Carrera Panamericana Mexico - das berühmte mittelamerikanische

Carrera Panamericana Mexico - das berühmte
mittelamerikanische Strassenrennen 1950
Adriano Cimarosti - 15.01.1988
In diesem einzigartigen Strassenrennen, das Mexiko etappenweise in Längsrichtung durchquerte, war alles
enthalten: die Heissblütigkeit des begeisterungsfähigen Volkes, die Leidenschaft, welche sich schlagartig eines
ganzen Landes bemächtigte, aber auch der Siegeszug des Automobils im allgemeinen, welches in den
Fünfzigerjahren allmählich die Welt eroberte und zu einem Transportmittel wurde, das nicht mehr ausschliesslich
das Privileg der gehobenen Schichten blieb.
Die Carrera Panamericana «Mexico» (offizieller Titel), auch Carrera Mexicana genannt, wurde fünfmal
ausgetragen, von 1950 bis 1954, wobei die Grossveranstaltung schlagartig eine Prestigestellung eroberte (1953
und 1954 zählte die Carrera auch für die Sportwagen-Weltmeisterschaft), die derjenigen von
Traditionsveranstaltungen wie der Targa Florio, der Mille Miglia oder den 24 Stunden von Le Mans gleichzustellen
war.
Als einmalige Veranstaltung geplant
Ursprünglich war die Carrera eigentlich als einmalige Veranstaltung gedacht; das war 1950, als die 3436 km
lange und in neun Etappen unterteilte Tempojagd sozusagen ausschliesslich von amerikanischen
Grossserienlimousinen bestritten wurde, wobei Europa durch drei prominente Piloten vertreten war, nämlich
durch die beiden italienischen Grand-Prix-Koryphäen Piero Taruffi und Felice Bonetto auf den Alfa Romeo 6C
2500 Freccia d'Oro sowie durch den dreifachen (später vierfachen] französischen Rallye-Monte-Carlo-Sieger
Jean Trévoux auf einem Delahaye.
Im folgenden Jahr traten die Teams Taruffi/Chinetti und Ascari/Villoresi auf privaten und auch viersitzigen Ferrari
212 an und holten sich einen überlegenen Doppelsieg über die amerikanischen Limousinen. Bei der dritten
Auflage (1952) feierte Daimler-Benz einen Triumph mit den 300 SL von Kling und Lang; 1953 war Lancia mit dem
D24 von Weltmeister Juan Manuel Fangio erfolgreich; bei der fünften und letzten Carrera dominierte Umberto
Maglioli auf dem imposanten Ferrari 375 Plus von fast fünf Litern Inhalt. Das Rennen hätte auch 1955 stattfinden
sollen, aber die hohen Kosten für die Herrichtung der Panamericana sowie auch die vielen Gefahren, die das
Rennen barg, brachten das Ende einer faszinierenden Grossveranstaltung, die Ihresgleichen suchte.
Einweihung der Carrera
Ursprünglich war die Carrera als «Festveranstaltung» zur Einweihung des mexikanischen Teilstücks der
riesenlangen Carrera (Strasse) Panamericana konzipiert worden. Das war und ist die schier endlose und von
Alaska bis Feuerland führende Strasse, deren Bau 1924 in Santiago anlässlich der Gründung der Panamerican
Highway Confederation beschlossen wurde. Jedes vom Panamericana Highway zu durchquerende Land hatte
sich verpflichtet, das durch das eigene Territorium führende Teilstück des Riesenbauwerkes selbst zu realisieren.
Die Arbeiten wurden nach vielen Verzögerungen 1935 aufgenommen; es gab zahlreiche Schwierigkeiten, wie
Regierungswechsel, Revolutionen, und viele unvorhergesehene technische Probleme mit dem zum Teil recht
anspruchsvollen Gelände (vor allem in Mittelamerika), welche die Fertigstellung des Projektes immer in Verzug
brachten.
Im Jahre 1950 war man in Mexiko soweit. Das rund 3500 km lange Asphaltband, welches von der Nordgrenze zu
Texas bis an die Südgrenze zu Guatemala führte, war fertig (ganz im Süden gab es noch ein 170 km langes
Stück ohne Kunstbelag).
Das grossartige Bauwerk musste nun mit einer den üblichen Rahmen sprengenden Veranstaltung offiziell eröffnet
werden, und man kam auf die Idee, ein Rennen zu veranstalten, welches in verschiedenen Etappen das ganze
Land über die Carrera Panamericana durchquerte. Die Idee dazu hatten gleichzeitig der Oldsmobile-Händler aus
Mexico City, Antonio Cornejo, der dann auch zum ersten Rennleiter ernannt wurde, sowie der in Mexiko etablierte
italienische Sportjournalist Attila Camisa. Staatspräsident Miguel Alemán liess sich vom Vorhaben begeistern. Er
erklärte sich bereit, das Militär für die Sperrung der Panamericana zur Verfügung zu stellen, wobei Alemán
selbstverständlich auch zum Ehrenpräsidenten der Organisation ernannt wurde. Die Mexikaner hatten sogleich
begriffen, dass man ihr Land mit einem ungewöhnlichen Sportanlass etwas mehr in das internationale
Rampenlicht rücken konnte.
Im März 1949 wurde die Sache publik und die Hauptdaten der Carrera auch festgelegt. Das Rennen führte in
neun Etappen über eine Gesamtdistanz von 3436 km. Gestartet wurde im Norden, in der Grenzstadt Ciudad
Juarez, welche gegenüber El Paso (Texas) liegt (dazwischen fliesst der Rio Grande als Grenzfluss), und das
Endziel befand sich ganz im Süden, im kleinen Hüttendorf El Ocotal (auch Ciudad Cuauhtemoc genannt). Der
Start war auf den 5. Mai 1950 angesetzt, und am 10. Mai sollte dann die Zielflagge in El Ocotal fallen, wobei
täglich eine oder auch zwei Etappen vorgesehen waren, je nach Länge der Abschnitte.
Die 9 Etappen lauteten: 1. Ciudad Juarez—Chihuahua 375 km; 2. Chihuahua—Parral, 300 km; 3. Parral—
Durango, 404 km; 4. Durango—Leon, 547 km; 5. Leon—Mexico City, 448 km; 6. Mexico City—Puebla, 135 km; 7.
Puebla—Oaxaca, 412 km; 8. Oaxaca—Tuxtla Gutierrez, 540 km; 9. Tuxtla Gutierrez—El Ocotal (oder Ciudad
Cuauhtemoc), 275 km.
Fast zwei Drittel des Parcours bestanden aus sehr schnellen Abschnitten mit den berühmten und schier
endlosen Vollgasgeraden im Norden des Landes (vor allem von Ciudad Juarez bis Durango); von Mexico City bis
an die Grenze Guatemalas führte dann der Panamerican Highway (oder Carrera Panamericana) vorwiegend
durch die Berge, wobei fast ständig auf 1500 bis 2500 m über Meer gefahren wurde.
Den höchsten Punkt der Strecke erreichte man auf der Kurzetappe von Mexico City nach Puebla, welche den
3196 m (!) hohen Pass Puerto del Aire (oder Rio Frio) enthielt. Hier musste die Motorleistung trotz akkurater
Einstellarbeit an den Vergasern ordentlich zusammensacken. Eine lange Gerade in der Gegend von
Tehuantepec im Süden (vorletzte Etappe) verlief praktisch auf Meereshöhe und bildete auch den tiefsten Punkt
des Parcours.
Einmal von Norden nach Süden
Die Organisation des Rennens wurde der ANA (Asociation Nacional de Automovilismo) übertragen, welche
eigentlich dasjenige Unternehmen war, das auf mexikanischen Strassen einen Pannendienst errichtet hatte.
Eigenartigerweise war die ANA auch Inhaberin der Sporthoheit und damit die offizielle Vertreterin der FIA in Paris.
Die Carrera Panamericana galt damals als vorbildliche Hauptverbindungsstrasse mit einheitlichem Konzept,
welche zum Beispiel auch in den Bergen keine Spitzkehren oder ausgesprochen scharfe Kurven enthielt. Der
Kurvenradius war immer gleichmässig, so dass die sogenannten Hundskurven nicht vorhanden waren, es also
keine bösen Überraschungen geben konnte. Auch der (zwar reifenmordende) Belag befand sich in einem guten
Zustand, zumal die Panamericana relativ neu war. Die Regenzeit konnte jedoch innert kurzer Frist ziemliche
Schäden entstehen lassen.
Der südlichste Abschnitt, das heisst die letzten 170 km der neunten Etappe (Tuxtla Gutierrez—El Ocotal), waren
noch nicht asphaltiert und bestanden bloss aus einem gewalzten Naturbelag, in welchem sich alsbald tiefe
Fahrrinnen bildeten.
Böse Stimmen behaupteten damals, die Mexikaner hätten diesen Übergang zu Guatemala absichtlich nicht
fertiggestellt, um die zahlungskräftigen amerikanischen Touristen möglichst in Mexiko zurückzubehalten. Nur die
erste von fünf Auflagen des Rennens führte von Norden nach Süden; ab 1951 war Tuxtla Gutierrez im Süden)
Startort, El Ocotal war eben zu klein, um eine derartige Veranstaltung zu beherbergen. Der Grund, weshalb
danach von Süden nach Norden gefahren wurde (und nicht umgekehrt), war sehr einfach: Die schwierigen
Bergetappen brachten schon am Anfang viele Ausfälle, womit sich das Feld lichtete, so dass die
organisatorischen Schwierigkeiten in den folgenden Etappen besser in den Griff zu bekommen waren.
Die ANA verschickte Einladungen an zahlreiche Clubs in Nord- und in Südamerika, aber auch nach Europa, um
ein möglichst grosses Teilnehmerfeld zusammenzukriegen. Teilnahmeberechtigt waren fünfsitzige und
geschlossene Personenwagen aus der normalen Produktion, von welchen mindestens 50 Stück (!)
ausgeliefert zu sein hatten, ebenso mussten beim Hersteller mindestens noch 500 Bestellungen des
betreffenden Modells vorliegen. Anstelle der hinteren Sitzbank konnte ein Zusatztank installiert werden, um auch
während der längsten Etappe (547 km) ohne Tankhalt durchzukommen. Die Stossdämpfer waren frei, und die
Radkappen mussten aus Sicherheitsgründen entfernt werden. Ansonsten hatten die Autos den Angaben des
Herstellers im Katalog zu entsprechen. Im ausführlichen Reglement hielt man auch ausdrücklich fest, dass
sich während des ganzen Rennens keine alkoholischen Getränke an Bord befinden durften.
17'341 Dollar für den Sieger
Als Preisgeld winkten beachtliche 38'681 Dollar (33'000 Pesos], wobei zwar nur die drei bestklassierten
Konkurrenten des Schlussklassements zu (viel) Geld kamen; allein auf den Sieger entfielen sage und schreibe
17'341 Dollar (damals war ein Dollar noch ein Dollar!), ebenso winkten Spezialprämien für die Sieger der neun
Etappen.
Sonst ging man bei der ersten Carrera leer aus, und pro gemeldetes Fahrzeug musste ein Konkurrent immerhin
560 Dollar Nenngeld entrichten. Bei den einzelnen Etappen durfte ein Fahrzeug nicht beliebig lange unterwegs
bleiben; man hatte für jeden Abschnitt eine Maximalzeit festgelegt, welche nicht überschritten werden durfte
(Reparaturen!), wobei diese Limite auf einem Durchschnittstempo von 60 km/h fusste.
Total meldeten sich 1950 132 Konkurrenten (deren 126 sind dann auch tatsächlich gestartet), nämlich 59
Angloamerikaner (vorwiegend Kalifornier), 57 Mexikaner sowie 16 weitere Konkurrenten, die sich auf Kolumbien,
Venezuela, Peru, Guatemala, El Salvador oder auch Italien (2) und Frankreich (1) verteilten. Nicht weniger als
125 Fahrzeuge stammten aus den USA; es handelte sich um 22 Cadillac, 17 Buick, 13 Oldsmobile, 4
Chevrolet, 16 Lincoln, 11 Mercury und 8 Ford. Hinzu kamen noch einzelne Wagen, wie etwa ein Fronttriebler
der mittlerweile verschwundenen Marke Cord. Europa war durch zwei Alfa Romeo, einen Jaguar, einen
Delahaye, einen Hotchkiss und einen Talbot vertreten.
Sportwagen oder Cabriolets waren nicht zugelassen, aus Sicherheitsgründen war ein festes Dach
vorgeschrieben. Ältestes Fahrzeug war ein Hudson von 1937, der vom jungen mexikanischen Mechaniker Ismael
Alvarez nach einer Sammlung bei Freunden und Nachbarn für die bescheidene Summe von umgerechnet 600
Dollar erstanden worden war. Das Nenngeld steuerte dann eine Tageszeitung bei, welche von der Begeisterung
Alvarez' beeindruckt war. Mit viel Mühe und Not schaffte das junge Team im Rennen eine Etappe, dann war der
Hudson einfach hin.
Das Büro des Staatspräsidenten meldete einen Cadillac 62 V8 mit dem Leutnant Rodolfo Castaneda, und zwar
lief das Luxusmodell sogar unter «Carro Mexico» und war so etwas wie das Staatsauto. Die beiden Alfa Romeo
6C 2500 Freccia d'Oro mit Taruffi und Bonetto konnten dank eines Sponsorzuschusses von Olivetti Mexico sowie
auch dank eines Beitrages aus der Kasse des Hippodroms von Mexico City (der steinreiche Chef der Anlage
stammte aus Italien) die teure mittelamerikanische Expedition antreten.
Schneller als im Katalog!
Auf den schnellen Anfangsetappen mit den endlosen Geraden (bis zu 90 km) waren die grossvolumigen Cadillac
mit ihren V8-Motoren nicht zu schlagen. Alsbald stellte sich auch heraus, dass viele amerikanische Konkurrenten
ihre Fahrzeuge eindeutig frisiert hatten, zumal Durchschnittstempi erreicht wurden, welche über der im
Katalog angegebenen Spitzengeschwindigkeit des betreffenden Modells lagen.
Der Amerikaner Bill Stirling auf einem 5,4-Liter-Cadillac gewann die erste Etappe mit 161,5 km/h, während das
Werk im Katalog für den Cadillac ein Maximum von 155 km/h angab. Einen Cadillac-Erfolg brachte auch die
zweite Etappe durch George Lynch, der vor dem Indianapolis-Fahrer Johnny Mantz auf Lincoln sowie vor Stirling
auf Cadillac siegte, während der Franzose Jean Trévoux (er hatte sich im gleichen Jahr in Mexico City
niedergelassen und dort ein Restaurant eröffnet) auf seinem 4,5-Liter-Delahaye die fünfte Position belegte.
Die Alfa Romeo 6C 2500 von Taruffi und Bonetto, welche im Vergleich zu den Cadillac V8 einen halb so grossen
Hubraum aufwiesen, verloren auf den Vollgasgeraden ziemlich an Boden, um so mehr, als es auch mit den sich
enorm stark abnützenden Pirelli-Reifen Probleme gab, so dass die italienischen Sechszylinder später mit in
Mexiko fabrizierten Goodrich-Euzcadi-Reifen bestückt werden mussten, die zwar nur eine mässige Haftung boten,
aber eine zähere Gummimischung als die Pirelli hatten.
Stirling auf Cadillac fuhr auch in der dritten Etappe Bestzeit und wurde dann in der vierten Etappe vom
Markenkollegen Johnson auf den zweiten Platz verwiesen. Bill France, der später so berühmte NASCAR- und
Daytona-Boss, hielt sich mit seinem Nash Ambassador auf den vordersten Positionen, fiel aber kurz vor Schluss
mit einem Defekt aus.
Nach der fünften Etappe, die in Mexico City zu Ende ging und von Thomas Deal auf Cadillac vor John Mantz auf
Lincoln gewonnen wurde, führte Mantz die Gesamtwertung vor dem Cadillac von Stirling an, derweil Piero Taruffi
mit seinem Alfa Romeo noch in 18. Position und Felice Bonetto gar auf Platz 21 lagen. Die Italiener meinten nach
dem Rennen, dass sie statt des Einvergasermotors ohne weiteres mit dem 6C 2500 SS mit drei Vergasern (110
statt nur 90 PS) hätten antreten können, aber man habe sich eben ganz strikte an das Reglement halten wollen.
«Schon nach der ersten Etappe stellten wir fest, dass die Amerikaner mit frisierten Autos angetreten waren»,
erzählte Piero Taruffi. Der einheimische Fahrer Razo Maciel auf einem Packard gewann die schwierige
Bergetappe von Mexico City nach Puebla, bei der Taruffi auf die 6. Zeit kam. Zuletzt aber setzte sich die
überlegene Strassenlage der Alfa Romeo doch durch, denn bei zwei Bergetappen im Süden des Landes gingen
die Freccia d'Oro siegreich hervor.
Bei der 7. Etappe (vierter Renntag) fuhr Bonetto zwischen Puebla und Oaxaca Bestzeit, während Taruffi nach
Reifenproblemen nur Vierter wurde.
Im Gesamtklassement führte wieder William Stirling auf Cadillac, gefolgt vom Markengefährten Thomas Deal
sowie vom jungen Hershel McGriff auf einem Oldsmobile 88 mit 5-Liter-Motor, welcher sich ganz unauffällig nach
vorn geschoben hatte. Mantz schlug in der 8. und vorletzten Etappe erneut zu und gewann vor Francis auf Ford,
Deal auf Cadillac sowie vor dem Franzosen Trévoux auf Delahaye. Im Gesamtklassement hatten sich die Alfa
Romeo auf die 9. (Taruffi) und die 11. (Bonetto) Position vorgearbeitet, Trévoux nahm im Zwischenstand den 16.
Platz ein.
Vor der Schlussetappe, welche auch das 170 km lange Schotterstück enthielt und bis an die Grenze von
Guatemala führte, lag Thomas Deal auf Cadillac an der Spitze des Gesamtklassements, gefolgt von Hershel
McGriff auf Oldsmobile, Al Rogers auf Cadillac, John Mantz auf Lincoln und Rottmann auf Oldsmobile. Der
bisherige Leader, William Stirling, traf infolge technischer Schwierigkeiten in Tuxtla Gutierrez in 62. und letzter
Position ein, womit er in der Gesamtwertung auf den 31. Platz abgerutscht war.
Sieg von Oldsmobile
Die 9. und letzte Etappe gewann Formel-1-Fahrer Piero Taruffi mit seinem Alfa Romeo, dessen
Sechszylindermotor auf dem Schotterabschnitt die Ölpfropfen von Ölwanne und Differential der tiefen Fahrrinnen
wegen richtiggehend abfeilte, so das der Alfa Romeo buchstäblich mit den allerletzten Öltropfen in El Ocotal
eintraf. Bonettos Alfa Romeo hatte die paar letzten Kilometer nach mehreren Reifenschäden sogar auf der
blossen Felge zurücklegen müssen, aber er schaffte trotzdem die zweitschnellste Zeit.
In der letzten Etappe ging der aus Portland in Oregon stammende und mit seinem Oldsmobile für die
Rosenkulturen seiner Stadt werbende Hershel McGriff in Führung, womit der 22jährige Fahrer diese erste Carrera
Panamericana auch als Sieger abschloss, was ihm — ohne je eine Etappe gewonnen zu haben — auch die
17’381 Dollar eintrug.
«Mein Oldsmobile verlor während der letzten Etappe ständig Öl», meinte McGriff im Ziel, «und vermutlich wäre
das Auto kaum imstande gewesen, noch eine weitere Meile zurückzulegen.»
Der Presse gegenüber meinte McGriff, er habe während der ganzen Fahrt nur zwei Reifen sowie einen Satz
Kerzen ersetzen müssen. Der General-Motors-Erfolg war total, denn hinter dem siegreichen Oldsmobile, der mit
einem Gesamtdurchschnitt von 124,612 km/h gewann, folgten die beiden Cadillac-Fahrer Thomas Deal und AI
Rogers.
In den kurvenreichen Etappen des Südens hatten Taruffi und Bonetto ordentlich Boden gutgemacht, so dass sie
im Schlussklassement auf den 4. (Taruffi] und 8. (Bonetto) Platz kamen. Jean Trévoux auf Delahaye wurde 12.
und der Indianapolis-Koryphäe John Mantz auf Lincoln 9.
Grosse Beachtung fand selbstverständlich das Rennen des Leutnants Castaneda auf dem Cadillac «Carro
Mexico»: Nach zwei Überschlägen und sonstigen wilden Einlagen, die Castaneda alsbald zum jüngsten
Nationalhelden avancieren Hessen, kam der mexikanische Offizier (ohne Windschutz- und ohne Heckscheibe)
auf den 27. Schlussrang, was selbstverständlich mit einem Riesenpokal honoriert wurde.
Von den 126 in Ciudad Juarez losgefahrenen Konkurrenten trafen noch deren 46 in El Ocotal in Wertung ein. Das
ganze Rennen war von vielen Radiostationen verfolgt worden. Zahlreiche Flugzeuge (vorwiegend DC 3 Dakota)
hatte man für den Transport von Offiziellen, von Reportern sowie von Material eingesetzt. Während der Tage des
Rennens hatte das Land gefiebert und die Duelle um die Führung hingerissen mit verfolgt. Sofort wurden
Stimmen laut: Dieses grossartige Rennen durfte nicht eine einmalige Veranstaltung bleiben.
Schlussklassement der ersten Carrera Panamericana Mexico 1950
Datum: 5. bis 10. Mai 1950, Distanz total 3436 km [9 Etappen, von Norden nach Süden]
1. Hershel McGriff/Ray Elliott [USA], Oldsmobile 88 (1949), Totalzeit 27h 34' 25" = 124,612km/h
2. Thomas A. DealASam Cresap (USA), Cadillac 62 (1950), 27h 35' 41"
3. AJ. Rogers/Ralph Rogers (USA), Cadillac 62 (1949), 27h 55' 39"
4. Piero Taruffi/lsidoro Ceroli (I), Alfa Romeo 6C 2500 (1950), 28 h 01' 04"
5. Und Sennett/John Balch (USA), Oidsmobile 88 (1950), 28h 02' 21"
6. Louis Hawkins/Wayland Burgess (USA), Oldsmobile 88 (1950), 28h 10’ 15"
7. Louis Leal Solares/Damaso de la Concha (MEX), Oldsmobile 88 (1949),
28h 23' 54"
8. Felice Bonetto/Bruno Bonini (I), Alfa Romeo 6C 2500 (1950), 28h 25' 36"
9. John Mantz/Bill Stroppe (USA), Lincoln Cosrnopolitan (1949), 28h 27' 10"
10. Jack McAfee/Ford Robinson (USA), Cadillac 62 (1949), 28h 28’ 03"
Von den 126 in Ciudad Juarez gestarteten Konkurrenten wurden am Ziel in El Ocotal noch deren 46 gewertet.