Akzeptanz von Pay-as-you-drive-Tarifen in der Kfz-Versicherung

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Karlsruher Institut für Technologie (KIT)
Lehrstuhl für Versicherungswissenschaft
Prof. Dr. Ute Werner
Bachelorarbeit
Akzeptanz von Pay-as-you-drive-Tarifen in der
Kraftfahrzeugversicherung
Eingereicht von:
Oliver Lawrenz
Torsten Frank
Murgtalstr. 2k
Ludwig-Wilhelmstr. 18
76448 Durmersheim
76131 Karlsruhe
Matr.-Nr. 1548961
Matr.-Nr. 1547366
Betreuer:
Frau Prof. Dr. Ute Werner
Institut für Finanzwirtschaft, Banken und Versicherungen
Abteilung Versicherung
Inhaltsverzeichnis
I
Inhaltsverzeichnis
INHALTSVERZEICHNIS ................................................................................................................................... I
ABBILDUNGSVERZEICHNIS ........................................................................................................................ III
TABELLENVERZEICHNIS ............................................................................................................................. IV
ABKÜRZUNGSVERZEICHNIS ........................................................................................................................ V
1
EINLEITUNG ............................................................................................................................................... 1
1.1
1.2
1.3
2
MOTIVATION ........................................................................................................................................... 1
KERNFRAGEN DER FORSCHUNG .............................................................................................................. 2
METHODIK UND VORGEHEN.................................................................................................................... 3
GRUNDLAGEN ............................................................................................................................................ 5
2.1
ANGEBOTENE PRODUKTE AUF DEM K-VERSICHERUNGSMARKT IN DEUTSCHLAND ................................ 5
2.1.1 Überblick ........................................................................................................................................... 5
2.1.2 Kfz-Haftpflichtversicherung ............................................................................................................... 5
2.1.3 Kaskoversicherungen ......................................................................................................................... 7
2.2
TARIFIERUNG IN DER KRAFTFAHRTVERSICHERUNG ................................................................................ 8
2.3
MARKTSITUATION DER KFZ-VERSICHERUNGEN IN DEUTSCHLAND ...................................................... 14
3
PAY-AS-YOU-DRIVE, MODELLE UND TECHNIK - EIN ÜBERBLICK ......................................... 18
3.1
DER GRUNDGEDANKE DER PAY-AS-YOU-DRIVE-VERSICHERUNG ....................................................... 18
3.2
KONZEPTE DER PAY-AS-YOU-DRIVE-VERSICHERUNG ........................................................................... 21
3.2.1 Mileage Rate Factors ....................................................................................................................... 21
3.2.2 Pay-at-the-Pump .............................................................................................................................. 21
3.2.3 Usage-Based Premiums ................................................................................................................... 23
3.2.4 GPS-basiert ...................................................................................................................................... 24
3.3
DIE TECHNISCHE REALISIERUNG DER GPS-V ....................................................................................... 27
3.3.1 Datengenerierung, Datenerfassung und Datenverarbeitung ........................................................... 27
3.3.2 Datentransfer ................................................................................................................................... 31
3.3.3 Datenauswertung ............................................................................................................................. 32
4
PAYD IN DEUTSCHLAND – CHANCEN UND BARRIEREN ............................................................ 35
4.1
SICHT DER VERSICHERUNGSUNTERNEHMEN ......................................................................................... 35
4.1.1 Aktuelle Situation ............................................................................................................................. 35
4.1.2 Chancen für das Versicherungsunternehmen .................................................................................. 35
4.1.3 Risiken für das Versicherungsunternehmen ..................................................................................... 37
4.2
SICHT DER VERSICHERUNGSNEHMER .................................................................................................... 38
4.2.1 Chancen und Potenziale für den Versicherungsnehmer .................................................................. 38
4.2.2 Barrieren für den Versicherungsnehmer.......................................................................................... 40
4.3
SICHT DER GESELLSCHAFT UND DES STAATES ...................................................................................... 41
4.4 ABLEITUNG VON HYPOTHESEN ZU AKZEPTANZPROBLEMEN IN DER PAYD-VERSICHERUNG BEI
ANBIETERN UND NACHFRAGERN .............................................................................................................. 44
Inhaltsverzeichnis
5
II
AKZEPTANZPROBLEME BEI DER PAYD-V – EINE EMPIRISCHE UNTERSUCHUNG ........... 49
5.1
METHODISCHE GRUNDLAGEN ZUM INSTRUMENT DER BEFRAGUNG...................................................... 49
5.1.1 Das Instrument der Befragung im Kontext einer empirischen Erhebung ........................................ 49
5.1.2 Die Online-Befragung als Sonderform der schriftlichen Befragung................................................ 50
5.2
MODUS OPERANDI ................................................................................................................................ 51
5.2.1 Systematik ........................................................................................................................................ 51
5.2.2 Fragebogenkonzeption ..................................................................................................................... 52
5.2.3 Der Pretest ....................................................................................................................................... 56
5.2.4 Online-Umsetzung der Befragung.................................................................................................... 58
5.3
AUSWERTUNG DES FRAGEBOGENS ZUR AKZEPTANZ VON PAYD ......................................................... 59
5.3.1 Statistischer Ansatz .......................................................................................................................... 59
5.3.2 Soziodemographische Analyse der Stichprobe ................................................................................ 61
5.3.3 Statistische Auswertung der Befragung ........................................................................................... 64
5.3.4 Zusammenfassung der Ergebnisse der statistischen Analyse ........................................................... 79
5.4
DESIGNVORSCHLAG FÜR EIN PAYD-MODELL ANHAND DER STUDIENERGEBNISSE .............................. 80
6
KRITISCHE WÜRDIGUNG, FAZIT UND AUSBLICK ....................................................................... 82
6.1
6.2
KRITISCHE WÜRDIGUNG ....................................................................................................................... 82
FAZIT UND AUSBLICK ........................................................................................................................... 82
ANHANG............................................................................................................................................................. VI
Demographische Entwicklung in Deutschland ............................................................................................. VI
Bevölkerungsentwicklung in Deutschland..................................................................................................... VI
Übersicht der Carchip-Technologien...........................................................................................................VII
Fragebogen ................................................................................................................................................ VIII
Pretest ....................................................................................................................................................... XVII
Webapplikation zur Berechnung des t-Tests ................................................................................................ XX
t-Test zur Prüfung von H6b ......................................................................................................................... XXI
t-Test zur Prüfung von H7a ........................................................................................................................ XXII
t-Test zur Überprüfung von H7b ............................................................................................................... XXIII
t-Test zur Prüfung von H8 ........................................................................................................................ XXIV
t-Tests zur Prüfung von H9 ........................................................................................................................ XXV
LITERATURVERZEICHNIS ....................................................................................................................... XXX
INTERNETQUELLENVERZEICHNIS ................................................................................................... XXXV
ERKLÄRUNG .........................................................................................................................................XXXVIII
Abbildungsverzeichnis
III
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Übersicht über die behandelten Kraftfahrtversicherungen ................................................5
Abbildung 2: Regionalklassen ...............................................................................................................13
Abbildung 3: Zusammenspiel der Komponenten eines PAYD-Systems ...............................................27
Abbildung 4: Current PAYD model vs. Privacy-friendly PAYD model ...............................................31
Abbildung 5: Die Funktionsweise GPS-basierter PAYD-Varianten .....................................................34
Abbildung 6: Indikatoren für Akzeptanz oder Ablehnung von PAYD ..................................................45
Abbildung 7: Likert-Skala mit sechs Antwortalternativen ....................................................................55
Abbildung 8: Likert-Skala mit vier Antwortalternativen .......................................................................55
Abbildung 9: Item mit Rangziffernvergabe ...........................................................................................56
Abbildung 10: Item 2 mit proaktivem Filter ..........................................................................................58
Abbildung 11: Zentrale Frage des t-Tests ..............................................................................................61
Abbildung 12: Vergleich der Daten von Item 4 vs. Item 26 zur Prüfung von H1 ..................................65
Abbildung 13: Differenzierte Verteilung der jährlichen Fahrleistung in der Stichprobe .......................65
Abbildung 14: Akzeptanz nach Netto-Monatsgehalt .............................................................................68
Abbildung 15: Verteilung der Merkmalsausprägung „Fahrstil“ in der Stichprobe ................................71
Tabellenverzeichnis
IV
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Übersicht über enthaltene Leistungen in den Kraftfahrtversicherungen .................................8
Tabelle 2: Beiträge und Leistungen in der K-Versicherung ..................................................................16
Tabelle 3: Vergleich der verschiedenen PAYD-Systeme ......................................................................26
Tabelle 4: Soziodemographische und versicherungsspezifische Verteilung der Stichprobe .................63
Tabelle 5: Akzeptanz von PAYD entsprechend der Fahrleistung..........................................................66
Tabelle 6: Bereitschaft zur Anpassung des Fahrverhaltens nach Fahrleistung ......................................66
Tabelle 7: Akzeptanz von PAYD nach Art der Fahrzeugnutzung .........................................................67
Tabelle 8: Bereitschaft zur Anpassung des Fahrverhaltens nach Netto-Monatseinkommen .................69
Tabelle 9: Auswirkung der Deckelung der Prämie auf die Akzeptanz von PAYD ...............................70
Tabelle 10: Akzeptanz von PAYD nach Fahrstil der Respondenten .....................................................72
Tabelle 11: Kreuztabelle Item 10 vs. Item 26.........................................................................................72
Tabelle 12: Ergebnisse des t-Tests zur Prüfung von H6b ........................................................................73
Tabelle 13: Ergebnisse des t-Tests zur Prüfung von H7a ........................................................................74
Tabelle 14: Ergebnisse des t-Tests zur Prüfung von H7b ........................................................................75
Tabelle 15: Ergebnisse des t-Tests zur Prüfung von H8 .........................................................................76
Tabelle 16: Ergebnisse der t-Tests zur Prüfung von H9 .........................................................................78
Abkürzungsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
AVB
Allgemeine Versicherungsbedingungen
€
Euro
GPS
Global Positioning System
GPS-V
GPS-Datenbasierte Variante der Pay-as-you-drive Versicherung
Kfz
Kraftfahrzeug
km
Kilometer
km/h
Kilometer pro Stunde
K-Branche
Kraftfahrt-Branche
K-Versicherung
Kraftfahrtversicherung
K-VU
Kraftfahrt-Versicherungsunternehmen
m
Meter
MRF
Mileage Rate Factors
ni
absolute Anzahl an Merkmalsausprägungen mit der Bezeichnung i
Ni
absolute Größe einer Stichprobe mit der Bezeichnung i
OBD 2
On Board Diagnose der zweiten Entwicklungsstufe
OBU
On-Board-Unit
PATP
Pay-at-the-Pump
PAYD
Pay-as-you-drive
PAYD-V
Pay-as-you-drive-Versicherung
PKW
Personenkraftwagen
%
Prozent
UP
Usage-BasedPremiums
VN
Versicherungsnehmer
VU
Versicherungsunternehmen
V
Einleitung
1
1
Einleitung
1.1 Motivation
Bei Verkehrsunfällen auf deutschen Straßen sind alleine im Jahre 2009 unmittelbare Kosten
von mehr als 30 Milliarden Euro (€) entstanden. Dabei entfielen 13,29 Milliarden € auf Personenschäden.1 Noch verheerender wirken diese Zahlen, wenn man die möglichen Kosten auf
eine einzelne Person bezieht. So betrugen Sachschäden bei Unfällen mit schwerverletzten
Personen durchschnittlich 19.215 €, während sich die durchschnittlichen Personenschäden mit
110.571 € gar auf eine deutlich höhere Summe beliefen.2
Eine Kraftfahrtversicherung (K-Versicherung) stellt sicher, dass ein Verkehrsunfall weder für
seinen Verursacher, noch für den Geschädigten zu einer wirtschaftlichen oder sozialen Katastrophe wird. Angesichts dieser enormen Bedeutung, verwundert es nicht, dass die
K-Versicherung eine der wichtigsten und einnahmestärksten Versicherungssparten darstellt.
Neben der ökonomischen Bedeutung stellt die K-Versicherung einen Türöffner für weitere
Versicherungsabschlüsse dar und hat sich so zu einem unverzichtbaren Instrument im Leistungsportfolio der Versicherungswirtschaft etabliert.3
Den hohen Beitragseinnahmen stehen jedoch sehr hohe Ausgaben durch die Entschädigungsleistungen gegenüber, welche größtenteils durch den finanziellen Ausgleich von Sach- und
Personenschäden definiert werden. Nach der Deregulierung des Versicherungsmarktes im
Jahre 1994 zeichnete sich im Rahmen eines erbittert geführten Preiswettbewerbes ein tendenzielles Sinken der Beitragseinnahmen pro Versicherungsnehmer (VN) ab. Bei gleichbleibenden oder sogar steigenden Entschädigungsleistungen, welche die Ausgaben für die Schadenregulierung im gleichen Zeitraum ansteigen ließen, nahm dieser Wettbewerb ein ruinöses
Ausmaß an.4 Die Einnahmen aus dem Geschäft mit Kraftfahrzeug (Kfz-) Versicherungspolicen stehen unter einem sich kontinuierlich vergrößernden Druck. Da sich die Preise ohnehin
bereits auf einem sehr niedrigen Niveau befinden, ist es für die VU nicht mehr weiter vertretbar, die Kundenakquise und –bindung über sinkende Preise zu betreiben. Um auf diesem
Markt erfolgreich bestehen zu können, ist es für ein Versicherungsunternehmen (VU) essenti-
1
http://www.bast.de/cln_030/nn_622184/DE/Publikationen/Forschung-kompakt/2011-2010/2011-04.htmlde
(Zugriff am 17.12.2012).
2
Ebd.
3
Vgl. Gerpott/Berg (2011a), S.4.
4
Im Zeitraum von 1997 bis 2010 sank die Anzahl der VU auf dem K-Versicherungsmarkt von 130 auf 100
Unternehmen. Vgl. GDV (2011), S.66.
Einleitung
2
ell, sich durch seine Leistungen oder durch innovative Produkte von der Konkurrenz abheben
zu können.
Um der Preisspirale zu entgehen und dabei gleichzeitig eine Senkung der Schadenkosten und
eine Erhöhung der Kundenloyalität zu bewirken, geriet in den letzten Jahren zunehmend die
sogenannte Pay-as-You-Drive Versicherung (PAYD-V) in den Fokus der Versicherungswirtschaft. Der Grundgedanke dieses Konzeptes ist es, den Kunden entsprechend seines Fahrverhaltens zu tarifieren. Er soll so zu einer Umstellung seines Fahrverhaltens animiert werden,
was – wie erste wissenschaftliche Studien belegen – zu niedrigeren Unfallraten führt und damit die Schadenkosten für das VU verringert.5
Gleichzeitig bewirkt das Prinzip Pay-as-You-Drive (PAYD) eine aktive Auseinandersetzung
des VN mit seiner K-Versicherung und kann dadurch das Interesse am Produkt steigern. Das
ursprünglich lediglich als notwendig empfundene Low-Involvement Produkt, kann durch seine neue Charakteristik als PAYD-V die Identifizierung des VN mit dem Produkt und seinem
Anbieter fördern und so neben einer gesteigerten Kundenloyalität auch eine hohe Attraktivität
für lukrative Nischenzielgruppen bewirken.
1.2 Kernfragen der Forschung
Da die PAYD-V Lösungen für die oben angesprochenen Probleme bietet, erscheint sie zunächst zumindest theoretisch als ideales Instrument im zukünftigen Portfolio der VU. Dies
bestätigt auch die steigende Zahl an international erhältlichen PAYD-Tarifen und zahlreichen
europäischen Pilotprojekten, die auch im deutschsprachigen Raum durchgeführt wurden. Gerade hier zeigen sich jedoch auch zahlreiche Probleme, die eine erfolgreiche Etablierung auf
dem deutschen K-Versicherungsmarkt bislang verhindern. Der Großteil der wissenschaftlichen Forschung in diesem Themengebiet konzentrierte sich in der Vergangenheit zumeist auf
die betriebswirtschaftlichen Unsicherheiten auf Seiten der VU und stellte die signifikante Reduzierung der Schadenkosten durch PAYD in Frage. Eine bislang im Schrifttum jedoch wenig
behandelte Größe stellt die Akzeptanz von PAYD durch die VN dar.
Da der Begriff der Akzeptanz in der Wissenschaft durch unterschiedliche Definitionen geprägt wird6, soll in der vorliegenden Arbeit von der nachfolgenden Definition der Akzeptanz
ausgegangen werden:
5
6
Vgl. u.a. Bolderdijk et al. (2010); Troncoso et al. (2007); Schoon/Schreuders (2003).
Vgl. Weimer et al. (1996), S.3.
Einleitung
3
Akzeptanz (für ein Produkt) kann im technischen Kontext verstanden werden als „[…] die
Eigenschaft einer Innovation, bei ihrer Einführung positive Reaktionen bei Betroffenen zu
erreichen.“.7 Dabei steht sie „[…] im Widerspruch zum Begriff Ablehnung und bezeichnet die
positive Annahmeentscheidung einer Innovation durch die Anwender.“.8
Im Fokus stehen dabei die folgenden Kernfragen:
Gibt es Akzeptanzprobleme gegenüber PAYD seitens der VN?
Wenn es Akzeptanzprobleme gibt, worin sind diese begründet?
Welche Lösungsmöglichkeiten bieten sich für die VU an?
1.3 Methodik und Vorgehen
Die vorliegende Arbeit liefert, auf Basis einer fundierten Literaturrecherche, Antworten auf
die in Kapitel 1.2 aufgestellten Kernfragen. Zunächst werden in Kapitel 2 die aktuell angebotenen Versicherungsprodukte auf dem deutschen K-Versicherungsmarkt betrachtet und dabei
auf die verschiedenen Prämiendifferenzierungsmethoden eingegangen. Anschließend erfolgt
eine Analyse der Marktsituation, die in den letzten Jahren durch einen massiven Preiswettbewerb geprägt ist. Darauf aufbauend wird in Kapitel 3 einleitend der Grundgedanke des
PAYD-Modells erläutert und seine Umsetzung in den verschiedenen Konzepten kritisch betrachtet. Da sich für den deutschen K-Versicherungsmarkt in verschiedenen Pilotprojekten
bereits ein Trend hin zu einer GPS-basierten Umsetzung abzeichnet, wird die technische Realisierung dieser Variante im Anschluss detailliert beschrieben. Als Einleitung zum empirischen Hauptteil der vorliegenden Arbeit werden in Kapitel 4 die Eigenschaften einer
PAYD-V vorgestellt, welche die Handlungsentscheidungen der VU beeinflussen und ausschlaggebend für die Akzeptanz seitens der VN sind. Aus diesen Indikatoren werden eine
Reihe von Hypothesen abgeleitet, durch deren Prüfung sich Aussagen über die Akzeptanz von
PAYD treffen lassen.
Da in der deutschsprachigen Literatur die Akzeptanz von PAYD-V beim VN bisher nicht
ausreichend analysiert und diskutiert wurde, befasst sich der Hauptteil der Arbeit damit, einen
Beitrag zur Forschung in diesem Themengebiet zu liefern.9 Dazu werden in Kapitel 5 zunächst die methodischen Grundlagen geschaffen und die Entscheidung für das Instrument der
7
Endruweit (2002), S.6.
Simon (2001), S.89
9
Die Operationalisierung der Akzeptanz anhand der Indikatoren die positive bzw. negative Reaktionen bei
Betroffenen hervorrufen und damit die Messgrößen für Akzeptanz bzw. Ablehnung darstellen erfolgt in
Kapitel 5.2.2.
8
Einleitung
4
Online-Befragung begründet, welches für die Datenerhebung der empirischen Studie eingesetzt wurde. Anhand verschiedener Thesen, die aus den in Kapitel 4 gewonnenen Eigenschaften von PAYD-V abgeleitet wurden, wurde der Fragebogen konzipiert, der in der Zeit von
September bis November 2012 zur Bearbeitung auf der Internetpräsenz des Instituts für Finanzwirtschaft, Banken und Versicherungen (FBV) online gestellt wurde. Diese Thesen werden durch eine statistische Auswertung geprüft und bewertet, um zu einem abschließenden
Fazit über die Kundenakzeptanz von PAYD-V zu gelangen. Anhand dieses Fazits werden
Anregungen anhand eines Designvorschlags für einen möglichen PAYD-Tarif erarbeitet, der
aufgrund seiner Eigenschaften eine möglichst hohe Akzeptanz bei den VN erreichen kann.
Zum Abschluss werden in Kapitel 6 die Ergebnisse der Arbeit zusammengefasst und ein Ausblick auf mögliche Zukunftsszenarien gegeben.
Grundlagen
2
5
Grundlagen
2.1 Angebotene Produkte auf dem K-Versicherungsmarkt in Deutschland
2.1.1
Überblick
Um im weiteren Verlauf der Arbeit die Gründe für die Produktinnovation PAYD besser belegen zu können, werden in diesem Kapitel zunächst wichtige auf dem deutschen Versicherungsmarkt angebotene Kraftfahrt-Versicherungsprodukte und deren Hintergründe herausgearbeitet. Im Zuge dessen werden auch die Tarifmerkmale untersucht, welche die Prämienhöhe signifikant beeinflussen. Anschließend wird die wirtschaftliche Lage von Kraftfahrtversicherungsunternehmen (K-VU) untersucht. Abbildung 1 zeigt die behandelten Produkte auf
dem K-Versicherungsmarkt.
Abbildung 1: Übersicht über die behandelten Kraftfahrtversicherungen
2.1.2
Kfz-Haftpflichtversicherung
Im Pflichtversicherungsgesetz ist niedergeschrieben, dass die Kfz-Haftpflichtversicherung
eine zu diesem Bereich gehörende Versicherung ist. Ein Fahrzeug ohne Haftpflichtversicherung darf nicht zum Betrieb zugelassen werden.
„§1 PflVG
Der Halter eines Kraftfahrzeugs oder Anhängers mit regelmäßigem Standort im Inland ist verpflichtet, für sich, den Eigentümer und den Fahrer eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch den Gebrauch des Fahrzeugs verursachten Personenschäden, Sachschäden und sonstigen Vermögensschäden nach den folgenden Vor-
Grundlagen
6
schriften abzuschließen und aufrechtzuerhalten, wenn das Fahrzeug auf öffentlichen
Wegen oder Plätzen (§1 des Straßenverkehrsgesetzes) verwendet wird.“
Dadurch soll sichergestellt werden, dass im Falle eines Schadens geschädigte Dritte die nötigen Leistungen erhalten, auch wenn der Schadenverursacher selbst nicht in der Lage wäre,
diese Summen zu zahlen. Dies ist darin begründet, dass Personenschäden schnell in finanzielle Bereiche vorstoßen, die in der Regel für einen Verkehrsteilnehmer nicht mehr finanzierbar
sind. Da diese Versicherung eine Pflicht für jeden Kfz-Halter ist, stellt sie ein sehr wichtiges
Produkt für die Schadens- und Unfallversicherungsunternehmen dar. Durch sie können Kunden gewonnen werden und bei Zufriedenheit werden die VN möglicherweise auch weitere
Angebote des VU nutzen. Die Kfz-Haftpflichtversicherung dient somit als Türöffner für weitere Versicherungsprodukte und ist bedeutend für Cross-Selling-Prozesse10. Aus Sicht der VN
ist die Kfz-Haftpflichtversicherung zwar eng mit einem wichtigen Gut – dem Auto – verbunden, wird aber darüber hinaus oft nur als notwendiges Übel angesehen und stellt somit ein
Low-Involvement11-Produkt dar. 12 Häufig ist für einen VN daher nur wichtig, wie hoch die
zu leistende Prämie ist und somit ist die Wechselbereitschaft, falls der Versicherungsschutz
von einem anderen VU billiger angeboten wird, häufig sehr groß. Der Aufbau einer starken
Kundenbeziehung, welche zu einer sinkenden Wechselbereitschaft der Kunden führt, zählt
daher zu den Zielen der VU, die Kfz-Haftpflichtversicherungen anbieten.
10
Ein Kunde soll möglichst nicht nur ein Produkt des Unternehmens beziehen, sondern zum Kauf weiterer
Produkte animiert werden.
11
Das Interesse, des Kunden, für diese Produkte mehr Zeit als unbedingt nötig aufzuwenden ist sehr gering.
12
Vgl. Raupach et al. (2010), S.3.
Grundlagen
7
2.1.3 Kaskoversicherungen
Die Aufgabe der Kaskoversicherungen besteht darin, die Wiederbeschaffung eines gleichwertigen Fahrzeugs oder die Reparatur von Sachschäden am eigenen Kfz zu finanzieren.13

Teilkasko: Wie dem Namen schon zu entnehmen ist, deckt diese Versicherung nur
einen Teil des Schadens ab. Beim Abschluss einer Teilkaskoversicherung ist explizit
festgelegt, welche Gefahren und welche damit einhergehende Schäden abgedeckt sind.
Dabei schützt die Teilkasko vor finanziellen Schäden, die durch die Beschädigung,
Zerstörung oder auch Verlust des Kfz entstehen. Teilweise sind auch bestimmte Zubehörteile mit eingeschlossen. Die durch die Teilkasko versicherten Gefahren sind
„Brand oder Explosion, Entwendung, Sturm, Hagel, Blitzschlag, Überschwemmung,
Zusammenstoß mit Haarwild, Glasbruch, Brand- oder Schmorschäden an der Verkabelung durch Kurzschluss. In der Praxis besonders bedeutsam sind Entwendungsfälle,
Wildschäden sowie Glasbruch.“ 14
Bei der Teilkaskoversicherung hat der VN die Chance seine Prämienhöhe durch eine
vertraglich festgelegte Selbstbeteiligung zu senken. Zudem kann oftmals durch die
Bindung an eine bestimmte Werkstatt, welche die Reparaturen im Schadensfall durchführt, die Prämie weiter verringert werden.15
Eine Übersicht über die durch die Teilkaskoversicherung abgedeckten Gefahren findet
sich in Tabelle 1.

Vollkasko: Neben den Leistungen der Teilkaskoversicherung ist in diesem Produkt
auch eine Absicherung gegen Schäden, die durch einen selbst verschuldeten Unfall
oder durch mutwillige oder böswillige Handlung einer anderen Person entstanden
sind, enthalten. Ausgeschlossen bleiben aber weiterhin Schäden, die durch Bedienungsfehler oder grobfahrlässiges Verhalten entstanden sind, da diese keine Unfallereignisse darstellen.16 Bei dieser Versicherung ist es ebenso möglich, die Prämien
durch eine Selbstbeteiligung zu senken, wobei diese in der Regel höher ist, als bei der
Teilkasko.
Die abgedeckten Gefahren und Leistungen des VU sind Tabelle 1 zu entnehmen.
13
Vgl. http://wirtschaftslexikon.gabler.de/Archiv/17936/kfz-kaskoversicherung-v8.html
(Zugriff am 01.10.2012).
14
Vgl. http://wirtschaftslexikon.gabler.de/Archiv/148985/teilkaskoversicherung-v6.html (Stand 27.09.2012).
15
Vgl. http://www.hansemerkur.de/service/faq/kfzversicherung/versicherungsumfang/kaskoversicherung
(Zugriff am 02.10.2012).
16
Vgl. http://wirtschaftslexikon.gabler.de/Archiv/291453/vollkaskoversicherung-v2.html
(Zugriff am 27.09.2012).
Grundlagen
Haftpflicht
Schäden
Teilkasko
Vollkasko




Steinschlag


Entwendung des Fahrzeugs




Schmorschäden an der Verkabelung


Haarwildunfälle


Sachschäden des Unfallgegners

Personenschäden des Unfallgegners

Brand und Explosion
Unwetter (Sturm, Hagel, Blitzschlag oder Überschwemmung)
Entwendung von Fahrzeugteilen bzw. Fahrzeugzubehör,
z.B. Radio
Gefahren
Vandalismus

Unfälle mit Vögeln und Nutztieren

Nicht-fahrlässige Selbstverschuldung eines Unfalls

Unfall mit Unfallflucht oder Zahlungsunfähigkeit des Verursachers
Erstattung des Neuwagen-Listenpreises bei Totalschaden in
Leistung
8
den ersten zwei Jahren
Erstattung des Wiederbeschaffungswertes bei älteren Autos



Tabelle 1: Übersicht über enthaltene Leistungen in den Kraftfahrtversicherungen

Aktives Schadensmanagement: In den letzten Jahren gewinnt das Aktive Schadensmanagement im Automobilsektor immer mehr an Bedeutung. Es gilt als mögliches Instrument der VU, um nicht nur die Schadenkosten zu senken sondern auch durch einen
schnellen Kontakt zu den Kunden und eine zügige Schadensabwicklung die Kundenbindung zu stärken und somit die Wechselrate zu Wettbewerbern, am Ende einer Versicherungsperiode zu senken.17 Der direktere Kontakt der VU zu ihren Kunden ist
auch ein Ziel das mit Hilfe eines PAYD-Konzeptes erreicht werden kann.
2.2
Tarifierung in der Kraftfahrtversicherung
Anhand der Tarifberechnungsmerkmale wird die Prämienhöhe der VN festgelegt. Es werden
dabei verschiedene Merkmale betrachtet, wobei es sich bei den meisten um sogenannte objektive Merkmale handelt, welche anhand von statistischen Werten aus vergangenen Versiche17
Vgl. Speer (2001), S.7.
Grundlagen
9
rungsperioden erstellt werden und die somit die Prämienhöhe signifikant beeinflussen. Darüber hinaus gibt es nur wenige subjektive (weiche) Merkmale, die sich an dem tatsächlichen
in der Vergangenheit beobachtbaren Fahrverhalten des einzelnen VN orientieren.
Das Äquivalenzprinzip besagt, dass jede versicherungstechnische Einheit die ihrem Risikobeitrag für das versicherte Kollektiv entsprechende Prämie entrichten soll. Das bedeutet,
wenn jedes einzelne Risiko (hier VN) eine Risikoprämie leistet, die seinem Anteil an den
Schadenskosten entspricht, die Summe aller Risikoprämien dem erwarteten Schaden des gesamten Versicherungsbestandes entspricht.18 Dieses auch so genannte individuelle Äquivalenzprinzip ist ein Grund, warum es im Sinne einer risikogerechten Prämienpolitik zu einer
Prämiendifferenzierung kommt.19
Nach Wagner/Rosenbaum20 lassen sich die primäre und sekundäre Prämiendifferenzierung
unterscheiden:
Zu der Primären Prämiendifferenzierung gehören die objektiven, sowie die subjektiven
Risikomerkmale. Die zu der Primären Prämiendifferenzierung gehörendem Merkmale werden
schon bei Vertragsabschluss ex ante festgelegt.

Objektive Risikomerkmale: Innerhalb dieses Bereiches werden die Merkmale des
Kfz und Merkmale des VN gesammelt, die der VN nicht beeinflussen kann. Dazu zählen beispielsweise Alter, Beruf, Fahrzeug und die Motorisierung. Diese objektiven Risikomerkmale sind bei den klassischen Tarifen die am stärksten gewichteten Risikofaktoren.

Subjektive Risikomerkmale: In diesem Feld werden Merkmale berücksichtigt, auf
die ein VN selbst Einfluss nehmen kann; wie zum Beispiel Lebensumstände, Fahrleistung, Aggressivität und die Fahrzeiten. Diese risikobeeinflussenden Faktoren werden
im Zuge der Prämienberechnung bisher weniger stark gewichtet, würden aber bei einer PAYD-Versicherung stark an Bedeutung gewinnen.
Die Sekundäre Prämiendifferenzierung hat zwei Ausprägungen; zum Einen die retrospektive, zum Anderen die prospektive Prämiendifferenzierung. Diese werden auch Erfahrungstarifierung genannt,21 sie werden ex ante, also rückwirkend, zur Prämienberechnung eingesetzt.

Bei der retrospektiven Tarifierung, werden Prämien rückwirkend zurückerstattet - also
zum Ende einer Versicherungsperiode.
18
Vgl. Wagner/Rosenbaum (2006), S.138.
Vgl. Rautmann (1998), S.16.
20
Vgl. Wagner/Rosenbaum (2006), S.138ff.
21
19
Grundlagen

10
Bei der prospektiven Tarifierung, werden die Prämien für zukünftige Perioden auf
Grund der Erfahrung aus der Vergangenheit angepasst, ein Beispiel dafür ist die gängige Praxis bei aktuellen K-Versicherungen, mit den sogenannten Schadenfreiheitsklassen und dem damit einhergehenden Bonus-Malus-System.
Die exakte Kalkulation von Prämien ist für VU extrem wichtig und ein zentraler Gegenstand
der Versicherungsmathematik. Denn nur ausreichende Prämien garantieren mit an Sicherheit
grenzender Wahrscheinlichkeit, dass ein VU sein Leistungsversprechen gegenüber dem VN
einlösen kann.22 Im Zuge der Prämienkalkulation muss sichergestellt werden, dass die errechneten Prämien die zu erwartenden Schadenhöhen der einzelnen Risiken zuzüglich eines Aufschlags für Betriebskosten und Gewinn abdecken. Für VU spielt somit die versicherungsmathematische Genauigkeit bei der Tarifierung eine entscheidende Rolle. Dabei sind sie in erster
Linie an der Abdeckung des Gesamtschadens eines Bestands an Risiken interessiert, die sinnvolle Aufteilung der Prämie auf die einzelnen Risiken des Bestandes ist dabei von untergeordnetem Gewicht.23 Im Rahmen dieser Arbeit soll unter versicherungsmathematische Genauigkeit vor dem Kontext von PAYD jedoch gerade diese möglichst exakte Verteilung der Prämie auf die einzelnen Risiken verstanden werden: Je mehr Informationen für die Berechnung
der Prämien vorhanden sind und berücksichtigt werden, desto individueller und genauer kann
die Prämie für den einzelnen VN berechnet werden und desto risiko- und verursachungsgerechter wird die Prämie ausfallen.
Die Prämiendifferenzierung dient dazu eine negative Risikoauslese einzuschränken. Würde
ein bestimmtes VU von allen VN die gleiche Prämie verlangen und ein anderes VU eine variable dem Risiko entsprechende Prämie anbieten, würden die VN, die durch die Durchschnittsprämie benachteiligt sind das VU wechseln und nur die „schlechten“ Risiken würde
im VU verbleiben.24
Allerdings
ist
anzumerken,
dass
mit
den
zurzeit
auf
dem
Markt
erhältlichen
K-Versicherungsprodukten, welche die Differenzierungsfaktoren nicht in vollem Umfang
nutzen, es zu einem Ungleichgewicht in der Tarifierung der VN kommt. Was beim Autofahren in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch auf der Hand liegt, nämlich dass in Abhängigkeit
der Nutzung Kraftstoff verbraucht und bezahlt werden muss, ist bei der Versicherung (noch)
nicht so selbstverständlich. Diesem Beispiel folgend, entsprechen aktuelle Versicherungstarife
22
Vgl. Schmidt (2005), S.239.
Ebd.
24
23
Grundlagen
11
einer pauschalen Zahlung für Kraftstoff anhand der durchschnittlichen Kfz-Nutzung innerhalb
einer festgesetzten Periode.
VN mit einer geringen Risikoexposition subventionieren solche VN, die entweder überdurchschnittlich viel unterwegs sind und/oder einen (sehr) risikoreichen Fahrstil pflegen. Das Konzept PAYD versucht diese Pauschalisierung zu verhindern.
Bei den klassischen Versicherungstarifen werden verschiedene Merkmale zur Prämiendifferenzierung verwendet die Wichtigsten sind die zu dem Bereich der objektiven Merkmale gehörenden Tarifgruppen und Typenklassen, sowie die Schadenfreiheitsklasse die dem Bereich
der prospektiven Tarifierung zu gerechnet werden kann. Sie werden im Folgenden genauer
erläutert.

Tarifgruppen: Für dieses Berechnungsmerkmal ist entweder der ausgeübte Beruf des
VN oder die Kraftfahrzeugart – z.B. alle Kraftfahrzeuge und Anhänger außer PKW entscheidend. Dabei unterscheiden die verschiedenen VU aber nicht immer die gleichen Tarifgruppen oder bieten gleich vielen Berufen eine Vergünstigung an.25

Typenklasse: Die auf dem Markt erhältlichen PKW sind im Typenklassenverzeichnis
eingetragen und für die Prämienberechnung verschiedenen Klassen zugeteilt. Es gibt
die Typenklassen sowohl für die Kfz-Haftpflichtversicherung als auch für die Teilund Vollkaskoversicherung.26 Die Typenklasseneinteilung wird einmal pro Jahr
durchgeführt und erfolgt durch die Auswertung von Unfallstatistiken. Die Einstufung
der einzelnen PKW in die verschiedenen Typenklassen hat einen großen Einfluss auf
die Prämienhöhe. Ist beispielsweise eine Kfz-Art überproportional häufig in Unfälle
verwickelt, wird die Prämie für den VN teurer. Die Kfz-Typenklassen gelten für alle
VU und müssen gleich behandelt werden.
Die Klasseneinteilung erfolgt anhand bestimmter Merkmale. Zum Beispiel spielt die
Motorisierung hier eine große Rolle, wobei es günstiger ist, wenn das Kfz eine schwache Motorisierung hat. Außerdem wird berücksichtigt, ob es sich um einen Neuwagen
oder um einen Gebrauchtwagen handelt, da Gebrauchtwagen häufiger von Fahranfängern gekauft werden und damit statistisch häufiger an Unfällen beteiligt sind. Allerdings sind diese Unterscheidungen nur zur Orientierung geeignet, da jede Regel auch
wieder Ausnahmen zulässt, was sich gut am Beispiel der Oldtimer verdeutlichen lässt:
Die Annahme, dass diese in der Regel seltener benutzt und sehr vorsichtig gefahren
werden, spiegelt sich in einer geringeren Prämie wieder. Jeder VN hat die Möglichkeit
sofort sein VU zu wechseln, falls sein Kfz in eine höhere Typenklasse eingestuft wird.
Die Einteilung der Typenklassen kann auf www.gdv.de eingesehen werden.27
25
Vgl. http://www.toptarif.de/kfz-versicherung/kfz-lexikon/tarifgruppe (Zugriff am 03.10.2012).
Vgl. http://versicherungs-wiki.de/index.php/Typenklasse (Zugriff am 02.10.2012).
27
Vgl. http://www.kfzversicherung.com/wissenswertes/kfztypenklassen (Zugriff am 05.10.2012).
26
Grundlagen

12
Regionalklasse: Die Regionalklassen bilden weitere statistisch belegte Tarifberechnungsmerkmale. Um die Klassen abzugrenzen, werden verschiedene Möglichkeiten
eingesetzt. Es werden Daten aus den Statistiken des Landkreises entnommen, aber
auch Informationen zu der Risikostruktur einzelner, genau per Postleitzahl bestimmter
Gebiete verwendet. Mit der Kombination beider Datensätze kann eine präzise und
damit dem Risikopotential entsprechende Eingrenzung der verschiedenen Regionen
stattfinden. Der Zulassungsort entscheidet, in welche Klasse ein Fahrzeug eingeteilt
wird.
Es werden 12 Regionalklassen unterschieden, die sich aus den Daten der letzten fünf
Jahre ergeben und jedes Jahr aktualisiert werden. Sie werden anhand von zwei Kriterien, der Schadenshäufigkeit und der Schadenshöhe, eingeteilt. Diese Kriterien können
von Region zu Region stark schwanken und auch deutlich verschiedene Werte zeigen.
Eine hohe Schadenshäufigkeit geht nicht unbedingt mit einer hohen Schadenshöhe
einher, da es beispielsweise in einer Region mit einem hohen Verkehrsaufkommen
häufig zu Unfällen kommt, die Höhe der Schäden aber jeweils verhältnismäßig gering
ist. Hingegen wird oft beobachtet, dass in Gebieten mit einem geringen Verkehrsaufkommen höhere Geschwindigkeiten gefahren werden und ein Unfall größere Schäden
verursacht.
In der Regel kann aber davon ausgegangen werden, dass in ländlichen Gebieten auf
Grund des geringen Verkehrsaufkommens das Risiko kleiner ist und somit eine niedrigere Regionalklasse gilt, als beispielsweise in Städten, da in diesen das Unfallrisiko
die größten Werte erreicht. Eine aktuelle Einteilung der Regionalklassen in Deutschland ist in Abbildung 2 graphisch dargestellt.28 Die hier genannten Faktoren, dass beispielsweise unterschiedliche Prämien gezahlt werden, je nachdem auf welchen Straßen
gefahren wird, ist ein Prämiendifferenzierungsmerkmal, das auch bei der PAYD-V
angedacht ist.
28
Vgl. http://www.kfzversicherung.com/wissenswertes/regionalklassen (Zugriff am 28.09.2012).
Grundlagen
13
Abbildung 2: Regionalklassen29

Schadenfreiheitsklasse: Dieses Merkmal stellt bei vielen K-Versicherungen die einzige Möglichkeit für den VN dar, die Prämienhöhe zu beeinflussen. Als Grundlage der
Berechnung des prozentualen Anteils der Grundversicherungsprämie, der vom VN bezahlt werden muss, dient die Information über die schadenfrei gebliebenen Versicherungsperioden. Dabei gilt: Je länger der Zeitraum ist, für den kein Schaden gemeldet
wurde, desto geringer wird die zu zahlende Prämie. Es ist aber zu beachten, dass nur
solche schadenfreien Jahre in die Berechnung mit eingehen, in denen ein Auto auf den
eigenen Namen zugelassen ist und es zudem eine untere Schranke für den Rabatt gibt.
Obwohl die Einteilung der Schadenfreiheitsklassen bei allen VU gleich ist und sich für
den VN auch bei einem Wechsel des VU nicht ändert, können die gewährten Rabatte
zwischen den einzelnen VU stark variieren. Darüber hinaus ist es auch möglich, seine
schadenfreien Jahre auf einen anderen VN zu übertragen. Dies ist eine gängige Praxis,
um die hohen Prämien von Fahranfängern zu verringern.30
Zu den hier im Detail beschriebenen Tarifberechnungsmerkmalen gibt es noch andere Faktoren, die von dem VU zur Berechnung der Prämie herangezogen werden können. Ein Beispiel
ist die schon erwähnte vertraglich festgeschriebene jährliche Fahrleistung, durch welche die
29
30
Vgl. http://www.kfzversicherung.com/wissenswertes/regionalklassen (Zugriff am 28.09.2012).
Vgl. http://www.deutsche-versicherungsboerse.de/verswiki/index_dvb.php?title=SFR_-_Klassen_(Kfz)
(Zugriff am 05.10.2012).
Grundlagen
14
Prämie für „Wenigfahrer“ verringert werden kann. Die Einführung eines PAYD-Tarifs würde
die Gewichtung der verschiedenen Merkmale deutlich beeinflussen.
2.3 Marktsituation der Kfz-Versicherungen in Deutschland
Aufgrund der wachsenden Anzahl der VN und den damit verbundenen steigenden Einnahmen
war die Kfz-Versicherung jahrelang das Zugpferd vieler VU in der Schadens- und Unfallversicherung. Die Wachstumsraten erreichten 1991 mit bis zu 14,9 Prozent (%) beeindruckende
Werte. Aus Tabelle 2 „Beiträge und Leistungen in der K-Versicherung“ geht hervor, dass die
VU bis zur Deregulierung 199431 mit einem raschen Anstieg der Beiträge kalkulieren konnten. Mit der Deregulierung erfolgte allerdings ein extremer Einbruch in den Wachstumszahlen. In der Zeit von 2000 bis 2004 konnte sich der Markt ein wenig erholen und wieder wachsende Beitragszahlen aufweisen. Dieser Trend wurde jedoch schnell wieder durch sinkende
Beitragswerte gestoppt, was wiederum zu einem negativen Wachstum bis 2009 führte. Die
wiederholte Umkehrung zu einem positiven Trend, die sich in den Jahren 2010 und 2011 abzuzeichnen scheint, sollte kritisch betrachtet werden. Unabhängig von den wechselnden
Trends stellt die K-Versicherung immer noch den bedeutendsten Anteil an der Schadens- und
Unfallversicherung es muss allerdings angemerkt werden, dass sich stagnierende Beiträge auf
größere Schadensaufkommen verteilen.
Trotzdem besitzt die K-Versicherung mit 105 Millionen Versicherungsverträgen und 36,5 %
des Beitragsvolumens an den Schadens- und Unfallversicherungen immer noch einen immensen Stellenwert und wird diesen voraussichtlich auch nicht so schnell verlieren.32
In Zukunft werden sich die VU immer mehr um die abnehmende Anzahl an potentiellen Kunden streiten und einen jetzt schon auf dem Markt herrschenden Verdrängungswettbewerb intensivieren. Der Trend zu einer sinkenden Bevölkerungszahl lässt sich aus den Abbildungen
in Anhang VI erkennen.
Die Anzeichen für den herrschenden Verdrängungswettbewerb lassen sich den in Tabelle 2
dargestellten Daten zu der Anzahl der auf dem Markt agierenden VU in der K-Branche entnehmen. Im Jahr 2011 ist die Anzahl der VU in Deutschland, die eine K-Versicherung anbieten, erstmals seit 1980 unter 100 gefallen, nachdem 1992 der Höhepunkt mit 132 VU erreicht
worden war. Ein Grund dafür ist, dass eine K-Versicherung ein leicht austauschbares Gut dar31
Vor der Deregulierung gab es im Versicherungswesen in Deutschland eine intensive Versicherungsaufsicht,
welche die Pflicht zur Vorlage und Genehmigung von Tarifen und AVB umfasste. Entsprechend ähnlich
waren sich die Produkte und Preise auf dem V-Markt. Erst nach der Deregulierung entwickelte sich ein
Produkt- und Preiswettbewerb. Vgl. Wein(2001), S.87.
32
Vgl. www.gdv.de
Grundlagen
15
stellt und somit die Bindung der VN zu einem bestimmten VU gering ist. Dieser Trend wird
sich angesichts der angespannten Situation auf dem Versicherungsmarkt in Zukunft voraussichtlich fortsetzen. In den letzten Jahren wurde erkannt, dass die VU ihre Kunden nicht mehr
durch Beitragssenkungen binden können, da viele VU in der K-Branche schon mit einer
Schadenquote33 nahe oder jenseits der 100 % operieren bevor Betriebs- und Akquisitionskosten eingerechnet werden. Andere Wege mussten und müssen gesucht werden, um die wirtschaftliche Lage der VU zu verbessern. Die Alternativen, die herangezogen werden können,
um auf dem umkämpften Markt bestehen zu können, sind beispielsweise neue Produkte oder
Zusatzleistungen um sich damit von den Wettbewerbern differenzieren zu können.
Ein Modell, das dabei in den Fokus der VU gerückt ist, stellt die PAYD-V dar – ein Konzept,
das den VN enger an das Low-Involvement Produkt K-Versicherung binden34 und zudem den
VN anregen soll, durch eine umsichtigere Fahrweise und geringere PKW-Nutzung, zu einer
Senkung der Unfallrate beizutragen. Bisher allerdings, finden sich diese Tarife – bis auf wenige Pilotprojekte – nicht im Portfolio deutscher VU wieder.
33
“Die Schadenquote, ist die Relation der Bruttoaufwendungen für Versicherungsfälle eines Geschäftsjahres
zu den Bruttoprämienerträgen im selben Zeitraum.“, Werner, U. (o. J.), S.13.
34
Vgl. Raupach et al. (2010), S.3.
Grundlagen
16
Tabelle 2: Beiträge und Leistungen in der K-Versicherung35
Auch die von dem britischen VU Norwich Union eingeführte PAYD-V, die in Großbritannien
zu den wenigen Beispielen von PAYD-V in Europa zählt, wurde nach der Markteinführung
2006 bereits zwei Jahre später wegen zu geringerem Interesse wieder vom Markt genommen.
35
Vgl. Statistisches Taschenbuch der Versicherungswirtschaft, 2012 GDV
Grundlagen
17
Dabei ist jedoch anzumerken, dass das von Norwich Union angebotene Produkt speziell für
junge Fahrer vorgesehen war und außerdem eher als eine Art Testlauf dienen sollte. Obwohl
das erklärte Ziel von 100.000 PAYD-Versicherungsverträgen innerhalb der ersten Jahre nicht
erreicht wurde, galt das Projekt PAYD nicht als endgültig gescheitert. Eine genaue Zahl der
Vertragsabschlüsse wurde von Norwich Union nicht veröffentlicht, allerdings soll sich die
Anzahl, laut eines Sprechers von Norwich Union, auf mehr als 10.000 belaufen haben.36
Die Meinungen über das neuartige Produkt waren nicht einheitlich. Einerseits wurden positive
Aspekte erwähnt, wie die Möglichkeit Prämienhöhen zu senken. Dazu nahm Clare aus Preston Stellung: „I'll be sad to see it go, it saves young people like me money“, anderseits wurde
die Überwachung durch den neuen Tarif bemängelt: : „The customers don't like the whole Big
Brother attitude.", „They don't like the fact that someone is going to know exactly where
they're going, at what time and at what speed as well.“37
Anhand dieser Aussagen gehen die Verfasser davon aus, dass die Meinungen bezüglich
PAYD-V noch ziemlich gespalten sind und dies auch auf die Situation in Deutschland zu
trifft, da die Angst vor Datenmissbrauch in Deutschland weit verbreitet ist. In Kapitel 2.3
wurden auch schon einige Chancen und Hindernisse der PAYD-V vorweg genommen, die im
Detail in Kapitel 4 untersucht werden. Interessant wird bleiben, wie sich die deutschen VU in
Zukunft hinsichtlich dieser neuen Tarifierungsmöglichkeit verhalten, wenn diese durch Gesetzesänderungen oder Verpflichtungen bei der Kfz-Ausstattung kostengünstiger umgesetzt
werden könnte.
Auf dem internationalen Versicherungsmarkt haben sich bereits verschiedene Versicherungsvarianten etabliert, die auf dem Konzept der PAYD-V basieren und dieses in unterschiedlich
ausgeprägter Form umsetzen. Auf dem deutschen K-Versicherungsmarkt konnte bislang jedoch kein Tarif über den Pilotprojektstatus hinaus entwickelt werden. Um im späteren Verlauf der vorliegenden Arbeit die Barrieren für eine erfolgreiche Einführung einer PAYD-V in
Deutschland genauer untersuchen zu können, wird zunächst der Grundgedanke der PAYD-V
vorgestellt und davon ausgehend die unterschiedlichen Konzepte genauer betrachtet.
36
37
Vgl. http://news.bbc.co.uk/2/hi/programmes/moneybox/7453546.stm (Zugriff am 13.10.2012).
Pay-As-You-Drive, Modelle und Technik - Ein Überblick
3
18
3.1 Der Grundgedanke der Pay-As-You-Drive-Versicherung
Um einen vollständigen Überblick über die verschiedenen PAYD-Varianten zu gewährleisten,
werden die Modelle beschrieben, die derzeit auf dem internationalen Versicherungsmarkt
existieren. Da sich in ersten Pilotprojekten in Deutschland38 bereits abzeichnet, dass bei den
VU in Deutschland die Realisation einer PAYD-V über die Erhebung und Auswertung von
„Global Positioning System Daten“ (GPS) erfolgt, liegt der Fokus bei der Beschreibung der
unterschiedlichen Konzepte auf dieser - technisch sehr anspruchsvollen - Variante. Um diese
Fokussierung zu unterstreichen, wird im Anschluss an die Beschreibung des GPS-Konzeptes
zusätzlich die dafür notwendige Technologie vorgestellt und analysiert.
Wie
in
Kapitel
2.2
bereits
beschrieben,
berücksichtigen
die
konventionellen
K-Versicherungen das individuelle Risikoverhalten des Fahrers nicht, oder lediglich in sehr
geringem Maße. Hier sind zumindest die soziodemografische Einteilung der VN in Altersund Berufsklassen, sowie die grobe Erfassung der in der Versicherungsperiode gefahrenen
Kilometer zu nennen.39 Die Prämienberechnung durch die auf Basis der statistischen Auswertung historischer Daten erhaltenen Einflussgrößen für Schadeneintrittswahrscheinlichkeit
und -höhe sind nicht unbedingt verursachungsgerecht und damit bestenfalls mäßig zur Vorhersage künftiger Schäden geeignet.40 Die dafür ausschlaggebenden Informationen, wie die
tatsächliche Jahresfahrleistung, das individuelle Fahrverhalten und Fahrsituationsmerkmale
sowie der technische Istzustand des Fahrzeuges, bleiben zu großen Teilen unberücksichtigt.41
Die herkömmlichen K-Versicherungstarife sind somit relativ unabhängig vom VN42 und dessen tatsächlichen Fahr- und damit auch seinem Risikoverhalten. Dadurch kann es zu einem
Ungleichgewicht zwischen der Höhe der tatsächlich zu leistenden Versicherungsprämie und
einer dem Risikoprofil des Fahrers entsprechenden, verursachungsgerechten Prämie kommen.
Mit der bisherigen pauschalisierten Prämie subventionieren „sichere“ Fahrer das risikoreiche
Fehlverhalten „unsicherer“ Fahrer durch einen Mehrbetrag, den sie auf ihre risikoadäquate
38
Beispielsweise PAYD-Tarif der Württembergischen Gemeinde-Versicherung (WGV) oder der Tarif „Zahlung
gemäß Nutzung“ der DBV-Winterthur (Deutsche Beamtenversicherung Lebensversicherung).
39
40
Vgl. Rautmann (1998), S.25f.
41
Vgl. Litman (2009), S.9.
42
Eine Ausnahme bilden hier die Fahranfänger die für ihre Versicherung sehr hohe Prämien bezahlen müssen.
19
Prämie aufzahlen müssen.43 Diese Subventionierung gibt dem Fahrer eines Kfz keine Anreize
durch eine sichere Fahrweise sein Risikoprofil positiv zu verändern,44 was sich wiederum wie
bereits beschrieben negativ auf die Einnahmen-/Ausgabenstruktur der VU auswirken kann
(siehe Kapitel 2.2).
Im Gegensatz dazu versucht die PAYD-V durch die möglichst genaue Aufzeichnung und
Auswertung des Fahrverhaltens zeitnah ein Risikoprofil abzuleiten, aus dem sich schließlich
eine individuelle Prämie für jeden VN berechnen lässt. Durch die Kopplung der Versicherungsprämie an das Fahr- und Risikoverhalten des VN schafft das VU - durch eine PAYD-V finanzielle Anreize für eine Anpassung des Fahrverhaltens. Ein auf ökonomisches Handeln
bedachter VN wird in einer PAYD-V versuchen, seine Risikoexposition so gering wie möglich zu halten, was sich für ihn in einer niedrigen Versicherungsprämie bezahlt machen würde. Dieses Verhalten würde auf der anderen Seite die Wahrscheinlichkeit für einen Schadeneintritt und dessen Höhe verringern und so zu einer Senkung der Schadenkosten der VU führen.45
Um aus dem Fahrverhalten des VN eine risikoadäquate Prämie berechnen zu können, werden
solche Faktoren berücksichtigt, für die signifikante Zusammenhänge mit PKW-Unfallrisiken
und der damit verbundenen Höhe von Sach- und Personenschäden in der empirischen Unfallforschung belegt sind.46
Die folgenden Daten und Informationen werden in die Kalkulation der Versicherungsprämie
im Rahmen eines PAYD-Tarifs mit einbezogen:

Wann wurde gefahren?
Ausschlaggebend sind sowohl die Uhrzeit als auch der Tag an dem gefahren wird.
Während der Hauptverkehrszeiten im Berufsverkehr passieren statistisch gesehen häufig (kleinere) Unfälle, während es in den Nachtstunden und am Wochenende zu tendenziell schwereren Unfällen mit größeren Sach- und Personenschäden kommt.

43
Wo wurde gefahren?
Ausschlaggebend ist nicht nur der Ort der Fahrt - handelt es sich um Stadtgebiet oder
eine ländliche Gegend mit geringer Verkehrsdichte - sondern auch die Art der Straße
die befahren wurde.
Vgl. Gerpott/Berg, S.5.
Vgl. Oberholzer (2003), S.431f.
45
46
Vgl. Oberholzer (2003), S.9 und S.434.
44
20
So kommt es auf Autobahnen mit getrennt verlaufenden Fahrstreifen wesentlich seltener zu Unfällen als auf Landstraßen, auf denen sich im Jahr 2011 zudem die meisten
tödlichen Unfälle ereigneten.47

Wie wurde gefahren?
Berücksichtigt werden dabei die gefahrenen Geschwindigkeiten sowie die Einhaltung
der jeweils gültigen Verkehrsregeln. Zusätzlich können auch detaillierte Informationen des sensorgesteuerten Fahrzeuginformationssystems ausgewertet werden, um so
ein umfassendes Bild über das Zustandekommen der Fahrt und damit prämienrelevante Informationen zu erhalten.
Diese Informationen werden abhängig vom jeweiligen PAYD-Konzept nur teilweise oder
komplett verwendet und bieten somit die Möglichkeit eine der Kfz-Nutzung entsprechende
Versicherungsprämie zu berechnen. Der Grundgedanke der PAYD-V lässt sich wie folgt zusammenfassen:
PAYD-V versuchen, über eine möglichst genaue Auswertung von Fahrverhalten und Fahrsituationsmerkmalen, eine dem Risikoprofil des VN entsprechende, individuelle Prämie zu generieren. Sie schaffen Anreize um die Risikoexposition des VN zu verringern und haben dadurch das Potential niedrigere Versicherungsprämien auf der VN-Seite sowie geringere Schaden- und Betriebskosten auf der VU-Seite zu bewirken.
Bei der technologischen Ausgestaltung des PAYD-Konzeptes gibt es unterschiedliche Modelle. Generell lassen sich vier Konzepte identifizieren, die sich hinsichtlich ihres technischen
Aufwands, der versicherungsmathematischen Genauigkeit sowie der Akzeptanz in der Gesellschaft signifikant unterscheiden.48 Ausgehend von dem gerade skizzierten Grundgedanken
von PAYD, werden diese Konzepte in Kapitel 3.2 vorgestellt. Anschließend wird die Technologie analysiert, die notwendig ist, um die verschiedenen Modelle - insbesondere die GPSDatenbasierten Variante – zu realisieren.
47
48
Vgl. ADAC e.V. (2012), S.9.
Vgl. Ippisch/Thiesse (2007), S.3; Litman (2011), S.31ff.
21
3.2 Konzepte der Pay-as-you-drive-Versicherung
3.2.1 Mileage Rate Factors
Ein erstes Konzept, das in die Richtung einer Ausgestaltung des PAYD-Grundgedankens
geht, basiert lediglich auf dem Prinzip der Erfassung der Fahrleistung des VN. Die sogenannten Mileage Rate Factors (MRF) benötigen für die Realisation keine zusätzliche Technik.49
Der VN gibt bei einem Vertragsabschluss seine voraussichtliche Kilometerleistung bekannt,
diese geschätzte Größe kann der VN bei einer Vertragsverlängerung oder einer Änderung
seiner Lebensumstände (Beruf, Wohnort etc.) anpassen.
Dieses Prinzip wird heutzutage in den herkömmlichen K-Versicherungstarifen bereits realisiert (siehe Kapitel 2.2). So setzen sich die Prämien sowohl aus einem fixen Teil, der sich aus
den allgemeinen Risikocharakteristika des VN (Alter, Geschlecht, Fahrzeugtyp) zusammensetzt und einem variablen Teil, der bei der Kalkulation der Prämie die geschätzte Fahrleistung
einbezieht.50 Im Grunde stellen MRF nur einen ersten Schritt in Richtung der Realisierung
eines PAYD-Konzeptes dar, den der Großteil der VU in ihren unterschiedlichen KVersicherungstarifen bereits vollzogen hat.
MRF offenbaren trotz ihrer großflächigen Etablierung einige Mängel. Zum einen neigen VN
dazu, ihre eigene Fahrleistung zu unterschätzen, oder geben bewusst niedrigere Kilometerleistungen an, um eine geringere Prämie bezahlen zu müssen, weshalb die versicherungsmathematische Genauigkeit gering ist.
Auf der anderen Seite hat es der VN schwer, Änderungen in seinem Lebensumfeld vorherzusehen und diese jederzeit und sofort an das VU zu übermitteln.51 Zudem liefert das Konzept
der MRF keine Anreize, das Fahrverhalten und damit die Risikoexposition anzupassen. Damit
sind MRF nur unzureichend dazu geeignet, den Grundgedanken der PAYD-V umzusetzen
und können bestenfalls dazu genutzt werden, herkömmliche Versicherungstarife zu optimieren, wenn das Konzept nicht ohnehin schon Bestandteil des Tarifs ist.
3.2.2 Pay-at-the-Pump
Ein weiteres Konzept, welches die Kilometerleistung eines versicherten Fahrzeuges berücksichtigt, stellt das Pay-at-the-Pump Modell (PATP) dar. Die Fahrleistung wird hierbei aber
nicht wie bei den MRF geschätzt oder gemessen. Die Prämie wird direkt auf den Kraftstoff49
Vgl. Ippisch /Thiesse (2007), S.3.
Vgl. ebd..
51
50
22
preis aufgeschlagen.52 Tankvorgänge ersetzen so die regelmäßigen Versicherungszahlungen,
wodurch sichergestellt wird, dass die K-Versicherung nur gezahlt wird, wenn das Fahrzeug
benutzt und damit Benzin verbraucht wird. Die Vorteile liegen in den geringen Kosten für die
Implementierung - es ist keine besondere Technologie zur Umsetzung von PATP notwendig und bietet sich für Personen mit niedrigem Einkommen an, die damit auch das Problem des
Fahrens ohne Versicherungsschutz umgehen können. 53 Desweiteren führen die durch die aufgeschlagene Versicherungsprämie relativ hohen Benzinpreise insgesamt zu einem Rückgang
der Fahrzeugnutzung und damit einhergehend zu einer verringerten Umweltbelastung.
Die deutlichen Nachteile von PATP wiegen die Vorteile jedoch wieder auf. Die bei den MRF
bereits kritisierte mangelnde versicherungsmathematische Genauigkeit wird dadurch verstärkt, dass die Fahrleistung indirekt über den Benzinverbrauch ermittelt wird. Somit müssen
VN mit einem nicht energieeffizienten Fahrzeug relativ mehr für den Versicherungsschutz
bezahlen und werden dadurch benachteiligt.54 Zudem lässt sich über PATP und den damit
einhergehenden geringen Aufschlag auf den Kraftstoffpreis, lediglich ein minimaler Versicherungsschutz ermöglichen. Sämtliche über den Minimalschutz hinausgehende Absicherungen
müssten über weiterführende Tarife bei einem VU versichert werden. Hinzu kommt, dass sich
der Preisaufschlag auf den Treibstoff und damit die Versicherungsprämie durch den sogenannten Tanktourismus in grenznahen Gebieten umgehen ließe, sofern PATP nicht flächendeckend eingeführt würde. Gerade in Deutschland würde sich, angesichts der zum Teil emotional geführten Diskussion über die hohen Öl- und Treibstoffkosten, eine Versicherung nach
dem PATP-Modell politisch nicht durchsetzen können. Aus diesem Grund werden die VU zumindest in Deutschland - PATP auch in Zukunft nicht in Betracht ziehen, wenn die Umsetzung eines PAYD-Modells begutachtet wird. Allerdings bietet sich dieses Konzept für wirtschaftlich schwache Länder an und stellt dort eine Möglichkeit einer Minimal-Versicherung
für Verkehrsunfälle dar.55 Trotz der Empfehlung vieler Experten, die die gesellschaftlichen
Vorteile von PATP hervorheben, wird das Konzept derzeit nur in wenigen Ländern wie beispielsweise Südafrika und dem Iran umgesetzt.
52
Vgl. Zantema et al. (2008), S.8.
Vgl. Ippisch/Thiesse (2007), S.4.
54
Vgl. Zantema et al.(2008), S.9.
55
53
23
3.2.3 Usage-Based Premiums
Usage-Based Premiums (UBP) stellen eine Weiterentwicklung der MRF in Richtung einer
höheren versicherungsmathematischen Genauigkeit dar. Ähnlich wie bei den MRF werden
nur die reinen Fahrleistungen des versicherten Fahrzeuges als variabler Teil in die Kalkulation
der Versicherungsprämie einbezogen. Doch anstatt diese über Abschätzungen des VN zu erhalten, sieht das UBP-Konzept vor, dass die Kilometerstände in regelmäßigen Abständen
ausgelesen und an das VU übermittelt werden. Dies kann entweder direkt durch den VN geschehen, oder es findet im Rahmen der Inspektion des Fahrzeuges eine Auslesung des Kilometerstandes statt, der dann an das VU übermittelt wird. Auch eine vollkommen technologiebasierte Ausgestaltung dieses Konzeptes, bei der eine regelmäßige automatische Übertragung
des Kilometerstandes erfolgt, ist denkbar und wurde bereits durch das japanische VU Aioi
Insurance Company in Kooperation mit Toyota Motor Corporation vollzogen. 56
Der gesteigerten versicherungsmathematischen Genauigkeit - im Vergleich zu MRF - stehen
jedoch höhere Kosten durch das regelmäßige Auslesen und Übertragen der Kilometerstände,
beziehungsweise für die zur automatischen Übertragung notwendige Technik gegenüber. Die
Gefahr bewusster Falschangaben besteht bei UBP zwar nicht, ein geringes Risiko hinsichtlich
gezielter Manipulation des Kilometerstandes zur Senkung der Prämie kann aber nicht vollständig ausgeschlossen werden.57 Die tatsächliche Erfassung der zurückgelegten Kilometer
mit der Aussicht auf eine Senkung der Versicherungsprämie könnte zu einer insgesamt verringerten Nutzung des Kfz führen.
Dies hätte aus gesellschaftlicher Sicht den Vorteil, dass die Umweltbelastung durch den Straßenverkehr zurückginge;58 für das VU dagegen hätte die geringere Fahrleistung der VN eine
Senkung der Schadeneintrittswahrscheinlichkeit zur Folge.
Da im Zuge der UBP die tatsächliche Fahrleistung des versicherten Fahrzeuges erfasst und
bei der Prämienkalkulation berücksichtigt wird, kann hier bereits von einer PAYD-V gesprochen werden.
Da die Risikoexposition eines VN aber noch durch viele weitere Faktoren bestimmt wird, ist
es für das VU im Hinblick auf die versicherungsmathematische Genauigkeit sinnvoll, weitere
Daten in die Prämienkalkulation einzubeziehen.
56
Vgl. ebd..
58
Vgl. Litman (2011), S.11f.
57
24
3.2.4 GPS-basiert
Hauptcharakteristikum bei der GPS-Datenbasierten Variante der PAYD (GPS-V) ist, dass zur
individuellen Prämienfeststellung ein sensorgesteuertes, standortdatenverarbeitendes, technisches System genutzt wird.59 Diese sogenannte On-Board-Unit kann entweder fest im Fahrzeug installiert sein, oder kann mobil in - mit GPS-Modulen ausgestatteten - Mobilfunk/Navigationsgeräten mitgeführt werden.60 Die OBU ermöglicht es nicht nur die Anzahl der
gefahrenen Kilometer exakt zu bestimmen, sie hält überdies fest, wann und wo das Fahrzeug
wie bewegt wurde. Aus diesen vielen versicherungsrelevanten Informationen kann das VU
eine individuelle Prämie berechnen, die dem tatsächlichen Risikoprofil des VN entspricht.61
Da für die individuelle Tarifierung eine Vielzahl verschiedener Daten zunächst festgehalten
und anschließend in die Prämienkalkulation einbezogen wird, stellt die GPS-V das gegenwärtig aktuellste und versicherungsmathematisch genaueste Konzept der PAYD dar; zugleich ist
sie aber auch die technisch anspruchsvollste Variante. Die fest installierten OBU stellen derzeit noch eine technische Hürde dar, da je nach Fahrzeughersteller ungefähre Kosten zwischen 1000 € und 2000 € anfallen können.62 Zudem bietet nicht jeder Kfz-Hersteller OBU ab
Werk für seine Fahrzeuge an. Da die Europäische Union (EU) jedoch bis zum Jahr 2014 eine
gesetzliche Verpflichtung für OBU in EU-Neufahrzeugen anstrebt, ist in den nächsten Jahren
mit einer Erhöhung der Einbauquote bei gleichzeitiger Kostenreduktion zu rechnen.63
Die Verwendung von mobilen OBU wird durch die herstellerübergreifend genormte Fahrzeugschnittstelle On-Board-Diagnose der zweiten Entwicklungsstufe (OBD 2) realisiert. Diese Schnittstelle, über die fahrzeugtypübergreifend die gleichen Parameter ausgelesen werden
können, ist in der EU für Neufahrzeuge mit Otto-/Gas-/Diesel-Motor seit 2004 gesetzlich
vorgeschrieben.64 Grundsätzlich erfasst und verarbeitet die OBU - egal ob fest installiert oder
mobil - die gemessenen versicherungsrelevanten Merkmale. Sie ermöglicht es, die mit den
Merkmalen verbundenen Unfallrisiken als Grundlage für die Versicherungsprämie zu bestimmen.65 Eine konsequente Umsetzung dieses Schemas stellt der - mittlerweile eingestellte PAYD-Tarif des britischen VU Norwich Union dar. Speziell an junge Fahrer gerichtet, setzt
59
Da die Technik der GPS-V sowie deren einzelne Komponenten in Kapitel 3.3 beschrieben werden,
wird an dieser Stelle auf eine ausführlichere Erläuterung verzichtet und auf das nachfolgende Kapitel
verwiesen.
60
Vgl. Gerpott/Berg (2011a), S.6
61
Vgl. Ippisch/Thiesse (2007), S.5
62
Vgl. Gerpott/Berg (2011a), S.6
63
Vgl. Gerpott/Berg (2011a), S.6; European Commission (2010), S.2.
64
Vgl. ebd..
65
Vgl. Lee (2008), S.10.
25
sich die Prämie aus den verschiedenen Risikomerkmalen des VN zusammen. Sie wird jeweils
für die gefahrenen Kilometer berechnet. Zusätzlich werden Fahrten in zwei Zeitabschnitten
unterschiedlich bewertet. Während die Prämie zwischen 06:00 und 22:59 Uhr lediglich einige
Pence pro km beträgt, werden dafür im Risikozeitraum zwischen 23:00 und 05:59 Uhr 1 £ pro
km berechnet. Die jungen VN sollen über den Prämienaufschlag dazu animiert werden, bei
Discobesuchen und anderen nächtlichen Fahrten auf das Auto zu verzichten.66 Neben der
individuellen Tarifierung bieten sich für das VU weitere Einsatzmöglichkeiten für die ohnehin notwendige Technik. So können die folgenden Services neben der eigentlichen PAYD-V
angeboten werden:67

eCall, beziehungsweise das Absenden eines automatischen Notrufes nach einem Unfall; nach Vorgaben der EU künftig ohnehin rechtlich verpflichtend für Neufahrzeuge

erweiterter Diebstahlschutz inklusive Car-Finder-Funktion nach Diebstahl des Kfz

ferngesteuerte Fahrzeugstilllegung im Falle eines Diebstahls

unverzügliche Pannenhilfe

Reise-Assistance

Nennung von „Orten von Interesse“ im Umkreis des Kfz

Übermittlung von Fahrzeugfehlinformationen an Werkstätten
Diese Services nutzen die Kfz-Ortung via GPS. So kann der Fahrer beispielsweise im Falle
einer Panne per Knopfdruck seine aktuellen Koordinaten an das VU oder ein beauftragtes
Serviceunternehmen übermitteln. Der Standort des Fahrzeuges sowie weitergehende Informationen über die Art des Schadens können nun zielgerichtet an den nächstgelegenen Pannendienst oder einen mit dem VU kooperierenden Reparaturbetrieb übermittelt werden. Die enge
Verzahnung durch einen direkten Informationsaustausch gewährleistet eine schnelle und
komfortable Lösung für den VN. Die Zusatzservices werden durch die flächendeckende GPSAbdeckung und den durch die EU forcierten Ausbau der Telematiksysteme im Straßenverkehr in den nächsten Jahren weiter an Bedeutung als Differenzierungsmerkmal für VU gewinnen.68
Zu beachten ist hierbei jedoch, dass die Verarbeitung standortbezogener Daten gemäß den
Vorschriften des Bundesdatenschutz- und Telekommunikationsgesetzes nicht ohne explizite
Einwilligung des VN erfolgen darf.69 Zur vollständigen Ergründung der PAYD-relevanten
Rechtslage in Deutschland wird auf Kapitel 2.2 der Veröffentlichung von Gerpott / Berg
66
Vgl. Gerpott/Berg (2011a), S.10 und S.14f ; Gerpott/Berg (2012), S.461.
68
Vgl. European Comission (2009), S.9f.
69
Vgl. Gerpott/Berg (2012), S.461.
67
26
„Pay-As-You-Drive Angebote von Erstversicherern für Privatkunden - Eine betriebswirtschaftliche Analyse“ aus dem Jahre 2011 verwiesen.
Festzuhalten ist, dass die GPS-V für das VU unter den bereits beschriebenen Konzepten sowohl in den Tarifen als auch in der eingesetzten Technik den größten gestalterischen Spielraum bietet und eine Vielzahl verschiedener Varianten zulässt.70
Bevor jedoch die Technik hinter der GPS-V analysiert wird, fasst die folgende Tabelle die
verschiedenen PAYD-Modelle zusammen und differenziert sie nach Aufwand und Kosten,
der versicherungsmathematischen Genauigkeit und der jeweiligen Umsetzung des eingangs
beschriebenen Grundgedanken der PAYD-V.
System
Aufwand
Versicherungsmathematische
Umsetzung des
und Kosten
Genauigkeit
PAYD-Grundgedankens
MRF
keine zusätzliche Technologie notwendig,
daher geringe Kosten
sehr geringe Genauigkeit, da Fahrleistung nur
geschätzt wird und keine weiteren Informationen berücksichtigt werden
keine Umsetzung des PAYDGrundgedankens
im eigentlichen Sinn
PATP
keine besondere Technologie notwendig,
daher geringe Kosten
sehr geringe Genauigkeit, da sich die Versicherungsprämie aus dem Verbrauch des Fahrzeuges ableitet und keine weiteren Informationen
berücksichtigt werden
über die Fahrleistung wird eine
individuelle Prämie berechnet,
durch Verbrauchsunterschiede
kann es aber zu Benachteiligungen
kommen
UBP
Kosten für regelmäßiges Auslesen, Übertragen und Verarbeiten der
Daten, aber keine zusätzliche Technologie
notwendig
kilometergenaue Berücksichtigung der Fahrleistung, daher höhere Genauigkeit als MRF
und UP
individuelle Tarifierung anhand
der exakten Fahrleistung, aber
keine Berücksichtigung des tatsächlichen Risikoprofils
GPS-V
technisch sehr aufwändig, Kosten für technische Infrastruktur und
die Verwaltung der
anfallenden Daten
hohe Genauigkeit wegen der Vielzahl der
berücksichtigten Daten bei der Prämienkalkulation
individuelle Tarifierung anhand des
tatsächlichen Risikoprofils, zusätzliche Services neben dem reinen
Versicherungsprodukt möglich
Tabelle 3: Vergleich der verschiedenen PAYD-Systeme
(eigene Darstellung)
70
27
3.3 Die technische Realisierung der GPS-V
3.3.1
Datengenerierung, Datenerfassung und Datenverarbeitung
Kapitel 3.3 befasst sich mit der technischen Umsetzung der GPS-V. Unabhängig von der tatsächlichen Realisierung auf Seiten des VU, gibt es ein Grundmodell, welches aus den Komponenten Datenerzeugung, -erfassung, -verarbeitung, -übermittlung und -auswertung besteht.
Um im weiteren Verlauf die einzelnen Komponenten sowie deren unterschiedliche Realisierungsmöglichkeiten beschreiben und analysieren zu können, gibt Abbildung 3 einen schematischen Überblick über den Zusammenhang der Komponenten in einer GPS-V, welcher sich
wie folgt zusammensetzt:
Die Datengenerierung erfolgt durch das Zusammenpiel eines GPS-Moduls und des im Fahrzeug installierten Telematiksystems (1) mit einem GPS-Satelliten (2). Die so generierten Daten über die Fahrstrecke, die Uhrzeit der Fahrt sowie die gefahrenen Geschwindigkeiten werden mittels MapMatching (3) mit dem digitalen Straßennetz abgeglichen, bei dem beispielsweise die Tempolimits oder die Unfalldichte einer bestimmten Straße als Attribute hinterlegt
sind.71 Die damit erhaltenen, versicherungsrelevanten Daten können dann über eine Sendeeinheit in der Telematikbox automatisch oder durch ein manuelles Auslesen an das VU beziehungsweise einen datenverarbeitenden Dienstleister übermittelt werden (4).72 Nach Auswertung und Verknüpfung der Daten mit den prämienrelevanten Merkmalen über eine geeignete
Software (s. Kapitel 3.3.3) kann das VU eine individuelle Rechnung an den VN stellen (5).
Abbildung 3: Zusammenspiel der Komponenten eines PAYD-Systems
(vgl. Lochmaier (2007), S.41)
71
Dieses MapMatching kann entweder in Echtzeit auf der OBU oder nachgeschaltet bei der Datenauswertung
im Rahmen der Prämienkalkulation geschehen. Siehe Kapitel 3.3.3.
72
Vgl. Lochmaier (2007), S.41.
28
Im Mittelpunkt der Datenerzeugung und -erfassung steht die in Kapitel 3.2.4 bereits erwähnte,
entweder fest im Fahrzeug installierte oder über geeignete mobile Endgeräte mitgeführte
OBU. Fest installierte OBU können serienmäßig ab Werk oder auf Kundenwunsch als Sonderausstattung bei der Produktion im Fahrzeug verbaut werden, auch ein nachträglicher Einbau in einer Werkstatt ist möglich.73 Die OBU kombiniert die Funktionen eines GPS-Systems
mit den Daten und Fahrzeuginformationen die das (Verkehrs-)Telematiksystem des Fahrzeugs liefert.
Bei einem GPS-System handelt es sich um ein in den 1970er Jahren unter der offiziellen Bezeichnung Navigational Satellite Timing and Ranging – Global Positioning System (NAVSTAR GPS) ursprünglich zur militärischen Nutzung konzipiertes Navigationssatellitensystem
zur Positionsbestimmung und Zeitmessung.74 Das System ist seit Mitte der 1990er Jahre voll
funktionsfähig und stellt seit dem 02. Mai 2000 auch für zivile Zwecke eine Ortungsgenauigkeit von oft besser als 10 Metern (m) zur Verfügung.75 Die Ortung basiert dabei auf der Entfernungsmessung des zu ortenden Objektes und mehreren Satelliten.76 GPS hat sich als das
weltweit wichtigste Ortungsverfahren etabliert und wird in Navigationsgeräten und neuerdings Mobiltelefonen weitverbreitet genutzt.
Der Begriff Telematik ist ein Kunstwort und bezeichnet die Kopplung der beiden Wissenschaften Telekommunikation und Informatik. Er beschreibt das Teilgebiet der Informatik, das
sich mit der Kommunikation von Daten unter Nutzung technischer Mittel über ("größere")
räumliche Entfernungen befasst.77
Dabei bezeichnet die im Zuge einer PAYD-V eingesetzte Verkehrstelematik „[…] die Nutzung von Telekommunikation und Informatik für die Realisation von Kommunikations-,
Leit-, Sicherungs- und Informationssystemen für Verkehr und Mobilität. Sie umfasst technische Systeme und Dienstleistungen […]“ und ist „[…] ein Werkzeug zur Umsetzung von
Strategien und Methoden des Verkehrsmanagements und keine Strategie an sich.“78
73
Vgl. Wendel (2007), S.83f.
75
Um an jedem Punkt der Erde zu jeder Uhrzeit eine genaue Positionierung zu gewährleisten müssen jederzeit
überall auf dem Globus mindestens vier Satteliten sichtbar sein. Derzeit befinden sich mehr als 30
NAVSTAR-Satteliten auf der Erdumlaufbahn und garantieren eine lückenlose Signalabdeckung.
76
Vgl. Valentin / Sandig (2005), S.7.
77
Vgl. http://telematics.tm.kit.edu/profil.php (Zugriff am 01.09.2012).
78
Konhäuser et al. (2004), S.350.
74
29
Bei der Realisation einer PAYD-V steht dabei vordergründig die Kommunikation der sensorgesteuerten Informationssysteme eines Fahrzeugs mit den Informationstechnischen Systemen
(IT-Systemen) sowohl des Fahrzeuges selbst, als auch des VU beziehungsweise eines angeschlossenen DV-Dienstleisters im Mittelpunkt.
Die OBU ist in Verbindung mit dem sensorgesteuerten Fahrzeuginformationssystem für die
Datenerzeugung verantwortlich. Die im Zuge einer GPS-V mit einem GPS-Modul ausgestattete OBU, erzeugt nach der oben beschriebenen Positionsbestimmung via Navigationssatelliten Daten, die die exakte Position des Fahrzeugs, die zurückgelegte Distanz sowie die genaue
Uhrzeit der Fahrt beinhalten. Moderne Varianten der GPS-V sehen hier ein direktes MapMatching79 auf der OBU vor, welche dafür mit einer besonders leistungsfähigen Software ausgestattet ist (beispielsweise „PTV Roadrunner“ der PTV AG).80 Die Informationen können zusätzlich mit den Daten verknüpft werden, welche das sensorgesteuerte Informationssystem
des Fahrzeuges liefert und ergeben so ein umfassendes Bild über das Zustandekommen der
für die Prämienkalkulation relevanten Risikoexposition. Zu den Daten, die durch das im Fahrzeug installierte Verkehrstelematiksystem gewonnen werden, zählen unter anderem:81

Geschwindigkeit

Beschleunigungs- und Verzögerungsverhalten

Motorsteuerung

Sicherheits- und Assistenzsysteme

Airbagsensoren
Da festinstallierte OBU, wie in Kapitel 3.2.4 bereits beschrieben, noch nicht für jeden Fahrzeugtyp jedes Herstellers verfügbar beziehungsweise nachrüstbar sind und die Einbauquote
deutscher Premiumhersteller82 im Jahre 2008 zwischen 50 und 60 % lag, spielen auch mobile
Technologien eine wichtige Rolle bei der Umsetzung einer GPS-V.83 Die mobilen Endgeräte,
bei denen es sich um ein Navigationsgerät oder ein GPS-fähiges Mobiltelefon handeln kann,
ersetzen dabei das festinstallierte GPS-Modul. Werden sie über die herstellerübergreifend
genormte OBD2-Schnittstelle angeschlossen, können sie nach der Installation einer geeigneten Schnittstellensoftware (beispielsweise e-bonus) auf die Sensordaten des Fahrzeugs zugrei-
79
Der Begriff MapMatching wird in Kap. 3.3.3 erläutert.
Vgl. PTV AG (2006), S.6.
81
82
Audi, BMW und Mercedes können als Innovationsführer betrachtet werden und verfügen so tendenziell
über eine höhere OBU-Einbauquote als der Branchenschnitt.
83
Vgl. Gerpott/Berg (2011a), S 6.
80
30
fen und diese mit den mobilfunkbasierten Lokalisationsdaten verknüpfen.84 Mobile Lösungen
bieten somit die gleichen Leistungen wie festinstallierte OBU, zudem bringen sie den Vorteil,
dass sie nicht unbedingt fahrzeug- sondern nutzergebunden eingesetzt werden können.
Dadurch ergeben sich im Falle eines Fahrzeugwechsels keine zusätzlichen Kosten für den
Aus- und Wiedereinbau der bereits vorhandenen OBU. Der erhöhte Aufwand für die Gewährleistung einer ausfallsicheren Datenübertragung der Sensoren und Rechnereinheiten des Fahrzeugs auf das Mobiltelefon, sowie die Sicherstellung einer lückenlosen Übertragung der versicherungsrelevanten Informationen an das VU wiegen diesen Vorteil jedoch wieder auf. 85
Auch die Datenerfassung beziehungsweise –speicherung erfolgt, soweit es das entsprechende PAYD-Modell vorsieht, unmittelbar auf der OBU. Da eine Übertragung der Daten an das
VU in Echtzeit relativ aufwändig ist (siehe Kapitel 3.2.4), werden die Daten auf einem internen Speicher der OBU festgehalten, bis sie an das VU übermittelt werden.86
Um die in Kapitel 4.2.2 thematisierten Probleme in Bezug auf Datenschutz und Privatsphäre
der VN zu minimieren, sehen neuere Konzepte der PAYD-V eine erste Datenverarbeitung
bereits auf der OBU vor. Die Daten, welche im Rohzustand ein vollständiges Bewegungsprofil des VN in Verbindung mit weiteren sensiblen Daten ergeben, werden durch die OBU aggregiert und klassiert. So werden die Fahrten zum Beispiel nach Zeitklassen und Straßenklassen zusammengefasst, auch die versicherungsrelevanten Informationen der Fahrzeugsensoren
werden lediglich aggregiert festgehalten. Die so erhaltenen Daten beinhalten zwar sämtliche
für die Prämienkalkulation notwendigen Informationen, lassen gleichzeitig aber keine Rückschlüsse auf das individuelle Bewegungsprofil des VN zu.87 Da das VU bei dieser Variante
keinen, beziehungsweise nur nach Zustimmung des VN, Zugriff auf die Rohdaten der OBU
hat, muss gewährleistet sein, dass das System robust gegenüber Manipulationen ist und die
aggregierten Daten den versicherungsrelevanten Daten im Rohzustand entsprechen.
Um diese Sicherheit zu garantieren und eine automatisierte, fehlerfreie Datenverarbeitung
durch die OBU zu ermöglichen, ergeben sich höhere Anforderungen an das technische System der OBU und die Software, was wiederum mit höheren Kosten verbunden ist
Abbildung 4 verdeutlicht den Unterschied zwischen einem PAYD-Modell ohne Datenverarbeitung auf der OBU (Current PAYD model) und der Variante bei der die OBU die Daten
klassiert, zusammenfasst und lediglich die zur Prämienkalkulation notwendigen aggregierten
84
Vgl. ebd., S.7.
86
Vgl. Troncoso et al. (2007), S.2.
87
Vgl. ebd., S.4.
85
31
Daten an das VU weiterleitet (Privacy-friendly PAYD model). Die OBU agiert somit als eine
für das VU nicht einsehbare Black Box.
Abbildung 4: Current PAYD model vs. Privacy-friendly PAYD model
(vgl. Troncoso et al. (2007), S.5)
3.3.2 Datentransfer
Während die Datenerzeugung und -speicherung unabhängig vom PAYD-Konzept relativ einheitlich umgesetzt wird, bieten sich für die Datenübertragung an das VU beziehungsweise den
in seinem Auftrag tätigen Dienstleister (z.B. Toll Collect, T-Systems, Hewlett-Packard u.a.)
eine Vielzahl unterschiedlicher Möglichkeiten an. Diese variieren hinsichtlich der berücksichtigten Eingangsdaten, der Übertragungsfrequenzen, der Automatisierungsgrade sowie der
genutzten Transfermedien.88 Die Spanne reicht vom einmaligen Auslesen und Übertragen der
Daten innerhalb einer Versicherungsperiode - zum Beispiel durch eine Servicewerkstatt - bis
hin zu einer automatisierten, komfortablen, laufenden Datenübertragung in Echtzeit über das
Mobilfunknetz.89
Während der Informationsfluss beim einmaligen Auslesen in sehr unregelmäßigen Zeitabständen erfolgt und damit einen für das VU unzureichenden Zustand darstellt, bietet eine
permanente Datenübertragung zwar den dichtesten Informationsfluss, gleichzeitig verursacht
diese Variante aber zusätzliche Kosten durch eine aufwändigere technische Konzeption, ein
hohes transferiertes Datenvolumen und einen laufenden Mobilfunkvertrag.
Beide Varianten stellen Extremformen für den Datentransfer dar, welche so zwar theoretisch
denkbar sind, aber bei der Realisation eines PAYD-Konzeptes tendenziell keine Anwendung
88
89
Vgl. Ippisch/Thiesse (2007), S.7f.
32
finden. Eine weitere Variante des Datentransfers, bei dem die Daten automatisch an drahtlosen Lesegeräten erfasst und dann an das VU übermittelt werden, ist ebenso als unrealistisch
zu betrachten, da die Investitionen in die dafür notwendige Infrastruktur den Nutzen deutlich
übersteigen. So müssten zahlreiche Tankstellen oder Mautstationen mit der dafür notwendigen Technik ausgestattet oder neu errichtet werden. Realistisch dagegen ist der Transfer der
Daten in einem festen Rhythmus aus dem Datenspeicher der OBU. Der Transfer kann dabei
sowohl manuell als auch automatisiert erfolgen.
Über einen USB-Stick oder einen sogenannten Carchip (z.B. CarChip Pro des amerikanischen
Herstellers Davis90, für eine detaillierte Übersicht der Technologien siehe Anhang VII), sowie
einer speziell für diesen Zweck hergestellten Chipkarte, lassen sich die gespeicherten Daten
beispielsweise an dafür ausgerüsteten Tankstellen auslesen und an das VU übertragen.
Bei der manuellen Variante ist zu beachten, dass der VN für die Übertragung verantwortlich
ist und deshalb die Systeme relativ einfach verständlich gehalten sein müssen. Außerdem ist
ein regelmäßiger Datentransfer nicht unbedingt gewährleistet, es besteht sogar die Gefahr des
Verlustes von versicherungsrelevanten Daten, wenn das Volumen des internen Speichers der
OBU überschritten wird bevor die Daten ausgelesen und transferiert wurden.91
Dieses Problem kann durch eine automatisierte Datenübertragung über das Mobilfunknetz bei dem die Daten über den GPRS- beziehungsweise UMTS-Standard übertragen werden umgangen werden.92 Festgelegte Intervalle für den Datentransfer garantieren dem VU einen
stetigen Informationsfluss, gleichzeitig kann durch das Zwischenspeichern auf der OBU und
gegebenenfalls eine erste Verarbeitung der Daten das Transfer-Volumen und damit der Verwaltungsaufwand erheblich verringert werden. Die Praktikabilität dieser Methode zum Datentransfer belegt die Tatsache, dass das britische VU Norwich Union bei der Umsetzung seines
PAYD-Tarifs den Datentransfer auf diese Art bewerkstelligte.93
3.3.3
Datenauswertung
Nach erfolgter Übermittlung der notwendigen Daten an das VU oder den in seinem Auftrag
tätigen DV-Dienstleister, wird mit einer speziell für die Prämienkalkulation entwickelten
90
Siehe http://www.carchip.com/Products/8226.asp (Zugriff am 20.09.2012).
92
General Packet Radio Service (GPRS) (deutsch: „Allgemeiner paketorientierter Funkdienst“) ist die
Bezeichnung für den paketorientierten Dienst zur Datenübertragung in Mobilfunk-Netzen.
Universal Mobile Telecommunications System (UMTS) ist ein Mobilfunkstandard der dritten Generation
(3G), mit dem deutlich höhere Datenübertragungsraten als mit dem Mobilfunkstandard der zweiten
Generation (2G), dem GSM-Standard möglich sind.
93
91
33
Software die individuelle Prämie für den VN anhand seiner tatsächlichen Risikoexposition
während der Versicherungsperiode berechnet. Den Hauptbestandteil für die Prämienkalkulation bildet dabei das in Kapitel 3.3.1 bereits erwähnte MapMatching.
Der Begriff MapMatching bezeichnet den Abgleich der von der OBU erzeugten GPS-Daten
mit dem Straßennetz einer digitalen Karte. Wie bereits beschrieben, erfolgt die Positionsbestimmung via GPS im Idealfall metergenau. Bei einer ungünstigen Satellitenkonstellation
kann dabei die Ungenauigkeit auf bis zu 20 m ansteigen. So ist es theoretisch denkbar, dass
die via GPS ermittelte Position von der tatsächlich genutzten Straße abweicht. Die MapMatching-Software berücksichtigt aber eine Vielzahl zusätzlicher Parameter, wie beispielsweise
die gefahrene Geschwindigkeit, den weiteren Verlauf der Route oder die Routenhistorie. Sie
kann so unterscheiden, ob die Fahrt auf einer Autobahn oder einem Feldweg, beziehungsweise einer Haupt- oder Nebenstraße stattgefunden hat. Eine Lösung für eine solche Software
bietet beispielsweise die PTV AG, die sich an einigen Pilotprojekten zu PAYD-V beteiligt
und den VU mit ihrem IT-Know-How bei der Realisierung zur Seite steht.94
Die mittels MapMatching erhaltenen Daten bilden – verknüpft mit den persönlichen Daten
des VN – die Grundlage zur Prämienberechnung. So haben auch die soziodemographischen
Merkmale des VN Einfluss auf die letztendliche Höhe der Prämie. Insgesamt ergibt sich so
der Gesamtbetrag, der dem VN als risikoadäquate Versicherungsprämie in Rechnung gestellt
werden kann. Auch in diesen Teilschritten gibt es Bestrebungen seitens der VU, möglichen
Datenschutzbedenken der VN entgegenzuwirken, indem sie eine strikte Trennung der Datenerfassung und -auswertung auf der einen Seite und der Rechnungsstellung auf der anderen
Seite vollziehen. Ein Beispiel dafür liefert das deutsche VU WGV. Im Zuge des Pilotprojektes zu PAYD-V erfolgte die anonyme Datenerzeugung und –auswertung durch den Systemprovider Logix-tt in Zusammenarbeit mit Hewlett-Packard, der die aggregierten und klassierten Daten an die WGV übermittelte, die diese monetär bewertete und mit den Vertragsdaten
der Versuchsteilnehmer verknüpfte.
Eine abschließende graphische Zusammenfassung des Gesamtprozesses der technischen Realisation einer GPS-V, welcher in Kapitel 3.3 beschrieben wurde, liefert Abbildung 5. Aus dieser Abbildung ist ersichtlich, dass das PAYD-Konzept durch die Berücksichtigung einer Vielzahl von – durch den VN – individuell beeinflussbarer Merkmale eine konsequente Erweite-
94
Vgl. PTV AG (2006), S.5.
34
rung zu der in Kapitel 2.2 beschriebenen primären Prämiendifferenzierung nach subjektiven
Risikomerkmalen darstellt.
Abbildung 5: Die Funktionsweise GPS-basierter PAYD-Varianten
(vgl. Ippisch / Thiesse (2007), S.9)
Nachdem in den vorangegangenen Kapiteln die PAYD-V als mögliche Produktinnovation für
den deutschen Markt für K-Versicherungen erklärt und sowohl in ihrer Funktionsweise als
auch der technischen Realisation ausführlich vorgestellt wurde, befasst sich Kapitel 4 mit den
Chancen und Problemen, welche sich bei einer Markteinführung einer PAYD-V ergeben können. Dabei werden sowohl die Seite der VU als auch die Seite der VN betrachtet, sowie mögliche gesellschaftliche Effekte einer Etablierung von PAYD berücksichtigt.
PAYD in Deutschland – Chancen und Barrieren
4
35
4.1 Sicht der Versicherungsunternehmen
4.1.1 Aktuelle Situation
Wie in Kapitel 2 dargestellt, sind die VU in den letzten Jahren damit konfrontiert, sinkende
Beiträge im Zusammenhang mit gleichbleibenden oder oftmals sogar steigenden Schadensleistungen zu einem erfolgreichen versicherungstechnischen Ergebnis zu kombinieren. Das
seit mehreren Jahren diskutierte PAYD-Modell, ist bei deutschen VU, wie erwähnt, noch
nicht über Pilotprojekte hinaus angeboten worden. Hier sollen die Gründe für die zurückhaltende Einstellung der VU herausgearbeitet und die möglichen Chancen, die sich bei einer
Markteinführung für ein VU ergeben können, aufgelistet werden. Um den generellen Nutzen
einer PAYD-V für die VU einordnen zu können, wurden in einer Studie, von der auf Verkehrstelematik spezialisierten Unternehmensberatung NOVEDAS ITS verschiedene Randbedingungen festgelegt, die teilweise auch schon im Laufe der Arbeit herausgearbeitet wurden.95
4.1.2 Chancen für das Versicherungsunternehmen
Da Personen im Alter von über 60 Jahren laut einer Studie des ADAC eine geringe durchschnittliche Kfz-Nutzung aufweisen96 und diese Tatsache durch die PAYD-V mit einer vergünstigten Prämie belohnt wird, könnten VU, die einen PAYD-Tarif anbieten, in dieser zukünftig stark wachsenden soziodemographischen Gruppe Kunden von anderen VU für ihr
neues Produkt gewinnen, sofern diese einen grundsätzlichen Wechselwillen verfügen, oder
aber durch gezielte Marketinganstrengungen der VU von den Vorzügen eines solchen Tarifs
überzeugt werden können.
Die PAYD-V bietet laut der oben erwähnten Studie von NOVEDAS vor allem kleinen VU
die Chance, sich auf dem Markt zu etablieren, da sie sich durch eine PAYD-V von ihren
Konkurrenten differenzieren und damit einen breiteren Kundenstamm aufbauen können. NOVEDAS vermutet, dass große K-Versicherer in der Regel zunächst gar keinen Bedarf haben,
ihren Kundenstamm auszuweiten und deshalb ihre Produktpalette ohne Druck durch den
Markt nicht ändern werden.
Eine weitere noch selten beachtete Gruppe von zukünftigen VN ist laut NOVEDAS die in
Zukunft entstehende Gruppe von Nutzern von Elektroautos, deren Risikoprofil durch das an95
96
Siehe Kapitel 2.3 sowie Raupach et al. (2010), S.3.
Vgl. ADAC e.V. (2010), S.20.
36
dere Fahrverhalten der Fahrzeuge schwer einzuschätzen ist. Durch eine PAYD-V könnten
sich VU hier vor einem zu großen unternehmerischen Risiko schützen, da VN die Prämie leisten müssen, die sie durch ihr Fahrverhalten und somit ihrer Risikobereitschaft steuern und
beeinflussen können.
Da bei einer PAYD-V der VN durch seinen Fahrstil einen unmittelbaren Einfluss auf die Höhe seiner Prämie hat, liegt die Vermutung einer umsichtigeren Fahrweise des VN nahe. Dies
könnte sich – aufgrund sinkender Unfallzahlen – in geringeren schadenabhängigen Kosten für
das VU wiederspiegeln. Dadurch könnten vielleicht sogar wieder versicherungstechnische
Gewinne entstehen - trotz absolut sinkender Beitragszahlungen. Durch die möglichen Einsparungen bei den Schadenskosten würden zudem wieder finanzielle Mittel frei, die für zusätzliche Serviceleistungen eingesetzt werden könnten, um damit die Kundenbindung zu steigern. 97
Außerdem würden sich VN nach Ansicht der Verfasser wieder mehr mit dem Produkt KVersicherung beschäftigen und eine engere Bindung dazu aufbauen.
Ebenso könnten durch die möglichen Zusatzdienstleistungen, wie beispielsweise schnellere
Unfallhilfe durch einen automatischen Notruf, die Unfallfolgekosten gesenkt werden, was
sich wiederum positiv auf die Schadenkosten auswirken würde. Zusätzlich könnten laut Gerpott/Berg (2011b) durch ein PAYD-System Unfalldaten direkt oder indirekt an VU übertragen werden, die dabei helfen können, die Ursachen oder Schuldfrage zu klären und damit die
Kosten für das VU weiter zu senken und gleichzeitig die Prozessgeschwindigkeit in der Abwicklung eines Versicherungsfalles zu erhöhen.98
In einer von Ippisch / Thiesse durchgeführten Studie treffen die Verfasser die Annahme, dass
die VU, die eine GPS-basierte PAYD-V einführen, die Chance haben ihren Anteil an der
Wertschöpfungskette rund um das Auto deutlich zu erhöhen und dadurch wieder größeren
Einfluss auf den Markt gewinnen. Ein in der Studie vorgeschlagener Ansatz bestünde unter
anderem in zusätzlichen Dienstleistungen, wie einem dynamischen Staumelder mit Vorschlägen für alternative Strecken oder Informationen zu Sehenswürdigkeiten, die sich in der Nähe
des aktuellen Standortes befinden.99
97
Vgl. Gerpott/Berg (2011b), S.332ff.
99
98
37
4.1.3 Risiken für das Versicherungsunternehmen
Diesen durchaus positiven Aspekten stehen allerdings aus Sicht der VU einige mögliche negative Folgen einer PAYD-Einführung gegenüber, die bisher genügen, um sich gegen eine
deutschlandweite Markteinführung von PAYD zu sträuben. Ein bei den VU oftmals angemahnter Punkt, der gegen eine Einführung von PAYD spricht, ist die mangelnde Erfahrung
mit den nötigen Technologien. Es müsste ein umfassender Austausch mit auf die nötigen
technischen Bereiche spezialisierten Unternehmen hergestellt werden, wodurch auch wieder
Gefahren generiert werden können. Falls ein zu bedeutender Wissenstransfer erfolgt, kann die
Gefahr entstehen, dass das andere Unternehmen selbst Versicherungsverträge anbietet und
somit der gesättigte Markt einen weiteren Konkurrenten mit gutem technologischem KnowHow erhält. Dies könnte beispielsweise durch die PKW-Hersteller geschehen, die für den
Einbau der benötigten Geräte verantwortlich sind und mittlerweile auch schon häufig durch
das Angebot zusätzlicher Dienstleistungen, wie beispielsweise die Finanzierung des Kfz, einige Erfahrungen auf dem Finanzmarkt sammeln konnten. 100
Bei der Umsetzung des PAYD-Modells mit der GPS-Datensammlung müssen zusätzlich Vereinbarungen mit Mobilfunknetzbetreibern geschlossen und die Frage geklärt werden wer die
Kosten dafür tragen muss; dadurch würden Kosten durch PAYD entstehen, die der Kostenreduktion durch sinkende Schadensleistungen und daran geknüpfte Betriebskosten entgegenstehen.101
Es wird teilweise befürchtet, dass durch die neuartigen Sicherheitstechniken und mögliche
Zusatzdienstleistungen, die eine schnellere Hilfe im Falle eines Unfalls in Aussicht stellen,
Personen die früher mit einer geringeren Risikobereitschaft gefahren sind, zu einer risikoreichern Fahrweise angeregt werden, da sie sich besser abgesichert fühlen. 102 Ebenso müsste ein
VU, das eine PAYD-V samt Zusatzleistungen anbietet, die auf die Standortdaten zugreift, auf
Grund des Bundesdatenschutz- und Telekommunikationsgesetzes auch die Möglichkeit anbieten, diese Versicherung ohne Zusatzleistungen abzuschließen.103 Dadurch kann eine große
Anzahl verschiedener Versicherungsverträge entstehen, die eine Vorab-Kalkulation deutlich
komplexer werden lassen.104
Ein weiterer Grund für die Zurückhaltung der deutschen K-Versicherer ist die fehlende Erfahrung mit dem neuen Produkt. Die Produkte, die auf dem heutigen Versicherungsmarkt in
100
Vgl. ebd.
102
103
104
101
38
Deutschland erhältlich sind, sind erfolgreich geprobt und getestet und die bisher durch erfolgreiche Pilotprojekte gewonnenen Erfahrungen zu PAYD wiegen die Risiken des neuen Produktes noch nicht auf. Zudem können während der Einführungsphase von PAYD Planungsschwierigkeiten entstehen, denn aufgrund der variablen Prämien ist die Kalkulation komplex
und kostspielig, da verschiedene Szenarien berechnet und durch Unternehmensstrategien abgesichert werden sollten.105
Es werden darüber hinaus hohe Kosten erwartet, die nicht unbedingt durch die neuen Verträge
oder durch neue Tarife (re)finanziert werden können, da das komplette System umgestellt
werden müsste. Zudem müssten die immensen Datenmengen, die durch eine Aufzeichnung
des Fahrverhaltens entstehen, gespeichert und verarbeitet werden.
Ebenso ist noch nicht abzusehen, in welche Richtung sich die Prämien entwickeln. Falls nur
VN, die durch PAYD geringere Prämien zahlen, wechseln, verringert sich der Gewinn des
VU denn die schlechten Risiken106, die einen Großteil der Schadenskosten generieren, verbleiben in ihren alten Tarifen. Dadurch sind deren gewichtige Anteile an den Schadenskosten
nicht mehr durch die guten Risiken, welche VN mit unterdurchschnittlichen Schadenkosten
produzieren, subventioniert. Dies ist darin begründet, dass ein Großteil der Schäden in den KVersicherungen von einem sehr geringen Kundenstamm verursacht wird. Deshalb wird vermutet, dass viele VU erst eine PAYD-V anbieten, wenn dies durch Subventionsmaßnahmen
des Staates begünstigt oder durch den Druck des Marktes gefordert wird.107
Es wird in der Zukunft interessant bleiben, ob deutsche K-VU ihre Zurückhaltung gegenüber
der PAYD-V beibehalten, sollte diese durch die neuen, bald serienmäßig eingebauten GPSGeräte oder durch den Wunsch der VN nach einer Produktalternative neuen Zuspruch und
Schwung erhalten.
4.2 Sicht der Versicherungsnehmer
4.2.1 Chancen und Potenziale für den Versicherungsnehmer
Das Produkt PAYD bietet auch für den VN eine Reihe von Chancen. Gleichzeitig muss auch
auf Seiten der VN mit Barrieren gerechnet werden, die einer erfolgreichen Etablierung des
Produktes auf dem deutschen K-Versicherungsmarkt gegenüberstehen. Da der VN im Zuge
eines PAYD-Tarifs die Chance hat, die Höhe seiner Prämie aktiv zu beeinflussen, bieten sich
105
„Schlechte Risiken“ sind die VN, deren Versicherungsbeiträge dem VU bei weitem nicht ausreichen, die
verursachten Schadenskosten zu decken.
107
106
39
ihm eine Vielzahl an Möglichkeiten, um sich im Vergleich zu einem herkömmlichen KVersicherungstarif besser zu stellen.
Die Tarife einer PAYD-V richten sich meist – wie erste Projekte bereits gezeigt haben – an
spezielle Zielgruppen. So war das Pilotprojekt „young & safe“ der WGV, ähnlich wie der
PAYD-Tarif der Norwich Union, besonders an junge Fahrer gerichtet, die durch nachweisbar
gutes Fahrverhalten einen monatlichen Bonus auf ihre Prämie gewährt bekamen. 108 In Summe
konnten so bis zu 30 % im Vergleich zum herkömmlichen Tarif gespart werden.
Doch nicht nur Fahranfänger, die ohnehin sehr hohe (Einstiegs-)Prämien für ihre klassische
K-Versicherung bezahlen müssen, eignen sich als Zielgruppe für mögliche PAYD-Tarife.
Gemessen an ihrer tatsächlichen Risikoexposition werden zum Beispiel VN mit einer unterdurchschnittlichen Kilometerleistung in ihrem bisherigen Tarif mit einer deutlich zu hohen
Prämie bedacht.
Bei den derzeitigen K-Versicherungstarifen, wird das durch das VU versicherte Risiko auf
alle VN verteilt. Es werden, wie bereits in Kapitel 3 erwähnt, Durchschnittstarife gebildet, bei
denen VN mit einer geringen Risikoexposition109 solche VN subventionieren, die entweder
überdurchschnittlich viel unterwegs sind und/oder einen (sehr) risikoreichen Fahrstil pflegen.110 PAYD kann dieses Ungleichgewicht verringern oder sogar vollständig verhindern. VN
die das Risiko auf einen Schaden minimieren, werden mit einer niedrigen Prämie belohnt. In
Pilotprojekten von Progessive, WGV und ACE Lenkrad und anderen Versicherern wurde betont, dass VN zwischen 25 und 30 %, im Extremfall sogar 60 % gegenüber ihrer bisherigen
Prämie einsparen können - ein Wechsel in den PAYD-Tarif, verbunden mit einer entsprechend moderaten/angepassten Fahrweise vorausgesetzt.111 Diese von deutschen ausländischen
VU veröffentlichten Werte belegen, dass sich entsprechende Tarife sich nicht nur für VN lohnen, die selten mit dem Auto unterwegs sind, auf Alternativen zur Kfz-Nutzung zurückgreifen
können, oder einen selten genutzten Zweitwagen versichern möchten.
Neben den bereits genannten monetären Vorteilen können die VU durch die Verwertung von
GPS- und den über das Mobilfunknetz übertragenen GSM-Daten Zusatzleistungen anbieten,
die über PAYD hinausgehen (siehe Kapitel 3.2.4).
108
http://www.aspect-online.de/finanztipps/deine-kfz-versicherung-sieht-dich-17042009.htm
(Zugriff am 02.10.2012).
109
dies sind unter anderem die Wenigfahrer aber auch vorsichtige Fahrer die auf die Einhaltung der gültigen
Verkehrsregeln bedacht sind.
110
Vgl. Gerpott/Berg (2011), S.5.
111
40
Diese Leistungen sind hauptsächlich unter dem Überbegriff „Komfort für den VN“ zusammenzufassen, können dem VN aber zusätzlich eine Erhöhung der eigenen Sicherheit bieten.112
Es ist ersichtlich, dass durch die Einführung der neuartigen PAYD-Tarife in Verbindung mit
der GPS-Technik einige signifikante Änderungen innerhalb der K-Versicherung möglich sind,
die dem VN eine Reihe von Chancen bieten. Allerdings darf dabei auch nicht vergessen werden, dass PAYD keinesfalls nur Chancen mit sich bringt, sondern auch einige Risiken birgt,
welche die Akzeptanz auf VN-Seite behindern können.
4.2.2 Barrieren für den Versicherungsnehmer
Wenn in der Boulevard-Presse reißerisch mit „Spion fährt mit!“113 oder „Pay As You Drive:
Lauschangriff der KFZ-Versicherung“114 getitelt wird und der ADAC die „[…] permanente
Überwachung und […] totale Kontrolle […]“ bei der Umsetzung einer PAYD-V bemängelt115, wird eines der größten Probleme hinsichtlich der Akzeptanz auf VN-Seite deutlich:
Datenschutzbedenken, die teilweise berechtigt sind, aber auch aus der mangelnden Information über das Produkt PAYD und einer unzureichenden Kommunikation durch das VU resultieren, führen zu einer Verunsicherung bei möglichen Kunden. In Anlehnung an eine von zweifelhaftem Ruhm begleitete Fernsehproduktion, bei der jede Bewegung der Teilnehmer durch
Videokameras dokumentiert wird, ist oftmals von einer sogenannten „Big-Brother Situation“
die Rede.116
Verschärfend wirkt in diesem Zusammenhang auch die Problematik des Datendiebstahls und
–missbrauchs durch Dritte, beziehungsweise die unsachgemäße Auswertung der durch PAYD
generierten Daten durch eine am technischen Prozess beteiligte Institution. Wie eine repräsentative Studie des Bundesverbandes Informationswirtschaft Telekommunikation und neue Medien e.V. (BITKOM) belegen konnte, sieht ein großer Teil der deutschen Bürger (43 %) seine
persönlichen Daten im Internet allgemein in Gefahr.117 Bei einem beachtlichen Anteil (24 %)
kann sogar von einem generellen Misstrauen gegenüber wirtschaftlichen Institutionen in Bezug auf den Umgang mit persönlichen Daten gesprochen werden.118 Es wird daher eine der
Hauptaufgaben eines VU bei der Einführung einer PAYD-V sein, diese Ängste durch ausrei112
Hier ist vor allem der automatische Notruf „eCall“, aber auch der erhöhte Diebstahlschutz zu nennen.
Vgl. http://www.autobild.de/artikel/versicherungsmodell-quot-pay-as-you-drive-quot--60155.html
(Zugriff am 03.10.2012).
114
Vgl. http://www.focus.de/digital/multimedia/tid-7650/big-brother-awards_aid_135688.html
(Zugriff am 03.10.2012).
115
Vgl. ADAC (2009), S.1.
116
117
Vgl. BITKOM (2011), S.29
118
Vgl. ebd., S.26.
113
41
chende Information und gegebenenfalls Kooperation mit Datenschutzinstitutionen noch vor
dem Start des Projekts abzubauen.
Neben dem Datenschutz bemängelt unter anderem der ADAC e.V, dass es durchaus Gruppen
von VN gibt, die durch einen PAYD-Tarif schlechter gestellt wären, als durch ihren herkömmlichen Tarif - so zum Beispiel Vielfahrer oder Pendler mit einem hohen Anteil an Landstraßen- oder schichtbedingten Nachtfahrten. Auch die von den VU angeführte Freiwilligkeit
in der Tarifwahl sieht der ADAC e.V. nicht unbedingt gewährleistet, da die beschriebenen
Gruppen durch eine ungünstige Tarifierung in ihrer klassischen K-Versicherung in den neuen
PAYD-Tarif gezwungen werden könnten.119 Zusätzlich ergibt sich durch die nutzungsabhängige Kalkulation der V-Prämie das Problem, dass diese durchaus variieren kann und somit für
den VN unter Umständen eine schwer zu kalkulierende finanzielle Größe darstellt.
Aufgrund der Komplexität von PAYD-Konzepten, kann ein breites Verständnis und damit
eine Akzeptanz in der Gesellschaft nicht unbedingt vorausgesetzt werden. Auch hier ist es
Aufgabe der VU, die Systeme so transparent und verständlich wie möglich zu gestalten und
zu erklären, um die Skepsis gegenüber den technischen Neuerungen und Entwicklungen abzubauen. Auch ist von Seiten der VU darauf zu achten, dass vertraglich klar und verständlich
geregelt ist, wie sich die V-Prämie zusammensetzt und welche Merkmale für die Kalkulation
relevant sind, da unverständliche und unnötig komplizierte Verträge zusätzliche Barrieren für
den Wechsel in einen PAYD-Tarif generieren.
Die angeführten Beispiele und die teils kontrovers geführte Diskussion des Themas zeigen,
auf welche Probleme sich ein VU im Zuge der Realisation eines PAYD-Konzeptes vorbereiten muss, um das Produkt erfolgreich auf dem deutschen Versicherungsmarkt zu etablieren.
4.3 Sicht der Gesellschaft und des Staates
Zusätzlich zu den Auswirkungen auf den einzelnen VN in einem PAYD-Tarif ergeben sich
bei einer genügend großen Anzahl an Partizipierenden auch gesellschaftliche Effekte. Doch
anders als bei der ökonomischen Pro und Contra Bilanz, welche sich sowohl für die VN als
auch für die VU nicht zwingend positiv entwickeln muss, wird auf volkswirtschaftlicher Ebene im Schrifttum ausschließlich von positiven Effekten berichtet. 120
119
120
Vgl. ADAC (2009), S.1.
Vgl. Gerpott/Berg (2011a), S.25; Gerpott/Berg (2012b), S.153.
42
So hat eine niederländische Studie ergeben, dass gerade in der – ähnlich wie in Deutschland
überproportional häufig an Unfällen beteiligten121 - Gruppe der Fahrer im Alter von 20 bis 24
Jahren die PAYD-V eine signifikante Veränderung in deren Fahrverhalten bewirkt.122 Die
häufigste Ursache für (schwerwiegende) Unfälle in dieser Altersgruppe stellt eine überhöhte,
nicht angepasste Geschwindigkeit dar.123 In der Studie konnte belegt werden, dass der monetäre Anreiz durch einen PAYD-Tarif zur Folge hatte, dass in der Versuchsgruppe deutlich
weniger Geschwindigkeitsübertretungen zu verzeichnen waren. Gleichzeitig konnte in der
Kontrollgruppe - diese hatte keine monetären Anreize durch PAYD - sogar ein Anstieg in den
Geschwindigkeitsübertretungen festgestellt werden.124 Ähnliche Ergebnisse liefert eine Studie
aus Dänemark, bei der junge Fahrer über den Zeitraum von drei Jahren ein System testeten,
welches sowohl die Fahrten aufzeichnet, als auch einen automatischen Warnton beim Überschreiten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit aussendet. Die Teilnehmer dieses Pilotprojektes fuhren durchschnittlich vier bis sieben Kilometer pro Stunde langsamer als vor dem
Experiment. Die Verfasser der Studie leiteten daraus eine Verringerung des Unfallrisikos um
bis zu 25 % ab. Auch das britische VU Norwich Union registrierte in seiner zweijährigen
Testphase zu seinem PAYD-Tarif - speziell für Fahranfänger im Alter zwischen 18 und 23
Jahren - eine deutliche Verringerung der Geschwindigkeitsübertretungen und damit einhergehend einer Senkung der Unfallrate um 20 %.125
Die Ergebnisse der verschiedenen dargestellten Studien stammen zwar aus dem europäischen
Ausland, jedoch wurde dabei jeweils die überproportional häufig an Verkehrsunfällen beteiligte Gruppe der jungen Fahranfänger betrachtet. Auch in Deutschland ist diese Gruppe – gemessen an ihrem Anteil an der Gesellschaft – besonders oft an Verkehrsunfällen beteiligt,
weshalb die Verfasser davon ausgehen, dass sich vergleichbare Ergebnisse auch in einer in
Deutschland durchgeführten Studie ergeben würden.126 So könnte ausgehend von diesen in
der Praxis belegten Ergebnissen, eine flächendeckende Einführung eines PAYD-Tarifs in der
Gruppe der jungen Fahrer zu einer Senkung der Geschwindigkeitsübertretungen und damit
des Unfallrisikos für diese Gruppe bewirken.
121
Vgl. http://www.adac.de/_mmm/pdf/3%203%20Jugendliche%20Fahranf%C3%A4nger_42800.pdf
(Zugriff am 10.03.2013).
122
Vgl. Schoon/Schreuders (2003).
123
Als Geschwindigkeitsübertretung wurden in der Studie sämtliche Geschwindigkeiten > 6% über der auf
der jeweiligen Strecke zulässigen Höchstgeschwindigkeiten betrachtet, Geschwindigkeitsübertretungen
< 6% wurden im Rahmen der Toleranz nicht berücksichtigt.
124
Vgl. Bolderdijk et al. (2010).
125
Vgl. PTV AG (2007), S.2ff.
126
Vgl. http://www.adac.de/_mmm/pdf/3%203%20Jugendliche%20Fahranf%C3%A4nger_42800.pdf
(Zugriff am 10.03.2013).
43
Zwar sind junge Fahrer statistisch gesehen häufiger an Unfällen beteiligt als andere Verkehrsteilnehmer, jedoch hat PAYD das Potenzial durch eine Verringerung der gefahrenen Höchstund Durchschnittsgeschwindigkeiten, in Verbindung mit einer Senkung der insgesamt zurückgelegten Strecke, das Risiko und damit die Anzahl von Verkehrsunfällen für die gesamte
Gesellschaft zu mindern.127
Die Reduzierung der Gesamtfahrleistung in der Gesellschaft durch eine PAYD-V konnten
mehrere unabhängige amerikanische Studien belegen.128 Basierend auf diesem Ergebnis
konnten weitere gesellschaftliche Effekte abgeleitet werden.
Die Auswirkungen auf die Gesellschaft - hier bezogen auf die Einwohner der USA bei einer
kompletten Einführung vom PAYD - wurden durch die Verfasser einer Studie aus dem Jahr
2008 wie folgt zusammengefasst:129






Verringerung der gefahrenen Kilometer um bis zu 8 %
Verringerung des Kraftstoffverbrauchs um bis zu 8 %
Dadurch Verringerung der CO2-Emissionen zwischen 7 % bis 9 %
Verminderung der Staulänge und Staumenge
Monetäre Einsparung zum herkömmlichen Versicherungstarif für circa 64% der VN
Erhöhung der sozialen Gerechtigkeit in den Versicherungstarifen, da diese verursachungsgerecht kalkuliert werden
Weiterhin könnten auch auf staatlicher Seite Effekte beobachtet werden, die mit den bereits
beschriebenen Faktoren zusammenhängen. Durch eine Verminderung der PKW-Nutzung
wären die Straßen insgesamt weniger beansprucht, was eine Senkung der Straßeninstandhaltungs- und –ausbaukosten zur Folge haben würde. Hinzu kommt, dass geringere Unfallzahlen
die Aufwendungen für Rettungsdienste sowie Unfallpersonen- und -sachschäden senken und
so die staatlichen Ausgaben deutlich reduzieren können.130
Es muss jedoch angemerkt werden, dass die hier beispielhaft dargestellten Ergebnisse aus
einer US-amerikanischen Studie stammen und diese aufgrund der gesellschaftlichen Unterschiede nicht direkt auf Deutschland übertragen werden können. Vielmehr soll damit gezeigt
werden, dass sich durchaus gesellschaftliche und volkswirtschaftliche Effekte durch die Einführung von PAYD ergeben können. Diese im Schrifttum bisher wenig diskutierten volkswirtschaftlichen Effekte sind aber durchaus kritisch zu hinterfragen. Da die Ergebnisse zumeist nicht aus systematisch wissenschaftlichen Studien resultieren, oder aber Schlüsse aus
dem Speziellen auf die Allgemeinheit übertragen werden, besteht eine Unsicherheit hinsicht127
Vgl. Bordoff/Noel (2008), S.31.
Vgl. Edlin (2003); Parry (2005); Bordoff/Noel (2008).
129
Vgl. Bordoff/Noel (2008), S.2.
130
128
44
lich der gesamtwirtschaftlichen PAYD-Effekte. Es bleibt interessant zu beobachten, ob sich
diese Effekte auch in großflächig angelegten, systematisch quantifizierenden Pilotprojekten
belegen lassen.131
4.4 Ableitung
von
Hypothesen
zu
Akzeptanzproblemen
in
der
PAYD-Versicherung bei Anbietern und Nachfragern
Das Thema PAYD wird in der versicherungswissenschaftlichen Literatur zwar schon seit einigen Jahren diskutiert. Beiträge dazu waren bisher jedoch eher selten und zugehörige Untersuchungen meist nur oberflächlich. Das lag in der Vergangenheit sicher auch daran, dass die
technischen Voraussetzungen für die Etablierung eines solchen Systems nicht, oder nur in
Verbindung mit erheblichen Investitionen gegeben waren und entsprechende Tarife daher für
die VU uninteressant waren. Technische Entwicklungen und Fortschritte haben in jüngster
Zeit jedoch dazu geführt, dass der Einführung eines PAYD-Konzeptes zumindest keine unüberwindbaren technischen Barrieren mehr entgegenstehen und sich die Preise für die entsprechende Technik in vertretbarem Rahmen halten.132 Dies unterstreicht die Aufnahme zahlreicher PAYD-Pilotprojekte durch verschiedene Unternehmen der Versicherungsbranche,
auch im deutschsprachigen Raum.133
Daraus wird ersichtlich, dass die gerade vorgestellten Chancen und Potenziale von PAYD
offensichtlich auch für die Versicherungswirtschaft in Deutschland eine Möglichkeit darstellen, um der in Kapitel 2 aufgezeigten, sich verschärfenden Wettbewerbsproblematik hinsichtlich der K-Versicherung zu begegnen. Anders als im internationalen Vergleich wurden aber,
wie bereits beschrieben, auf dem deutschen K-Versicherungsmarkt aus den Pilotprojekten
bisher keine eigenständigen Tarife entwickelt. Während in der deutschsprachigen Literatur
vor allem die betriebswirtschaftlichen Unsicherheiten für die Versicherer untersucht und diskutiert wurden,134 ist die Akzeptanz der VN jedoch bislang noch nicht hinreichend erforscht.
Aus der in Kapitel 1.2 festgelegten Definition geht augenscheinlich hervor, dass die Akzeptanz der VN - als Anspruchs- beziehungsweise Anwendergruppe - eine wichtige Rolle bei der
erfolgreichen Etablierung von PAYD auf dem deutschen K-Versicherungsmarkt spielt.
Die in den Kapiteln 4.2.1 und 4.3 vorgestellten positiven Effekte auf die VN und die Gesellschaft stellen dabei, gemäß der Definition, die Eigenschaften des innovativen Versicherungs131
Vgl. Gerpott/Berg (2011a), S.26f.
Vgl. Gerpott/Berg (2011b), S.333f.
133
Zum Beispiel WGV und Signal Iduna.
134
Vgl. u.a. Ippisch/Thiesse (2007); Gerpott/Berg (2011a,b).
132
45
produktes dar, die eine positive Reaktion bei den Betroffenen erreichen und damit zu einer
Annahmeentscheidung führen können. Sie sind folglich ausschlaggebend für die Akzeptanz.
Für eine erfolgreiche Markteinführung sind jedoch nicht nur die Akzeptanztreiber von PAYD
zu berücksichtigen, im gleichen Maße muss man sich auch mit den Faktoren beschäftigen, die
eine breite Akzeptanz verhindern. Diese können im Extremfall sogar zu einer Ablehnung von
PAYD führen. Auf Seiten der VN sind dies die in Kapitel 4.2.2 vorgestellten Risiken und
Barrieren, der sich die VU im Zuge der Markteinführung konfrontiert sehen.
Die nachfolgende Grafik visualisiert zum einen, welche Eigenschaften der PAYD-V positive
Reaktionen bei möglichen Kunden hervorrufen und so die Akzeptanz beim VN bewirken
können und zum anderen, welche Faktoren berücksichtigt werden müssen um eine Ablehnung
zu verhindern.
Abbildung 6: Indikatoren für Akzeptanz oder Ablehnung von PAYD
Da unter anderem “mangelnde Kundenakzeptanz“ von Seiten der VU als Grund für die Aufgabe eines Pilotprojektes oder im Falle von Norwich Union sogar für das Scheitern eines eigenständigen PAYD-Tarifs angeführt wird, muss diese Akzeptanz genauer untersucht werden. Es muss dabei geklärt werden, ob - und gegebenenfalls warum - VN tatsächlich nicht
bereit sind, PAYD als Versicherungsmodell zu akzeptieren oder ob dieses Argument lediglich
aus Imagegründen vor wirtschaftliche Bedenken der VU gestellt wird.
Bevor jedoch in Kapitel 5 die statistische Auswertung der Befragung erfolgt, werden nun die
aus den Forschungsfragen abgeleiteten Hypothesen präsentiert:
PAYD-Tarife sollen die tatsächliche Risikoexposition des VN widerspiegeln. Dazu werden
die versicherungsrelevanten Daten direkt über die Fahrleistung ermittelt. Daher erscheint
PAYD besonders für Personen mit einer niedrigen jährlichen Fahrleistung interessant, wohin-
46
gegen kritische Stimmen bemängeln, dass es Gruppen innerhalb der VN gibt, die durch
PAYD (finanziell) benachteiligt werden (siehe Kapitel 4.2.2). Daraus ergeben sich die folgenden zu prüfenden Hypothesen:
H1: Personen die eine hohe jährliche Fahrleistung aufweisen, lehnen PAYD tendenziell
ab.
H2a: Die Art der Nutzung des Fahrzeugs (privat/geschäftlich) beeinflusst die Akzeptanz
von PAYD.
H2b: Eine geschäftliche Nutzung des Fahrzeugs beeinflusst die Akzeptanz von PAYD
negativ.
Neben der Höhe der jährlichen Fahrleistung, beziehungsweise der Art der Fahrzeugnutzung
des VN, wird auch von der Höhe des monatlichen Netto-Einkommens eine Beeinflussung auf
die Akzeptanz von PAYD erwartet. Da die finanziellen Anreize durch PAYD gerade für Personen mit einem unterdurchschnittlichen Einkommen – aufgrund deren Budgetbeschränkung
– besonders attraktiv erscheinen dürften, erscheint die Prüfung der nachfolgenden Hypothese
als sinnvoll:135
H3: Die Höhe des monatlichen Netto-Einkommens hat einen negativen Einfluss auf die
Akzeptanz von PAYD. Je höher das monatliche Netto-Einkommen, desto geringer ist
die Akzeptanz eines PAYD-Tarifs.
Die Möglichkeit finanzielle Einsparungen in der Prämie zu erzielen, lässt PAYD-Tarife gegenüber herkömmlichen K-Versicherungen attraktiv erscheinen. Doch diese Einsparungen
sind direkt an die Nutzung des Fahrzeuges gekoppelt und können daher (stark) variieren. Abhängig von den in der Prämienkalkulation berücksichtigten Daten ist es sogar denkbar, dass es
zu einem monetären Aufschlag gegenüber der herkömmlichen Versicherungsprämie kommt.
Um diesen unvorhersehbaren Schwankungen zumindest insoweit entgegenzuwirken, dass die
PAYD-Prämie in keinem Fall höher ist als die Prämie der herkömmlichen K-Versicherung,
haben verschiedene VU in Pilotprojekten und bereits verfügbaren PAYD-Tarifen hier eine
monetäre Deckelung eingeführt.136 Um die Auswirkungen einer solchen Kostendeckelung auf
die Akzeptanz von PAYD zu messen, wird die folgende Hypothese geprüft:
H4: Die betragsmäßige Deckelung der Prämie erhöht die Akzeptanz von PAYD.
135
136
Beispielsweise der Tarif „snapshot“ von Progressive. Informationen unter: www.progressive.com
47
Da die Höhe der Prämie bei PAYD nicht nur über die Menge an zurückgelegten Kilometern
berechnet wird, sondern zudem die Art wie die Kilometer zurückgelegt werden eine entscheidende Rolle spielen (siehe Kapitel 3.1 und 3.3.1), können VN die sich an gültige Verkehrsregeln halten und durch ihr Fahrverhalten eine geringe Risikoexposition aufweisen, durch
PAYD mit der Verringerung ihrer Prämie rechnen. So können vor allem VN profitieren, die
dazu bereit sind, ihr eigenes Fahrverhalten anzupassen, beziehungsweise ihren Fahrstil bereits
als risikoarm erachten. Um diese Faktoren zu erfassen, werden die folgenden Hypothesen
geprüft:
H5: Personen die ihren Fahrstil selbst als „offensiv“ erachten, lehnen PAYD tendenziell
ab.
H6a: Die Bereitschaft das eigene Fahrverhalten anzupassen, beeinflusst die Akzeptanz von
PAYD positiv.
H6b: Die Bereitschaft das eigene Fahrverhalten zu ändern, um eine Vergünstigung der
Prämie zu erhalten, ist bei Frauen größer als bei Männern.
Die vermutlich größten Barrieren, die einer erfolgreichen Einführung von PAYD entgegenstehen, resultieren aus der Problematik des Datenschutzes (siehe Kapitel 4.2.2). Die vermuteten negativen Einflüsse der Datenschutzbedenken auf die Akzeptanz von PAYD werden
durch die Prüfung von drei Hypothesen analysiert. Dabei werden auch unterschiedliche soziodemographische Gruppen betrachtet, um zu untersuchen, ob das Ausmaß der Datenschutzbedenken mit den soziodemographischen Parametern variiert oder in allen Gruppen gleich
stark ausgeprägt ist.
H7a: Datenschutzbedenken haben negative Auswirkungen auf die Akzeptanz von PAYD.
H7b: Datenschutzbedenken sind bei Personen im Alter bis 25 Jahren geringer als bei
Personen höheren Lebensalters.
Ein weiterer Faktor von dem in der Literatur die Behinderung einer flächendeckenden Akzeptanz von PAYD vermutet wird, ist die Skepsis gegenüber der technischen Realisation. Da es
sich bei PAYD um ein komplexes technisches System handeltt, wird vermutet, dass von Seiten der VN Zweifel gegenüber der Korrektheit dieses Systems bestehen können. Um diese
Vermutung zu belegen, erfolgt die Prüfung einer Hypothese zu den technischen Bedenken:
H8: Technische Bedenken gegenüber der Umsetzung der PAYD-V haben einen negativen
Einfluss auf deren Akzeptanz.
48
Da sich durch PAYD eine Reihe von Effekten ergeben, die dem VN neben der Chance auf
monetäre Einsparungen weitere Zusatznutzen in Aussicht stellen (siehe Kapitel 4.2.1 und
4.3), wird entsprechend der Einschätzung dieser Effekte ein positiver Einfluss auf die Akzeptanz von PAYD unterstellt, der durch die Prüfung folgender Hypothese untersucht wird:
H9: Das Ausmaß der Bewertung der positiven Effekte von PAYD beeinflusst die
Akzeptanz positiv.
Um einen Beitrag zur Erforschung der Akzeptanz von PAYD durch die VN zu leisten, werden im Folgenden die Ergebnisse einer empirischen Studie dargestellt, die im Rahmen dieser
Bachelorthesis durchgeführt wurde. Der Fokus - der im Zeitraum von Mai 2012 bis November 2012 konzipierten und erhobenen Online-Befragung - lag dabei auf der Einschätzung der
Eigenschaften von PAYD durch mögliche Anspruchsgruppen, um so Aussagen über die Akzeptanz des Konzeptes auf Kundenseite treffen zu können.
Ausgehend von den eingangs formulierten Forschungsfragen wurden die verschiedenen Hypothesen aufgestellt, deren Gültigkeit in Kapitel 5 durch die Auswertung der empirischen
Studie überprüft wird. Im Rahmen dieser Studie, die durch die Erfassung und Auswertung der
Daten von rund 200 Teilnehmern einer Online-Befragung durchgeführt wurde, wird die Akzeptanz der PAYD-V bei ihren möglichen Kunden untersucht. Im Fokus der Untersuchung
stehen die in Abbildung 6 dargestellten Indikatoren, von denen ein maßgeblicher Einfluss auf
die Akzeptanz beziehungsweise Ablehnung eines PAYD-Tarifs vermutet wird. Anhand dieser
Größen wurden Hypothesen bezüglich der Akzeptanz von PAYD unter verschiedenen Rahmenbedingungen formuliert, die im Folgenden näher untersucht und nach Möglichkeit durch
statistische Größen be- oder widerlegt werden.
Einleitend werden dazu zunächst die methodischen Grundlagen der gewählten Erhebungsmethode dargestellt, sowie die Auswahl des Instrumentes Online-Fragebogen zur Datenerhebung begründet, bevor der statistische Ansatz, welcher der Studie zu Grunde liegt, aufgezeigt
wird. Anschließend erfolgt eine detaillierte sozio-demographische Beschreibung der Zusammensetzung der Teilnehmergruppe anhand quantitativer Größen, um bereits an dieser Stelle
Besonderheiten in Bezug auf PAYD hervorheben zu können. Auf Basis der ersten Erkenntnisse erfolgt eine zielgerichtete Datenanalyse und –auswertung mit deren Hilfe Schlüsse auf
die Gültigkeit der Hypothesen und somit letztlich auf die Akzeptanz von PAYD gezogen
werden. Die so erhaltenen Ergebnisse werden abschließend anschaulich zusammengefasst,
um daraus in Kapitel 6 einen Designvorschlag für einen PAYD-Tarif und einen Ausblick auf
weitere Entwicklungsszenarien der PAYD-V in Deutschland geben zu können.
Akzeptanzprobleme bei der PAYD-V – Eine empirische Untersuchung
5
49
5.1 Methodische Grundlagen zum Instrument der Befragung
5.1.1 Das Instrument der Befragung im Kontext einer empirischen Erhebung
Um im Verlauf der empirischen Studie sowohl quantitativ als auch qualitativ aussagekräftige
Daten zu erhalten, musste zunächst geklärt werden, welches Instrument am besten dazu geeignet ist. Zur Auswahl stand neben der Befragung in Form eines Fragebogens oder (Experten-) Interviews auch die Analyse vorhandener Datensätze. Da in der (deutschen) Literatur,
wie bereits erwähnt, verhältnismäßig wenige wissenschaftliche Studien über die Kundenakzeptanz von PAYD existieren, wurde eine ausführliche Analyse dieser Werke als Forschungsgegenstand verworfen und das Instrument der Befragung in den Fokus gestellt.
Eine Befragung kann als die Gesamtheit der empirischen Verfahren zur Erhebung sozialer
Realität verstanden werden. Gewöhnlich wird die Befragung bei einer Stichprobe von Personen in Form eines vorformulierten Fragebogens durchgeführt. Typische Ausprägungen von
Befragungen sind das mündlich-persönliche (Experten-) Interview, die Telefon-, die schriftlich-postalische sowie die Online-Befragung. Diese Befragungstypen unterscheiden sich unter
anderem durch den Grad der Strukturiertheit, der Standardisierung und der Interaktivität, aber
auch durch die Art der Befragung sowie deren Ausgestaltung.137 Die Wahl des geeigneten
Instrumentes hängt von vielen verschiedenen Faktoren ab, die für den erfolgreichen Verlauf
einer Befragung berücksichtigt werden müssen.
Unter den verschiedenen Formen der Befragung wurden für die vorliegende Untersuchung
zunächst die Experteninterviews ausgeschlossen, da durch die Studie eine möglichst weitgefächerte Meinung der VN – und damit möglicher Kunden für PAYD – abgebildet werden soll.
Dies ist nach Meinung der Verfasser durch die Befragung einzelner Experten nicht, oder zumindest nicht in vollem Umfang möglich. Da sich eine Befragung als eine Abfolge verschiedener methodischer Schritte fassen lässt, bei der die einzelnen Schritte je nach gewählter
Form von unterschiedlichem Aufwand aber auch zu erwartendem Erfolg bestimmt sind, wurden die folgenden nach Eichhorn klassifizierten Schritte bei der Auswahl des Befragungsinstrumentes berücksichtigt:138
137
138
Vgl. Eichhorn (2004), S.1.
Vgl. ebd., S.2.

50
Die Operationalisierung – das Umsetzen der Forschungsfragen und Thesen in Fragen
und Fragesequenzen und somit die Frageformulierung und Fragebogenkonstruktion.

Das Bestimmen der Stichprobe, sowie der Kontakt zu den Zielpersonen.

Die Zustellung sowie die Präsentation des Fragebogens.

Die Erfassung sowie die Auswertung der Daten.
Die Online-Befragung erhält ihre besondere Charakteristik durch die spezifische Ausprägung
der letzten drei Stufen.139 Im Vergleich zu telefonischen beziehungsweise schriftlichpostalischen Befragungen bietet sie überdies ein gutes Verhältnis zwischen dem zu erwartenden Erfolg und dem Aufwand der einzelnen Schritte, weshalb sie in den Augen der Verfasser
ein besonders geeignetes Instrument zur Umsetzung der Forschungsfrage darstellt. Dieses
gute Verhältnis ergibt sich nach Meinung der Verfasser durch die relativ einfache Kontaktaufnahme mit möglichen Teilnehmern – was zu einer vergleichsweise großen Stichprobe
führt – und dem höheren zu erwartenden Rücklauf, beispielsweise im Vergleich zu einer
schriftlich-postalischen Variante.
5.1.2 Die Online-Befragung als Sonderform der schriftlichen Befragung
Bei einer Online-Befragung spricht man von einem Computer Aided Self Administered Interview (CASI), als spezielle Form der schriftlichen Befragung, also einem durch Computer gestützten, durch den Teilnehmer selbstverwalteten Interview. Während die Operationalisierung
einer Befragung unabhängig der gewählten Befragungsform erfolgt, ergeben sich die Besonderheiten der Online-Befragung aus den folgenden Sachverhalten:140
139
140

Der Fragebogen wird den Teilnehmern über das Internet oder ein anderes Computernetzwerk (Intranet) zugestellt.

Der Fragebogen wird auf einem Computerbildschirm oder einem anderen zur Darstellung fähigen Endgerät (z.B. Smartphone, Tablet-PC) in Echtzeit dargestellt und beantwortet.

Der Teilnehmer beantwortet die Fragen selbständig, in schriftlicher Form und in einem selbstbestimmten Tempo.

Die (statistische) Auswertung des Fragebogens kann direkt aus gespeicherten Daten
erfolgen.
Vgl. ebd., S.2.
51
Die Zustellung des Fragebogens an mögliche Teilnehmer über das Internet, sowie den damit
verbundenen Kanälen (z.B. Verlinkung auf Internetseiten, Versand per E-Mail und sozialen
Netzwerken) stellte die Möglichkeit dar, mit der sich im Rahmen dieser Studie die größtmögliche Stichprobe generieren ließ. Zudem wurde wegen der einfachen, selbstbestimmten Bearbeitung durch die Teilnehmer – etwa am heimischen Computer – eine höhere Rücklaufquote
erwartet, als bei einer schriftlich-postalischen oder einer telefonischen Befragung. Durch das
Angebot eines Gewinnspiels und somit einem monetären Anreiz für die Teilnehmer, kann die
Bereitschaft zur Partizipation zusätzlich gesteigert werden.141 Ein weiterer Grund der die Entscheidung hin zu einer Online-Befragung beeinflusst hat, ist die Anonymität, die bei der Online-Umsetzung in einem größeren Umfang gewährleistet werden kann, als dies bei den anderen Varianten möglich ist. Dadurch war es möglich eine größere Anzahl soziodemographischer Daten der Teilnehmer zu erfragen, die für eine genauere Analyse und damit
für bessere Ergebnissen entscheidend sind. Zusätzlich wurde durch die selbständige Bearbeitung durch die Teilnehmer eine unverfälschte Beantwortung erwartet.
Der Entscheidungsprozess zwischen den verschiedenen Befragungsinstrumenten wurde zudem durch die positiven Nebeneffekte der Online-Befragung beeinflusst. So konnte der Kostenfaktor durch die postalische Umsetzung und des Ausdruckes des Fragebogens umgangen
und zusätzlich durch den geringen Papiereinsatz ein kleiner Beitrag zum Umweltschutz geleistet werden.
5.2 Modus Operandi
5.2.1 Systematik
Das Ziel der Studie ist es, das komplexe Thema der (Kunden-) Akzeptanz von PAYD – welches sich aus verschiedenen Faktoren zusammensetzt – über einen Fragebogen in seiner Gesamtheit zu erfassen. Dazu war es zunächst notwendig, widerspruchsfreie und einfache Fragen zu formulieren, die auch durch Laien – die nicht über Vorkenntnisse auf dem Gebiet von
PAYD verfügen – ohne begleitende Hilfestellung zu beantworten sind. Trotz der Einfachheit
musste sichergestellt werden, dass sich der Fragebogen so analysieren und auswerten lässt,
dass sich aus den Ergebnissen sinnvolle und statistisch belegbare Aussagen über die Akzeptanz treffen und Handlungsalternativen bezüglich der Ausgestaltung eines möglichen
PAYD-Tarifs ableiten lassen.
141
52
Da gerade bei einer Online-Befragung eine erhöhte Gefahr des Bearbeitungsabbruchs besteht
und mit der Zunahme der Bearbeitungszeit die Konzentration und damit auch die Motivation
des Teilnehmers an einer Befragung abnimmt, musste ein zeitlicher Rahmen von 10 bis 15
Minuten für die Bearbeitung unbedingt eingehalten werden.142 Anderenfalls wäre unter Umständen mit einer Verringerung sowohl der Rücklaufquote als auch der sorgfältigen und
wahrheitsgemäßen Bearbeitung des Fragebogens zu rechnen gewesen. Um die Vorgaben an
die Ausgestaltung in der endgültigen Online-Umsetzung garantieren zu können, wurde nach
der Erstellung des Fragebogens ein Pretest durchgeführt, mit dessen Erkenntnissen der Fragebogen weiter verbessert werden konnte.
5.2.2 Fragebogenkonzeption
Zu Beginn einer empirischen Untersuchung steht die Formulierung des Forschungsgegenstandes und der Forschungsfragen, aus der sich Wahl und Gestaltung des geeigneten Messinstrumentes ableiten.143 Die Forschungsfragen dieser Arbeit wurden in Kapitel 1.2 bereits festgehalten.
Bei der methodischen Umsetzung des Fragebogens144 musste darauf geachtet werden, dass
das komplexe Thema der PAYD-V von sämtlichen Teilnehmern der Studie verstanden wird,
da ein fehlendes Verständnis des Themas zu fehlerhaften Daten führen kann. So wurde in der
Einleitung zur Online-Befragung der Forschungsgegenstand dargelegt, sowie ein möglichst
kurzer aber doch genügender Überblick über das Thema gegeben.
Um für die Auswertung der Befragung geeignetes Datenmaterial zu erhalten, mussten die
hinter den Forschungsfragen stehenden, theoretischen Konstrukte – wie die Meinungen und
Einstellungen der VN gegenüber PAYD – durch Fragen und Fragesequenzen valide abgebildet werden. Da sich die mögliche Akzeptanz von PAYD aus verschiedenen Faktoren zusammensetzt, wurden bei der Fragenformulierung (auch Itemformulierung genannt) die Fragen
ebenfalls in verschiedene Kategorien unterteilt, aus deren Gesamtbetrachtung sich Aussagen
über die Einstellung von VN gegenüber PAYD treffen lassen. Aus den in Abbildung 6 dargestellten Indikatoren für die Akzeptanz beziehungsweise Ablehnung von PAYD ergeben
sich - nach Ansicht der Verfasser - verschiedene Faktoren, durch welche die Operationalisierung der Akzeptanz von PAYD vor dem Hintergrund der empirischen Erhebung vollzogen
142
Vgl. ebd., S.3ff.
144
Der gesamte Fragebogen befindet sich zur besseren Anschaulichkeit im Anhang dieser Arbeit
(siehe Anhang VIII).
143
53
werden kann. Um diese zu erfassen und somit die Akzeptanz von PAYD – die sich als Gesamtkonstrukt aus den verschiedenen Faktoren zusammensetzt – messen zu können sollen im
Rahmen der empirischen Studie folgende Faktoren näher betrachtet werden:

Akzeptanz bzw. Ablehnung für PAYD-Tarife lässt sich für unterschiedliche gesellschaftlichen Gruppen beobachten, da diese Gruppen einen unterschiedlich hohen Nutzen von PAYD haben
 die Verfasser sind der Ansicht, dass Gruppen, die durch PAYD mit monetären
Einsparungen rechnen (z.B. junge Fahrer, oder Fahrer mit niedriger Fahrleistung),
einen solchen Tarif akzeptieren. Dagegen werden Gruppen die durch PAYD (monetäre) Nachteile erwarten (z.B. hohe Fahrleistung, keine Bereitschaft zur Änderung des Fahrverhaltens), PAYD-Tarife ablehnen.

starke Datenschutzbedenken und Skepsis gegenüber der für PAYD notwendigen
Technik bewirken Ablehnung (negativen Akzeptanz) von entsprechenden Tarifen

aus der Wertschätzung der positiven Effekte von PAYD lässt sich die Akzeptanz für
einen solchen Tarif ableiten
 die Verfasser sind der Ansicht, dass bei Personen welche an die in Kapitel 4 beschriebenen positiven Effekte von PAYD glauben, eine hohe Akzeptanz für einen
solchen Tarif zu beobachten ist
Ausgehend von der Operationalisierung der Akzeptanz wurden die Items in folgende Kategorien eingeteilt:
1. Fragen über das Kfz und dessen Nutzung
2. Persönliches Fahrverhalten
3. Technologische Affinität
4. Datenschutz
5. PAYD und ihre Zusatzleistungen
6. Sozio-demographische Daten
Die Kategorisierung diente während der Konzeption dem besseren Überblick über die einzelnen Indikatoren der Akzeptanz und ermöglichte es damit, die Kategorien durch mehrere Fragen vollständig abzubilden. In der finalen Version der Befragung wurde die Kategorisierung
jedoch aufgehoben und die Fragen – ausgenommen des sozio-demographischen Teils – vermischt, um einerseits eine flüssigere Beantwortung zu ermöglichen und andererseits einer
durch eine thematische Gruppierung der Fragen eingeschränkte oder beeinflusste Denkweise
in der Beantwortung entgegenzuwirken. Nach Ansicht der Verfasser behindert die Untertei-
54
lung der Items in strikt getrennte Kategorien eventuell interessante Gedankengänge und lässt
so andere unvoreingenommene Perspektiven auf das hinterfragte Thema nicht zu.
Da durch die Befragung mit der Akzeptanz von PAYD eine Einstellung der Teilnehmer gegenüber einer ihnen bislang (eher) unbekannten K-Versicherungsvariante geprüft werden sollte, wurden die Items in einer eindeutigen, einfachen Sprache konzipiert. So wurden bewusst
kurze Sätze formuliert und – soweit dies möglich war – auf die Verwendung von Fachtermini
und komplizierten Konstrukten verzichtet, um eine eventuelle Überforderung der Teilnehmer
zu vermeiden. Die Items wurden in der Regel als eine einfach zu verstehende Aussage oder
Frage konzipiert, zu welcher der Teilnehmer Stellung beziehen muss. So lautet ein beispielhaftes Item, bei dem die Einstellung zu den Chancen von PAYD überprüft werden soll:
„Würden Sie es begrüßen, wenn eine umsichtige Fahrweise mit einer Vergünstigung
der Versicherungsprämie belohnt wird?“
Bei der Antwortdimensionierung wurde wegen der besseren Vergleichbarkeit, soweit möglich, das geschlossene Format verwendet. Dabei wurde im Zuge der Beschränkung des Universums möglicher Antworten bewusst der Verlust von Informationen akzeptiert, der im Vergleich zu der uneingeschränkten Reaktion eines Teilnehmers bei der offenen Befragung besteht. Die vieldimensionalen Antwortmöglichkeiten einer offenen Befragung machen den
Vergleich der Antworten vieler Teilnehmer außerordentlich kompliziert, wenn nicht gar unmöglich. So wurden die Antworten, wenn möglich, durch eine Likert-Skala auf lediglich eine
Dimension beschränkt, was einen einfachen Vergleich der Antworten untereinander ermöglicht. Bei der Likert-Skala wurde bewusst auf den neutralen Wert verzichtet, da es gewollt
war, dass der Respondent zu dem jeweiligen Item bewusst Stellung bezieht. Die „Tendenz zur
Mitte“ sollte durch diese Maßnahme verhindert oder zumindest abgeschwächt werden. 145 Lediglich bei der Selbsteinschätzung über das Fahrverhalten der Teilnehmer, wurde die „neutrale Fahrweise“ – weder offensiv noch defensiv – als sinnvoll erachtet und aus diesem Grund in
die Likert-Skala aufgenommen.
Die Likert-Skalen wurden in der Regel in sechs Antwortalternativen unterteilt, um den Respondenten genügend Möglichkeiten zu geben, ihre Einstellung zu dem jeweiligen Item möglichst differenziert festzulegen. Der Rahmen bewegte sich dabei von „Starke Zustimmung“
bis „Starke Ablehnung“ der jeweiligen Aussage. An einigen Stellen war eine solch feine Auf145
„Als „Tendenz zur Mitte“ wird die bewusste oder unbewusste Bevorzugung der mittleren (neutralen)
Antwortkategorien verstanden.“ „ Die Bevorzugung kann auf ein subjektiv unzureichendes Wissen
zurückzuführen sein“ […] „oder aber auf die Ansicht, dass sich die Antwortalternativen zur Beurteilung
nicht eignen.“ (Moosbrugger/Kelava (2011), S.60).
55
teilung der Likert-Skala jedoch wegen der fehlenden Aussagekraft einer weiteren Unterteilung nicht sinnvoll. Vor allem bei der Einschätzung der Relevanz von möglichen Problemen,
die durch PAYD entstehen können, hätte nach Ansicht der Verfasser eine sechsstufige Aufteilung eher zur Unentschlossenheit oder gar Verwirrung der Teilnehmer führen können, weshalb dort nur vier Antwortalternativen vorgegeben wurden. Die folgenden Abbildungen stellen die verwendeten Likert-Skalen mit den unterschiedlichen Antwortalternativen dar.
Abbildung 7: Likert-Skala mit sechs Antwortalternativen
Abbildung 8: Likert-Skala mit vier Antwortalternativen
Bei grundsätzlichen Fragen, bei denen lediglich eine Entscheidung „für“ beziehungsweise
„wider“ als entscheidend erachtet wurde, wurde zudem das dichotome Antwortformat verwendet. Wie schon bei der Likert-Skala wurde auf das neutrale Element „weiß nicht“ verzichtet und dadurch der Respondent zu einer Ja- / Nein-Entscheidung bewegt. Lediglich an einer
Stelle der Befragung – an der nach der Vielfältigkeit der Versicherungstarife auf dem deutschen K-Versicherungsmarkt gefragt wurde – wurde das neutrale Element platziert. Das Element wurde aufgrund von Anmerkungen der Teilnehmer des Pretests (siehe Kapitel 5.2.3) in
den Fragebogen aufgenommen und da nach Ansicht der Verfasser durch die gewählte Antwort erkennbar ist, ob der Teilnehmer sich bereits aktiv mit den verschiedenen KVersicherungstarifen auseinander gesetzt hat.
Die Einordnung von Zuständen in eine Bewertungsskala kann im einfachsten Fall über eine
Rangskala erfolgen, die zudem die informationsreichsten Daten im Kontext einer Befragung
liefert.146 So wurde bei Items, bei denen die Teilnehmer eine Reihenfolge unter verschiedenen
vorgegebenen Antwortmöglichkeiten festlegen sollen – wie etwa bei der Nutzung der verschiedenen Straßentypen oder der Wichtigkeit verschiedener Merkmale eines Versicherungs146
56
tarifes – die Vergabe von Rangziffern gefordert. Bei diesen Antworten wurde zudem eine
Mehrfachnennung der entsprechenden Rangziffer zugelassen. Eine beispielhafte Frage, bei
der die Respondenten zu der Bildung einer Reihenfolge mittels Rangziffern aufgefordert werden, wird in Abbildung 9 visualisiert.
Abbildung 9: Item mit Rangziffernvergabe
Zusammen mit den sozio-demographischen Fragen, die bewusst an das Ende der Befragung
gestellt wurden, ergab sich eine 35 Items umfassende Befragung. Die Fragen zu den persönlichen Daten der Teilnehmer wurden dabei an den Schluss der Befragung gestellt, um bei den
Respondenten zunächst durch einfache Einstiegsfragen und den Items des Hauptteils eine
Vertrautheit mit der Materie zu erzeugen, bevor sensible Daten – wie etwa Alter, Jahreseinkommen etc. – abgefragt werden. Dies sollte zum einen die Abbruchquote senken und zum
anderen dazu führen, dass der Respondent eher dazu geneigt ist, vollständige und wahrheitsgemäße Angaben zu machen und so wertvolle Daten für die Auswertung beizutragen. Bevor
der fertige Fragebogen als Online-Version auf dem Internetauftritt des FBV implementiert
wurde, wurde er durch einen schriftlich durchgeführten Pretest auf etwaige Fehler und Komplikationen in der Bearbeitung geprüft.
5.2.3 Der Pretest
„Pretests sind nichts anderes als die Miniaturausgabe einer beliebigen Form sozialwissenschaftlicher Datenerhebung, wobei sich in der Regel die Konzentration auf die
Qualität des Erhebungsinstrumentes richtet.“147
147
Ehling (1997), S.151.
57
Um Erkenntnisse über die Qualität des Befragungsinstrumentes zu erhalten, wurde eine gedruckte Version des Rohentwurfes unter den Teilnehmern der Vorlesung „Principles of Insurance Management“ ausgeteilt. An den Fragebogen war zusätzlich ein dreiseitiger Feedbackbogen angefügt, über den die Studenten nach der Bearbeitung eine spontane, schriftliche
Rückmeldung geben konnten. Anhand dieses Leitfadens wurden die Studenten gebeten, die
Fragen kritisch zu kommentieren und auf mögliche Missverständnisse und unverständliche
Fragen oder Antwortvorgaben hinzuweisen.148 Über den Feedbackbogen, der sich ebenfalls
im Anhang der vorliegenden Arbeit befindet (siehe Anhang XVII), wurden folgende Qualitätskriterien erfasst und durch eine offene Fragestellung die Möglichkeit für Verbesserungsvorschläge gegeben:
Gesamtbild

Bearbeitungszeit (reine Bearbeitungsdauer und subjektive Einschätzung)

Kontinuität in der Bearbeitung (ist flüssiges Ausfüllen möglich?)

Interesse an der Thematik (war der Fragebogen interessant gestaltet?)

Belastung durch die Fragen (gab es Konzentrationsschwierigkeiten?)
Fragen und Antwortalternativen

Sprachliches Verständnis der Fragen

Schwierigkeit der Fragen

Sensitive Fragen (gab es Hemmungen diese zu beantworten?)

Überfordernde Fragen

Klassierungen (sinnvolle Klassenbreite)

Neutrale Kategorie (gibt es evtl. Bedarf für neutrale Kategorie?)

Ausreichende Variation der Antworten

Erklärungen (sind Erklärungen ausreichend und verständlich?)
Insgesamt nahmen 32 Personen an der Pilotstudie teil. Das so erhaltene Feedback wurde anschließend analysiert und vereinzelte Kritikpunkte für die finale Version des Fragebogens
angepasst. Dabei wurde besonders auf inhaltliche Fehler und Probleme bei der Bearbeitung
und des Verständnisses durch komplizierte Formulierungen geachtet, aber auch formelle und
logische Fehler berücksichtigt. Ein logischer Fehler, der so behoben werden konnte, war das
Fehlen eines sogenannten Filters bei Item 2. Durch einen Filter ist es möglich, Teile der Befragung für verschiedene Gruppen von Befragten zu variieren, da bestimmte Fragen nur für
eine Teilgruppe der Stichprobe sinnvoll zu beantworten sind.149
148
149
Vgl. Schnell et al. (2008), S.348.
58
Da Item 2 „Sind Sie selbst Versicherungsnehmer?“ weitere Items zu der vom Respondenten
abgeschlossenen K-Versicherung folgen, wurde ein proaktiver Filter150 nach der Antwortmöglichkeit „Nein“ gesetzt, um sicher zu stellen, dass die Items 3 bis 5 nur von Personen bearbeitet werden, die tatsächlich VN sind. Nachfolgend wird die Darstellung des proaktiven
Filters aus der gedruckten Version der Befragung abgebildet, die Umsetzung bei der OnlineBefragung weicht von dieser Darstellung ab.
Abbildung 10: Item 2 mit proaktivem Filter
Durch folgende Änderungen, die auf Anmerkungen des Pretest basieren, konnte die Befragung optimiert werden:

Setzen eines proaktiven Filters bei Item 2

Hinzufügen der neutralen Antwortmöglichkeit („weiß nicht“) bei Item 8

Umformulierung der Antwortvorgaben bei Item 12

Umformulierung der Aussagen von Item 29 für bessere Verständlichkeit

Umstellung der Items, Aufhebung der Themenblöcke für die Items

Platzierung der sozio-demographischen Fragen an das Ende der Befragung
Durch den Pretest wurde deutlich, dass das selbsterstellte Instrument für die Onlinebefragung
insgesamt stimmig und zielgerichtet, zeitlich und intellektuell zu bewältigen und für die Teilnehmer verständlich ist.
5.2.4 Online-Umsetzung der Befragung
So konnte die Befragung nach Umsetzung der genannten Verbesserungsvorschläge, durch
Achim Kai Lehman, einen Mitarbeiter des FBV, als Online-Formular implementiert und die
Bearbeitung freigeschaltet werden. Gleichzeitig wurde auf dem Internetauftritt des Instituts151
ein News-Eintrag platziert, auf dem für die Befragung geworben wurde. Um die Motivation
150
proaktiver Filter: Wenn Frage a mit „x“ beantwortet wurde, springe zu Frage n, d.h. eine Abfrage erfolgt
nach Frage a und führt gegebenfalls zum Überspringen eines ganzen Blocks. (Eichhorn (2004), S. 24.)
151
insurance.fbv.kit.edu (Zugriff am 17.12.2012)
59
zur Teilnahme zu steigern, wurde in der Beschreibung der Onlinebefragung ein Gewinnspiel
angeboten, zu dem man sich nach erfolgter Bearbeitung mit einem Losungswort anmelden
konnte und so automatisch an der Verlosung von fünf Gutscheinen eines OnlineVersandunternehmens im Wert von je 10,00 € teilnahm. Die Distribution der Onlinebefragung erfolgte zusätzlich über verschiedene Kanäle des Internet. Zum Einen wurden mögliche
Respondenten direkt per E-Mail – Kontakte der Verfasser und Alumni des Lehrstuhls – angesprochen, zum Anderen wurde über soziale Netzwerke auf die Befragung hingewiesen und
um aktive Teilnahme sowie weitere Verteilung gebeten. In einem Zeitraum von September bis
November 2012 konnten so 203 Teilnehmer für die Befragung gewonnen werden. Im Folgenden werden über eine Auswertung der gegebenen Antworten die allgemeine Einstellung
der Teilnehmer gegenüber PAYD ermittelt und die Akzeptanz der neuartigen Versicherung
im Speziellen analysiert.
Das folgende Kapitel 5.3 befasst sich mit der statistischen Auswertung der Befragung. Dazu
wird zunächst der zu Grunde liegende statistische Ansatz dargestellt, bevor eine soziodemographische Beschreibung der Stichprobe erfolgt. Anschließend wird die Gültigkeit der aufgestellten Hypothesen geprüft, um so nach erfolgter Auswertung der Studie Aussagen über die
Akzeptanz von PAYD durch mögliche Kunden von VU in Deutschland zu treffen.
5.3 Auswertung des Fragebogens zur Akzeptanz von PAYD
5.3.1 Statistischer Ansatz
Die Auswertung der Befragung soll anhand der ersten beiden Forschungsfragen erfolgen. Zunächst gilt es grundsätzlich zu klären, ob potenzielle Kunden PAYD ohne Einsprüche annehmen würden, oder ob es Vorbehalte gegenüber eines solchen Tarifs gibt. Die erste zentrale
Frage, auf die die Auswertung der Befragung eine Antwort liefern soll, lautet daher:
Im nächsten Schritt sollen die Gründe analysiert werden, die für etwaige Akzeptanzprobleme
von PAYD verantwortlich sind. Im Mittelpunkt steht dabei die Frage:
Ausgehend von diesen zentralen und sehr allgemein formulierten Forschungsfragen wurden
speziellere Hypothesen formuliert, die anhand der Ergebnisse der Befragung untersucht werden und zusammengenommen Antworten auf die generellen Fragen liefern. Die Überprüfung
60
der Hypothesen (s. Kapitel 4.4) erfolgt mit Hilfe von Instrumenten der deskriptiven und induktiven Statistik in Kapitel 5.3.3. Ausgehend von den Hypothesen wird das durch die Stichprobe gewonnene Datenmaterial auf Besonderheiten hin untersucht und diese zunächst durch
quantitative Größen beschrieben.
Auf Basis der deskriptiven Größen findet – sofern die Voraussetzungen erfüllt sind - der sogenannte t-Test zur Überprüfung der Hypothesen Anwendung. Dabei handelt es sich um eine
Entscheidungsregel auf mathematischer Grundlage, mit deren Hilfe ein Unterschied zwischen
den empirisch gefundenen Mittelwerten zweier Gruppen differenziert analysiert werden
kann.152 Voraussetzung für den t-Test ist das Vorliegen intervallskalierter Daten, weshalb er
sich den parametrischen Verfahren der Statistik zuordnen lässt.153 Eine weitere Voraussetzung
für die Durchführung des t-Tests fordert die Homogenität der Varianzen in den Populationen,
denen die Stichproben entnommen sind. Diese Voraussetzung wird im Allgemeinen mittels
F-Test oder Levene-Test geprüft. Da der t-Test jedoch auch bei einer Verletzung dieser Voraussetzung robust reagiert, kommen die genannten Prüfverfahren im Zuge dieser Arbeit nicht
zur Anwendung.154
Der t-Test verwendet die Populationsparameter der Streuung (σ) und des arithmetischen Mittels ( ̅ ), die anhand der Stichprobe geschätzt werden und liefert eine Entscheidungshilfe, ob
ein empirisch ermittelter Mittelwertunterschied rein zufällig vorliegt, oder ob es tatsächlich
signifikante Unterschiede zwischen den beiden untersuchten Gruppen gibt. Als wichtigste
Kenngröße für diesen Test ergibt sich die Differenz der jeweiligen Gruppenmittelwerte, die
den Stichprobenkennwert des t-Tests als
̅ 1 – ̅ 2 bildet. 155 Die zentrale Frage des Tests, wel-
che in Abbildung 11 dargestellt wird, lautet dabei: Wie hoch ist die Wahrscheinlichkeit für die
empirisch gefundene oder eine größere Mittelwertdifferenz unter allen möglichen rein theoretisch denkbaren Differenzen? Er gibt somit Antwort auf die Frage, ob zwei empirisch gefundene Mittelwerte systematisch voneinander abweichen und sich damit die beiden betrachteten
Gruppen tatsächlich unterscheiden oder nicht.156
152
Vgl. Rasch et al. (2010), S.44.
Parametrische Verfahren schätzen Populationsparameter mittels statistischer Kennwerte wie dem
arithmetischen Mittel oder der Varianz, für deren Berechnung die Intervallskaliertheit der Daten
Voraussetzung ist. (Rasch et al. (2010), S.44).
154
Vgl. Bortz (1999), S.139.
155
Vgl. Rasch et al. (2010), S.44f.
156
Vgl. Rasch et al. (2010), S.43.
153
61
Abbildung 11: Zentrale Frage des t-Tests
(vgl. Rasch et al. (2010), S. 45)
Um mittels t-Test eine Hypothese zu überprüfen, ist es wichtig die entsprechende Hypothese
inhaltlich zu präzisieren. Sie muss in eine mathematische Schreibweise transferiert und somit
in eine statistische Hypothese überführt werden. Der t-Test prüft dann die Gültigkeit dieser
statistischen Hypothese.
Zur Berechnung des t-Tests und den dafür notwendigen Größen wurde die Online-Applikation „T-Test für Mittelwertunterschiede zwischen zwei unabhängigen Stichproben“
des Lehrstuhls für Empirische Sozial- und Wirtschaftsforschung (ESWF) an der Wirtschaftsund Sozialwissenschaftlichen Fakultät der Universität zu Köln verwendet.157 Dieser als
Web-Formular aufgebaute t-Test verwendet die in zwei Stichproben beobachteten Größen
„Stichprobenumfang“, „arithmetisches Mittel“ und “Standardabweichung“ und errechnet unter Angabe der gewünschten Irrtumswahrscheinlichkeit eine Prüfgröße, die zur Annahme beziehungsweise Ablehnung der zu prüfenden Hypothese führt.
Zu Gunsten der Übersichtlichkeit befindet sich eine Abbildung dieses Web-Formulars im Anhang dieser Arbeit (siehe Anhang XX). Zudem befinden sich die Dokumentationen der einzelnen Hypothesenprüfungen ebenfalls im Anhang, auf die an geeigneter Stelle separat verwiesen wird.
5.3.2 Soziodemographische Analyse der Stichprobe
Wie bereits beschrieben, beteiligten sich insgesamt 203 Personen an der Befragung. Um Besonderheiten in der Zusammensetzung der Stichprobe zu verstehen und damit das Zustandekommen – auch unerwarteter – Ergebnisse in der späteren Auswertung begründen und kritisch reflektieren zu können, wird an dieser Stelle eine soziodemographische Analyse der
Teilnehmer vollzogen. In Tabelle 4 wird die Zusammensetzung der Stichprobe abgebildet,
157
http://eswf.uni-koeln.de/lehre/stathome/statcalc/v2401.htm (Zugriff am 01.12.2012).
62
indem sowohl die durch geschlossene Fragen ermittelten persönlichen Angaben der Teilnehmer im sozio-demographischen Teil der Befragung (Punkte I-V), als auch die das eigene
Fahrverhalten betreffenden und versicherungsspezifischen Angaben (Punkte VI-VIII) zusammengefasst werden. Dabei beschreibt das „n“ unter dem jeweiligen Parameter die gesamte
Anzahl der Respondenten, die zu dem jeweiligen Parameter eine Aussage getroffen haben.
Anschließend wird die Verteilung dieser Daten auf die vorgegebenen Klassen des Parameters
in absoluter und prozentualer Häufigkeit dargestellt.
Insgesamt lässt sich beobachten, dass trotz der Erfragung teils sensibler Inhalte, die soziodemographischen Items relativ vollständig beantwortet wurden. Lediglich das Item zum NettoMonatseinkommen weicht davon etwas ab, hier machten zwar 12 Teilnehmer keine Angabe,
dies entspricht jedoch einem prozentualen Anteil von weniger als 6 % und kann somit trotzdem als sehr gutes Ergebnis gewertet werden. Die vergleichsweise niedrigen „n“ bei den versicherungsspezifischen Parametern sind nicht der Tatsache geschuldet, dass es an dieser Stelle
zu einer signifikanten Auskunfts-Verweigerung seitens der Respondenten kam, sondern vielmehr dem Sachverhalt, dass lediglich 125 Teilnehmer tatsächlich VN des von ihnen bewegten
Fahrzeuges sind, wodurch sich diese niedrigen Zahlen relativieren.
Anhand der Tabelle ist leicht ersichtlich, dass die Stichprobe signifikante Abweichungen gegenüber der soziodemographischen Verteilung der Gesamtbevölkerung in Deutschland aufweist.158 So sind die Altersgruppen der 18- bis 24-jährigen und 25- bis 35-jährigen im Vergleich zu der deutschen Bevölkerung überrepräsentiert, während Frauen und ältere Bevölkerungsgruppen eher unterrepräsentiert sind.
Da die versicherungsspezifischen Angaben nicht mit Datensätzen des statistischen Bundesamtes verglichen werden können,159 liegen an dieser Stelle keine Vergleichspunkte vor, durch
welche sich Aussagen über die Repräsentativität der erhobenen Daten treffen lassen.
158
159
Vgl. Statistisches Bundesamt (2012), S.23ff.
Hierzu hat das statistische Bundesamt keine Statistiken geführt, bzw. veröffentlicht. Dennoch werden diese
Parameter von den Verfassern als aussagekräftig erachtet und deshalb in die soziodemografische Analyse
aufgenommen.
63
Für die weitere statistische Auswertung der Studie wird das Wissen über die Verteilung dieser
Parameter in der Stichprobe jedoch als wichtig erachtet, weshalb die Daten in die Analyse mit
aufgenommen werden. Die Parameter weisen folgende Verteilung innerhalb der Stichprobe
auf:
Tabelle 4: Soziodemographische und versicherungsspezifische Verteilung der Stichprobe
Vor dem Hintergrund des in Kapitel 3 beschriebenen PAYD-Konzeptes ergeben sich dabei
einige Besonderheiten. Die in der Stichprobe überrepräsentierten männlichen Teilnehmer
werden in herkömmlichen K-Versicherungstarifen, wegen der riskanteren Fahrweise und einer höheren Unfallrate, ebenso mit höheren Versicherungsprämien belegt, wie die in der Studie gleichfalls überrepräsentierte Gruppe der jungen Fahrer. Gerade junge (männliche) Fahrer
stehen wie bereits beschrieben im Fokus der VU, wenn die Zielgruppe für einen möglichen
PAYD-Tarif definiert werden soll.
64
Eine weitere Zielgruppe für PAYD-Tarife sind VN mit einer geringen Fahrleistung (siehe
Kapitel 4.2.1). In der Stichprobe gaben über 40 % der Befragten an, eine jährliche Fahrleistung von weniger als 12.000 km zu erbringen. Diese Gruppe wird von den VU im Allgemeinen als „Wenigfahrer“ bezeichnet und im Tarif mit entsprechenden Rabatten belohnt.160 Der
Anteil der „Vielfahrer“ nach versicherungswirtschaftlichem Verständnis – VN mit einer jährlichen Fahrleistung von über 20.000 km161 – und damit der Gruppe die durch einen PAYDTarif wegen der gesteigerten Risikoexposition eventuell benachteiligt werden könnte, ist kleiner als 20 %.
Gerade wegen diesen Besonderheiten und der Tatsache, dass die Stichprobe sogar eine erhöhte Konzentration von Personen aufweist, die wegen ihrer soziodemographischen und versicherungsspezifischen Eigenschaften der relevanten Zielgruppe von PAYD entsprechen, kann
sie – trotz fehlender Repräsentativität – als geeignet angesehen werden, um die Studienhypothesen zu überprüfen und so Aussagen über die Akzeptanz von PAYD bei möglichen Kunden
zu treffen.
5.3.3 Statistische Auswertung der Befragung
H1: Personen, die eine hohe jährliche Fahrleistung aufweisen, lehnen PAYD tendenziell ab.
Die dieser Hypothese zu Grunde liegenden Daten eignen sich auf Grund ihres Skalenniveaus
nicht, um den t-Test zur Überprüfung heranzuziehen (siehe Kapitel 5.3.1). Darum soll die
Aussage der Hypothese durch deskriptive, quantitative Größen beschrieben werden, um Tendenzen in der beobachteten Stichprobe aufzuzeigen, welche die Gültigkeit der Hypothese nahelegen. Betrachtet werden dazu, wie in Abbildung 12 dargestellt,162 die Angaben der Teilnehmer zu der Frage nach ihrer jährlichen Fahrleistung (Item 4) in Kombination mit der
grundsätzlichen Frage nach der Akzeptanz von PAYD (Item 26). Die Daten werden dadurch
so aufbereitet, dass sich die Akzeptanz von PAYD (Item 26) in Abhängigkeit der jährlichen
Fahrleistung (Item 4) darstellen lassen.
160
Vgl. z.B. www.devk.de (Zugriff am 07.10.2012)
Vgl. http://www.stern.de/auto/service/kfz-versicherungswechsel-vielfahrer-zahlen-drauf-1618817.html
(Zugriff am 07.10.2012)
162
Bei allen Abbildungen und Tabellen in diesem Kapitel handelt es sich um eigene Darstellungen, weshalb auf
den Verweis an dieser Stelle verzichtet wird. Sollte ggf. fremdes Gedankengut in eine Darstellung
eingeflossen sein, so wird dies explizit kenntlich gemacht.
161
65
Abbildung 12: Vergleich der Daten von Item 4 vs. Item 26 zur Prüfung von H1
Um sich dieser Hypothese weiter zu nähern, werden zunächst die jährlichen Fahrleistungen
der Umfrageteilnehmer differenziert dargestellt. Auffällig ist dabei, dass der Anteil der „Vielfahrer“ mit n=23 oder 18,6 % als (sehr) niedrig eingestuft werden kann. Dieser Sachverhalt
wird durch Abbildung 13 visualisiert, aus der auch leicht ersichtlich ist, dass der Anteil an
„Wenigfahrern“ mit n=53 oder 42,7 % deutlich größer ausfällt.
26
30
25
20
15
10
15
18
20
22
10
5
8
5
0
< 6000 6.001 9.001 12.001 15.001 20.001 25.001 >
- 30.000
9.000 12.000 15.000 20.000 25.000 30.000
Abbildung 13: Differenzierte Verteilung der jährlichen Fahrleistung in der Stichprobe
Während sich in der Gruppe der „Wenigfahrer“ ein Anteil von n1ja=26 oder 49,1 % einen
Wechsel in einen PAYD-Tarif vorstellen können, beträgt der Anteil in der Gruppe der „Vielfahrer“ lediglich n2ja=6 beziehungsweise 26,1 %. Auch wenn man die Respondenten, die eine
jährliche Fahrleistung von „12.001 km bis 20.000 km“ aufweisen, zur Gruppe der „Wenigfahrer“ mit einbezieht, bleiben diese Werte relativ konstant. Daraus lässt sich ableiten, dass in
der Gruppe der „Vielfahrer“ die Akzeptanz von PAYD deutlich geringer ist, als im Durchschnitt (njages=56 beziehungsweise 45,2 %) oder gar in der Gruppe der „Wenigfahrer“. Diese
Tendenz wird durch die Zusammenfassung der Ergebnisse in Tabelle 5 deutlich. Die Abweichungen in den absoluten und relativen Werten sind der Tatsache geschuldet, dass die Respondenten nicht unbedingt in den beiden restriktiv ausgewerteten Items Angaben gemacht
haben.
"Wenigfahrer"
≤ 12.000; N=53
"Wenigfahrer"
+
12.001 -15.000; N=75
"Wenigfahrer"
+
12.001 -20.000; N=101
"Vielfahrer"
≥ 20.000; N= 23
66
PAYD Wechsel PAYD Wechsel
ja
nein
n1ja= 26
n1nein= 24
49,1 %
45,2 %
n2ja= 36
48 %
n2nein= 36
48 %
n3ja= 50
49,5 %
n3nein= 46
45,5 %
n4ja= 6
26,1 %
n4nein= 17
73,9 %
Tabelle 5: Akzeptanz von PAYD entsprechend der Fahrleistung163
Desweiteren lässt sich in der Stichprobe beobachten, dass die Respondenten, abhängig von
der jährlichen Fahrleistung, eine unterschiedliche Bereitschaft zur Änderung des eigenen
Fahrverhaltens aufweisen. Während in der Gruppe der „Wenigfahrer“ auch unter Einbeziehung der Fahrleistungen von „12.001 km bis 20.000 km“ eine grundsätzliche Anpassungsbereitschaft von über 70 % besteht, fällt diese Bereitschaft in der Gruppe der „Vielfahrer“ – wie
in Tabelle 6 ersichtlich – auf unter 50 %.
"Wenigfahrer"
≤ 12.000; N=53
"Wenigfahrer"
+
12.001 -15.000; N=75
"Wenigfahrer"
+
12.001 -20.000; N=101
"Vielfahrer"
≥ 20.000; N= 23
Fahrverhalten
anpassen: ja
n1ja= 38
71,7 %
Fahrverhalten
anpassen: nein
n1nein= 13
24,5 %
n2ja= 56
74,7 %
n2nein= 17
22,7 %
n3ja= 75
74,3 %
n3nein= 23
22,8 %
n4ja= 11
47,8 %
n4nein= 11
47,8 %
Tabelle 6: Bereitschaft zur Anpassung des Fahrverhaltens nach Fahrleistung
Aufgrund dieser fehlenden Bereitschaft zur Anpassung des Fahrverhaltens kann davon ausgegangen werden, dass die Attraktivität von PAYD für den VN mit der Zunahme seiner jährlichen Fahrleistung abnimmt. H1 kann an dieser Stelle zwar weder angenommen noch verworfen werden, die deskriptive Beschreibung der beobachteten Daten legt jedoch die Gültigkeit
der Hypothese in der Stichprobe nahe.
163
In den nachfolgenden (Kreuz-)Tabellen treten immer wieder Differenzen auf, so dass die Summe der Merkmalsausprägungen nicht 100% ergibt (∑( )
). Das ist darin begründet, dass die Angabe in einem Item jeweils unter der Angabe in einem weiteren Item ausgewertet wurde. Da einige Respondenten beispielsweise eine
Angabe zu Ihrer jährlichen Fahrleistung gemacht haben, jedoch keine Angabe zur Bereitschaft ihr Fahrverhalten
anzupassen ergeben sich die oben genannten Differenzen.
67
H2a: Die Art der Nutzung des Fahrzeugs (privat/geschäftlich) beeinflusst die Akzeptanz von
PAYD.
H2b: Eine geschäftliche Nutzung des Fahrzeuges beeinflusst die Akzeptanz von PAYD
negativ.
Da eine hohe jährliche Fahrleistung oftmals mit einer geschäftlichen Fahrzeugnutzung einhergeht, wird im Folgenden geprüft, welche Auswirkunken die Art der Fahrzeugnutzung auf
die Akzeptanz von PAYD hat. Auf die Verwendung des t-Tests wird verzichtet, da keine intervallskalierten Daten ausgewertet werden können.
In der gesamten Stichprobe mit dem Umfang von Nges= 203 können sich ngesja= 98 oder
48,3 % der Respondenten in der Zukunft einen Wechsel in einen PAYD-Tarif vorstellen. Dieser Wert steigt – unter der Restriktion, dass die Nutzung des Fahrzeuges „privat“ oder „überwiegend privat“ geschieht – relativ gesehen sogar noch an (n1ja= 81 oder 50 %). Exakt jeder
zweite Teilnehmer, der seine Fahrzeugnutzung in eine der beiden Kategorien einordnet, kann
sich grundsätzlich vorstellen, in einen solchen Tarif zu wechseln. Im Vergleich dazu fällt diese Bereitschaft auf n3ja=4 oder 36,4 %, wenn das Fahrzeug „überwiegend geschäftlich“ oder
„rein geschäftlich“ genutzt wird. In Tabelle 7 wird die Akzeptanz von PAYD unter der Restriktion der Fahrzeugnutzung dargestellt. Die beobachteten Daten deuten darauf hin, dass H2a
in der Stichprobe angenommen werden kann und dass von der Art der Fahrzeugnutzung ein
Einfluss auf die Akzeptanz von PAYD ausgeht. Es muss jedoch angemerkt werden, dass die
Gruppen „überwiegend geschäftlich“ und „rein geschäftlich“ mit zusammen Ngesch=11 eine
relativ kleine Basis bilden, um davon ausgehend Annahmen zu treffen.
Die Erkenntnisse aus der Prüfung von H1 zusammen mit der Tatsache, dass die geschäftliche
Fahrzeugnutzung oft mit einer hohen Kilometerleistung einhergeht, bekräftigen die Verfasser
jedoch in der Annahme von H2a.
insgesamt
N= 203
pivat /
überwiegend privat
N= 162
geschäftlich /
überwiegend gesch. /
sowohl als auch
N= 41
geschäftlich /
überwiegend gesch.
N= 11
PAYD
Wechsel
ja
ngesja= 98
48,3 %
PAYD
Wechsel
nein
ngesnein= 100
49,3 %
n1ja= 81
50 %
n1nein= 78
48,1 %
n2ja= 17
41,5 %
n2nein= 22
53,7 %
n3ja= 4
36,4 %
n3nein= 6
54,5 %
Tabelle 7: Akzeptanz von PAYD nach Art der Fahrzeugnutzung
68
Auch der in H2b unterstellte negative Einfluss der geschäftlichen Fahrzeugnutzung konnte in
der Stichprobe beobachtet werden. Aufgrund der geringen Größe der entsprechenden Gruppen
und der Tatsache, dass keine weiteren Items vorliegen, mit denen diese Beobachtung differenziert analysiert werden kann, besteht die Möglichkeit, dass die beobachtete Tendenz zufällig vorliegt. Die Verfasser enthalten sich daher bezüglich einer Aussage über die Gültigkeit
von H2b.
H3: Die Höhe des monatlichen Netto-Einkommens hat einen negativen Einfluss auf die
Akzeptanz von PAYD.
Eine Basis, von der Aussagen über die Akzeptanz von PAYD in Abhängigkeit des jeweiligen
Netto-Monatsgehaltes getroffen werden können, wird durch die Kombination der Antworten
von Item 26 (Akzeptanz von PAYD ja/nein) und Item 35 (Netto-Monatsgehalt der Respondenten) geschaffen. Die Verteilung der Angaben aus Item 26 auf die Klassen von Item 35
wird durch die kombinierte Auswertung der Items in Abbildung 14 visualisiert, welche die
grundsätzliche Akzeptanz von PAYD in Abhängigkeit des Netto-Monatsgehaltes der Teilnehmer abbildet.
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
98 100
PAYD
23 19
17 14 8
10
6 2 6 7 3 107 5 410 7 9 8 3 3 5
ja
nein
Abbildung 14: Akzeptanz nach Netto-Monatsgehalt
Aus dieser Darstellung wird ersichtlich, dass es in der Stichprobe zwischen den verschiedenen Klassen der Netto-Monatsgehälter – unter der Restriktion einer Stellungnahme zu der
grundsätzlichen Bereitschaft zukünftig einen PAYD-Tarif abzuschließen (Item 26) – keine
signifikanten Unterschiede zu beobachten gibt. In den Klassen mit einem Netto-Monatsgehalt
„≤500 €“ und „501 bis 900 €“ (N≤900=73) kann zwar festgestellt werden, dass sich tendenziell
mehr Respondenten vorstellen können, zukünftig in einen PAYD-Tarif zu wechseln
(n≤900ja=42 oder 57,5 %), jedoch ist diese Tendenz auch in verschiedenen Klassen mit einem
69
teils deutlich höheren Netto-Monatsgehalt zu beobachten (z.B. „1.701 bis 2.000 €“ oder
„4.501 bis 5.500 €“).
Ein anderes Bild ergibt sich jedoch bei der Kombination von Item 35 mit dem Item, das die
Änderungsbereitschaft des eigenen Fahrverhaltens prüft (Item 10). Da die grundsätzliche Bereitschaft zur Änderung des eigenen Fahrverhaltens, wie schon bei der Prüfung von H1 festgestellt, als ein weiterer Indikator für die Akzeptanz von PAYD erachtet werden kann, erscheint
eine differenzierte Analyse dieses Items unter der Berücksichtigung des NettoMonatseinkommens als sinnvoll. Tabelle 8 dokumentiert diese Analyse.
Fahrverhalten Fahrverhalten
anpassen: ja anpassen: nein
≤ 900 €; N= 73
> 900 €; N= 117
> 1.300 €; N= 103
> 1.500 €; N= 94
> 1.700 €; N= 84
> 2.000 €; N= 67
> 2.600 €; N= 51
> 3.200 €; N= 36
n1ja= 57
78,1 %
n2ja= 84
71,8 %
n3ja= 74
71,8 %
n4ja= 68
72,3 %
n5ja= 58
69 %
n6ja= 44
65,7 %
n7ja= 34
66,7 %
n8ja= 25
69,4 %
n1nein= 16
21,9 %
n2nein= 32
27,4 %
n3nein= 28
27,2 %
n4nein= 26
27,7 %
n5nein= 26
31 %
n6nein= 22
32,8 %
n7nein= 16
31,4 %
n8nein= 11
30,6 %
Tabelle 8: Bereitschaft zur Anpassung des Fahrverhaltens nach Netto-Monatseinkommen
Aus der Tabelle wird ersichtlich, dass die Bereitschaft, das eigene Fahrverhalten für eine Verringerung der Versicherungsprämie anzupassen, mit steigendem Netto-Monatseinkommen
tendenziell abnimmt.164 Diese beobachteten Tendenzen belegen zwar nicht die Allgemeingültigkeit von H3, lassen jedoch den Schluss zu, dass die darin beschriebenen Zusammenhänge in
der beobachteten Stichprobe – wenn auch nur in schwacher Form – vorliegen.
164
Es ist anzumerken, dass die Tabelle auch den Grenznutzen des (gesparten) Geldes als Funktion des Einkommens (ʄ(Einkommen)) darstellen könnte. Nichtsdestotrotz sind die Verfasser der Ansicht, dass der mit steigender
Höhe des Einkommens sinkende Nutzen des durch PAYD eingesparten Geldes einen negativen Einfluss auf die
Bereitschaft zur Anpassung des Fahrverhaltens ausübt.
70
H4: Die betragsmäßige Deckelung der Prämie erhöht die Akzeptanz von PAYD.
Wie bereits beschrieben, ist das Verhältnis von Respondenten, die sich zukünftig einen Wechsel zu PAYD vorstellen können, zu Teilnehmern, die einen solchen Tarif ablehnen, sehr ausgeglichen (Nja=98 und Nnein=100). Im Rahmen der Befragung wurden die Teilnehmer unmittelbar nach der Prüfung der grundsätzlichen Akzeptanz (Item 26) mit einer Deckelung der
Prämie in einem PAYD-Tarif – beispielsweise in Höhe der in der regulären Versicherung für
sie fälligen Prämie – konfrontiert und die Akzeptanz bei einer solchen Deckelung geprüft (Item 28). Von besonderem Interesse sind die Angaben in Item 28, welche die Respondenten
gemacht haben, die bei dem Item zur generellen Akzeptanz mit „nein“ geantwortet haben
(N1=100). Wie aus Tabelle 9 hervorgeht, gibt es eine signifikante Auswirkung auf die Akzeptanz eines PAYD-Tarifes durch die Einführung einer Deckelung der Prämie. Lediglich ein
Drittel dieser Respondenten (n1neinKD=34 oder 34 %) lehnt einen PAYD-Tarif weiterhin ab,
während n1jaKD=64 Teilnehmer (64 %) einen solchen Tarif nun annehmen würden. Auch insgesamt betrachtet ergeben sich deutliche Unterschiede. Acht von zehn Respondenten können
sich den Wechsel in einen mit einer Deckelung versehenen PAYD-Tarif vorstellen
(NjaKD=147 oder 81,2 %), lediglich jeder Fünfte lehnt dies weiterhin ab (NneinKD=34 oder
18,8 %). Dabei ist anzumerken, dass nicht sichergestellt ist, dass die Teilnehmer die PAYD
grundsätzlich akzeptieren (N2=98) und nachfolgend das Item „Nur wenn die Prämie betragsmäßig nach oben begrenzt ist, kommt ein PAYD-Modell für Sie in Frage.“ mit „nein“ beantwortet haben (n2neinKD=15), einen solchen Tarif wegen der Deckelung nicht akzeptieren.
Ebenso wäre denkbar, dass diese Teilgruppe die Aussage von Item 28 so interpretiert, dass
PAYD für sie auch ohne Deckelung in Frage käme. Da im Nachhinein jedoch nicht mehr feststellbar ist, welche Deutung durch die Respondenten unterstellt wurde, wird diese Kombination der Angaben nicht in die Analyse mit einbezogen. Auch ohne diese Daten ist die signifikante Auswirkung einer Prämiendeckelung auf die Akzeptanz von PAYD in der Stichprobe
nachzuvollziehen, weshalb die Verfasser H4 durch die Stichprobe als begründet erachten.
PAYD nein:
PAYD ja:
Ohne Kostendeckel:
Mit Kostendeckel nein:
PAYD ja mit Kostendeckel:
N1 = 100
50,5%
N2 = 98
49,5%
n 1neinKD = 34
34%
n 2neinKD = 15
15,3%
n 1jaKD = 64
64%
n 2jaKD = 83
84,7%
NneinKD= 49
25%
NjaKD= 147
75%
Tabelle 9: Auswirkung der Deckelung der Prämie auf die Akzeptanz von PAYD
71
H5: Personen, die ihren Fahrstil selbst als „offensiv“ erachten, lehnen PAYD tendenziell ab.
H6a: Die Bereitschaft, das eigene Fahrverhalten anzupassen, beeinflusst die Akzeptanz von
PAYD positiv.
H6b: Die Bereitschaft, das eigene Fahrverhalten zu ändern, um eine Vergünstigung der Prämie
zu erhalten, ist bei Frauen größer als bei Männern.
Um die angestellten Hypothesen bezüglich des Fahrstils der Teilnehmer zu prüfen, wird zunächst die Verteilung der Merkmalsausprägungen durch die Angaben zu Item 13e (Einschätzung des eigenen Fahrverhaltens) in der Gesamtpopulation der Stichprobe betrachtet. In Abbildung 15 ist erkennbar, dass die Merkmalsausprägungen um den Wert „neutral“ glockenförmig (leicht rechtsschief) verteilt sind und damit nahezu eine Normalverteilung aufweisen.
Dadurch kann in der nachfolgenden differenzierten deskriptiven Analyse – vor dem Hintergrund der Merkmalsausprägung „Fahrstil“ – geschlossen werden, dass Besonderheiten nicht
durch eine atypische Verteilung in der Stichprobe begründet sind, sondern auf anderen Tatsachen beruhen.
62
70
60
51
47
50
40
29
30
20
14
10
0
defensiv
eher
defensiv
neutral
eher
offensiv
offensiv
Abbildung 15: Verteilung der Merkmalsausprägung „Fahrstil“ in der Stichprobe
In der nun folgenden Betrachtung werden die Merkmalsausprägungen bei Item 26
(PAYD ja/nein) unter der Restriktion der Angaben zum eigenen Fahrstil (Item 13e) analysiert.
In den Vergleich werden die Gruppen „neutral“ (Nneutr=62) sowie die Gruppen „defensiv“
(Ndef=61) und „offensiv“ (Nof=80) einbezogen. In die für die Betrachtung gebildeten Teilgruppen „defensiv“ und „offensiv“ fließen die jeweiligen Merkmalsausprägungen „eher defensiv“ beziehungsweise „eher offensiv“ mit ein, da die Respondenten ihr Fahrverhalten tendenziell stärker in eine der beiden genannten Kategorien einordnen, als in die neutrale Kategorie. Tabelle 10 stellt die Analyse von Item 26 unter Berücksichtigung der Angaben bei Item
13e dar.
PAYD
Wechsel
ja
nges,ja= 98
48,3 %
72
PAYD
Wechsel
nein
nges,nein= 100
49,3 %
insgesamt
Nges= 203
offensiv /
nof,ja= 32
nof,nein= 47
eher offensiv
40 %
58,8 %
Nof= 80
neutral
nneutr,ja= 29 nneutr,nein= 31
Nneutr= 62
46,8 %
50 %
defensiv/
ndef,ja= 37 ndef,nein= 22
eher defensiv
60,7 %
36,1 %
Ndef= 61
Tabelle 10: Akzeptanz von PAYD nach Fahrstil der Respondenten
Bemerkenswert ist dabei zunächst, dass die Angaben der Gruppe „neutral“ beinahe die gleiche relative Verteilung aufweisen wie die ohne Restriktion betrachtete Gesamtgruppe
(Nges=203). Beinahe jeder zweite Respondent der Gruppe „neutral“ (nneutr,ja=29 oder 46,8 %),
wie auch der Gesamtgruppe (nges,ja=98 oder 48,3 %), kann sich für die Zukunft einen Wechsel
in einen PAYD-Tarif vorstellen. Betrachtet man nun die Gruppe „defensiv“, steigt dieser
Wert an. Überdurchschnittlich viele Respondenten, die ihr Fahrverhalten in die defensiven
Kategorien einordnen, stehen einem PAYD-Tarif aufgeschlossen gegenüber (ndef,ja=37 oder
60,7 %). Im Gegensatz dazu steigt der Wert der Ablehnung in der Gruppe „offensiv“ deutlich
an (nof,nein=47 oder 58,8 %). Die Verfasser sehen daher einen deutlichen Zusammenhang zwischen der Einschätzung des Fahrverhaltens und der Akzeptanz von PAYD. Die in H5 getroffene Annahme konnte durch Beobachtungen in der Stichprobe belegt werden.
Um den Einfluss der Änderungsbereitschaft des eigenen Fahrverhaltens auf die Akzeptanz
von PAYD zu messen, werden die Angaben bei Item 10 und Item 26 mittels Kreuztabelle
(Tabelle 11) miteinander verglichen.
Fahrverhalten
anpassen: ja
N1= 146
Fahrverhalten
anpassen: nein
N2= 54
PAYD
Wechsel
ja
PAYD
Wechsel
nein
n1,ja= 87
59,6%
n1,nein= 56
38,4%
n2,ja= 9
16,7%
n2,nein= 43
79,6%
Tabelle 11: Kreuztabelle Item 10 vs. Item 26
Es ist leicht ersichtlich, dass Teilnehmer, die nicht dazu bereit sind, ihr persönliches Fahrverhalten zu verändern (N2=54), PAYD in einem hohen Maß ablehnen (n2,nein=43 oder 79,6 %),
73
während die Ablehnung bei der Gruppe, die grundsätzlich zur Anpassung bereit ist (N1=146),
deutlich geringer ist (n1,nein=56 oder 38,4 %). H6a kann somit in der Population der Stichprobe
verifiziert werden.
Für die Prüfung von H6b wird erstmals der t-Test angewendet. Da die Daten von Item 9 (Wertschätzung der monetären Verknüpfung von Prämie und Fahrverhalten) intervallskaliert vorliegen, werden die Mittelwerte der Geschlechter (µm und µw) – unter der Restriktion, dass die
Respondenten dazu bereit sind, ihr Fahrverhalten anzupassen – mittels t-Test verglichen. Dazu ist es zunächst notwendig, H6b als statistische Hypothese in eine mathematisch formale
Schreibweise zu überführen.
Geprüft wird durch einen einseitigen t-Test also folgende Nullhypothese:
H0 : µ m - µ w ≤ 0
Die Alternativhypothese, die H6b beschreibt, lautet in formaler Schreibweise wie folgt:
HA: µm - µw > 0
Es soll also geprüft werden, ob der höhere Mittelwert der Männer µm=1,646341463 in Item 9
statistische Signifikanz aufweist und H6b somit anzunehmen ist, oder ob der empirisch gefundene Mittelwertunterschied zufällig zustande kommt, was zu einer Verwerfung von H6b führen würde.
Wie bereits beschrieben, wird auf die Vorschaltung eines Tests auf Varianzhomogenität verzichtet (siehe Kapitel 5.3.1). Tabelle 11 zeigt die Ergebnisse des t-Tests. Für eine bessere
Übersichtlichkeit befindet sich eine genaue Dokumentation der Berechnung der in Tabelle 12
dargestellten Werte im Anhang der Arbeit (siehe Anhang XXI).
Standardfehler des
Mittelwerts:
ô(µ1-µ2)
Standardabweichung:
σ
Männer: 82 1,646341463
0,078321659
0,709232784
Frauen: 62 1,548387097
0,08187846
0,644711636
Gruppe: n
Mittelwert:
µ
α:
T
0,05 0,8531
Ablehnungsbereich
für H0 :
Signifikanz
Ρ
1,6557 bis +∞
0,1975
Tabelle 12: Ergebnisse des t-Tests zur Prüfung von H6b
Wie in der Tabelle dargestellt, beläuft sich der Ablehnungsbereich für H0 – der die Grundlage
für die Annahme von H6b bildet – bei einer Fehlerwahrscheinlichkeit α=0,05 auf das Intervall
[1,6557; +∞]. Die durch den t-Test ermittelte Prüfgröße T berechnet sich zu T=0,8531. Sie
74
liegt damit nicht im Ablehnungsbereich von H0. Der t-Test konnte somit keine statistische
Signifikanz von H6b feststellen. Die Hypothese kann daher nicht angenommen werden.
Um die negativen Auswirkungen von Datenschutzbedenken auf die Akzeptanz von PAYD zu
überprüfen, findet wieder ein Vergleich der Mittelwertdifferenz mittels t-Test statt. Verglichen werden dabei die restriktiven Angaben von Item 22, genauer gesagt die Mittelwerte der
Teilgruppen, die sich einen Wechsel zu PAYD grundsätzlich vorstellen können
(µ1=1,93877551), beziehungsweise diesen ablehnen (µ2=1,53).165
H7a: Datenschutzbedenken haben negative Auswirkungen auf die Akzeptanz von PAYD.
H7b: Datenschutzbedenken sind bei Personen im Alter bis 25 Jahren geringer als bei Personen
höheren Lebensalters.
Nach der Überführung in die mathematische Schreibweise ergibt sich die folgende zu prüfende Nullhypothese für einen einseitigen t-Test:
H0: µ1 - µ2 ≤ 0
Die durch H7a repräsentierte Alternativhypothese lautet somit:
HA: µ1 - µ2 > 0
Der t-Test prüft also, ob die empirisch belegte Mittelwertdifferenz des Items zu den Datenschutzbedenken (Item 22) – unter der Restriktion der Akzeptanz von PAYD – eine statistische
Signifikanz aufweist. Die Ergebnisse des Tests werden in Tabelle 13 zusammengefasst, eine
Dokumentation zu den Berechnungsschritten findet sich in Anhang XXII.
Gruppe:
n
Mittelwert:
µ
PAYD ja: 98 1,93877551
PAYD nein: 100
1,53
Standardfehler des
Mittelwerts:
ô(µ1-µ2)
0,108366917
0,070288008
StandardAblehnungsbereich
abweichung: α:
T
für H0 :
σ
1,072777747
0,05 3,1776
1,6527 bis +∞
0,702880078
Signifikanz
Ρ
0,0009
Tabelle 13: Ergebnisse des t-Tests zur Prüfung von H7a
Der Ablehnungsbereich für H0 ergibt sich als das Intervall [1,6527; +∞]. Die ermittelte Prüfgröße T errechnet sich zu T=3,1776. Sie liegt damit im Ablehnungsbereich von H0, die Mittelwertdifferenz ist auf dem Niveau α=0,05 mit Ρ=0,0009 hoch signifikant. Der in H7a unterstellte negative Einfluss von Datenschutzbedenken auf die Akzeptanz von PAYD konnte bestätigt werden, H7a wird entsprechend angenommen.
165
Ein höherer Mittelwert bedeutet an dieser Stelle geringere Datenschutzbedenken.
75
Die Prüfung von H7b erfolgt ebenfalls mittels t-Test, durch die restriktive Auswertung der
Angaben von Item 22. Die Restriktion erfolgt in diesem Fall durch Angaben in Item 31 (Alter
der Respondenten).
Untersucht wird die Mittelwertdifferenz der Gruppen „≤25 Jahre“ (µ≤25=1,818181818) und
„>25 Jahre“ (µ>25=1,68918918918919). Als statistische Nullhypothese ergibt sich:
H0: µ≤25 - µ>25 ≤ 0
Die Alternativhypothese, welche den Grundgedanken von H7b darstellt, lautet wie folgt:
HA: µ≤25 - µ>25 > 0
Der t-Test prüft also, ob der durch die Studie beobachtete Mittelwertunterschied bei den Datenschutzbedenken durch das Lebensalter begründet ist. Die Entstehung des in Tabelle 14
zusammengefassten Ergebnisses, wird im Anhang der vorliegenden Arbeitet dokumentiert
(siehe Anhang XXIII).
Gruppe:
≤ 25
> 25
Standardfehler des
Mittelwerts:
n
ô(µ1-µ2)
55 1,818181818
0,107280146
148 1,689189189
0,078977744
Mittelwert:
µ
abweichung: α:
T
für H0 :
σ
0,795610855
0,05 0,8885
1,6525 bis +∞
0,960805723
Signifikanz
Ρ
0,1877
Tabelle 14: Ergebnisse des t-Tests zur Prüfung von H7b
Die durch den t-Test errechnete Prüfgröße T=0,8885 liegt bei einer unterstellten Fehlerwahrscheinlichkeit α=0,05 nicht im Ablehnungsbereich für H0, der sich als das Intervall
[1,6525; +∞] ergibt. In der Untersuchung von H7b, kann durch Anwendung des t-Tests keine
Signifikanz festgestellt werden. Daher muss H0 weiterhin als gültig erachtet und kann nicht
verworfen werden. Die empirisch festgestellten Abweichungen in den Datenschutzbedenken
sind somit nicht durch die Merkmalsausprägung „Alter der Respondenten“ zu begründen.
Der t-Test zur Überprüfung des in H8 unterstellten, negativen Einflusses technischer Bedenken auf die Akzeptanz von PAYD liefert die in Tabelle 15 festgehaltenen Ergebnisse. Analysiert wurden dabei die Mittelwerte der Angaben bei Item 20 (Ausmaß der Bedenken gegenüber der technischen Realisation von PAYD) unter der Restriktion der Akzeptanz von PAYD.
H8: Technische Bedenken gegenüber der Umsetzung der PAYD-V haben einen negativen
Einfluss auf deren Akzeptanz.
76
Nach der Präzisierung von H8 durch eine mathematische Schreibweise ergeben sich folgende
Hypothesen zur Durchführung eines einseitigen t-Tests:
H0: µ1 - µ2 ≤ 0
HA: µ1 - µ2 > 0
Verglichen werden der Mittelwert der Teilgruppe, welche PAYD grundsätzlich ablehnt
(µ1=2,806122449), mit dem Mittelwert der Teilgruppe, die sich vorstellen kann, in einen
PAYD-Tarif zu wechseln (µ2=2,295918367).166
Gruppe:
n
PAYD nein: 98
PAYD ja: 98
Standardfehler des
Mittelwerts:
ô(µ1-µ2)
2,806122449
0,136576336
2,295918367
0,101751114
Mittelwert:
µ
Standardabweichung:
σ
1,352036747
1,007284639
α:
T
Ablehnungsbereich
für H0 :
Signifikanz
Ρ
1,6527 bis +∞
0,0015
0,05 2,9957
Tabelle 15: Ergebnisse des t-Tests zur Prüfung von H8
Auch bei diesem Test wurde eine Fehlerwahrscheinlichkeit von α=0,05 unterstellt. So ergibt
sich als Ablehnungsbereich für H0 das Intervall [1,6527; +∞]. Die rechnerisch ermittelte Prüfgröße T beträgt T=2,9957. Sie liegt damit im Ablehnungsbereich von H0. Die Signifikanz ist
dabei mit P=0,0015 als gegeben anzusehen, die Nullhypothese muss folglich verworfen werden. Durch die Ergebnisse des t-Tests, dessen Berechnung im Anhang dokumentiert ist (siehe
Anhang XXII), kann H8 deshalb bestätigt werden. Von technischen Bedenken der Befragten
geht daher ein negativer Einfluss auf die Akzeptanz von PAYD aus.
Wie in Abbildung 6 zusammenfassend dargestellt, wird von der Einschätzung der positiven
Effekte, die sich im Rahmen der Umsetzung von PAYD ergeben können, ein positiver Einfluss auf die Akzeptanz von PAYD–Tarifen erwartet. Es soll daher folgende Hypothese geprüft werden:
H9: Das Ausmaß der Bewertung der positiven Effekte von PAYD beeinflusst die Akzeptanz
positiv.
Da sich die positiven Effekte von PAYD – wie in Kapitel 4.4 zusammenfassend dargestellt –
auf eine Vielzahl von Komponenten aufteilt, muss H9 zur Prüfung in ebenso viele Kriterien
unterteilt werden. Um die Bewertung der positiven Effekte durch die Respondenten zu erfassen, wurde Item 24 in fünf Unteritems (a bis e) aufgeteilt. Die Teilnehmer hatten so die Mög166
Ein höherer Mittelwert bedeutet an dieser Stelle, dass weniger starke Bedenken gegenüber der technischen
Realisation von PAYD bestehen.
77
lichkeit, ihre Einschätzung zu den Effekten von PAYD abzugeben.167 Um die Gültigkeit von
H9 prüfen zu können, werden nun fünf einseitige t-Tests für jedes dieser Unteritems durchgeführt. Im Rahmen dieser separaten t-Tests wurden jeweils die Mittelwerte der beiden Teilgruppen „PAYD Akzeptanz“(µ2) und „PAYD Ablehnung“ (µ1) bei den Angaben in Item 24
miteinander verglichen.168 Da der Mittelwert in diesem Fall die Zustimmung für die positiven
Effekte von PAYD durch die Teilnehmer repräsentiert, wird angenommen, dass bei höheren
Mittelwerten weniger an das Eintreten des jeweiligen Effekts geglaubt wird und somit
PAYD-V tendenziell abgelehnt werden.
Da das Verfahren für die t-Tests immer gleich ist, würde eine einzelne Aufstellung der Überführung der verschiedenen Teilhypothesen in die formale Schreibweise keinen Mehrwert für
diese Arbeit liefern. Deshalb erfolgt hier nur eine allgemeine Beschreibung. Für die Tests
ergeben sich die zu prüfenden Nullhypothesen und die Alternativhypothesen als:
H0: µ1 - µ2 ≤ 0
HA: µ1 - µ2 > 0
Eine übersichtliche Aufstellung der insgesamt fünf Hypothesentests liefert Tabelle 16. Die
Dokumentation der Berechnung der t-Tests über die Eingabemaske der in Kapitel 5.3.1 dargestellten Webapplikation befindet sich im Anhang der vorliegenden Arbeit (siehe Anhang XXV
bis XXIX).
167
168
Die Antwortdimension von Item 24 reicht von „starke Zustimmung“ (1) bis „starke Ablehnung“ (6).
Die Teilgruppen entstehen durch die restriktive Auswertung von Item 24 unter Berücksichtigung der Angaben
in Item 26.
Sie fahren umsichtiger.
Standardfehler des
Mittelwert:
Mittelwerts:
Gruppe:
n
abweichung: α:
T
µ
für H0 :
σ
ô(µ1-µ2)
PAYD nein: 100
3,77
0,120483035
1,204830346
0,05 7,3369
1,6527 bis +∞
PAYD ja: 97 2,597938144
0,104309827
1,027332649
Sie nutzen Ihren PKW weniger.
Standardfehler des
Mittelwert:
Mittelwerts:
Gruppe:
n
abweichung: α:
T
µ
für H0 :
σ
ô(µ1-µ2)
PAYD nein: 100
4,36
0,117653832
1,176538322
0,05 2,45
1,6527 bis +∞
PAYD ja: 97 3,93814433
0,125911141
1,24008092
Umweltschutz, durch verminderten CO2-Ausstoß.
Standardfehler des
Mittelwert:
Mittelwerts:
Gruppe:
n
abweichung: α:
T
µ
für H0 :
σ
ô(µ1-µ2)
PAYD nein: 100
3,85
0,135866096
1,358660957
0,05 3,4983
1,6527 bis +∞
PAYD ja: 98 3,173469388
0,137625493
1,362422874
Weniger Staus.
Standardfehler des
Mittelwert:
Mittelwerts:
Gruppe:
n
abweichung: α:
T
µ
für H0 :
σ
ô(µ1-µ2)
PAYD nein: 100
4,05
0,132859005
1,328590048
0,05 3,4263
1,6527 bis +∞
PAYD ja: 98 3,408163265
0,132016307
1,306894759
Niedrigere Unfallraten.
Standardfehler des
Mittelwert:
Mittelwerts:
Gruppe:
n
abweichung: α:
T
µ
für H0 :
σ
ô(µ1-µ2)
PAYD nein: 100
3,71
0,121684308
1,216843076
0,05 5,0581
1,6527 bis +∞
PAYD ja: 98 2,887755102
0,107456735
1,063767406
78
Signifikanz
Ρ
0
Signifikanz
Ρ
0,0076
Signifikanz
Ρ
0,0003
Signifikanz
Ρ
0,0004
Signifikanz
Ρ
0
Tabelle 16: Ergebnisse der t-Tests zur Prüfung von H9
Auch an dieser Stelle wäre eine Aufzählung der einzelnen Ergebnisse sehr repetitiv und unübersichtlich; die Beschreibung der aus Tabelle 16 ersichtlichen (Teil-)Ergebnisse wird daher
auf die (Haupt-)Hypothese H9 beschränkt. Bemerkenswert ist zweifelsfrei, dass bei allen fünf
Tests die rechnerisch ermittelte Prüfgrößen T mit hohen bis höchsten statistischen Signifikanzniveaus Ρ im jeweiligen Ablehnungsbereich von H0 liegen. In sämtlichen Fällen kommt
es daher zur Verwerfung von H0. Als Ergebnis kann H9 daher in vollem Umfang angenommen
werden. Der darin unterstellte positive Zusammenhang zwischen dem Ausmaß der Wertschätzung der positiven Effekte von PAYD und deren Akzeptanz konnte statistisch belegt
werden. An dieser Stelle muss jedoch angemerkt werden, dass die verschiedenen Einflussfaktoren wahrscheinlich nicht unabhängig voneinander sind und es dadurch zu einer Beeinflussung der einzelnen Ergebnisse kommen kann.
79
5.3.4 Zusammenfassung der Ergebnisse der statistischen Analyse
Die statistische Auswertung der Studie wurde unter der Prämisse der ersten beiden Forschungsfragen durchgeführt. Diese lauten:
Die statistische Auswertung der durchgeführten Studie liefert die folgenden Antworten. Es
konnte belegt werden, dass eine PAYD-V durchaus kritisch betrachtet wird. Hier sind vor
allem die Datenschutzbedenken der ausschlaggebende Faktor, deren negative Auswirkung auf
die Akzeptanz statistisch mit hoher Signifikanz belegt werden konnte. Erstaunlich ist an dieser Stelle, dass kein Unterschied der Merkmalsausprägung „Datenschutzbedenken“ in den
verschiedenen Altersklassen der Teilnehmer festzustellen ist. Vielmehr bestehen diese Datenschutzbedenken altersunabhängig in der gesamten Population der Stichprobe.
Ein weiterer Faktor, von dem negative Einflüsse auf die Akzeptanz von PAYD ausgehen, sind
technische Bedenken gegenüber der fehlerfreien Realisation des komplexen Systems. Auch
dieser Einfluss konnte im Rahmen der Auswertung statistisch signifikant belegt werden.
Weitere negative Einflüsse auf die Akzeptanz – wie die Höhe der jährlichen Fahrleistung oder
die Art der Fahrzeugnutzung – konnten in der Population der Stichprobe zwar beobachtet
werden, aufgrund einer unzureichenden Auswertbarkeit der Daten konnten diese jedoch nicht
mit Instrumenten der Interferenzstatistik überprüft werden.
Ähnlich ist der Sachverhalt bei dem negativen Zusammenhang des Einkommens mit der Akzeptanz von PAYD gelagert. Die Beobachtungen, die anhand der Analyse des zugrundeliegenden Datenmaterials gemacht werden können, deuten auf eine Tendenz in Richtung der
angestellten Hypothese, ein tatsächlicher statistischer Beleg kann jedoch nicht gefunden werden. Da das Potenzial von finanziellen Einsparungen durch PAYD in hohem Maße von einem
umsichtigen und risikoarmen Fahrverhalten abhängig ist, wird der Einschätzung des eigenen
Fahrverhaltens und der Bereitschaft, das Fahrverhalten gegebenenfalls anzupassen, ein hoher
Einfluss auf die Akzeptanz von PAYD unterstellt. Dieser Sachverhalt konnte in der Stichprobe (geschlechterunabhängig) beobachtet werden.
Eine weitere – wenn auch nur deskriptiv feststellbare – signifikante positive Auswirkung auf
die Akzeptanz von PAYD stellt eine monetäre Deckelung der Prämie dar, die dem potentiellen VN eine gewisse finanzielle Planungssicherheit gewährt.
Ein vor der Studie in diesem Ausmaß nicht erwarteter positiver Einfluss auf die Akzeptanz
von PAYD geht von der Wertschätzung der möglichen positiven Effekte aus. Mit hohen bis
80
höchsten statistischen Signifikanzen konnte der positive Zusammenhang zwischen der Wertschätzung dieser Effekte und der Akzeptanz von PAYD belegt werden.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass PAYD ein innovatives Versicherungsprodukt ist, das
durchaus das Potenzial besitzt, auf eine breite Akzeptanz bei den VN zu stoßen. Dazu ist es
zunächst Aufgabe der VU, ein Versicherungskonzept zu erstellen, welches möglichen Bedenken mit einem Lösungsvorschlag begegnet und den Mehrwert für den VN sowie die positiven
Effekte klar in den Mittelpunkt stellt. Essentiell wird es zudem sein, eine geeignete Zielgruppe zu definieren, da PAYD – bedingt durch die (berechtigten) Kritikpunkte – kein klassisches
Massenprodukt darstellt. Im Folgenden wird anhand der im Rahmen der Studie gewonnenen
Ergebnisse ein solches Konzept skizziert.
5.4 Designvorschlag für ein PAYD-Modell anhand der Studienergebnisse
Um eine Antwort auf die nachfolgende, bislang noch offene Forschungsfrage geben zu können, werden die Erkenntnisse, die durch die Auswertung der Erhebung erlangt wurden, in ein
beispielhaftes PAYD-Modell transferiert. Dieser Designvorschlag gibt eine Antwort auf folgende Fragestellung:
Welche Lösungsmöglichkeiten bieten sich für die VU an?
Durch die Studie konnte belegt werden, dass die Datenschutzbedenken den ausschlaggebenden Faktor für die Akzeptanzprobleme von PAYD bilden. Eine mögliche Lösung für dieses
Problem bietet zum Beispiel das US-Amerikanische VU Progressive mit seinem PAYD-Tarif
„snapshot“.169 Progressive verzichtet bei der Realisation vollständig auf die Verwendung von
GPS-basierten Daten. Die Angst der VN durch PAYD zu einem „gläsernen Autofahrer“ zu
werden, kann durch diese Maßnahme deutlich verringert werden.
Zusätzlich ist das Konzept für den VN leicht verständlich aufgebaut und wirkt so möglichen
technischen Bedenken der VN aktiv entgegen.
Den weiteren empirisch festgestellten Barrieren können die VU entgegenwirken, in dem sie
eine klar definierte Zielgruppe für die PAYD-V festlegen. Für mögliche VN, die dieser Zielgruppe entsprechen, gelten folgende Eigenschaften:
169

sie weisen eine niedrige jährliche Fahrleistung auf (<20.000km)

sie nutzen ihr Fahrzeug überwiegend oder ausschließlich privat
Vgl. http://www.progressive.com/auto/snapshot.aspx (Zugriff am 29.10.2012).

sie erhalten ein niedriges bis durchschnittliches Einkommen

sie sehen ihren eigenen Fahrstil als umsichtig und risikoarm an

sie sind grundsätzlich dazu bereit, das eigene Fahrverhalten anzupassen
81
Zusätzlich bieten sich den VU einige Maßnahmen an, durch die sich die Akzeptanz von
PAYD steigern lässt. An dieser Stelle ist vor allem die monetäre Deckelung der Versicherungsprämie zu nennen. Die Studie hat ergeben, dass eine solche Deckelung einen stark positiven Einfluss auf die Akzeptanz ausübt. Eine Basis für eine Deckelung könnte der anhand der
klassischen Tarifierungsmerkmale festgesetzte Basistarif darstellen. Davon ausgehend könnten eine umsichtige Fahrweise und die Meidung von Risikostrecken und –zeiten die Prämie
bis zu einem vertraglich festgehaltenen Untergrenze senken.170
Eine weitere Maßnahme, durch die sich die Akzeptanz von PAYD erhöhen lässt, betrifft die
geeignete Kommunikation des entsprechenden Tarifs. Neben den finanziellen Einsparmöglichkeiten sollten die VU die weiteren positiven Effekte von PAYD in den Mittelpunkt einer
zielgruppenorientierten Marketingkampagne stellen. Gerade von der Wertschätzung dieser
Effekte geht ein hoch signifikanter positiver Einfluss auf die Akzeptanz von PAYD aus, was
durch die Ergebnisse der Studie belegt wird.
Die hier aufgezeigten Maßnahmen stellen selbstverständlich kein vollständiges PAYDKonzept mit „Erfolgsgarantie“ dar. Der Erfolg eines PAYD-Tarifs hängt von vielen weiteren
Umwelteinflüssen ab. Vielmehr bilden diese Beispiele – zumindest für die im Rahmen dieser
Arbeit zusammengetragenen Akzeptanzprobleme von PAYD – mögliche Lösungsansätze, die
bei der Realisation eines nutzungsbasierten Versicherungstarifs berücksichtigt werden sollten.
Dennoch wird sich jedes VU, welches sich mit der Umsetzung von PAYD befasst, damit konfrontiert sehen, einen PAYD-Tarif zu konzipieren, der den speziellen Rahmenbedingungen
und vor allem den individuellen Bedürfnissen seiner Kunden entspricht.
Den Abschluss der vorliegenden Arbeit bilden die kritische Würdigung der zugrundeliegenden Studie, sowie das Fazit, mit dem gleichzeitig ein Ausblick auf mögliche Entwicklungsszenarien für PAYD in Deutschland gegeben wird.
170
Als Untergrenze für die PAYD-Prämie könnte beispielsweise ein Teilbetrag von 50% bis 60% der im Basistarif fälligen Prämie festgesetzt werden, so dass durch PAYD monetäre Einsparungen von bis zu 50%
gegenüber der herkömmlichen Prämie erzielt werden können.
Kritische Würdigung, Fazit und Ausblick
6
82
6.1 Kritische Würdigung
Die durchgeführte Studie kann dazu beitragen, den Kenntnisstand bezüglich der Akzeptanz
von PAYD-V zu erweitern und die Wahrscheinlichkeit einer Inanspruchnahme eines möglichen PAYD-Tarifs zu erhöhen. Dennoch weist sie an einigen Stellen gewisse Kritikpunkte
auf, die im Rahmen der kritischen Würdigung exemplarisch dargestellt werden.
Die Teilnehmerzahl der Studie umfasst mit 203 Befragten einen eher kleinen Rahmen. Es
können deshalb keine generellen Trends abgeleitet, jedoch Tendenzen abgeschätzt werden.
Durch die teilweise kleine Klassengröße kann es leicht zu Verzerrungen in den Ergebnissen
kommen, da die abweichende Meinung eines einzelnen Respondenten eine relativ große
Auswirkung auf die komplette Teilgruppe hat.
Ein weiterer Kritikpunkt bezieht sich auf das unterschiedliche Vorwissen der Befragten. Die
Bandbreite der Teilnehmer reicht von „Experten“ bis hin zu – mit dem Thema bisher nicht
vertrauten – „Laien“. Diesbezüglich kann sich außerdem die Problematik ergeben, dass der
einleitende Erklärungstext für einige der Respondenten keine ausreichende Hinführung sowie
Informationsgrundlage für das anspruchsvolle Thema darstellte. Das kann Verzerrungen oder
Fehlerquellen in den Antworten zur Folge haben.
Einen weiteren Anlass zur Kritik gibt die Konzeption des Fragebogens. Da nicht einheitlich
intervallskalierte Antwortstrukturen verwendet wurden, konnten einige interessante Zusammenhänge nur anhand von Größen der deskriptiven Statistik beschrieben werden. Der statistische Beleg durch Methoden der induktiven Statistik konnten aufgrund der Ausgangslage des
Datenmaterials nicht durchgeführt werden.
Dennoch sind die Verfasser der Ansicht, dass die durchgeführte Studie einen wissenschaftlichen Beitrag zum Verständnis möglicher Probleme der Akzeptanz von PAYD-V liefert.
6.2 Fazit und Ausblick
Eine PAYD-V stellt auf dem traditionell geprägten deutschen Versicherungsmarkt ein völlig
neuartiges Produkt dar, weshalb einer Etablierung einige Barrieren entgegenstehen, die nicht
so einfach in kurzer Zeit zu überwinden sind. Die Studie hat jedoch ergeben, dass eine
Grundbereitschaft der VN vorhanden ist. Eine Entwicklung, die eine bisherige Barriere beseitigen kann, stellt die ab dem Jahre 2015 geplante, europaweit verpflichtende Einführung des
eCall-Notrufsystems dar, das die – ohnehin für PAYD notwendigen – Fahrzeugsensoren
83
nutzt.171 Durch den gesetzlich verpflichteten Einbau dieser Sensoren in Neufahrzeugen entfallen somit auch die Kosten für die technischen Voraussetzungen einer GPS-V.
Trotz dieser positiven zukünftigen Entwicklungstendenz sind weitreichendere und großflächig
angelegte wissenschaftliche Studien unumgänglich, um weitere Lösungen zu finden, die die
vorhandenen Akzeptanzprobleme der VN aufgreifen und nach Möglichkeit beseitigen.
Überdies ist es fraglich, ob sich PAYD in Zukunft gegen die etablierten traditionellen Tarife
in der K-Branche durchsetzen kann. Es ist zwar für die Verfasser dieser Arbeit nicht absehbar,
dass sich das Konzept der PAYD-V in den nächsten fünf Jahren auf dem deutschen Markt
durchsetzen wird, jedoch gehen sie davon aus, dass in Zeiten von Social-Media die in der Gesellschaft verankerten Datenschutzbedenken weiter an Bedeutung verlieren werden. Somit
wird das größte (empirisch bestätigte) Problem in Bezug auf die Akzeptanz von PAYD stark
abgeschwächt werden und bietet dem innovativen Konzept damit die Chance einer erfolgreichen Einführung auf dem deutschen Versicherungsmarkt.
171
Vgl. http://www.europarl.europa.eu/news/de/pressroom/content/20120703IPR48185/html/LebensrettendeseCall-Notrufsystem-soll-in-alle-neuen-Autos-eingebaut-werden (Zugriff am 17.12.2012).
Anhang
Anhang
Demographische Entwicklung in Deutschland172
Bevölkerungsentwicklung in Deutschland173
172
173
Vgl. ADAC (2012), Zahlen, Fakten und Wissen. Aktuelles aus dem Verkehr.
Vgl. ADAC (2012), Zahlen, Fakten und Wissen. Aktuelles aus dem Verkehr.
VI
Anhang
Übersicht der Carchip-Technologien
VII
Anhang
Fragebogen
VIII
Anhang
IX
Anhang
X
Anhang
XI
Anhang
XII
Anhang
XIII
Anhang
XIV
Anhang
XV
Anhang
XVI
Anhang
Pretest
XVII
Anhang
XVIII
Anhang
XIX
Anhang
Webapplikation zur Berechnung des t-Tests
XX
Anhang
t-Test zur Prüfung von H6b
XXI
Anhang
t-Test zur Prüfung von H7a
XXII
Anhang
t-Test zur Überprüfung von H7b
XXIII
Anhang
t-Test zur Prüfung von H8
XXIV
Anhang
t-Tests zur Prüfung von H9
XXV
Anhang
XXVI
Anhang
XXVII
Anhang XXVIII
Anhang
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Erklärung XXXVII
I
Erklärung
Wir versichern hiermit wahrheitsgemäß, die Arbeit selbstständig angefertigt, alle benutzten Hilfsmittel
vollständig und genau angegeben und alles kenntlich gemacht zu haben, was aus Arbeiten anderer
unverändert oder mit Abänderung entnommen wurde.
Karlsruhe, den
17.12.2012
Unterschrift ____________________

Akzeptanz von Pay-as-you-drive-Tarifen in der Kfz-Versicherung

Transcription

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Ambient Assisted Living

Hubzündungs-Schweißbolzen mit Gewinde, Typ MD Threaded

Hubzündungs-Schweißbolzen mit Gewinde, Typ RD Threaded

http://www.pspsource.de/news.php?item.89 Seite 1/1 Multi Cradle

Bandschleifer Belt Sander

Bandschleifer Belt Sander

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Umsetzung nachhaltiger Konzepte in der Außer