technologies renault : le progres pour tous

COMMUNIQUE DE PRESSE
2 octobre 2008
TECHNOLOGIES RENAULT : LE PROGRES POUR TOUS
NOUVELLE GAMME DCI ET TCE : VIVACITÉ, ÉCONOMIE ET ÉCOLOGIE
Renault présente des moteurs et des organes mécaniques adaptés aux nouvelles attentes des
automobilistes.
Le TCe 100 qui équipe les Renault Twingo, Clio et Modus se voit épaulé par le nouveau
TCe 130 qui sera proposé sur Nouvelle Renault Mégane au printemps prochain ainsi que le
TCe 180.
La nouvelle gamme diesel dCi, compatible avec les standards d’émissions Euro 5, offre le
meilleur rapport prestation/consommation du marché. A l’instar des dCi 90, dCi 110 et du
nouveau dCi 130, ces moteurs allient sobriété, souplesse et vivacité tout en préservant un
niveau sonore reconnu par le marché comme référence dans la catégorie.
Destiné aux véhicules haut de gamme de la Marque, notamment Renault Laguna Coupé, le
V6 dCi 235 développé dans le cadre de l’Alliance Renault-Nissan affiche des performances
d’exception pour un plaisir de conduite souverain.
Grâce à l’offre dCi et Tce, près de 70% de la gamme moteurs de Nouvelle Mégane recevra la
signature Renault eco² : écologique et économique.
Afin de réduire toujours plus les émissions polluantes et de respecter les futures
réglementations européennes, les ingénieurs de Renault travaillent également sur la
diminution des émissions à la source par l’optimisation de la combustion et par la mise en
place de systèmes de post-traitement. Le piège à oxyde d’azote « NOx Trap », qui équipera le
dCi 175 en est la meilleure illustration.
Dernière nouveauté mécanique présentée au Mondial, la transmission CVT à variation
continue issue de l’Alliance Renault-Nissan. Cette transmission garantit brio, fluidité et
confort liés à l’absence de passages de rapports et sera disponible sur la gamme Nouvelle
Mégane en 2009.
La gamme TCe
Avec Nouvelle Mégane, Renault développe une gamme de moteurs à essence TCe qui profite de
l’expertise des ingénieurs de la Marque en matière de suralimentation. Désignés par l’acronyme TCe
(Turbo Control efficiency), ces moteurs turbo-essence au caractère tonique offrent une vivacité dès
les plus bas régimes et une montée en puissance franche et facile. Ils sont optimisés pour apporter
de la puissance dès les plus bas régimes. Economiques, ils offrent un coût d’usage et de
maintenance parmi les meilleurs du marché. La gamme TCe est composée de trois moteurs : le TCe
100, le TCe 130 et TCe 180.
TCe 100
Renault a commercialisé début 2007 le moteur à essence TCe 100 (74 kW), destiné aux véhicules
des segments A et B de la Marque (Twingo, Clio et Modus). Dédié au plaisir de conduite, ce bloc de
1 149 cm3 affiche la consommation d'une motorisation de sa cylindrée avec la puissance d'un moteur
1.4 l et le couple d'un 1.6 l.
Il est doté d'un turbo à faible inertie et a été développé pour devenir une référence en matière de
performance et de consommation dans sa catégorie. Avec seulement 5,8 l/100 km et des émissions
limitées à 137 g/km de CO2, sur Clio III, il s’avère particulièrement sobre et respectueux de
l'environnement. Le moteur TCe 100 anticipe un potentiel regain d'intérêt pour les motorisations
essence lors du passage à la norme Euro 5.
Il est associé à une boîte de vitesse manuelle à 5 rapports (JH3) et est fabriqué dans l’usine de
Douvrin, en France.
TCe 130
Le dernier né des moteurs à essence de Renault, le TCe 130 (H4Jt), illustre parfaitement l’expertise
acquise par le constructeur dans le domaine du downsizing. Avec la puissance d’un moteur 1.8 l
(130 ch – 96 kW) et le couple d’un moteur 2.0 l (190 Nm), ce nouveau bloc de 1 397 cm3 se montre
particulièrement sobre et respectueux de l'environnement.
Développé dans le cadre de l’Alliance Renault-Nissan, le TCe 130 est le fruit des synergies entre les
deux constructeurs : l’expertise de Nissan dans le développement de moteurs essence et
l’expérience acquise par Renault en matière de combustion et de suralimentation. Dérivé des
moteurs atmosphériques HR15 et HR16, blocs de 1.5 l et 1.6 l, disponibles dans la gamme Nissan,
le nouveau moteur TCe 130 est doté d’un carter en aluminium et d’un turbocompresseur de type
«simple flux». Le profil des conduits d’admission a été modifié par rapport au moteur atmosphérique.
Avec ce nouveau conduit, le flux d’admission crée un écoulement tourbillonnaire dans la chambre de
combustion, ce qui améliore l’homogénéité du mélange pour une meilleure combustion. Ce
mouvement d’air, appelé « tumble », favorise la propagation de la flamme et optimise ainsi le couple
à bas régime, sans nuire aux performances plus haut dans les tours.
Un décaleur d'arbre à cames à variation continue à l'admission améliore la performance sur toutes
les plages d'utilisation et contribue à réduire la consommation. Les pistons sont refroidis par gicleurs
d’huile afin d’évacuer les calories dues aux sollicitations thermomécaniques liées à l’augmentation de
performance et à la pression de combustion.
Le moteur Renault TCe 130 se situe au meilleur niveau de sa catégorie en matière de coût
d’utilisation et de maintenance. Sa chaîne de distribution favorise le confort acoustique mais
également la fiabilité et la durabilité avec une garantie portée à 300 000 km. Les intervalles de
vidange sont de 30 000 km (ou tous les deux ans). Le filtre à huile se remplace tous les 30 000 km
(ou tous les deux ans), le filtre à air et les bougies tous les
60 000 km (ou tous les quatre ans) et la
courroie accessoires, tous les 150 000 km (ou tous les six ans).
Ce moteur est associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports (TL4). Il est fabriqué dans
l'usine de Valladolid, en Espagne.
TCe 180
Le moteur TCe 180 (132 kW) de Renault est une nouvelle évolution du bloc de 1 998 cm3 turboessence (moteur F4Rt) qui offre un agrément de conduite inégalé. Doté d’un couple de 300 Nm à
2 250 tr/min, il affiche une réactivité exceptionnelle et une grande souplesse à bas régime, grâce au
turbo twin scroll associé à un décaleur à l’admission qui optimise le remplissage en air du moteur et
la mise en vitesse de la turbine. Le turbo réagit immédiatement à la moindre sollicitation sur
l’accélérateur, et ce, dès 1 200 tr/min. Répondant à la norme Euro 5, il équipera la famille Nouvelle
Mégane.
Ce moteur est associé à une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports (PK4). Il est fabriqué dans
l'usine de Cléon, en France.
OCS (Oil Control System) : pour un meilleur coût d’utilisation
Après avoir été introduit sur la gamme dCi, l’OCS (Oil Control System) est disponible sur les moteurs
TCe 100 et TCe 130. Ce dispositif gère par le calculateur de contrôle moteur les périodicités
d’entretien. Selon l'utilisation du véhicule, et en cas de conditions dites sévères (circulation
exclusivement urbaine de type « porte à porte »), une alerte au tableau de bord invite l’automobiliste
à procéder à la vidange avec anticipation. L’OCS permet d'afficher un intervalle de vidange compétitif
en protégeant les automobilistes qui sortent de l'utilisation classique. L’OCS est un algorithme qui
prend notamment en compte la vitesse véhicule et le régime moteur. L’OCS sera généralisé sur
l’ensemble des mécaniques TCe et dCi de la gamme Renault.
La gamme dCi
À l’instar de la gamme essence, les blocs diesel Euro5 de Renault changent désormais d’appellation.
Les dCi 90, dCi 110, dCi 130, dCi 150, dCi 180 et le nouveau V6 dCi 235 se caractérisent par leur
souplesse, avec une réserve de puissance disponible dès les bas régimes et jusqu'aux plus hauts.
Les moteurs dCi de Renault disposent du meilleur de la technologie pour un rapport
prestation/consommation au meilleur du marché. Ils bénéficient également d’un soin tout particulier
concernant le coût d’utilisation et de maintenance avec des périodes d’entretien allongées.
dCi 90 et dCi 110
Les versions 85ch et 105ch du moteur Renault 1.5 l dCi, déjà plébiscitées pour leur excellente
sobriété et l'agrément de conduite, sont complétées par deux nouvelles versions, les dCi 90 et
dCi 110. Ces nouveaux moteurs offrent sur nouvelle Mégane encore plus de puissance tout en
émettant moins de 120 g/km de CO2.
Largement reconnu pour son rendement et la qualité de ses prestations acoustiques, ce bloc d’une
cylindrée de 1 461 cm3 offre en version 90 et 110 un couple de respectivement 200 Nm et 240 Nm,
et affiche un caractère vif dès les bas régimes.
Cette évolution du 1.5 dCi s’accompagne d’une nouvelle rampe de retour carburant et d’un nouveau
calculateur pour un meilleur rendement. Ils bénéficient également d’’une augmentation de la pression
d’injection qui passe désormais à 1 650 bars. Grâce à l’allumage plus rapide des bougies, le délai de
démarrage à froid a été réduit. Afin d’anticiper la future norme Euro 5 et conformément à
l’engagement environnemental de Renault, ces deux moteurs sont équipés d’un filtre à particules. Ce
dernier utilise un injecteur supplémentaire situé sur la ligne d’échappement. Le fonctionnement de
cette technologie est totalement imperceptible pour le conducteur. Cette technologie est protégée par
trente brevets,
Les moteurs Renault dCi 90 et dCi 110 se situent au meilleur niveau de leur catégorie en matière de
coût d’utilisation et de maintenance. La périodicité de vidange passe de 20 000 km à 30 000 km (ou
tous les deux ans) et le filtre à gazole a une durée de vie de 60 000 km et non plus 40 000 km. Le
changement de la courroie de distribution s’effectue tous les 160 000 km et non plus tous les 120
000 km. Enfin, le filtre à particules affiche une garantie à vie (plus de 300 000 km).
Ces moteurs sont prévus pour être compatibles Biodiesel (B30) sur certains marchés. Ils équiperont
progressivement les véhicules de la gamme Renault à partir de l’année 2009. Ils sont associés à une
boîite manuelle à 5 rapports (JH3) ou 6 rapports (TL4) en fonction de leur puissance. Ce bloc diesel
Euro 5 est produit à l’usine de Valladolid, en Espagne.
dCi 130
Pour préparer le passage à la norme Euro 5, le moteur Renault dCi 130 (moteur F9Q) a subi de
profondes modifications. Ce bloc d’une cylindrée de 1 870 cm3 offre un agrément de conduite
inégalé ; sa puissance maximale de 130 ch (96 kW) est disponible plus rapidement, dès 3 750 tr/min
(au lieu de 4 000 tr/min) et son couple de 300 Nm l’est dès 1 750 tr/min (au lieu de 2 000 tr/min). Ces
nouvelles caractéristiques ont été rendues possibles grâce à un turbo à géométrie variable
redessiné. Ainsi, les vannes courbes contribuent à un meilleur temps de réponse afin de délivrer la
puissance plus rapidement. Les injecteurs disposent de sept trous (contre cinq précédemment), ce
qui permet une pulvérisation du carburant plus fine et plus économe. Enfin, la présence d’un filtre à
particules catalytique (régénération par combustion) et l’apparition d’une nouvelle vanne EGR
refroidie permettent de répondre à la future norme Euro 5.
Toutes ces modifications techniques améliorent les prestations dynamiques et acoustiques et
optimisent la consommation. Sur nouvelle Mégane, le dCi 130 émet seulement 135 g/km de CO2
pour une puissance de 130 ch.
Ces améliorations permettent également de réduire le coût d’utilisation et de maintenance. La
périodicité de la vidange est désormais fixée tous les 30 000 km (contre 15 000 km précédemment)
et la courroie de distribution est à changer tous les 160 000 km (contre 120 000 km).
Ce moteur est associé à une nouvelle boîte manuelle à 6 rapports (ND4). Il est produit à l’usine de
Cléon, en France.
dCi 150 et dCi 180
Issu d’un co-développement Renault–Nissan piloté par Renault, ce bloc de 1 995 cm3 de cylindrée
(moteur M9R) est proposé en plusieurs niveaux de puissance, notamment les dCi 150 et dCi 180.
Performant, silencieux et respectueux de l’environnement, il présente l’un des meilleurs rendements
de sa catégorie avec un niveau de puissance exceptionnel de respectivement 150 ch (110 kW) à
4 000 tr/min et 180 ch (131 kW) à 3 750 tr/min. Avec un couple maximal de respectivement 340 Nm
et 400 Nm disponible dès 2 000 tr/min, il est capable de montées en régime rapides et continues,
jusqu’à 5 000 tr/min. Les moteurs dCi 150 et dCi 180 disposent d’un turbo à géométrie variable à
faible inertie pour des gains en dynamique à bas régime et atteignent ici leur plénitude. Grâce à leurs
bougies de préchauffage ultra rapides, les moteur dCi 150 et dCi 180 entrent en action dès l’appui
sur le bouton «Start», y compris par grand froid (-23°C).
Equipé d’un filtre à particules et d’une vanne EGR à refroidissement augmenté, le dCi 180 est dédié
au plaisir de conduite. Sur une routière telle que Laguna GT, il affiche une consommation en cycle
mixte de seulement 6,5 l/100 km (172 g/km de CO2 émis).
Ce moteur est associé à une boîte manuelle à 6 rapports (PK4) ou à une boîte automatique à
logique auto-adaptative à 6 rapports (AJ0). Les moteurs Renault dCi 150 et dCi 180 sont
produits à l’usine de Cléon, en France.
V6 dCi 235
Entièrement dédié à la performance, le V6 dCi 235 d’une cylindrée de 2 993 cm3 (moteur V9X)
affiche une puissance de 235 ch (173 kW)), et dispose d’une large plage d’utilisation (jusqu’à 5 200
tr/min) avec un couple maximal de 450 Nm à 1 500 tr/min..Equipé de ce moteur, Renault Laguna
Coupé atteint les 100 km/h en 7.3 secondes pour le 0-100 km/h.
Dérivé du bloc dCi 150 et dCi 180 dont il partage 25 % des éléments techniques, le nouveau moteur
V6 dCi 235 a été développé conjointement par Renault et Nissan pour devenir une référence en
matière de prestations acoustiques.
D’un point de vue technique, cette motorisation fait appel à un common rail à haute pression avec
deux rampes communes pressurisées à 1 600 bars qui alimentent des injecteurs piézo-électriques à
sept trous. Cette technologie permet de réaliser jusqu’à cinq injections par cycle, assurant la qualité
de la combustion et l’optimisation de la prestation acoustique.
Le moteur Renault V6 dCi 235 adopte un turbo à géométrie variable. Ce système procure un couple
élevé dès les plus bas régimes, offrant une souplesse d’utilisation appréciable sur n’importe quelle
plage. L’architecture des collecteurs d’échappement a été spécialement étudiée pour limiter les
pertes de charge et délivrer un maximum d’énergie à la turbine. Des bougies de technologie
céramique, dites « ultra rapides », autorisent un préchauffage et un démarrage à froid quasiment
immédiats. Un travail spécifique sur le calibrage du calculateur, couplé à l’accélérateur électronique,
permet d’obtenir une réponse instantanée du moteur. Equipé de cette motorisation, Renault Laguna
coupé émet seulement 192g de CO2 par Km.
Pour une meilleure fiabilité et une qualité accrue, le moteur Renault V6 dCi 235 est doté de deux
chaînes de distribution. Sa fréquence d’entretien est fixée tous les 30 000 km (ou deux ans).
Le V6 dCi 235 est disponible avec la boîte de vitesses automatique à logique auto-adaptative à 6
rapports (AJ0). Il est produit sur le site de Cléon, en France.
Le NOx Trap : piège à oxydes d’azote de Renault
Le NOx Trap s’inscrit pleinement dans la volonté de Renault de réduire les émissions polluantes. Ce
système chimique piège les oxydes d’azote, nocifs pour la santé, puis les transforme en gaz neutre.
Cette technologie de post-traitement a fait l'objet de 36 brevets déposés par Renault. Elle est
proposée depuis le mois dernier en France et en Allemagne, sur des flottes privées de Renault
Espace équipés du dCi 175.
Le nouveau catalyseur d’oxydation NOx Trap de Renault assure une double fonction :
•
l’oxydation traditionnelle des HC (hydrocarbures), issus d’une combustion incomplète, et du
CO (monoxyde de carbone) dû à une combustion incomplète par manque d’oxygène.
•
le traitement des NOx (oxydes d’azote) qui proviennent de la combustion du gazole à des
températures élevées.
Fonctionnement du Renault NOx Trap
Le principe du NOx Trap est une alternance des phases de chargement d’une durée d’environ dix
minutes tous les dix kilomètres de roulage et des phases de purge du piège d’une durée de cinq
secondes. Ces actions sont imperceptibles pour l’automobiliste.
Lors de la phase de chargement, la technologie NOx Trap stocke les oxydes d’azote contenus dans
les gaz d’échappement en les piégeant chimiquement, grâce à une imprégnation spécifique dans le
pot catalytique (platine, baryum, rhodium). Le platine sur le catalyseur transforme le monoxyde
d’azote en dioxyde d’azote (NO2). L’oxyde de barium fixe les molécules de NO2 pour en faire une
chaîne Ba (NO3) 2 qui va se fixer dans le piège.
Lors de la phase de purge, les éléments stockés dans le NOx Trap sont éliminés par une réaction
chimique en milieu réducteur ; le moteur fonctionne alors en richesse 1, c'est-à-dire avec un mélange
où la quantité d’air est juste nécessaire pour la combustion complète du gazole. Les oxydes d’azote
sont ainsi transformés en gaz neutre (principalement de l’azote). Le NOx Trap est ainsi nettoyé et
prêt à poursuivre son rôle de piège à oxyde d’azote.
Pour maîtriser ce fonctionnement, des capteurs supplémentaires (sondes à oxygène, capteur de
température) sont introduits à l’admission du moteur et sur l’échappement. Des informations
envoyées via le réseau CAN au calculateur assurent la gestion du NOxTrap (fréquence de purge) et
la réalisation des nouveaux modes de combustion (mode de purge).
Transmission CVT : pour un plus grand confort d’utilisation
La transmission CVT (Continuously variable transmission) à variation continue (FK0), technologie
innovante développée par Nissan est utilisée par Renault dans le cadre de l’Alliance.
Pour une transmission conventionnelle, la capacité d’adaptation du point de fonctionnement moteur à
la demande véhicule est limitée par le nombre de rapports (5 ou 6).
La variation continue du CVT permet d'optimiser au mieux le point de fonctionnement moteur, y
compris pendant les phases transitoires; cela signifie que le CVT peut placer le moteur sur ses points
de fonctionnement optimaux (en régime et en charge) du point de vue de la consommation, des
émissions mais aussi de l'acoustique. La consommation est réduite par rapport à une boîte
automatique conventionnelle.
La transmission CVT apporte donc une grande fluidité et un confort important en raison de l’absence
de rupture d’accélération lors des passages de vitesses. En outre, grâce à un travail particulier mené
par les ingénieurs de l’Alliance, la CVT proposée par Renault s’inscrit parmi les meilleures de sa
catégorie en terme de ressenti accélération-montée en régime moteur.
Dans un premier temps, les motorisations 2.0 l 16v (140 ch) de Nouvelle Mégane bénéficieront de
cette technologie.
FICHE TECHNIQUE
Gamme TCe
Cylindrée
Alésage x course
Nombre de
cylindres/soupapes
Puissance maxi
Couple maxi
Type d'injection
TCe 100
D4Ft
1 149 cm3
69 x 76,8
TCe 130
H4Jt
1 397 cm3
78 x 73,1
TCe 180
F4Rt
1 998 cm3
82,7 x *93
4 en ligne / 16
4 en ligne / 16
4 en ligne / 16
74 kW (100 ch)
à 5 500 tr/min
145 Nm à 3 000 tr/min
Multipoint séquentielle
96 kW (130 ch)
132 kW (180 ch)
à 5 500 tr /min
à 5 500 tr/min
190 Nm à 2 250 tr/min 300 Nm à 2250 tr/min
Multipoint séquentielle Multipoint séquentielle
Gamme dCi
Cylindrée
Alésage x course
Nombre de
cylindres/soupapes
Puissance maxi
Couple maxi
Type d'injection
Cylindrée
Alésage x course
Nombre de
cylindres/soupapes
Puissance maxi
Couple maxi
Type d'injection
dCi 90
K9K
1461
76 x 80,5
dCi 110
K9K
1461
76 x 80,5
dCi 130
F9Q
1870
80 x 93
4 en ligne / 8
4 en ligne / 8
4 en ligne / 8
66 kW (90 ch)
à 4 000
200 Nm à 1750 tr/min
injection directe
common rail
81 kW (110 ch)
à 4 000 tr/min
240 Nm à 1750 tr/min
injection directe
common rail
96 kW (130 ch)
à 3 750 tr/min
300 Nm à 1750 tr/min
injection directe
common rail
dCi 150
M9R
1 995
84 x 90
dCi 180
M9R
1995
84 x 90
V6 dCi 235
V9X
2 993
84 x 90
4 en ligne / 16
4 en ligne / 16
6 en V / 24
110 kW (150 ch)
à 4 000 tr/min
340 Nm à 2 000 tr/min
injection directe
common rail
131 kW (180 ch)
à 3 750 tr/min
400 Nm à 2000 tr/min
injection directe
common rail
173 kW (235 ch)
à 3 750 tr/min
450 Nm à 1 500 tr/min
injection directe
common rail
L’ensemble des nouvelles gammes TCe et dCi a fait l’objet d’une homologation
Euro 4 mais est d’ores et déjà compatible avec les futurs standards émissions de la
norme Euro 5.