Changing the World of Global Trade Deals: Le

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By/Par Birgit Matthiesen &
David R. Hamill, Arent Fox
Changing the World of
Global Trade Deals:
The Trans-Pacific Partnership
“Dear Mr. Speaker .... I am pleased to notify the Congress of my intention to enter into a free
trade agreement, known as the Trans-Pacific Partnership (TPP) Agreement.”
—U.S. President Barack Obama, November 5, 2015
Le Partenariat
Trans-Pacifique :
Comment changer le commerce mondial
« Monsieur le président du Congrès… J’ai le plaisir d’aviser le Congrès de mon intention de
conclure un accord de libre-échange sous le nom de Partenariat Trans-Pacifique. »
—Barak Obama, Président des États-Unis, 5 novembre 2015
The 12 countries involved in the Trans-Pacific Partnership include: | Les 12 pays signataires du Partenariat Trans-Pacifique sont :
Australia | l’Australie
Brunei | le Brunéi
Canada | le Canada
16 Canadian Transportation Equipment Association
Chile | le Chili
Japan | le Japon
Malaysia | le Malaisie
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WITH THAT LETTER from the White House to the Congress
of the U.S., President Obama declared his intention of signing the
Trans-Pacific Partnership (TPP) Agreement. After more than six
years of wrangling and political jostling, negotiators from the 12
TPP countries had finally come to an agreement. All members,
including Canada and the U.S., must still ratify the agreement,
and that process may get messy, but most agree that the TPP is a
case of a trade agreement that is too big and too important to fail.
Now, the TPP turns into something very real for the business
world. For North American (NA) manufacturers of heavy duty
vehicles, such as most trucks and tractors, the agreement presents
good news and bad news. Understanding both perspectives is key
to remaining competitive in a post-TPP world.
As is the case with most modern trade agreements, negotiators
aimed to open export markets for their domestic manufacturers. That is the good news here. When the agreement is ratified,
North American manufacturers will have better access to the 12
TPP member markets. On the flip side, there will be considerably
more competition in our backyard. In boardrooms across North
America, company leaders will have to decide if the TPP is a risk
or an opportunity—or both.
Long-lasting decisions such as plant locations and the development, enhancement, or abandonment of product lines will be
governed by an entirely new set of trade rules from the North
American Free Trade Agreement (NAFTA), which has been the
cross-border framework for over 20 years.
The U.S. ratification process will be critical to watch. As of the
time of this writing, most Washington insiders believe the question is “when” and not “if,” and that the mandatory supporting
vote by Congress will take place in the “lame duck” session of
November/December 2016. For these reasons, the time for North
American companies to understand the ramifications of the
agreement for their cross-border interests is now. With the TPP
process now officially out of the gates, one of those critical times
is right now.
Much media attention has been focused on the TPP provisions
for the light-duty vehicle sector, such as passenger automotive
assemblers and automotive parts manufacturers. This article is
intended to address what changes the TPP presents for heavy
vehicle manufacturing and the U.S. marketplace.
For heavy-duty truck imports, the U.S. duty elimination is
complex. There is no single duty rate for all heavy-duty vehicles
for all TPP member countries. For each classification, the agreement’s duty schedule starts with a “base rate” and adds the duty
DANS CETTE LETTRE de la Maison Blanche au Congrès
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Mexico | le Mexique
New Zealand | la Nouvelle-Zélande
Peru | le Pérou
des États-Unis, le Président Obama a déclaré son intention de
signer l’accord de Partenariat Trans-Pacifique (PTP). Après
plus de six années de tergiversations et de ballets diplomatiques, les négociateurs des 12 pays du PTP sont finalement
parvenus à un accord. Tous les membres, dont le Canada et les
États-Unis, doivent encore ratifier cet accord, et ce processus
pourrait s’avérer compliqué, mais la plupart conviennent que
le PTP est un cas d’entente commerciale qui est trop gros et
trop important pour échouer.
Le PTP devient maintenant quelque chose de bien réel
pour le monde des affaires. Pour les fabricants nord-américains de véhicules lourds, tels que la plupart des camions et
des tracteurs, cet accord amène de bonnes et de mauvaises
nouvelles. Bien comprendre les deux perspectives est la clé de
la réussite pour demeurer concurrentiel dans un monde après
le PTP.
Comme c’est souvent le cas avec la plupart des ententes
commerciales modernes, les négociateurs ont visé à ouvrir
les marchés d’exportation pour leurs fabricants nationaux.
Voilà pour les bonnes nouvelles. Quand l’accord sera ratifié,
les fabricants nord-américains auront un meilleur accès au
marché des 12 membres du PTP. Au revers de la médaille, il y
aura beaucoup plus de concurrence derrière chez nous. Dans
leurs salles de conférence, dans toute l’Amérique du Nord,
les dirigeants d’entreprises devront décider si le PTP est un
risque ou une occasion, ou les deux.
Les décisions à long terme, telles que l’emplacement des
usines et le développement, l’amélioration ou l’abandon de
gammes de produits, seront régies par un ensemble de règlements commerciaux entièrement nouveaux de l’Accord de
libre-échange nord-américain (ALENA), qui a servi de cadre
transfrontalier depuis plus de 20 ans.
Il faudra surveiller de très près le processus de ratification
par les États-Unis. À ce jour, la plupart des initiés de Washington croient que la question est « quand » et non pas « si », et que
le vote d’appui obligatoire du Congrès aura lieu lors de la session « morte » de novembre/décembre 2016. C’est pour ces raisons que les entreprises nord-américaines doivent comprendre
maintenant les ramifications de l’accord pour leurs intérêts
transfrontaliers. Avec le processus de ratification du PTP
actuellement en marche, le moment critique est tout de suite.
Les médias ont accordé beaucoup d’attention aux dispositions du PTP relatives au secteur des véhicules lourds,
Singapore | Singapour
USA | les États-Unis
Vietnam | le Viêt-Nam
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elimination timeframe for each TPP member country.
Some countries, like Canada, receive the
base rate immediately upon entry into force
of the TPP for many product lines. Others
do not; and, therefore, the U.S. import duty
for them will gradually be eliminated over a
period of time. Not all heavy-duty vehicles
are created equally, and so duty rates and
elimination periods vary widely. Heavyduty vehicles, depending on their characteristics, can be classified in a number of
tariff headings and subheadings. For some
heavy-duty vehicles, the U.S. tariff rate is at
25 per cent.
One might ask what happened to
NAFTA. An excellent question; and the
answer is important, given the enormous
amount of cross-border trade between
North America that is currently dutyfree under NAFTA qualifying rules. The
reason is that the TPP recognizes the
“co-existence” of other trade agreements
already in force between TPP member
countries, such as NAFTA and including
others, like the U.S.-Korea Agreement,
etc. The TPP text is silent on how this
co-existence would actually work, and
we will have to wait for publication of the
TPP implementing rules to understand
the options for the business community.
The road leading to the TPP and
beyond
Over 20 years ago, Canada, the U.S.
and Mexico struck a landmark trade
agreement known as the NAFTA, which
has led to one of the world’s most integrated cross-border marketplaces—most
notably in the manufacturing sector.
But time has not stood still. Mexico
and Japan reached an agreement in 2005,
giving Japan its first real economic footin-the-door of the North American marketplace. Meanwhile, the U.S. agreed to
open its market to South Korea in 2012,
as did Canada three years later. Looking beyond, there is the European Union.
Finally, there is China. To no one’s surprise, China will be “the big get” and will
presumably seek TPP membership sooner
rather than later.
With these trade agreements, and now
the TPP, the global landscape is changing
at the same time the heavy-duty vehicle
manufacturing sector faces significant
challenges, notably cost pressures. At
this time, innovation is paramount, from
developing fuel-efficient components and
sub-assemblies to meeting demands of
lighter and better vehicles.
But innovation is equally a style of
leadership and vision demonstrated by
North American business leaders. This is
especially true for manufacturers that are
constantly looking for gains in product
expansion and capabilities, while adding
shareholder value.
Employing a risk-based strategy
The TPP comes at a time when Canadian companies are developing and
expanding their risk management processes. Canadian companies have been at the
forefront of enterprise risk management
(ERM), which takes traditional risk management approaches one step further by
adopting a company-wide view of risks.
Whether or not a Canadian manufacturer has formally adopted an enterprise
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18 Canadian Transportation Equipment Association
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surtout celles qui touchent les monteurs
de véhicules automobiles de voyageurs
et les fabricants de pièces d’automobiles. Cet article a pour but d’exposer
quels changements le PTP propose pour
les fabricants de véhicules lourds et le
marché américain.
Dans le cas d’importations de
camions lourds, l’élimination des droits
de douane des États-Unis est complexe.
Il n’existe pas de taux unique de droits
de douane pour tous les véhicules lourds
pour tous les pays signataires du PTP. Le
barème des droits de douane de l’accord
pour chaque classe commence avec un
« taux de base » et ajoute le calendrier
d’élimination des droits de douane pour
chaque pays membre du PTP.
Certains pays, dont le Canada,
reçoivent le taux de base dès l’entrée en
vigueur du PTP pour de nombreuses
gammes de produits, d’autres pas. Pour
ceux-là, les droits d’importation seront
donc graduellement éliminés au cours
d’une certaine période. Tous les véhicules lourds ne sont pas fabriqués égaux;
les droits de douane et les périodes d’élimination varient donc largement. Selon
leurs caractéristiques, les véhicules lourds
peuvent être classés dans plusieurs catégories et sous-catégories de droits. Pour
certains d’entre eux, les droits de douane
américains sont de 25 pour cent.
On pourrait se demander ce qui
s’est passé avec l’ALENA. C’est une
excellente question et la réponse est
importante, étant donné l’ampleur
énorme du commerce transfrontalier entre les pays de l’Amérique du
Nord qui se fait actuellement sans
droit de douane en vertu des règles de
qualification de l’ALENA. La raison
est que le PTP reconnait la « coexistence » d’autres accords commerciaux déjà en vigueur parmi des pays
membres du PTP, tel que l’ALENA
et incluant d’autres, comme l’accord
entre les États-Unis et la Corée du Sud,
etc. Le texte du PTP est muet sur la
manière de fonctionner de cette coexistence dans la réalité, et nous devrons
attendre la publication des règlements
de mise en vigueur du PTP pour comprendre les choix pour le monde des
affaires.
Le chemin qui mène au PTP et au-delà
Il y a plus de 20 ans, le Canada, les
États-Unis et le Mexique ont conclu un
accord commercial marquant, connu
sous le nom d’ALENA, qui a créé l’un
des marchés transfrontaliers les plus
intégrés au monde, plus particulièrement dans le secteur manufacturier.
Mais le temps ne s’est pas arrêté pour
autant. Le Mexique et le Japon sont parvenus à un accord en 2005, qui permettait au Japon de pénétrer économiquement pour la première fois le marché
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nord-américain. Entre-temps, les ÉtatsUnis acceptaient d’ouvrir leur marché
à la Corée du Sud en 2012, comme l’a
fait le Canada trois ans plus tard. Si on
regarde plus loin, il y a l’Union européenne. Enfin, il y a la Chine. Sans surprise pour personne, la Chine sera « le
gros marché » et cherchera probablement
à entrer dans le PTP, et plutôt maintenant que plus tard.
Avec ces accords commerciaux, et
maintenant le PTP, le paysage mondial
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risk management approach or a formal ERM structure, the TPP
is ideal for Canadian companies to think of in terms of companywide performance and a potential value-add mechanism. By following a multi-department approach, which might include manufacturing, engineering, procurement, operations, sales, finance,
legal, compliance, and audit—among other departments—this
group can effectively develop and institute processes to identify
and manage TPP risks and opportunities.
• Identifying risk/strategic planning: Identifying external
threats and competitive opportunities presented by the TPP,
along with formulating the strategic initiatives and options to
address them. This could be organized by plant locations or
product line families, but should take into account the effect
on the entire company’s operations.
• Analyzing/quantifying risk: Establishing various scenarios
created by the TPP and beyond and applying probability outcome determinations, based on operational factors, financial
impact and legal requirements. This could include an analysis
of the TPP import treatment, not only for trucks from NAFTA
countries but for the nine other TPP member countries.
• Implementation of risk strategies: Developing specific
plans of action to mitigate the risks and exploit the opportunities identified and analyzed. This could include a balance of
proactive initiatives and a “deep-dive” into a company’s current global trade structure.
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20 Canadian Transportation Equipment Association
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change en même temps que le secteur de la fabrication de
véhicules lourds fait face à des difficultés importantes, notamment des pressions sur les coûts. En ce moment, l’innovation est capitale, du développement de composants et de
sous-ensembles économes en carburant, à la satisfaction de la
demande de véhicules plus légers et meilleurs.
Mais l’innovation est également une question de leadership
et de vision démontrés par les chefs de file des affaires en
Amérique du Nord. Ceci est particulièrement vrai pour les
fabricants qui recherchent constamment des gains dans l’expansion et la capacité des produits, tout en ajoutant de la
valeur pour les actionnaires.
Comment employer une stratégie à risque
Le PTP arrive au moment où les entreprises canadiennes
développent et élargissent leurs processus de gestion des
risques. Elles ont été à l’avant-garde de la gestion du risque
d’entreprise (GRE), qui mène encore plus loin les approches
traditionnelles de la gestion du risque en adoptant une vision
des risques à l’échelle de l’entreprise.
Qu’un fabricant canadien ait adopté formellement ou non
une approche de gestion du risque d’entreprise ou une structure formelle de GRE, le PTP est idéal pour que les entreprises
canadiennes réfléchissent en termes de rendement à l’échelle
de l’entreprise et de mécanisme éventuel de valeur ajoutée. En
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• Monitoring and reviewing risk strategies: Assessing
and reassessing on a continuous basis the risk landscape of
the TPP.
Balancing TPP risks with opportunities
In focusing on the potential benefits of the TPP, we encourage
company executives to think broadly and consider all possibilities
that might include the following:
• Canadian companies with an existing global footprint should
look for opportunities to establish or expand their presence
in the Pacific Rim. An analysis should be undertaken now
to determine how TPP benefits would affect the competitiveness of their exported goods and how the agreement provides
a competitive advantage for companies in other regions of the
TPP. This should not be left to default because a company
already has, or does not currently have, a plant located in a
particular TPP country.
• Regional companies with little, if any, history of exporting
may nonetheless discover the TPP is not just for the bigger
companies. Canadian companies should not forget about the
very large and better known U.S. market. The U.S. will continue to be one of the largest markets for heavy-duty vehicles.
To protect that market share, companies will want to take a
deep-dive analysis of their current U.S. compliance performance to “stand out from the crowd.”
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suivant une approche multiservices, qui pourrait comprendre
la fabrication, l’ingénierie, l’approvisionnement, l’exploitation, les ventes, les finances, le contentieux, la conformité et la
vérification, entre autres services, ce groupe peut élaborer et
mettre en œuvre efficacement des processus pour identifier et
gérer les risques et les occasions du PTP.
• Identification du risque et planification stratégique :
identification des menaces externes et des occasions
concurrentielles que présente le PTP, et formulation des
initiatives et des options stratégiques pour les affronter.
Cela pourrait être organisé par emplacements d’usines ou
par familles de gammes de produits, mais il faudrait tenir
compte de l’effet sur toute l’exploitation de l’entreprise.
• Analyse et quantification du risque : établissement de
divers scénarios créés par le PTP et au-delà, et application
des déterminations de résultats de probabilités fondées sur
des facteurs opérationnels, un impact financier et des exigences juridiques. Cela pourrait comprendre une analyse
du traitement des importations en vertu du PTP, pas seulement pour les camions des pays de l’ALENA, mais pour les
neuf autres pays membres du PTP.
• Mise en œuvre de stratégies de risque : développement
de plans d’action particuliers pour atténuer les risques et
exploiter les occasions identifiées et analysées. Cela pourrait inclure un équilibre d’initiatives proactives et une
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Continued from page 21
However, with opportunities come
risks. The TPP stands to be a game changer. Will it prove to be a risk or an opportunity—or both? If not now, when? The
answer will be in a company’s ability to
ask the right questions now so the canopy
of options can be diagnosed. When faced
with uncertainty in the international
trade arena, whether by changing economic conditions or the prospect of new
trade rules, such as in the early 1990s
with NAFTA, Canadian companies, both
large and small, have demonstrated their
acumen and agility by timely meeting
marketplace challenges brought about by
these external forces.
The TPP is more than just comparing
tariff provisions and duty percentages.
Executives need to be fully apprised of
how they do business and what changes
should be considered. It is how an enterprise can reduce or minimize TPP risks
while leveraging upside opportunities. In
short, it is all about the value proposition
to the bottom line. l
Author’s note: On February 4, the TransPacific Partnership was officially launched
in a formal signing ceremony in Auckland,
New Zealand. The 12 member countries,
including Canada, the U.S. and Mexico,
must now each ratify the agreement.
Birgit Matthiesen and David Hamill
co-chair the Canada-U.S. Cross Border
Business Affairs practice at Arent Fox LLP
in Washington D.C. This article builds
upon their presentation to the Canadian
Transportation Equipment Association
and its members at its meeting in La
Malbaie, QC in October 2015. Birgit is
a well-known voice for Canadian business interests in the U.S. and served at the
Canadian Embassy in Washington. David
worked in the Office of General Counsel at
the U.S. Department of Treasury during
the U.S. implementation of the NAFTA.
Their insights offer Canadian companies a
unique and deep understanding of changes
in the North American marketplace, and
now with the TPP, the opportunities in the
global supply chain. Follow their alerts on
the TPP and other trade issues at www.
arentfox.com/practices-industries/international-trade/canada-uscross-border-business-affairs#.VkIHBNKrTs0.
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étude « en profondeur » de la structure commerciale mondiale actuelle
d’une entreprise.
• Contrôle et examen des stratégies
du risque : évaluation et réévaluation du paysage du risque du PTP
sur une base continue.
L’équilibre entre les risques et les
occasions du PTP
En mettant l’accent sur les avantages
éventuels du PTP, nous invitons les dirigeants d’entreprises à bien réfléchir et à
envisager toutes les possibilités qui pourraient inclure ce qui suit :
• Les entreprises canadiennes qui
sont déjà présentes dans le monde
devraient chercher des occasions
d’établir ou d’affermir leur présence
dans le pourtour du Pacifique. Il faudrait entreprendre maintenant une
étude pour déterminer comment les
avantages du PTP pourraient affecter la compétitivité de leurs produits
exportés et comment l’accord offre
un avantage concurrentiel pour des
entreprises dans d’autres régions du
PTP. Il ne faudrait pas oublier cela
parce qu’une entreprise a, ou n’a pas
encore, une usine située dans un pays
particulier du PTP.
• Les entreprises régionales avec peu
ou pas d’expérience dans l’exportation peuvent toutefois découvrir que
le PTP n’est pas seulement pour les
grandes entreprises. Les entreprises
canadiennes ne devraient pas oublier
que le marché des États-Unis, plus
grand et mieux connu, est encore
l’un des plus grands marchés pour
les véhicules lourds. Pour protéger
cette part de marché, les entreprises
devront entreprendre une analyse
en profondeur de leur conformité
actuelle au marché américain pour
« se démarquer de la masse ».
Toutefois, les occasions accompagnent les risques. Le PTP va changer les règles du jeu. Deviendra-t-il un
risque ou une occasion? Ou les deux?
Si ce n’est pas maintenant, pour quand?
La réponse sera dans la capacité des
entreprises à poser les bonnes questions
maintenant, afin de pouvoir diagnostiquer l’éventail des options. Quand elles
22 Canadian Transportation Equipment Association
font face à l’incertitude dans le domaine
du commerce international, que ce soit
par des situations économiques instables ou la venue de nouvelles règles
commerciales, comme l’ALENA au
début des années 1990, les entreprises
canadiennes, grandes et petites, ont
démontré leur perspicacité et leur rapidité en relevant en temps opportun les
défis que ces forces externes ont créés.
Le PTP ne consiste pas seulement
à comparer des dispositions sur des
droits de douane et sur des pourcentages de droits. Les chefs d’entreprises
doivent bien évaluer comment ils font
leurs affaires et de quels changements
ils devront tenir compte. La réussite est
comment une entreprise peut réduire
ou atténuer les risques du PTP, tout
en tirant parti des occasions qui se présentent. En bref, tout est question de
proposition sur la valeur fondée sur les
résultats. l
Note de l’auteur : le 4 février, le Partenariat Trans-Pacifique a été officiellement
lancé lors d’une cérémonie officielle de
signature à Auckland, Nouvelle-Zélande.
Les 12 pays membres, y compris le Canada, les États-Unis et le Mexique doivent
chacun ratifier maintenant l’accord.
Birgit Matthiesen et David Hamill,
co-présidents des Affaires transfrontalières, chez Arent Fox LLP à Washington D.C. Cet article est fondé sur leur présentation à l’Association d’équipement de
Transport du Canada et à ses membres
lors de leur conférence d’octobre 2015 à La
Malbaie, Québec. Birgit est une personnalité bien connue des intérêts commerciaux
aux États-Unis et a été à l’ambassade
du Canada à Washington. David a travaillé au Bureau du Conseiller général au
ministère du Trésor des États-Unis pendant la mise en vigueur de l’ALENA aux
États-Unis. Leurs connaissances offrent
aux entreprises canadiennes une compréhension unique et profonde des changements dans le marché nord-américain, et
avec le PTP maintenant, des occasions qui
se présentent dans la chaîne d’approvisionnement mondiale. Suivez leurs alertes sur
le PTP et les autres questions de commerce
à www.arentfox.com/practices-industries/
international-trade/canada-uscross-border-business-affairs#.VkIHBNKrTs0.