Cambio et les Etablissements D’Ieteren… Un
parcours ludique récompensera les familles les plus attentives.
Pour plus d’informations à la presse
Stéphane THIERY
Directeur de la Communication
Société Régionale Wallonne du Transport
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