Les véhicules électriques pour les flottes : attrayant ?

Les véhicules électriques pour les flottes : attrayant ?
Conclusions de la Plateforme Belge sur les Véhicules électriques, Be.eV#2,
Bruxelles, le 17 janvier 2011.
Deux types de flottes sont ici visées : d’une part les flottes de véhicules professionnels utilitaires (camionnettes, camions poubelle,…) et d’autre part les véhicules d’entreprises mis à disposition pour les déplacements domicile‐lieu de travail et professionnels mais également à des fins privées. Des acteurs divers ont des attentes spécifiques : compagnies de leasing, employeurs, usagers,… Les flottes lanceront‐elles le marché des VE ? Les flottes sont un moyen plus évident de mettre sur le marché des véhicules électriques. En effet, les entreprises peuvent plus facilement qu’un particulier trouver des solutions alternatives à la faible autonomie, elles ont une plus grande marge de manœuvre finan‐
cière pour ce type d’achat et elles ont plus d’options dans leurs politique de mobilité (voiture + train + Cambio + voiture thermique + ...), dans laquelle les VE n’assurent qu’une partie des déplacements. Elle peut aisément lancer des projets pilotes et permet‐
tre à des conducteurs de tester la conduite électrique. Oui, car les avantages sont indéniables … Plusieurs participants à la Plateforme gèrent une flotte de véhicules électriques et/ou développent des projets. Les avantages présentés par une flotte électrique sont : - Une image positive pour l’entreprise, mais à condition d’assurer une communication adéquate vers le public ; la garantie que seule de l’électricité renouvelable est em‐
ployée apparait dans ce cas comme un plus. Les projets pilotes prévus pour évaluer la faisabilité de l’électro‐mobilité doivent être suivis d’une politique après la phase de test. Aux Pays‐Bas, cet argument est souvent exploité - Une réduction des coûts, grâce aux avantages fiscaux (déductions fiscales et réduction des taxes), mais cet avantage n’existe pas pour les flottes publiques ; les avis sont par‐
tagés sur l’attrait fiscal des aides existantes et sur leur niveau. - Une réduction des coûts d’utilisation, en comparaison avec les cartes de carburants et entretiens classiques ; la gestion de l’énergie peut donner des bénéfices assez impor‐
tants car le style de conduite influence beaucoup plus la consommation avec un VE qu’avec un véhicule thermique. Il est crucial dans ce cas de bien définir qui paie les coûts énergétiques. Dans les flottes captives, les coûts d’achat et d’utilisation des vé‐
hicules utilitaires spéciaux (bus, balayeuses, bennes à ordure, …) peuvent être amortis assez rapidement (pour des véhicules qui ont généralement une longue durée de vie comme les véhicules communaux). Le suivi des consommations et des niveaux de charge est facilement gérable par informatique (Internet, smartphone). - La possibilité d’offrir des « services auxiliaires ». Ces services consistent à la revente de capacités d’électricité sur le réseau, en lien avec les régulateurs et les gestionnaires de réseau de transport électrique (ELIA) et ce dans le but d’équilibrer le réseau. Pour des flottes de grande ampleur, comme des études scientifiques l’ont montré à l’étranger, la rémunération tirée des services auxiliaires permettrait de rentabiliser la flotte de VE, encore faut‐il sensibiliser les entreprises qui ne font pas partie du secteur électrique à cette opportunité peu connue. Des investigations complémentaires sont encore nécessaires pour évaluer l’impact de cycles de charge‐décharge sur la diminu‐
tion à long terme des performances des batteries et l’impact économique des réglages primaires (offres dans la minute) et secondaires (offres dans le quart d’heure). Des projets sont en cours de développement dans le cadre du SET‐Plan européen. - La possibilité d’utiliser les batteries en « second life » pour le stockage statique de l’électricité quand leur capacité résiduelle ne leur permet plus d’être utilisées dans un véhicule. - D’autres bénéfices pourraient être réservés aux utilisateurs de VE dans l’avenir, si les pouvoirs publics souhaitent les soutenir spécifiquement, comme la mise à disposition de parking gratuit par exemple. Pour une entreprise commerciale, la disposition de bornes pour les clients pourrait en fidéliser certains. - Du point de vue collectif, il est évident que les externalités (réduction de la dépen‐
dance au pétrole, amélioration de la santé publique, réduction des nuisances sonores, …) de l’électromobilité sont promues par l’électrification des flottes. Mais il ya aussi des limites … Les premières expériences relèvent toutefois quelques freins au déploiement des flottes au niveau des voitures de société : les droits acquis par le personnel ne sont pas ren‐
contrés actuellement par l’offre en véhicules électriques (taille, autonomie, standing, at‐
trait des premiers modèles électriques,…). Cette offre n’est pas comparable aux véhicu‐
les thermiques des véhicules de société, mais on s’attend à une diversification des modè‐
les au sein de chaque marque à moyen terme, puisque les marques préférées des utilisa‐
teurs développent toutes des véhicules électriques. Les patrons regrettent l’absence ac‐
tuelle de véhicules de taille moyenne sur le marché. « Créer les conditions d’un fonctionnement compétitif, durable et équilibré du marché des biens et services
en Belgique. »
La perte de la carte de carburant est aussi négativement perçue par les personnes béné‐
ficiaires de cet avantage, surtout si elle est remplacée par une charge du véhicule durant la nuit au domicile. Les gestionnaires de flottes cherchent des modalités pour compenser cette perte par divers services de mobilité tels que prêts de véhicules thermiques pour les vacances, abonnement de train ou de voitures partagées, achat de vélos, mise à dis‐
position de places de parking dans les villes, etc. Certains évoquent même une évolution de la « voiture de société » vers un concept de mobilité pour la famille. Pour les employeurs qui gèrent une flotte, de grandes incertitudes persistent à l’heure actuelle sur la valeur de revente d’un véhicule électrique ainsi que sur l’usure de la batte‐
rie. Les coûts d’utilisation sont encore assez mal connus, mais un moteur électrique est a priori très résistant. Le leasing semble peu attractif si ces incertitudes sur les prix se ré‐
percutent dans le prix du leasing. Lors de l’achat, comme il s’agit de petites quantités, les remises sont aussi moins intéressantes. La gestion d’un parc important de VE nécessitera aussi une attention particulière à la ges‐
tion des pics de charge. La crainte de « l’effet rebond » est exprimée mais elle doit encore être démontrée. De plus cet effet rebond peut être renforcé encore dans le cas des voitures de société : des VE non polluants circuleraient en plus grand nombre causant des problèmes accrus de mobilité. La limite d’autonomie des VE réduirait le nombre de kilomètres par rapport à un véhicule thermique. Selon la partie qui paie l’électricité, une certaine économie pour‐
rait être faite, mais l’avantage de la « carte carburant » sera difficilement remis en cause. La protection de la vie privée liée avec la collecte des données de roulage ne semble pas présenter plus de risques avec les VE qu’avec les véhicules thermiques classiques, mais ce sont sans doute d’autres acteurs qui auront accès aux données. Enfin, l’absence de standardisation des prises est de nouveau évoquée. On conclut par plusieurs constatations : 1. La valorisation des services auxiliaires est sans doute possible mais cela demande une adaptation et suppose des coûts de mise en œuvre, il s’agira donc d’avantages à moyen terme plutôt qu’à court terme. 2.
Le développement de l’électromobilité appelle les pouvoirs publics à développer des visions : a. en matière de gestion des avantages en nature en ce qui concerne les voi‐
tures de société, b. en termes de concientisation des gestionnaires de flottes (surtout capti‐
ves): i. aux avantages et contraintes des services auxiliaires au réseau, ii. à l’intérêt environnemental et financier à long terme de l’électrification de leur matériel roulant. 3.
L’électrification des flottes ne sera pas un phénomène soudain, mais se fera pro‐
gressivement. « Créer les conditions d’un fonctionnement compétitif, durable et équilibré du marché des biens et services
en Belgique. »
Site Internet : FR : http://economie.fgov.be/plateforme_vehicules_electriques NL : http://economie.fgov.be/platform_elektrische_voertuigen Adresses : SPF Economie, P.M.E., Classes moyennes et Energie DG Energie North Gate III Boulevard du Roi Albert II, 16 1000 Bruxelles e‐mail: [email protected] Personnes de contact: Marie H. Novak (FR) Tél. : +32 2 277 94 37 gsm : +32 476 75 40 96 [email protected] Stéphanie Bonnard (FR) Tél. : +32 2 277 90 42 Fax : +32 2 277 52 01 [email protected] Anne‐Florence Taminiaux (FR) Tél. : +32 2 277 85 41 Fax : +32 2 277 52 07 anne‐[email protected] Maarten Noeninckx (NL) Tél. : +32 2 277 95 83 gsm : +32 472 73 76 51 [email protected]