CRA - ETUDE DE FAISABILITE D`UN SYSTEME D

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CRA - ETUDE DE FAISABILITE D'UN SYSTEME D'INFORMATION MULTIMODALE
Rapport de synthèse
Document :
Date
19/10/2005
Version
1.0
Réf. Doc.
RA_CRA_ETUDESIM_051012_V1.0.doc
Nb de pages
143
Projet
CRA - SIM - 026-20563
Doc(s) joint(s) Comptes-rendus des entretiens avec les acteurs du système
Auteur
Guillaume Le Hégaret
Société
Setec its
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0.0
11/07/2005
Création
0.1
10/08/2005
Intégration des remarques des partenaires
0.2
20/09/2005
Intégration des remarques des partenaires
1.0
12/10/2005
Version diffusée pour le volet 2
Visas :
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A. Sieffert
Diffusion :
Setec its
F. Narduzzi
Client
A. Sieffert
Pour diffusion CRA
CRA - Etude de faisabilité d'un système
d'information multimodale
Réf. : RA_CRA_ETUDESIM_051012_V1.0.doc
Version : 1.0
Date : 19/10/2005
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CRA - Etude de faisabilité d'un système d'information multimodale
Version 1.0
SOMMAIRE
1
INTRODUCTION ................................................................................................9
1.1
Contexte
9
1.2
Objet de la mission
9
1.3
Contenu du document
9
1.4
Terminologie et abréviations
2
ELEMENTS CLEFS EN PHASE DE DEFINITION D’UN SYSTEME
D’INFORMATION MULTIMODALE..................................................................14
2.1
Description du besoin client
15
2.2
Description des moyens techniques
16
2.3
Description des principes de la réponse fournie au client
16
3
BILAN DES EXPERIMENTATIONS ET CONCRETISATIONS ........................18
3.1
Systèmes à couverture nationale
19
3.2
Systèmes à couverture régionale
25
3.3
Systèmes couvrant une agglomération
29
3.4
Synthèse
39
4
ANALYSE DE L’EXISTANT .............................................................................44
4.1
Présentation des acteurs
44
4.2
Description des données disponibles
54
5
RECENSEMENT DES ATTENTES ET BESOINS............................................63
6
REFLEXIONS SUR L’ARCHITECTURE FONCTIONNELLE...........................65
6.1
Organisations possibles
65
6.2
Définition des périmètres fonctionnels
66
7
SCENARIOS FONCTIONNELS .......................................................................70
7.1
Analyse du besoin
71
7.2
Description du modèle ACTIF
72
7.3
Propositions de scénarios
74
7.4
Options disponibles
118
7.5
Organisation à mettre en œuvre
121
7.6
Montage institutionnel, juridique et financier
125
7.7
Synthèse
132
10
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Ref. 026-20563 - RA_CRA_ETUDESIM_051019_V1.0Complet.doc
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Version 1.0
8
ANNEXE .........................................................................................................137
8.1
Liste des sites Internet des fournisseurs potentiels d’information
137
8.2
Statistiques de fréquentation du site LePilote
138
8.3
Statistiques de fréquentation du site Multitud.org en 2004
139
8.4
Statistiques de fréquentation d’autres sites Internet
139
8.5
Fiche technique sur le système d’information Le Pilote
139
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LISTE DES FIGURES
Figure 1 : Site efa-bw.de (DELFI) - Feuille de route Berlin-Strasbourg ................................................ 21
Figure 2 : Site transport-direct.co.uk (TRANSPORT DIRECT) – Cartes des arrêts ............................. 24
Figure 3 : Site transport-direct.co.uk (TRANSPORT DIRECT) - niveaux de service............................ 25
Figure 4 : Site trans-rhena.net (ISCOM) - Page principale ................................................................... 28
Figure 5 : Site trans-rhena.net (ISCOM) - Présentation des résultats .................................................. 29
Figure 6 : Site transbale.com (TRANS3) - Page principale................................................................... 33
Figure 7 : Site transbale.com (TRANS3) - Présentation des résultats.................................................. 33
Figure 8 : Site transbale.com (TRANS3) - Feuille de route................................................................... 34
Figure 9 : Site gmcd.la-metro.org (GMCD) : Plan des lignes TC .......................................................... 38
Figure 10 : Site gmcd.la-metro.org (GMCD) - Résultat des calculs ...................................................... 38
Figure 11 : Site gmcd.la-metro.org (GMCD) - Feuille de route ............................................................. 39
Figure 12 : Site Internet des TER en Alsace ......................................................................................... 45
Figure 13 : Site Internet du Conseil Général du Bas-Rhin .................................................................... 46
Figure 14 : MIVISU - Consultation de l'état du trafic sur Strasbourg .................................................... 47
Figure 15 : Site Internet de la CTS (Strasbourg)................................................................................... 48
Figure 16 : Site Internet des transports urbains de Sélestat ................................................................. 49
Figure 17 : Site Internet du réseau TRACE (Colmar) ........................................................................... 51
Figure 18 : Site Internet de Soléa (Mulhouse)....................................................................................... 52
Figure 19 : Calculateur d'itinéraires CFF............................................................................................... 54
Figure 20 : Description des flux d'informations entre exploitants de transports collectifs..................... 61
Figure 21 : Description des flux d'informations entre exploitants de voiries ......................................... 62
Figure 22 : Organisation actuelle .......................................................................................................... 65
Figure 23 : Organisation future.............................................................................................................. 66
Figure 24 : Description fonctionnelle d'un système d'information multimodale en Alsace.................... 69
Figure 25 : Logique de description des scénarios................................................................................. 70
Figure 26 : Caractéristiques de l'information fournie............................................................................. 75
Figure 27 : Principe du scénario 1......................................................................................................... 76
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Figure 28 : Diagramme Général – Scénario 1....................................................................................... 78
Figure 29 : Référentiel – Scénario 1...................................................................................................... 79
Figure 30 : Portail – Scénario 1 ............................................................................................................. 80
Figure 31 : Information du scénario 2.................................................................................................... 85
Figure 32 : Diagramme général - Scénario 2 ........................................................................................ 90
Figure 33 : Diagramme référentiel - Scénario 2 .................................................................................... 91
Figure 34 : Information multimodale - Scénario 2 ................................................................................. 93
Figure 35 : Historisation - Scénario 2 .................................................................................................... 94
Figure 36 : Principe de transmission des données au système régional.............................................. 96
Figure 37 : Information du scénario 3.................................................................................................. 104
Figure 38 : Diagramme général - Scénario 3 ...................................................................................... 107
Figure 39 : Diagramme Référentiel - Scénario 3................................................................................. 108
Figure 40 : Information multimodale - Scénario 3 ............................................................................... 110
Figure 41 : Historisation - Scénario 3 .................................................................................................. 111
Figure 42 : Ajout des fonctions et du stock de données dans le sous-système fonctionnel............... 120
Figure 43 : Diagramme d'un SIM......................................................................................................... 122
Figure 44 : Chaîne globale d'un SIM ................................................................................................... 123
Figure 45 : Pôles d’organisation à mettre en place ............................................................................. 124
Figure 46 : Montage institutionnel sans structure dédiée.................................................................... 128
Figure 47 : Montage institutionnel avec structure dédiée.................................................................... 130
Figure 48 : Caractéristiques principales et options des scénarios ...................................................... 132
Figure 49 : Site "Lepilote" – Page d’accueil ........................................................................................ 141
Figure 50 : Site "Lepilote" – Tableau des horaires ................................................................................ 42
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LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1 : Terminologie....................................................................................................................... 10
Tableau 2 : Description des systèmes existants – Transport collectif .................................................. 56
Tableau 3 : Description des systèmes existants – Transport routier .................................................... 56
Tableau 4 : Description des systèmes existants - Réseau cyclable ..................................................... 57
Tableau 5 : Recensement des données - Transport collectif................................................................ 58
Tableau 6 : Recensement des données - Transport routier.................................................................. 58
Tableau 7 : Recensement des données dynamiques - Transport collectif ........................................... 59
Tableau 8 : Recensement des données dynamiques - Transport routier ............................................. 60
Tableau 9 : Attentes et besoins des acteurs ......................................................................................... 64
Tableau 10 : Représentation schématique utilisée dans les scénarios ................................................ 71
Tableau 11 : Eléments de la modélisation ACTIF ................................................................................. 73
Tableau 12 : Définition ACTIF des principaux termes employés .......................................................... 74
Tableau 13 : Informations disponibles dans le scénario 1 .................................................................... 76
Tableau 14 : Présentation du scénario 1............................................................................................... 77
Tableau 15 : Description des besoins et des services associés ........................................................... 78
Tableau 16 : Liste des données nécessaires en entrée........................................................................ 80
Tableau 17 : Estimation du coût d'investissement ................................................................................ 82
Tableau 18 : Estimation des coûts de fonctionnement ......................................................................... 82
Tableau 19 : Estimation du coût de prestation...................................................................................... 83
Tableau 20 : Informations disponibles dans le scénario 2 .................................................................... 84
Tableau 21 : Présentation du scénario 2............................................................................................... 86
Tableau 22 : Description des besoins et des services associés ........................................................... 88
Tableau 23 : Liste des données nécessaires en entrée........................................................................ 95
Tableau 24 : Synthèse des données disponibles et des actions à réaliser par acteur ......................... 98
Tableau 25 : Estimation du coût d'investissement ................................................................................ 99
Tableau 26 : Estimation des coûts de fonctionnement ....................................................................... 100
Tableau 27 : Estimation du coût de prestation.................................................................................... 101
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Tableau 28 : Information disponible pour le scénario 3 ...................................................................... 103
Tableau 29 : Présentation du scénario 3............................................................................................. 104
Tableau 30 : Description des besoins et des services associés ......................................................... 106
Tableau 31 : Liste des données nécessaires en entrée...................................................................... 113
Tableau 32 : Synthèse des données disponibles et des actions à réaliser par acteur ....................... 114
Tableau 33 : Estimation des coûts d'investissement........................................................................... 116
Tableau 34 : Estimation des coûts de fonctionnement ....................................................................... 117
Tableau 35 : Estimation du coût de prestation.................................................................................... 118
Tableau 36 : Description des besoins et des services associés ......................................................... 119
Tableau 37 : Avantages et inconvénients du système........................................................................ 131
Tableau 38 : Synthèse des scénarios ................................................................................................. 133
Tableau 39 : Tableau de synthèse des critères de comparaison entre les scénarios ........................ 135
Tableau 40 : Synthèse des coûts : Initialisation du système............................................................... 135
Tableau 41 : Synthèse des coûts : Exploitation et maintenance......................................................... 135
Tableau 42 : Synthèse des coûts : Initialisation et exploitation........................................................... 136
Tableau 43 : Liste des sites Internet des fournisseurs potentiels d’information.................................. 137
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DOCUMENTS DE REFERENCES
N°
Titre
Auteur
Organisme
Date
R1
Etude sur l’information multimodale en Alsace –
Etat des lieux.
F. STREB
CERTU
Novembre 2004
R2
Déploiement national des systèmes
d’information multimodale – DELFI, l’exemple
allemand.
D. Danflous
CETE
Méditerranée
Août 2000
R3
Déploiement national des systèmes
d’information multimodale – Transport Direct,
l’exemple anglais.
D. Danflous
CETE
Méditerranée
Août 2003
R4
TRANS 3 – Rapport final
P. Rapp
Carte
Blanche
Conseil
Janvier 2003
R5
ACTIF – Domaine Fonctionnel 6 « Informer sur les
déplacements »
F. Narduzzi
SETEC ITSAQL
04/01/2005
R6
ACTIF – Domaine Fonctionnel 9 « Gérer les données
partagées »
F. Narduzzi
SETEC ITSAQL
04/01/2005
R7
Code général des collectivités territoriales (Partie
Législative)
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1 INTRODUCTION
1.1
Contexte
Les différents acteurs en matière de transport de la région Alsace ont émis le souhait de réaliser un
système d’information multimodale. Pour ce faire, ils ont décidé d’en étudier la faisabilité. Un tel outil
permettra de diffuser une information globale sur l’offre de transport en intégrant les offres des
différents réseaux de transport et de promouvoir l’utilisation des transports collectifs auprès des
différents usagers.
En effet, un des objectifs de la mise en place d’un tel système est de favoriser les pratiques
intermodales et/ou multimodales de déplacement et ainsi participer à l’accroissement de la
fréquentation des transports collectifs. Ce dernier point est l’objectif principal que s’est fixé le
CoCoAOT.
1.2
Objet de la mission
La mission comporte une tranche ferme et une tranche conditionnelle. La tranche ferme consiste à
réaliser une étude de faisabilité quant à la mise en place d’un système d’information multimodale au
niveau de la région Alsace. Cette étude de faisabilité couvrant les aspects techniques, juridiques et
financiers.
La tranche conditionnelle consiste en l’élaboration d’un cahier des charges fonctionnel du Système
d’information Multimodale en fonction d’un scénario identifié.
1.3
Contenu du document
Ce document constitue le rapport de synthèse de l’étude de faisabilité. Il comporte les volets suivants :
Volet 1 : Etat de l’art des systèmes d’information multimodale en France et dans différents
pays européens. Etat des lieux et diagnostic des systèmes existants au niveau du
périmètre de l’étude, c'est-à-dire essentiellement en Alsace. Recensement des besoins et
attentes des différents acteurs Alsaciens
Volet 2 : Description des 3 scénarios retenus lors du comité technique du 12 mai 2005.
Proposition de montage institutionnel, juridique est financier.
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1.4
Version 1.0
Terminologie et abréviations
1.4.1
Terminologie
Le tableau suivant propose quelques définitions sur les termes métiers employés dans le cadre de ce
projet :
Terme
Définition
Opérateur de Transport
Public
Opérateur en charge de l’exploitation des transports suite à une
Délégation de Service Public (synonyme d’exploitant) ou d’une attribution
d’un marché public
Information ou donnée
statique
Donnée définie à un instant donné et valide pendant une longue période
indéfinie (horaires de transports, tracé de lignes, etc.)
Information ou donnée
dynamique
Donnée définie à un instant donné et valide pendant une période courte et
fixée (Retard d’un bus, vitesse instantanée mesurée, perturbation etc.)
Référentiel statique
Ensemble des données statiques
Référentiel dynamique
Ensemble des données dynamiques
Donnée « temps réel »
Donnée dynamique recueillie périodiquement et valide instantanément.
Par exemple, vitesse ou débit mesurée sur un tronçon routier, avance
retard d’un bus à un point d’arrêt
Donnée dynamique non systématique, recueillie de manière
événementielle.
Donnée événementielle
On distingue les événements prévus (manifestation, travaux, grève) des
événements non prévus ou circonstanciels (accident, bouchon, service
perturbé sur une ligne TC).
Tableau 1 : Terminologie
1.4.2
1.4.2.1
Abréviations
Autorités organisatrices des transports (AOT) :
o
CAC : Communauté d’Agglomération de Colmar
o
CC3F : Communauté de Communes des 3 frontières
o
CCS : Communauté de Communes de Sélestat
o
CG 67 : Conseil Général du Bas Rhin
o
CG 68 : Conseil Général du Haut Rhin
o
CUS : Communauté Urbaine de Strasbourg
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1.4.2.2
1.4.2.3
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o
DDE 68 : Direction Départementale de l’Equipement du Haut Rhin
o
DDE 67 : Direction Départementale de l’Equipement du Bas Rhin
o
DRE : Direction Régionale de l’Equipement
o
SITRAM : Syndicat Intercommunal des Transports de l’Agglomération Mulhousienne
Exploitants, services :
o
SNCF : Société Nationale des Chemins de Fer
o
TER : Train Express Régional
o
CTS : Compagnie des Transports Strasbourgeois
o
MetroCars : Transports urbains du CC3F
o
SIRAC : Gestion des carrefours à feux de la CUS
o
SOLEA : Transports urbains du SITRAM
o
TIS : Transport Intercommunal de Sélestat
o
TRACE : TRAnsport de Colmar et Environs
Modélisation des données
o
Modèle conceptuel de données TransModel :
Modèle conceptuel de données européen s’appuyant sur le formalisme Entité /
Association et qui est destiné aux entreprises du Transport Collectif, ainsi qu’aux
prestataires de services ayant un rapport avec le transport et l'information des usagers.
Transmodel peut servir de support au développement d'applications logicielles, et à leur
communication ou à leur intégration dans un système d'information. La version 5 traite les
aspects de modélisation générique des réseaux, d’information des usagers, de suivi de
l’exploitation, de multimodalité (en plus du mode bus surtout pris en compte dans les
versions antérieures s’ajoutent les modes tramway, métro léger, trolleybus, etc.).
o
Format de données TRIDENT :
TRIDENT (TRansport Intermodality Data sharing and Exchange NeTwork) est un projet
européen visant à étudier et à spécifier les mécanismes d’échange d’information entre
des systèmes de transports intelligents. TRIDENT s’appuie sur le modèle TRANSMODEL
et définit les formats et les services d’échange de données entre exploitants, AOT et
fournisseurs de services externes pour les offres de transports en commun et les
transports routiers. Ces spécifications d’échange couvrent l’information théorique et en
situation perturbée. Elles se basent notamment sur :
un modèle d’échange pair à pair entre fournisseur et client, avec possibilité
d’abonnement,
un modèle de données orienté objets décrit en UML, reprenant le modèle
conceptuel de données Transmodel V4.1 s’agissant des TC
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un format d’échange sous forme de schémas XSD (XML Schema Definition, XML
signifiant eXtensible Markup Language)
o
Format de données SIRI :
SIRI (Service Interface for Real time Information) est une architecture de communication
entre serveurs qui s’appuie sur des services afin d’échanger des données temps réel (par
exemple entre un SAE et un système d’information multimodale ou entre un véhicule et le
SAE). Il existe deux types de modes de communication :
Requête / réponse
Abonnement / publication
o
Application CHOUETTE
CHOUETTE est un acronyme pour « Création d’Horaires avec un Outil d’Echange de
données Transport collectif selon le format Trident Européen ». Ce projet a été lancé par
le CERTU en 2002.
Les objectifs de cette application sont de faciliter la modélisation des données horaires
d’un transporteur ou d’une autorité organisatrice de transport (AOT) au format européen
TRIDENT. Il permet d’importer la description de l’offre dans un format CSV (champs
séparés par des virgules) prédéfini, et de les exporter au format XML respectant les
spécifications de la norme TRIDENT. Il permet aussi de saisir l’offre directement par
l’intermédiaire d’une IHM (Interface Homme Machine), afin de les exporter.
Cet outil est actuellement en phase de validation.
1.4.2.4
Autres sigles :
o
P+R : Parc de stationnement voiture permettant d’assurer un relais avec un transport
collectif
o
P+TC : Parc de stationnement voiture ou vélo permettant d’assurer un relais avec un
transport collectif, avec ou sans tarif combiné
o
PBS : Personnes à Besoins Spécifiques
o
PDF : Portable Document Format
o
PJD : Panneau de Jalonnement Dynamique
o
PME : Point de Mesure Elémentaire, station de comptage
o
PMR : Personne à Mobilité Réduite
o
PMV : Panneau à Message Variable
o
PTU : Périmètre de Transport Urbain
o
SAE : Système d’Aide à l’Exploitation
o
SAEIV : Système d’Aide à l’Exploitation et à l’Information Voyageur
o
SIG : Système d’Information Géographique
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o
SIM : Système d’Information Multimodale
o
STI : Système de Transport Intelligent
o
TAD : Transport A la Demande
o
TC : Transport Collectif
o
VL : Véhicule Lourd
o
VP : Véhicule Particulier
o
XML : eXtensible Markup Language (Format de modélisation des données)
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2 ELEMENTS CLEFS EN PHASE DE DEFINITION D’UN SYSTEME
D’INFORMATION MULTIMODALE
Ce paragraphe a pour objectif de rassembler les différents principes théoriques et conceptuels autour
de l’information multimodale.
Elle comporte les trois étapes suivantes :
1. Description du besoin client,
2. Description des moyens techniques,
3. Description des principes de la réponse fournie au client.
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2.1
Description du besoin client
Il s’agit de décrire les attentes des clients en terme d’information multimodale. Le tableau ci-dessous
définit en fonction des typologies de clientèle, le type, le degré de précision, le périmètre de
l’information attendue.
typologie client
type d'
information
Avant le
déplacement
fréquents
Horaires du trajet,
résidants
durée et coût de
(domicile-travail,
déplacement
scolaires)
Temps de parcours,
perturbations et
solutions alternatives
Recherche d'itinéraire,
horaires (départ,
arrivée), durée du
trajet,
occasionnels en
correspondances
transit (tourisme)
horaires, prix/tarifs,
Temps de parcours,
correspondances
horaires, localisation,
temps d'attente,
sécurité, perturbations
occasionnels
résidants
les voyageurs
Pendant le
déplacement
l'utilisateur
permanent VP
recherche d'itinéraires
(optimisation),
situation des parkings,
tarification,
représentation du
trajet sur une carte,
Chantiers
programmés,
incidents, évènements
l'utilisateur mixte
(VP+TC) (en plus modes VP/TC,
des informations connexions TC urbain
de l'utilisateur
et interurbain
permanent VP)
Médias les plus
adaptés
TC
écrans, bornes
interactives,
téléphone mobile,
bandeaux défilants
type LCD/Leds
TC
Fiches horaires,
centres d'appel,
internet
TC
Fiches horaires,
bornes
Après le
déplacement
Suite des
perturbations (durée,
conséquences sur les
modes de transport,
les lignes utilisés)
sites culturels et
touristiques
Difficultés
susceptibles d'être
rencontrées,
possibilités d'accueil
des parkings publics
dans sa zone de
destination,
recommandations de
délestage, temps de
trajet, existence de
bouchon
temps de trajet, état
des circulations,
conséquences des
perturbations sur le
trajet en cours,
périmètre de
l'information
TC/VP
supports de type
cartographique
avec production
d'une feuille de
route (information
personnalisée) et
informations
collectives (sur
PMV)
Suite des
modes de transport,
TC/VP
Internet
associations,
écoles
horaires, tarifs,
représentation du
trajet sur une carte du
réseau et des arrêts
Modifications des
parcours
TC
Fiches horaires
entreprises
les emplacments les
mieux désservis
Modifications des
parcours
TC
Internet
Affaires
modes VP/TC,
connexions TC urbain
et interurbain et
information plus large Perturbations, modes
: réservation et achat de transports
de services (hotels,
alternatifs
restaurants, billets de
transport),
emplacement
Suite des
modes de transport,
TC/VP
internet, téléphone
mobile
Fournisseurs de
services (hotelier,
…), opérateurs
de
renseignements
(utilisant des
applications
informatiques
informant les
voyageurs)
horaires, tarifs,
représentation du
trajet sur une carte,
emplacements des
parkings
TC/VP
Internet, fiches
horaires
les
professionnels
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2.2
Version 1.0
Description des moyens techniques
Il s’agit de décrire les médias les plus adaptés en réponse aux attentes des clients.
Le tableau ci-dessous décrit, en fonction de ces besoins, et également du contexte (avant et pendant
le déplacement) les avantages et inconvénients des différents supports techniques (messages, central
téléphonique, Internet, etc.).
les médias
Guide papier
Site internet
Téléphone
mobile (WAP,
SMS)
Central
téléphonique
(avec
répondeurs
vocaux)
Informations disponibles
composé d'une carte
(représentant le réseau
des transports en commun
des AO, fréquence, temps
de parcours) et d'un livret
(tarifs, numéros et
adresses utiles, plan des
réseaux) et des horaires /
lignes
Inconvénients
Informations difficile à mettre à
jour, présentation figée (par
ligne), lecture parfois difficile
(types de jour), absence des
arrêts intermédiaires
Informations de base
Horaires, lignes pour la
préparation du voyage,
disponibilité
mêmes informations que
celles du guide +
information personnalisée,
possibilités de vente de
recherches multi-critères,
guides + liens vers
précision "porte-à-porte"
d'autres sites +
informations sur le réseau
(perturbation, …)
rapide, idéale pour les
informations (perturbations,
information personnalisée,
durée) pendant le
dynamique, disponible en
déplacement, Informations
tout lieu à tout moment,
déplacement : possibilités
peu coûteuse
pour effectuer le voyage,
itinéraires possibles, tarifs
service de qualité et
constant, information
facile d'utilisation, mobilité
personnalisée, fiabilité des
données transmises
fiches horaires, recherche
de trajets, perturbations,
informations des produits
tarifaires, lierux
Borne publique touristiques et culturels,
interactive
statistiques des usages
d'information
(pour AO et exploitants),
multimodale
fonctions billettiques
(achat tickets,
rechargement de cartes,
consultation de comptes et
contrats client)
2.3
Avantages
intégre tous les services de
transport dans un périmètre
donné, ainsi que d'autres
services de
transports/services privées
(taxis, parcs relais) et des
informations culturelles et
touristiques, représentations
des itinéraires
Limites
Format des données,
types de données
accès à internet (matériels),
utilisation, cher en coût
d'exploitation, gestion de
l'attente (durée des
communication)
Nombre d'opérateurs suffisant et
interfaces techniques si
adapté (dépend de la plage
un nombre important
horaire de la journée, du jour de
d'acteurs
semaine, ou de la période de
l'année), accès aux services
(temps d'attente)
accès aux services (temps
d'attente), cher à l'exploitation,
facilité de fonctionnement
Pas d'information temps réel sur
les perturbations, informations
en lieu fixe
Description des principes de la réponse fournie au client
Le tableau ci-dessous décrit en fonction des caractéristiques du client (professionnel, grand public,
abonné, etc.) et des moyens techniques les informations fournies au client.
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Les besoins clients
Guide papier
fréquents résidants
(domicile-travail,
scolaires)
Horaires,
tarifs, arrêts
occasionnels résidants
Horaires,
tarifs, arrêts
occasionnels en transit Horaires,
(tourisme)
tarifs, arrêts
les voyageurs
l'utilisateur permanent
VP
l'utilisateur mixte
(VP+TC) (en plus des
informations de
l'utilisateur permanent
VP)
associations, écoles
Horaires,
tarifs, arrêts
entreprises
Horaires,
tarifs, arrêts
Affaires
Les moyens techniques
Téléphone
Site internet
mobile (WAP, Borne publique
SMS)
Horaires, tarifs,
Horaires, tarifs,
représentaiton
temps de
Perturbations
parcours,
du trajet sur une
perturbations
carte
Horaires, tarifs,
Horaires, tarifs,
représentation
représentaiton
du trajet sur une Perturbations
du trajet sur une
carte,
carte
perturbations
Horaires, tarifs,
représentation
Horaires, tarifs,
représentation
du trajet sur une
du trajet sur une Perturbations carte,
carte,
informations
perturbations
touristiques et
culturelles
Horaires, tarifs,
représentation
du trajet sur une
carte,
Perturbations
perturbations,
emplacements
des parkings
Horaires, tarifs,
représentation
Horaires, tarifs,
du trajet sur une
représentaiton
carte,
Perturbations
du trajet sur une
perturbations,
carte
emplacements
des parkings
Horaires, tarifs,
représentation
Horaires, tarifs,
du trajet sur une
représentaiton
carte,
du trajet sur une
perturbations,
carte
emplacements
des parkings
Horaires, tarifs,
représentation
du trajet sur une
carte,
perturbations
Horaires, tarifs,
représentation
Horaires, tarifs,
du trajet sur une
représentaiton
carte,
Perturbations
du trajet sur une
perturbations,
carte
emplacements
des parkings
Version 1.0
Central
téléphonique
Horaires, tarifs,
temps de
parcours,
perturbations
Horaires, tarifs,
arrêts, trajets,
perturbations
Horaires, tarifs,
arrêts, trajets,
perturbations
Horaires, tarifs,
arrêts, trajets,
perturbations
Horaires, tarifs,
perturbations,
emplacements
des parkings
Horaires, tarifs,
arrêts, trajets,
perturbations
Fournisseurs de
services (hotelier, …),
opérateurs de
renseignements
Représentation
Horaires,
(utilisant des
des trajets sur
tarifs, arrêts
applications
cartes
informatiques des
informer les
voyageurs)
média non utilisé
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Version 1.0
3 BILAN DES EXPERIMENTATIONS ET CONCRETISATIONS
L’état de l’art a pour objectifs :
•
D’une part de présenter les différents principes théoriques et conceptuels autour des systèmes
d’information multimodaux,
•
Et d’autre part de dresser un bilan des expérimentations et des concrétisations les plus
intéressantes en matière d’information multimodale.
Ce chapitre comporte deux parties :
•
La première partie synthétise les éléments clefs en phase de définition d’un système d’information
multimodale,
•
La deuxième partie rassemble une synthèse des expérimentations et concrétisations listées cidessous.
Liste des expérimentations et déploiements étudiés :
Système à couverture nationale :
• DELFI (Allemagne), Transport Direct (Angleterre)
Système à couverture régionale :
• ISCOM (Alsace, Baden Wurtemberg, Canton de Bâle)
Système couvrant une agglomération :
• TRANS3 (Bâle), GMCD (Grenoble)
Le choix de ces sites est basé sur les différents critères suivants :
•
Dans le cadre du projet, les membres du groupe de travail souhaitaient que soient étudiés
particulièrement les sites en Alsace et Outre-Rhin. C’est le cas de DELFI, ISCOM et TRANS3
•
Le projet Transport Direct, par sa couverture nationale et son niveau de services élevé, est un
projet ambitieux qui présente un intérêt notable pour cette étude
•
Le projet GMCD est un système d’information multimodale et intermodale inédit en France et
bientôt opérationnel au niveau de l’agglomération Grenobloise. La description organisationnelle de
ce système présente un intérêt conséquent pour cette étude.
Les propositions de sites ont été soumises à la validation du maître d’ouvrage.
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3.1
3.1.1
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Systèmes à couverture nationale
Système DELFI (Allemagne)
Caractéristiques organisationnelles
Contexte
DELFI : Durchgängige ELektronische FahrplanInformation. Information
horaire électronique continue.
DELFI est un projet lancé et piloté par le Ministère fédéral de transport.
L'objectif est de lier les systèmes d’information existants.
Les problèmes de diversité des systèmes existants ont fait naître le projet
DELFI, par le ministère fédéral des transports en 1996.
L’objectif est de pouvoir initier des calculs d’itinéraires de porte à porte sur
tout le territoire. L’objectif est aussi de laisser le marché des SIM ouverts,
afin de pouvoir intégrer facilement de nouveaux partenaires fournisseurs
de systèmes ou de données.
DELFI est un système à architecture répartie (ou distribué).
Couverture géographique
DELFI couvre l’ensemble du territoire allemand. Plus particulièrement, il
couvre l’ensemble du territoire couvert par les systèmes existants.
Réseaux concernés par le
système information
déplacement
Les réseaux des transports collectifs sont couverts par Delfi. Le vélo est
aussi pris en compte.
Acteurs du système de
transport
Hafas et EFA sont les deux grands systèmes d’information en Allemagne.
EFA est le système développé par Mentz DV, et couvre de nombreuses
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régions Allemandes et Suisses.
D’autres systèmes moins étendus sont aussi implantés dans d’autres
régions.
Hafas est essentiellement présent à la DB AG (Chemins de fer allemands).
Il est aussi présent dans le nord et dans l’est.
D’une manière générale, ces produits réalisent les grandes fonctionnalités
suivantes :
Fourniture d’information sur les horaires arrêt par arrêt ou par
gare.
Recherche d’itinéraire de point à point ou de porte à porte
Informations sur les tarifs
Informations sur les réseaux
Informations temps réel (pour certains)
Partenaire de la réalisation :
La DB, associée à un institut de recherche (FAW) à Ulm, coordonne le
projet
Organisation
La DB maintient à jour les données.
Coûts du système
La plupart des partenaires participent au financement du projet en mettant
à disposition leurs logiciels, expertises et ressources humaines. Le
ministère fédéral des Transports a aussi soutenu financièrement le projet.
Le financement du fonctionnement est pris en charge par la DB et
plusieurs collectivités locales
Adresse Internet
Chaque serveur local est capable d’exécuter des requêtes au niveau
national grâce à DELFI. Par exemple, le site de la Baden Württemberg
(efa-bw.de) peut afficher des itinéraires entre Berlin et Strasbourg (les
données disponibles en Alsace sont tout de même limitées).
Caractéristiques techniques et fonctionnelles
Modes de transport
Train, Bus, Cars, Vélo, marche à pied.
DELFI utilise les technologies de communication d’Internet. Son principe
est de mettre en relation différents serveurs locaux d’information, au
travers d’interfaces spécialisées, et de permettre ainsi une recherche
d’itinéraire à partir d’arrêts distribués sur ces différents sites.
Architecture
Pour cela, chaque serveur comprend une base d’information commune, un
noyau local permettant de calculer les itinéraires locaux, un module
d’identification des origines/destinations, un composeur principal qui
permet les traitements répartis.
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Support cartographique
Version 1.0
NavTeq.
DELFI prend en compte de l’information statique (Horaire, tarif, …).
Informations et services
disponibles
Lors de la demande d’un itinéraire porte à porte, les différentes opérations
réalisées permettent de composer l’itinéraire comme un assemblage
d’itinéraires élémentaires locaux, provenant des différents systèmes
concernés.
Calculateur d’itinéraires
Oui, multimodal.
Médias utilisés
Internet
Figure 1 : Site efa-bw.de (DELFI) - Feuille de route Berlin-Strasbourg
3.1.2
Système Transport Direct (Angleterre)
Contexte
Transport Direct est un programme du Ministère des Transports anglais,
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destiné à mettre en place un système d’information multimodale étendu à
l’ensemble du Royaume-Uni.
Le programme a été entrepris après une période de forte déréglementation
des transports ayant pour conséquences l’éparpillement de l’information.
Un vaste programme d’études pour préciser le cadre du projet et définir les
objectifs a été entrepris en amont de la réalisation de Transport Direct.
Le projet a été lancé en juillet 2000, devrait durer entre 5 et 7 ans. Le site
est opérationnel depuis fin 2003
Transport Direct est un projet d’architecture répartie.
Ce programme couvre actuellement le Royaume-Uni à l’exception de
l’Irlande du Nord. Cette province doit faire partie à terme du périmètre
géographique couvert par Transport Direct.
Les onze provinces du Royaume-Uni devant être couvertes par Transport
Direct sont les suivantes: Scotland, Northern Ireland, North East, East
Anglia, South East, London, East Midlands, Wales, South West.
déplacement
Transport Direct prend en compte les modes de transport collectifs
ferroviaire, routier, aérien et maritime ainsi que les taxis, la voiture
particulière et la marche à pied.
transport
Partenaires fournisseurs de données :
Les informations sur les transports collectifs (bus, tramway, train « léger »,
métro, ferry) sont issues des exploitants régionaux et des autorités locales
qui se sont regroupés en une association appelée « Traveline ». Les 141
autorités organisatrices locales sont chargées de fournir le nom et la
localisation de chacun des 300 000 points d’arrêt des bus. En sus des
horaires de passage statique, certaines autorités organisatrices locales
fournissent des horaires en temps réel des heures de départ des bus.
Les informations ferroviaires proviennent de l’ATOC « Association of Train
Operating Companies ».
Les informations sur les autocars (interrégionaux) proviennent de National
Express et de Scottish Citylink.
Les informations routières proviennent de Highways Agency, NADICS et
Traffic Wales.
Partenaire de la réalisation :
Atos Origin
Organisation
Un travail important d’organisation a été menée, travail d’autant plus
nécessaire au regard de l’échelle du projet. Transport Direct fonctionne
suivant le modèle de traveline : les autorités organisatrices et les
exploitants des onze régions du Royaume-Uni s’associent et mettent en
commun leur données d’information sur les transports.
Transport Direct est géré par un comité de pilotage et un comité exécutif.
Le comité de pilotage ainsi que son président sont nommés par le
Ministère des Transports. Il est constitué de membres des groupes de
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transport public et d’autorités organisatrices locales.
Coûts du système
75 Millions d’Euros.
Une grande part du financement du développement de Transport Direct est
assurée par le gouvernement. La partie centrale du projet (à but non
lucratif) est financée par le Ministère des Transports du Royaume-Uni, la
Welsh Assembly Government, et le Scottish Executive.
Les coûts d’investissement de Transport Direct sont pris en charge par le
gouvernement, alors que les coûts de fonctionnement sont à la charge des
autorités et exploitants locaux des transports.
Il est prévu que Transport Direct s’autofinance au bout de 5 ans
Adresse Internet
www.transport-direct.co.uk
Modes de transport
Train, avion, taxi, ferry, cars, bus, voiture, marche à pied. Actuellement, le
calculateur d’itinéraires ne prend pas en compte les déplacements à vélo
Architecture
Transport Direct est un système en architecture répartie.
Oui
Transport Direct fournit un itinéraire de porte à porte et permet de
comparer plusieurs options de voyage sur un itinéraire donné en fonction
de plusieurs critères : les modes utilisés (train, avion, bus, ferry, voiture, et
combinaison ou pas de transports collectifs), le nombre de ruptures de
charge, la durée et le prix.
On peut aussi utiliser Transport Direct dans une optique monomodale, en
choisissant un mode spécifique pour le voyage envisagé (ferroviaire,
aérien, voiture ou bus).
disponibles
Le prix des titres de transport pour les trains et les autocars en
interrégionaux est disponible, avec la possibilité de les acheter en ligne.
Les informations concernant les calculs d’itinéraire pour les déplacements
routiers prennent en compte les prévisions horaires de trafic et
d’encombrement.
Les informations temps réel pour les modes ferroviaire, routier, maritime et
aérien sont disponibles. Ces informations concernent les perturbations
(incidents, travaux, grèves) qui affectent le trafic. S’agissant des 2500
gares nationales, l’information temps réel consiste en plus à fournir les
temps affichés de départ.
Oui, multimodale. L’internaute dispose de nombreuses options permettant
de préciser les origines destinations de son itinéraire. Il peut saisir une
ville, ou être plus précis et choisir un centre d’intérêt, un arrêt de bus, de
métro, un aéroport, une adresse postale. Il peut aussi sélectionner
directement le lieu sur des cartes interactives. Il peut choisir les dates pour
un éventuel itinéraire retour, préciser les moyens à utiliser en préférence,
paramétrer précisément les options de voyage.
Médias utilisés
A l’heure actuelle la diffusion se fait par l’intermédiaire du site Internet. Il
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est également possible d’obtenir des renseignements sur les
déplacements TC via des centres d’information téléphonique traveline. Il
existe un tel centre par région.
A l’avenir, les services proposés par Transport Direct devraient être
accessibles par SMS, WAP, sur PDA et sur des télévisions interactives.
Figure 2 : Site transport-direct.co.uk (TRANSPORT DIRECT) – Cartes des arrêts
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Figure 3 : Site transport-direct.co.uk (TRANSPORT DIRECT) - niveaux de service
3.2
3.2.1
Systèmes à couverture régionale
Système ISCOM - Trans-Rhéna (Alsace)
Contexte
ISCOM (Information Systems for Combined Mobility) est un projet initié par
Mentz Datenverarbeitung (Mentz DV) et a été retenu par l’Union
européenne dans le cadre des appels à propositions IST (Information
Society Technology) dont l’objectif est l’amélioration des conditions de vie,
en particulier la meilleure utilisation des transports en commun. Ce
programme permet aux entreprises d’obtenir une aide financière
européenne ne pouvant excéder 50 % du budget recherche et
développement. Les fonds sont débloqués au fur et à mesure et les
sociétés doivent rendre compte des résultats. L’objectif du projet ISCOM
est de faciliter les déplacements et la mobilité dans les villes partenaires.
Stuttgart, Vienne et Rome expérimentent déjà ce système d'informations.
Dans les deux dernières villes, la priorité a été donnée aux personnes
handicapées, avec une mise en avant de l'information qui leur est
destinée. Le projet a été lancé en 2000 et s’est achevé en 2002. Il a coûté
4 millions d’euros et a été financé à 50% par l’union Européenne (UE).
Le projet TRASCOM (TRavelm ASsistance for COmbined Mobility) a
ensuite été lancé en 2002, dans le but de développer de nouveaux
services dans le transport des usagers, basés sur l’utilisation du téléphone
portable. TRASCOM associe aussi la voiture (TAD, covoiturage) aux
autres moyens de transports. Le projet vient de s’achever. Il a coûté 6
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millions d’euros, et a été financé à 50% par l’UE.
Le site « www.trans-rhena.net » est né avec le projet ISCOM, en 2001. Le
maintien des données à jour est possible aujourd’hui grâce au projet
TRASCOM. Le projet TRANS-RHENA, qui devait voir le jour à la suite de
TRASCOM, ne sera finalement pas lancé. Le site trans-rhena risque donc
de ne plus être maintenu.
Le projet TRANS-RHENA avait pour objectif de construire un système à
architecture répartie à partir des données disponibles en Alsace, Baden
Wurttemberg et dans le canton de Bâle.
Nous détaillerons dans cette étude les services mis à disposition du public
sur le site « www.trans-rhena.net » grâce au projet ISCOM.
Les données disponibles sur le site trans-rhena couvrent l’Alsace.
déplacement
transport
Train, réseau inter urbain et intra urbain.
Essentiellement du transport collectif.
Les données sont centralisées dans une base de données commune.
Partenaires fournisseurs de données :
o
SOLEA (Anciennement TRAM) (Bus à Mulhouse), TRACE (Bus à
Colmar), CTRB (Bus à Belfort) – initialement prévu, puis jamais
intégrés –, CTS (Bus à Strasbourg)
o
EuroAirport + Aéroport de Strasbourg – Entzheim
o
District des 3 Frontières
o
SNCF: Société Nationale des Chemins de Fer Français
o
Conseil Général du Haut-Rhin (CG68) et du Bas-Rhin (CG67)
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o
Conseil de la REGIO TriRhena
o
Association des Villes du Rhin Sud
o
ADA: Association du Développement de l’Alsace (Conseil Régional)
o
Universités locales: UHA (ESSAIM/DESS/IUT-GTR) – UTBM
Partenaires de la réalisation :
o
Mentz Informatique, filiale de Mentz DV, localisée à Strasbourg, pour
la partie recueil des données et calcul d’itinéraires,
o
Network Management Group (NMG), localisée à Mulhouse, pour la
partie accès au service par téléphone mobil.
Organisation
Coûts du système
Le système a coûté 760 k et a été financé à l’intérieur des projets ISCOM
et TRASCOM..
Adresse Internet
www.trans-rhena.net
Modes de transport
Train, bus, cars.
Architecture
Architecture centralisée
NavTeq.
Le système utilise et diffuse de l’information TC statique. En projet de
l’étude : Offre de paiement par téléphone, …
disponibles
Informations de tarifications.
Le calculateur d’itinéraires utilise les données horaires théoriques
uniquement.
Oui, multimodal. L’opérateur a la possibilité de sélectionner un point d’arrêt
TC, un point d’intérêt ou une adresse postale. Il peut paramétrer les modes
à utiliser (Train, Cars inter urbains, bus…).
Médias utilisés
Interface WEB, SMS, WAP, GPRS.
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Figure 4 : Site trans-rhena.net (ISCOM) - Page principale
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Figure 5 : Site trans-rhena.net (ISCOM) - Présentation des résultats
3.3
3.3.1
Systèmes couvrant une agglomération
Système TRANS3 (Bâle)
Contexte
TRANS 3 signifie Multimodale Travel Information Service for trinational
regional transport. Ce système est basé sur CAPITALS PLUS, représenté
par le site www.montrajet.com sur l’île de France.
Le projet a démarré en août 2000 et s’est terminé en août 2002. Il
s’agissait d’une expérimentation.
Le site WEB est ouvert au public depuis août 2001, et n’est plus maintenu
à jour depuis décembre 2002.
Agglomération trinationale Bâle, Mulhouse
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déplacement
Bus, métro, train, cars, voiture particulière, parking, vélo
transport
La couverture trinationale et multimodale de Trans Bâle a été possible
grâce aux exploitants de transports en commun qui mettent à disposition
des horaires, et aux exploitants des routes et des parcs de stationnement
qui fournissent des données sur la fréquentation de leurs infrastructures.
L'expérimentation de Trans Bâle s’est faite en étroite collaboration avec les
autorités suisses, allemandes et françaises responsables des transports
dans l'agglomération.
Exploitants TC :
o
Chemins de Fer Fédéraux (CFF), SNCF,Deutsche Bahn, Basler
Verkehrsbetriebe (BVB),Baselland Transport (BLT), Métro-Cars /
Distribus, SüdbadenBus GmbH (SBG), Südwestdeutsche
Verkehrs-AG (SWEG) : Transmission des horaires des trams et bus.
CFF et BVB étaient membres du consortium du projet, et contribuaient
au financement des interfaces de données pour l'acquisition des
horaires par Trans Bâle.
Exploitants routiers :
o
Betreibergesellschaft des Permanenten Parkleitsystems Basel :
Transmettaient en temps réel les disponibilités de places de parking.
o
Société
des
Autoroutes
Paris-Rhin-Rhône
(SAPRR)
DDE du Haut-Rhin : transmettaient en temps réel les données sur la
fréquentation des autoroutes A36 et A35. SAPRR était membre du
consortium du projet.
Autorités Organisatrices :
o
Verkehrsabteilung des Polizei- und Militärdepartements des Kt.
Basel-Stadt : Membre du consortium du projet. Contribuait au pilotage
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du projet, et au financement de l'interface de données du PPS.
o
Wirtschafts- und Sozialdepartement des Kt. Basel-Stadt,Office
Fédéral des Routes, Office Fédéral de Développement Territorial :
Membres du consortium du projet, et co-financeurs.
o
Bau- und Umweltschutzdirektion des Kt. Basel-Landschaft :
Membre du consortium, et cofinanceur du projet. Transmission en
temps réel des données sur la fréquentation de l'autoroute A2/A3.
o
Landratsamt Lörrach : Contribue au pilotage du projet. Membre du
consortium.
o
Communauté
des
Communes
des
Trois
Frontières
Regio-Verkehrsverbund Lörrach : Assistants et conseils au projet.
Partenaires techniques : S.A.S. Carte Blanche Conseil, Paris, R. Keller
& Partner, Verkehrsingenieure AG, Bâle, RAPP Ingenieure+Planer AG,
Bâle, Rosenthaler + Partner AG, Muttenz (CH)
Partenaires techniques en charge de la réalisation et de l'exploitation de
Trans Bâle. RAPP est chef de projet, Carte Blanche Conseil est
coordonnateur du consortium vis-à-vis de la Commission Européenne.
Partenaires financiers : Commission Européenne, Direction Générale,
Société de l'Information, Office Fédéral de l'Education et de la
Science (OFES) : Le projet TRANS-3 dont Trans Bâle est issu, a reçu des
subventions du programme Information Society Technologies (IST) du
5ème Programme-Cadre de Recherche et Développement de la
Commission Européenne. La Suisse est associée à ce programme à
travers l'OFES.
Organisation
Trans Bâle est un projet expérimental
Objectifs : Les partenaires de l'agglomération trinationale bâloise
cherchent à promouvoir les transports en commun, et les solutions
"intermodales": par exemple, aller en voiture jusqu'à une gare bien
desservie et prendre le train pour entrer dans le centre-ville de Bâle. Le but
est montrer les alternatives et de permettre des comparaisons.
Organisation : Un consortium a été monté pour obtenir les fonds
européens dans le cadre du 5e PCRD, et des subventions de l’OFES et de
l’IST. Chacun des membres du consortium a une tâche définie (cf cidessus).
Information en temps réel : Trans Bâle collecte en permanence des
informations sur l'offre et sur la fréquentation des équipements de transport
dans l'agglomération bâloise.
Le serveur Trans Bâle reçoit les données et les superpose : les données
statiques qui décrivent le réseau, les horaires périodiquement renouvelés
des transports en commun, et les données dynamiques sur l'état actuel de
la circulation qui sont transmises en temps réel.
La réponse à une requête d'itinéraire tient compte de l'ensemble de ces
informations.
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Coûts du système
940 k , dont près de 400 k euros pour la partie réalisation technique,
adaptation des systèmes existants et essais.
Le projet TRANS-3 dont Trans Bâle est issu, reçoit des subventions du
programme Information Society Technologies (IST) du 5ème ProgrammeCadre de Recherche et Développement de la Commission Européenne. La
Suisse est associée à ce programme à travers l'OFES.
IST – Financement européen : 184 k
IST – Financement ministère de la recherche suisse : 291 k
Autorités locales ou nationales : 123 k Euros
Le financement du fonctionnement n’est plus assuré.
Adresse Internet
www.transbale.com
Modes de transport
Bus, Train, Tramway, Voiture, Vélo, Marche à pied.
Architecture
C’est un système en architecture centralisée
Aucun support disponible
Ces données ne sont plus disponibles aujourd’hui.
disponibles
Calculateur d’itinéraire en temps
comparaisons entre modes
réel
multimodal,
permettant
les
Informations trafic : événements, temps de parcours + Webcams
Disponibilité de stationnement dans les parkings
Liens vers les sites des exploitants, pour avoir les tarifs, …
Médias utilisés
Oui, multimodal (train, bus, voiture, vélo, marche à pied). L’usager peut
saisir un lieu par adresse postale et préciser le pays de recherche (France,
Allemagne, Suisse).
Site Web (www.transbale.com)
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Figure 6 : Site transbale.com (TRANS3) - Page principale
Figure 7 : Site transbale.com (TRANS3) - Présentation des résultats
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Figure 8 : Site transbale.com (TRANS3) - Feuille de route
3.3.2
Système GMCD (Grenoble)
Contexte
La Métro (Communauté de 27 communes regroupées autour de Grenoble)
souhaitait s’équiper d’un système de coordination des déplacements afin
d’améliorer la gestion des événements entre les différents exploitants TC
et VP du PTU. Le projet GMCD (Gestion Multimodale Centralisée des
Déplacements) a donc été lancé en 1998 afin de réaliser un système de
recueil des données des partenaires et de coordination des plans de
gestion des déplacements. Ce projet a aussi conduit à la réalisation d’une
interface web (gmcd.la-metro.org) permettant aux usagers de visualiser les
événements actuels ou prévus communiqués par les exploitants, et de
planifier leur déplacement à travers un calculateur multimodal d’itinéraires.
Le système sera opérationnel fin 2005.
Les 27 communes du PTU de LA METRO.
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déplacement
Train (TER), réseau de cars inter urbains, réseaux de bus et de tramways,
voiture particulière ; vélo, marche à pied.
transport
Exploitants routiers :
o
DDE : Direction départementale de l’équipement. Fourniture des
données de trafic en temps réel et des perturbations.
o
AREA : Société des Autoroutes Rhône Alpes. Transmission des
données de trafic et des niveaux de service en temps réel.
o
Ville de Grenoble : Données de trafic en temps réel sur la ville de
Grenoble.
o
Grenoble Alpes Metropole (La Metro) : Maître d’ouvrage –
Fournisseur de données événementielles.
Exploitants TC :
o
Conseil Général (Lignes TransIsères), SEMITAG, Grindler :
Fourniture de données événementielles TC (Grèves, perturbations, …)
Exploitants de parcs de stationnement :
o
VinciPark, QPark : Fourniture des informations sur les places
disponibles.
Données météorologiques :
o
Ascoparg : Fourniture de données événementielles à caractère
informatif (Neige, Pic pollution, …)
Partenaires techniques :
o
Amec Spie (Système central, interface intranet et internet, recueil et
traitement des données, base de données statiques et dynamiques,
…)
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o
Loxane (Calculateur d’itinéraires multimodal)
o
Lorcom (Interface Internet/Intranet)
o
SETEC ITS est le maître d’œuvre mandaté par la Metro pour assister
la réalisation du système.
Partenaires financiers :
o
Organisation
L’Etat, la région, La Metro.
Le système de Gestion Multimodale Centralisée des Déplacements repose
sur une organisation qui fait intervenir de nombreux acteurs : des autorités
organisatrices et institutionnelles, des partenaires exploitants de réseau et
des partenaires non exploitants de réseau.
Les acteurs associés au projet GMCD sont les suivants :
-
Etat
-
Région
-
Département
-
Grenoble Alpes Métropole (la METRO)
-
SMTC
Coûts du système
2,5 M
2004)
Adresse Internet
http://Gmcd.la-metro.org
pour la réalisation du système informatique (Chiffres de janvier
Caractéristiques techniques
Modes de transport
Tramway, bus, car, voiture, vélo, piéton
Architecture
Système en architecture centralisée.
NavTech
GMCD récupère de la part des exploitants TC :
Données statiques :
disponibles
o
La localisation des arrêts de bus,
o
Les descriptions des lignes exploitées et les horaires,
o
Des informations supplémentaires comme l’accès de la
ligne aux personnes à mobilité réduite,
o
Des informations de tarification en vigueur.
Données dynamiques
o
Les niveaux de service des lignes (si disponible),
o
Des données événementielles en cours ou prévues.
GMCD récupère de la part des exploitants routiers :
Données statiques
o
La Localisation des équipements (boucles de comptage,
panneaux à message variable), ainsi que leur
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caractéristique.
Données dynamiques
o
Les données de comptages des boucles en temps réel
(toutes les 6 minutes),
o
Les niveaux de service des tronçons routiers,
o
Des données événementielles en cours ou prévues.
GMCD récupère de la part des exploitants de parking :
Données statiques
o
La localisation des parking, et leur caractéristique.
Données dynamiques
o
Le nombre de place restante en temps réel,
o
Des données événementielles en cours ou prévues
(Fermeture).
GMCD récupère aussi de l’information sur le niveau de pollution, afin
d’avertir l’usager de certaines mesures pouvant être mises en place en cas
de pic pollution.
Les itinéraires cyclables sont aussi intégrés dans le référentiel de GMCD.
Médias utilisés
Oui, multimodal et intermodal. L’opérateur a la possibilité de sélectionner
dans un menu déroulant une adresse postale, une zone d’arrêt TC ou un
point d’intérêt. Il peut aussi choisir les origines/destinations sur une carte. Il
est possible d’exclure certains modes de la recherche (Tous mode sauf
vélo, TC uniquement, …). Le principe retenu lors de l’utilisation de la
voiture est de faire un rabattement sur les parcs relais.
Internet, puis plus tard SMS, WAP.
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Figure 9 : Site gmcd.la-metro.org (GMCD) : Plan des lignes TC
La figure ci-dessus montre un synoptique mis à disposition des internautes. Il permet de visualiser le
plan des lignes, la position des parcs de stationnement ou de points d’intérêt.
D’autres synoptiques permettent d’afficher en temps réel les niveaux de service routiers ou TC et les
événements, ou encore les itinéraires cyclables.
Figure 10 : Site gmcd.la-metro.org (GMCD) - Résultat des calculs
Le calculateur multimodal et intermodal présente pour chaque demande les 3 meilleurs itinéraires
calculés. Le paramétrage est tel qu’il est facile de pénaliser la voiture selon la zone de circulation
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(intégration des temps de recherche de places pour stationner, des conditions de circulation difficiles
en centre ville, …). Les temps de passage réel des bus aux arrêts ne sont pas disponibles, mais les
événements perturbants sont affichés.
Figure 11 : Site gmcd.la-metro.org (GMCD) - Feuille de route
La feuille de route ci-dessus présente un itinéraire intermodal proposé par le calculateur.
3.4
3.4.1
Synthèse
Description des types d’architectures
Deux types d’architecture existent pour constituer un système d’information multimodale :
Système à architecture centralisée : L’ensemble des partenaires adhérant au projet
transmettent leurs données (statiques ou dynamiques) vers un serveur qui centralise les
informations dans des bases de données. Plusieurs outils peuvent ensuite se connecter sur
ces bases pour utiliser l’information, comme des calculateurs d’itinéraires. L’avantage réside
dans la possibilité de mise en place d’outils de calcul performants et optimisés basés sur
l’ensemble des données de la zone géographique couverte. La qualité de l’offre de transport
est la même quelle que soit la zone de recherche, à partir du moment où l’exploitant local
diffuse fréquemment au serveur central des données fiables. L’inconvénient réside dans la
difficulté à établir une organisation fiable et durable. En effet, elle nécessite une implication
forte des différents partenaires que ce soit au niveau de l’initialisation ou de la mise à jour de
la description des offres TC au niveau de la base centrale. De plus, les partenaires du projet
doivent accepter de diffuser leur offre de transport régulièrement, et accepter la concurrence
des autres exploitants sur leur propre territoire.
Utilise
OUTIL DE CALCUL
PARTENAIRE
BASE
CENTRALE
Utilise
Utilise
Envoi de données
DIFFUSION
INFORMATION
Système à architecture répartie : Le principe est de mettre en relation différents serveurs
locaux d’information. Le système nécessite un minimum de données communes pour
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fonctionner. Il existe donc une base de données commune où est centralisé un petit nombre
d’informations. Celle ci est mise à jour de façon centrale, et est ensuite copiée sur les
différents systèmes locaux. Il existe aussi une table de correspondance permettant aux
serveurs locaux de retrouver quel est le serveur disponible pour une requête sur une zone
donnée. L’avantage d’une telle architecture est que l’information et la description de l’offre
reste chez le partenaire. Les seules informations à diffuser sont les points d’entrée ou de
sortie de la zone locale. De plus, l’intégration de nouveaux partenaires est facilitée.
L’inconvénient réside dans la non homogénéité de l’offre suivant les outils mis à disposition
par le partenaire local.
Systèmes locaux
Système central
Diffusion points de
correspondance
Base
Gestion des
correspondances
commune
Base
locale
Mise à jour des points de
correspondance
Outil de calcul
Base
centrale
Diffusion
information
3.4.2
Description des systèmes étudiés
3.4.2.1
Recensement des systèmes d’information
ISCOM (TransRhéna)
TRANS 3
DELFI
TRANSPORTDIRECT
GMCD
Emplacement
Alsace
Bâle
Allemagne
Angleterre
Grenoble
Couverture
Régionale
Agglomération
Nationale
Nationale
Agglomération
Modes de transport
Transport collectif
urbain
X
X
X
X
X
Transport collectif
non urbain
X
X
X
X
X
X
X
X (prévu)
X
Voiture
X
Vélo
X
X
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ISCOM (TransRhéna)
TRANS 3
X
Piéton
TRANSPORTDIRECT
DELFI
X
X
GMCD
X
X
Avion,
Ferry, Taxi
Autres
Données temps réel
disponibles
Réseau routier
X
X
Réseau TC
X
X
Autre
Info sur les
retards des
ferry, des
avions.
Places de
parking, pic
pollution.
Mode de diffusion de
l’information
Web, SMS,
WAP
Web
Web
Web, SMS,
WAP, PDA
Web
Architecture générale
du système
Centralisée
Centralisée
Répartie
Répartie
Centralisée
Coût du système
(Million d’euros)
0,75 M
0,94 M
?
75 M
1,3 M
Financement, coût de la
réalisation (Million
d’euros)
0,36 M
0,4 M
?
?
?
Financement du
fonctionnement
Aucun
Expérimentation
Européenne
DB et AOT
AOT
La Métro, Etat
3.4.2.2
Aucun
Expérimentation
Européenne
Présentation des avantages et inconvénients
Avantages
Inconvénients
ISCOM (Trans-Rhéna)
Démonstrateur au niveau de la région
Alsace. Implication des principaux
exploitants.
Manque de financement pour le
fonctionnement. Le système risque ne
plus être maintenu.
TRANS 3
Ambition de prise en compte des
données temps réel dans le calculateur.
Manque de financement pour le
fonctionnement. Le système n’est plus
maintenu.
DELFI
Système ouvert, permettant l’intégration
de nouveaux partenaires et, donc, une
extension de périmètre et permettant le
maintien d’une concurrence industrielle
Nécessite la mise en place au niveau
local de systèmes d’information.
Nécessite une organisation et des règles
pour gérer les quelques données
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Avantages
Inconvénients
sur les systèmes d’information.
Architecture répartie : permet de
simplifier les problèmes liés à la
propriété des données, à leur mise à
jour et à leur mise à disposition, permet
de maintenir les particularités des
différents serveurs locaux.
communes, et définir les engagements
des fournisseurs de données actuels et
futurs.
Financement garanti par la DB et les
AOT.
TRANSPORT DIRECT
Architecture répartie
Coût élevé. Long à mettre en place.
Financement garanti par les AOT.
Système très complet
GMCD
Système complet. Prise en compte des
données temps réelles et
prévisionnelles. Financement garanti par
la Métro et l’état.
Implication forte des partenaires
nécessaire pour la mise en œuvre et la
mise à jour du système.
te" – Tableau des horaires
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4 ANALYSE DE L’EXISTANT
Ce chapitre correspond à l’état des lieux des systèmes existants mené dans le cadre de l’étude de
faisabilité d’un système d’information multimodale au niveau de la Région Alsace.
Les besoins exprimés lors des différentes réunions avec les différents acteurs sont les suivants :
o
Offrir une information globale sur l’offre de déplacement au niveau de l’Alsace
o
Favoriser l’utilisation des Transports en Commun
o
Favoriser la mise en œuvre de la politique de transport
o
Permettre à l’usager de planifier ses déplacements, sans avoir à connaître les réseaux des
différents exploitants qui participent au projet
o
Permettre d’avoir une meilleure visibilité sur les demandes (satisfaites ou non)
o
Prendre en compte les accessibilités pour les PMR
o
Informer l’usager des perturbations
o
Prendre en compte les perturbations
o
Diffuser l’information par d’autres supports que Internet
4.1
Présentation des acteurs
4.1.1
4.1.1.1
Autorités régionales
Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) – Train Express Régional (TER)
La SNCF compte 160 gares ferroviaires sur la région Alsace, et 360 arrêts pour leur réseau de bus.
Les déplacements Outre Rhin sont facilités par des tarifs combinés avec les transports allemands
(Deutsch Bahn).
La base de données de la SNCF contient les données horaires des trains circulant en Allemagne ou
en Suisse. Il est donc possible à partir du site de la SNCF d’exécuter des requêtes pour des itinéraires
transfrontaliers. Les données sont échangées avec les transporteurs ferroviaires régulièrement.
L’offre TER est diffusée sur Internet, sur le site de la SNCF (http://www.ter-sncf.com/alsace/). Ce site
permet de diffuser des informations sur l’état du trafic en temps réel (perturbation).
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Figure 12 : Site Internet des TER en Alsace
4.1.1.2
Direction Régionale de l’Equipement d’Alsace (DRE Alsace)
La DRE est chargée des études sur les flux de circulation en Alsace. Une étude a été récemment
menée conjointement avec la CUS et l’ORTAL (Observatoire régional des transports et de la
logistique en Alsace) sur l’accessibilité de la ville Strasbourg en voiture particulière ou en transport
collectif. Cette étude compare les temps de trajet des deux modes sur plusieurs itinéraires aboutissant
dans l’agglomération de Strasbourg (Place de l’étoile, Gare centrale).
La DRE analyse aussi les reports de circulation sur l’axe A35/A4, dus à la mise en place d’une
tarification du transport routier pour les poids lourds sur l’axe Bâle Francfort en Allemagne (LKWMaut).
Les données utilisées dans ces études proviennent des directions départementales de l’équipement
(données statistiques hebdomadaires) et des autoroutiers (SANEF, SAPRR).
4.1.2
4.1.2.1
Département du Bas Rhin (67)
Conseil Général du Bas Rhin (CG 67)
Les transports collectifs du Conseil Général du Bas Rhin assurent le transport interurbain sur
l’ensemble du département à l’exception de la Communauté Urbaine de Strasbourg et des
communautés de communes de Sélestat et Obernai. Cela constitue 44 lignes régulières de bus, dont
11 sont exploitées par la CTS inter urbaine. 440 circuits scolaires sont aussi mis à disposition des
écoliers du département.
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Une seule ligne est accessible aux PMR, et 6 centres de TAD sont mis à disposition du public
(Marckolsheim, Obernai, Barr, Benfeld, Villé, Saverne). Les véhicules utilisés pour le TAD sont conçus
pour accueillir les PMR.
Le site Internet du Conseil Général (www.cg67.fr) diffuse de l’information statique (horaires tarifs).
Figure 13 : Site Internet du Conseil Général du Bas-Rhin
4.1.2.2
Direction Départementale de l’Equipement du Bas Rhin (DDE 67)
La DDE 67 possède environ 45 stations de comptage sur les routes nationales, et 21 sur le réseau
départemental. Le réseau exploité représente 40 Kms. A ce jour, elle gère les axes suivants :
o
A4 (Paris – Strasbourg – Bâle), sur la portion du Bas Rhin (à partir de Reichstett)
o
N4 (Strasbourg - Saverne)
o
N83, N385 (vers A5 Allemande)
o
…
La plupart de ces axes passeront sous la tutelle du Conseil Général d’ici 2006/2007 (loi de
décentralisation). C’est le cas de la Nationale 4.
Le projet GUTENBERG (1998-2006) a permis la mise en place de stations de comptage sur le
contournement Ouest de Strasbourg, remontant des informations trafic en temps réel. Ces
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informations sont diffusées sur le site de la DDE 67. GUTENBERG a aussi pour objectif de
promouvoir l’utilisation du transport collectif en affichant des messages incitatifs sur les PMV.
Les données sont consultables
rhin.equipement.gouv.fr) :
en
temps
réel
sur
le
site
de
la
DDE
(www.bas-
Figure 14 : MIVISU - Consultation de l'état du trafic sur Strasbourg
4.1.2.3
Communauté Urbaine de Strasbourg (CUS)
La CUS comprend 27 communes autour de Strasbourg. Cela représente 450000 habitants, soit plus
d’un quart de la population Alsacienne. L’exploitant des transports publics est la CTS. Le SIRAC
s’occupe de la gestion des carrefours à feux de la CUS.
4.1.2.3.1
Compagnie des transports Strasbourgeois (CTS)
La CTS exploite actuellement 4 lignes de Tramway (La première ligne a été ouverte en 1994), et 24
lignes régulières de bus.
L’incitation au report modal se concrétise par la mise à disposition de 4 P+R vélo, ainsi que 8 P+R
voiture.
L’accès à l’offre TC aux PMR est traduit par la signature d’une charte d’accessibilité en 1998 avec la
CUS. Ainsi, 250 arrêts sont actuellement aménagés pour faciliter l’accès aux PMR. De plus, un
service de TAD pour les PMR est en exploitation, le GIHP (Groupement pour l’intégration des
handicapés physiques). Ce service est cofinancé par le Conseil Général du Bas Rhin.
La CTS est équipée d’un site Internet diffusion de l’information sur l’état du trafic TC en temps réel
(indication des perturbations). Elle diffuse aussi l’offre des lignes inter urbaines exploitées par la CTS
pour le Conseil Général.
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Figure 15 : Site Internet de la CTS (Strasbourg)
4.1.2.3.2
Gestion des carrefours à feux de la CUS (SIRAC)
Le SIRAC exploite les 460 carrefours à feux des principaux axes de l’agglomération (soit 1150 Kms
de voirie). 230 PME sont disposés sur les 27 communes et permettent la surveillance en continue des
congestions du réseau. 7 PMV permettent l’affichage de données dynamiques sur les routes
exploitées.
70 caméras sont aussi installées afin de visualiser les alarmes signalées par les stations de
comptage.
Les données sont visualisées sur un mur d’image au poste de contrôle du SIRAC. Elles ne sont pas
diffusées sur Internet.
4.1.2.4
Communauté de Communes de Sélestat (CCS)
Cette récente communauté de communes (créée en 1995) regroupe 12 communes autour de
Sélestat. L’exploitant en charge du transport urbain est « Autocars Schmitt » depuis septembre 2004.
4.1.2.4.1
Transports Intercommunal de Sélestat (TIS)
5 communes sont desservies par les transports urbains de Sélestat, grâce à 3 lignes régulières. Entre
1999 et 2004, une seule ligne régulière existait. Les 7 autres communes sont desservies par 3 lignes
de TAD.
Un site Internet (www.tis-selestat.fr) est mis à disposition des usagers :
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Figure 16 : Site Internet des transports urbains de Sélestat
4.1.3
4.1.3.1
Département du Haut Rhin (68)
Conseil Général du Haut Rhin (CG 68)
12 exploitants se partagent la gestion de l’offre en transport public mis en place par le Conseil Général
du Haut Rhin. Les deux principaux exploitants sont Kunegel Connex à Mulhouse et Lucien Kunegel à
Colmar. 45 lignes régulières (1300 arrêts) et 400 lignes scolaires couvrent la quasi-totalité des
communes du département.
La tarification est basée sur des paliers kilométriques, ce qui n’est pas forcément adapté à la
demande. Il existe des tarifs combinés entre le Conseil Général et les transports urbains de Mulhouse
ou Colmar et depuis peu entre le Conseil Général et la Région.
Aucune ligne régulière n’est actuellement accessible aux PMR. Ceci devrait changer dans les 3
années à venir (2008) du fait de la loi du 11 février 2005 obligeant les transports collectifs à faciliter
l’accès à l’offre aux PMR. Un service de TAD sera probablement adopté.
Aucun service de TAD n’est actuellement mis en place par le Conseil Général.
A ce jour, le site Internet du Conseil Général ne contient pas l’offre TC. Ceci est prévu ultérieurement.
Seuls les transports Lucien Kunegel diffusent les horaires de leurs bus.
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4.1.3.2
Version 1.0
Direction Départementale de l’Equipement du Haut Rhin (DDE 68)
La DDE 68 possède environ 31 stations de comptage sur les routes nationales. A ce jour, elle gère les
axes suivants :
o
A35 (Paris – Strasbourg – Mulhouse - Bâle), sur la portion du Haut Rhin
o
A36 (Mulhouse – Belfort – Dijon)
o
N83 Nord (Colmar – Sélestat)
o
N70 (Mulhouse)
o
N415 (Colmar)
o
…
La plupart de ces axes passeront sous la tutelle du Conseil Général d’ici 2006/2007 (loi de
décentralisation). Cela représente environ la moitié des stations de comptages SIREDO.
Les stations de comptage sont actuellement connectées au réseau France Telecom. Cela implique
qu’elles ne sont consultées qu’une fois par semaine, et donc utilisées pour le comptage statistique.
Elle ne dispose actuellement d’aucun PMV. Il est prévu la mise en place des premiers PMV d’ici 2006.
4.1.3.3
Communauté d’Agglomération de Colmar (CAC)
Deux autorités organisatrices de transports se partagent 18 communes autour de Colmar. Le SITREC
et la CAC (créée en 2004). Le SITREC a confié à la CAC la gestion des transports urbains sur son
territoire (10 communes). 92000 habitants occupent ce territoire.
L’exploitant en charge du transport urbain est TRACE. 3 lignes scolaires du Conseil Général
traversent aussi les communes de la CAC.
4.1.3.3.1
Transports de Colmar et environs (TRACE)
TRACE met à disposition des usagers 12 lignes commerciales en semaine, et 3 les dimanche et jours
fériés. En 2003, 5,8 millions de voyages ont été effectués sur leur réseau.
Un service de TAD est utilisé pour le transport des PMR (Trace-Mobile). Aucune ligne régulière n’offre
cette possibilité actuellement. Il est néanmoins prévu d’équiper toutes les nouvelles lignes de manière
adéquate.
Le site Internet de TRACE (http://www.trace-colmar.com) met à disposition des usagers l’offre TC
statique (horaire, plan du réseau, tarif), ainsi que les perturbations prévues ou en cours.
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Figure 17 : Site Internet du réseau TRACE (Colmar)
Une étude a été lancée sur la faisabilité de mise en place d’une centrale de mobilité par le Grand
Pays de Colmar.
4.1.3.4
Syndicat Intercommunal des Transports de l’Agglomération Mulhousienne (SITRAM).
Le SITRAM gère les transports collectifs des 24 communes du PTU de Mulhouse. Le PTU compte
233000 habitants, dont 110000 pour la ville de Mulhouse.
L’offre TC va s’enrichir avec la mise en place prochaine (2006) d’un réseau de lignes de Tramway,
ainsi que la mise en place d’un projet de Tram Train prévu en 2008/2009.
Les transports sont assurés par la société Soléa.
4.1.3.4.1
Transports urbains de Mulhouse (Soléa)
Les transports Soléa exploitent 24 lignes régulières en semaine et 5 les dimanche et jours fériés pour
le SITRAM. Ils auront aussi en charge l’exploitation commerciale du Tramway.
Les transports scolaires sur le PTU sont assurés par le Conseil Général et par Soléa.
La tarification se fait par zone sur le PTU, et il est prévu d’intégrer une tarification inter modale avec le
projet Tram Train. Certains tarifs sont combinés entre le Conseil Général et la Région.
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Le tramway sera entièrement accessible aux PMR, contrairement au réseau de bus qui n’est pas
conçu pour ce type de demande. Cependant, une portion de ligne est actuellement en phase de test
pour accueillir les PMR. Il est prévu d’améliorer le réseau à long terme.
Un service de TAD est mis en place pour les PMR sur le PTU (GIHP).
Le site Internet de Soléa (http://www.solea.info/) met à disposition des usagers l’offre TC statique
(horaire, plan du réseau, tarif), ainsi que les perturbations prévues ou en cours.
Figure 18 : Site Internet de Soléa (Mulhouse)
4.1.3.5
Communauté de Commune des trois Frontières (CC3F)
La communauté de communes des trois frontières regroupe 10 communes étendues sur 15 Kms au
Nord de Saint Louis. Ces communes sont en contact avec le Land du Bade Wurtemberg (Allemagne)
et le canton de Bâle (Suisse). 3 gares SNCF desservent l’agglomération, ainsi que plusieurs lignes
des transports du Conseil Général du Haut Rhin.
La société assurant le transport urbain du PTU est MétroCars.
4.1.3.5.1
Transports urbains de Saint Louis (MétroCars)
Métro-Cars met à disposition des usagers quatre lignes régulières et une ligne à vocation scolaire.
Une ligne départementale est affrétée dans sa traversée du PTU avec application de la tarification
urbaine. Métro-Cars dispose aussi de 2 lignes de TAD.
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Certains tarifs sont combinés avec Bâle (Communauté tarifaire de la Suisse du Nord-ouest). Il n’y a
pas de tarifs combinés avec la SNCF (AlsaPlus), et avec le Conseil Général.
Tous les nouveau bus seront accessibles aux PMR, mais les arrêts ne seront pas forcément adaptés.
La mise en place d’un service spécifique de transport des PMR est à l’étude.
4.1.4
4.1.4.1
Périmètre géographique connexe
Canton de Bâle (Suisse)
La principale société chargée du transport collectif dans le canton de Bâle est la BVB (Basel
Verkehrs-Betriebe). La ville de Bâle dispose de sa propre centrale de mobilité.
Le réseau interurbain est très dense, faisant intervenir plusieurs sociétés dont les majeures sont les
CFF-SBB (rail) et Car Postal (bus et transport à la demande).
L’ensemble des données sur l’offre interurbaine est accessible via le portail Internet des CFF-SBB.
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Figure 19 : Calculateur d'itinéraires CFF
Les CFF-SBB regroupent l’offre de transport inter urbaine sur l’ensemble de la Suisse. L’opérateur
national la diffuse par le biais du site internet. Le site donne accès à l’offre urbaine de certaines villes.
Les données concernant l’offre ferroviaire pourront aussi être récupérées directement à la SNCF.
4.1.4.2
Région du Bade-Wurtemberg (Allemagne)
Le système d’information multimodale EFA (développé par Mentz DV) contient l’ensemble des
données de la région du Bade-Wurtemberg.
Les données concernant l’offre ferroviaire pourront être récupérées directement à la SNCF.
4.2
Description des données disponibles
4.2.1
4.2.1.1
Description des systèmes existants
Transport collectif
On distingue 5 systèmes de gestion de l’offre statique TC :
o
Le système PHILEAS, mis en place au niveau national à la SNCF, permettant de centraliser
et de vérifier les horaires des TER et des trains grandes lignes
o
Le système HASTUS, réalisé par GIRO, propose des solutions intégrées pour le graphicage
et habillage de l’offre (Hastus-Vehicule et Hastus-Crew), l’analyse en temps différé de la
fréquentation des transports (Hastus-Rider), et la localisation ou le tracé géographique du
réseau (Hastus-Géo). Les modules souvent utilisés par les exploitants utilisateurs d’HASTUS
en Alsace sont les modules de graphicage et d’habillage. Aucun exploitant n’utilise HastusGéo.
o
Le système PEGASE Transport, réalisé par la société GFI Progiciels, rencontré dans les
Conseils Généraux.
o
Le système HEURES, réalisé par la société Bull, pour le graphicage et l’habillage de l’offre
(pas de module cartographique).
o
La gestion sous Excel.
Concernant les systèmes d’aide à l’exploitation, plus rares, on distingue :
o
Le système OCEIDO, utilisé par les agents de gare pour saisir les retards constatés sur les
trains, ainsi que les éventuelles causes, ce système centralise les informations au niveau
national et archive les données,
o
Le système INEO (Anciennement GTMH)
Cependant, certains marchés de SAE ne sont pas encore attribués (SITRAM, CC3F).
Les SAE sont souvent interfacé avec le système de graphicage ou d’habillage. Il est ainsi possible de
récupérer l’information à deux endroits différents.
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Le tableau ci-dessous résume les différents systèmes rencontrés chez les partenaires :
AOT
CAC
Exploitant(s)
TRACE
Système de
gestion
d’offre
Heurès (Bull)
Système
d’aide à
l’exploitation
Système de diffusion
d’information
INEO
Site Internet
développé par
SKERZO (Plan,
horaires, tarifs,
perturbations en
cours et prévues),
bornes d’affichage
des avances retards
aux arrêts
En projet
En projet
Les modifications
sont rares.
Commentaire
Pas de SIG.
Prévision de
mise en place
d’un calculateur
TC sur le site
Internet
(périmètre ?).
Excel
CC3F
MétroCars
SIG en cours
de mise en
place sous
ArcGis (au
format
Lambert II)
CCS
TIS
Excel
Aucun
Site Internet
développé par
KOZAK depuis
02/05.
CG 67
Ensemble
des
exploitants
de transport
Pégase
Transport,
Seulement
les lignes de
la CTS inter
urbaine.
Diffusion des
horaires et tarifs sur
Internet
Le SAE de la
CTS est en
rénovation, ce
sera INEO
(2006).
Aucun
Le site Internet du
Conseil Général
devrait bientôt
contenir l’information
horaire de son offre
Le site de Lucien
Kunegel
présente les
horaires de son
réseau
CG68
CUS
SITRAM
Ensemble
des
exploitants
de transport
CTS
Soléa
MapInfo
Excel
Hastus,
MapInfo
(service
commercial)
INEO (Prévu
en 2006),
Journal Trafic
(événements)
Hastus
Version 5.9.2
GTMH
(nouveau
marché
attribué vers
04/05 pour
Site internet.
Prévision de
diffusion de l’offre
par WAP
(MobiTrans).
Bornes d’affichages
en temps réel aux
arrêts
Les données
Avance Retard
du SAE ne sont
pas centralisées
actuellement.
Le site Internet
devrait bientôt
contenir un
calculateur
d’itinéraires porte
à porte
(périmètre ?)..
Internet (info Horaire
+ perturbations
prévues +
calculateur arrêt à
arrêt), bornes
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Version 1.0
AOT
SNCF
Exploitant(s)
SNCF-TER
Système de
gestion
d’offre
Philéas
(Base de
données
THOR)
Système
d’aide à
l’exploitation
d’information
nouveau
SAE)
d’affichages en
temps réel
OCEIDO
Site Internet (horaire,
perturbation en
cours et prévues)
Commentaire
OCEIDO permet
la saisie des
retards des trains
par les agents en
gare
Tableau 2 : Description des systèmes existants – Transport collectif
4.2.1.2
Exploitants d’axes routiers et de voirie urbaine
Les systèmes installés chez les organismes visités sont récents, ce qui pourra faciliter l’extraction de
données.
AOT
Organisme
Système d’aide à
l’exploitation
Système de
diffusion
d’information
Commentaire
SIRAC
SEGUR réalisé par Thalès
(état de trafic, gestion des
carrefours à feux),
OPTIFIB (remontée
dynamique des places
disponibles en parking)
PMV, PJD, Radio
Les données sont
extraites pour analyse
en temps différé. Pas
d’export en temps réel.
DDE 67
DDE 67
GUTENBERG, en cours
de réalisation par STERIA
(fin prévue en 2006). Il
permet la consultation en
temps réel des données
de comptage des stations
SIREDO du réseau de la
DDE
Site Internet,
visualisation des
niveaux de service
et des données de
comptage sur les
voies rapides autour
de Strasbourg
Les données MI2 sont
envoyées au CETE de
Bordeaux qui les
diffusent par ASTEC sur
le site de la DDE. Il
pourra être possible de
récupérer des données
au format XML par
ASTEC.
DDE 68
DDE 68
Base de donnée Trafic
(pas de données en
temps réel)
Internet
(statistiques)
Pas de récupération
possibles de données
dynamiques aujourd’hui.
CUS
Tableau 3 : Description des systèmes existants – Transport routier
4.2.1.3
Autre mode
Description du réseau cyclable en Alsace
AOT
Organisme
Système de gestion du
réseau
d’information
CG 67
CG 67
MapInfo
Site Internet
(visualisation du réseau)
CG 68
CG 68
MapInfo
Site Internet
(visualisation du réseau)
Commentaire
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Version 1.0
Tableau 4 : Description des systèmes existants - Réseau cyclable
4.2.2
Données constituant le référentiel statique
4.2.2.1
Transport collectif
AOT
(Exploitant)
CAC
(TRACE)
CC3F
(MétroCars)
CCS (TIS)
CG 67
CG 68
CUS (CTS)
SITRAM
(SOLEA)
Données disponibles
o
Horaires
o
Liste des arrêts
o
Temps de
correspondance
Données non disponibles
Commentaire
Localisation précise
des arrêts
Possibilité d’exporter les
données au format Excel
o
Localisation des
arrêts
Un système d’information
géographique est en cours de
mis en place sous ArcGis (au
format Lambert II). Il devrait
permettre de récupérer
l’information de localisation
géographique des arrêts. Les
données sont disponibles
actuellement sous Excel
o
Localisation des
arrêts
o
o
Horaires
o
Listes des arrêts
o
Horaires
o
Liste des arrêts
o
Temps de
correspondance
o
Horaires
o
o
Liste des arrêts
des arrêts
o
Localisation des
arrêts par adresse
postale
o
Temps de
correspondance aux
arrêts
o
Horaires
o
Liste des arrêts
o
o
Localisation des
arrêts
o
Temps de
correspondance
o
Horaires
o
des arrêts
Risques pour l’extraction des
données d’Hastus. Passer peut
être par le futur SAE.
o
des arrêts
Risques pour l’extraction des
données d’Hastus. Passer peut
o
Listes des arrêts
o
Temps de
correspondances
o
Capacité des parcs
relais
o
Localisation des
arrêts (2 sources
d’informations
différentes)
o
Horaires
o
Listes des arrêts
Format Excel
Projet de localisation précise
des arrêts, l’information sera
disponible en 2006 sous
MapInfo (au format Lambert II).
Pour les horaires, risques
concernant le format des
données.
Format Excel
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AOT
(Exploitant)
SNCF
o
Temps de
correspondances
o
Horaires
o
Liste des gares
o
Informations sur les
parcs relais
Commentaire
être par le SAE
Les données sont disponibles
dans la base THOR de
Philéas, mais risques dans le
format d’échange.
o
Tableau 5 : Recensement des données - Transport collectif
Note : De manière générale, la localisation des arrêts n’est pas connue de manière précise
(localisation cartographique).
4.2.2.2
AOT
(Organisme)
o
CUS
(SIRAC)
Description, localisation
des stations de
comptage, des
panneaux à message
variables
o
des tronçons routiers
o
Capacité des parkings
de l’agglomération
Strasbourgeoise
o
des stations de
comptage, des
panneaux à message
variables
DDE 67
o
o
des stations de
comptage, des
panneaux à message
variables
o
DDE 68
Données non
disponibles
Commentaire
Les données sont paramétrées
sous SEGUR, la réalisation
d’une passerelle est
nécessaire pour en extraire les
données
Les données seront
disponibles auprès de la DDE
grâce à Gutenberg, au format
MI2.
Tableau 6 : Recensement des données - Transport routier
4.2.2.3
Autre mode
Les données du réseau cyclables sont disponibles au format MapInfo dans les deux Conseils
Généraux.
CRA - SIM
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Version 1.0
4.2.3
Données constituant le référentiel dynamique
4.2.3.1
Transport collectif
AOT
(Exploitant)
o
CAC
(TRACE)
o
Avance retard des
bus
CCS (TIS)
CG 67
CG 68
SITRAM
(SOLEA)
o
Données
événementielles
(Journal Trafic)
o
Avance retard des
bus/Trams
o
Données
événementielles
prévues (Travaux)
o
Retards des trains
aux gares (sous
forme
d’événements)
SNCF
o
o
Evénements en
cours (Mais cela est
possible)
o
Avance retard des
bus
o
Données
événementielles
o
Avance retard des
bus
o
Données
événementielles
o
Avance retard des
bus
o
Données
événementielles
o
Avance retard des
bus
o
Données
événementielles
o
Avance retard des
trams ou bus aux
arrêts
Données
événementielles
prévues (Travaux)
CC3F
(MétroCars)
CUS (CTS)
Commentaire
Les événements sont saisis
par un opérateur afin de les
rendre accessibles sur le site
Internet (InfoTrafic)
Aucun SAE. La mise en place
d’un système de localisation
des bus par GPS est
envisagée (2005/2006) ainsi
que la diffusion d’information
en temps réel aux principaux
arrêts.
Aucun SAE
Aucun SAE, sauf chez les cars
du transporteur CTS (voir
système de la CTS dans la
CUS)
Aucun SAE
Les données du SAE ne seront
pas disponibles, il faudrait
centraliser les données
Le SAE sera remplacé en 2005
o
o
Evénements en
temps réel
Avance retard des
trains
Messages associés
aux perturbations
Les événements sont saisis
par un opérateur afin de les
rendre accessibles sur le site
Internet
Informations uniquement
disponibles pour les grandes
perturbations prévisibles
(manifestation, travaux,
grèves, …)
Risque dans la récupération
des données du système
OCEIDO
Tableau 7 : Recensement des données dynamiques - Transport collectif
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4.2.3.2
AOT
(Organisme)
CUS
(SIRAC)
DDE 67
Données non
disponibles
o
Données 3 minutes
remontées 24h/24. Taux
d’occupation et nombre
de véhicules
o
Niveaux de service
o
Message des PMV
o
Places disponibles dans
les parkings de la CUS
o
Données 1 minute
remontées 24h/24
o
Niveaux de service
o
Message des PMV
o
Evénements en cours et
prévus
o
Vitesse mesurée
Commentaire
Risque dans la récupération de
ces données
L’ensemble des données
pourra être exportées vers un
autre partenaire. Actuellement,
les synoptiques produit par le
CETE de Bordeaux sont
exportables. Par le CETE de
Bordeaux, il devrait être
possible de récupérer au
format xml (GIE) les données
de comptage
Tableau 8 : Recensement des données dynamiques - Transport routier
4.2.3.3
Autre mode
Aucune information
CRA - SIM
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4.2.4
4.2.4.1
Version 1.0
Description des flux d’informations
Transport collectif
Figure 20 : Description des flux d'informations entre exploitants de transports collectifs
CRA - SIM
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4.2.4.2
Version 1.0
Figure 21 : Description des flux d'
informations entre exploitants de voiries
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Version 1.0
5 RECENSEMENT DES ATTENTES ET BESOINS
Concernant l’échange de données constituant les différents référentiels, les acteurs interrogés ne
semblent pas opposés à transmettre leur information, tant que cela est régi par des conventions
d’échange équitable.
Le tableau ci-dessous indique les doutes et les craintes des différents acteurs quant à la mise en
place du projet régional.
AOT (Exploitant)
Expressions des attentes et besoins en terme de coordinations
Au niveau du CAC, des interrogations subsistent sur le lien entre le projet de
système d'information multimodale et celui de création d'une centrale de mobilité
au niveau du Grand Pays (100 communes autour de Colmar). Risques de
redondances dans les études menées.
CAC (TRACE)
Le projet de centrale de mobilité sera influencé par les choix qui seront faits au
niveau régional dans le projet de SIM. Si un calculateur est intégré au SIM, alors
la centrale de mobilité l’utilisera, sinon un système local sera réalisé sur le Grand
Pays de Colmar.
Doutes sur l'intégration du transport à la demande dans le système d'informations.
Craintes sur la possibilité de comparer les modes Voiture et TC au sein du futur
système. L'offre TC n'est pas concurrentielle sur Colmar.
CC3F
(MétroCars)
CCS (TIS)
Le SIM risquera de mettre en évidence la différence de l’offre TC et VP entre le
Haut Rhin et le Bas Rhin.
Il serait souhaitable d’établir des passerelles vers la Suisse et l’Allemagne. L’offre
de TAD doit également être prise en compte
Il est importance de prendre en compte intelligemment la voiture dans le système,
dans la mesure où la prédisposition au partage modal est sans nul doute
significativement plus présente dans la population globale que celle de
« l’abandon » de la voiture, sociologiquement moins diffusée.
Le SIM sera l’occasion de mettre à niveau l’information disponible auprès des
transporteurs.
CG 67
L’information en temps réel (avance retard) n’est pas désirée, car aucun transport
des réseaux inter urbains n’est capable de la transmettre.
Il n’est pas utile d’intégrer l’offre en transport scolaire au niveau de la région.
Inquiétude quant à la mise en évidence des disparités dans l'offre TC entre le
transport urbain et le transport interurbain.
Le SIM risque de générer une demande à laquelle le réseau n'est pas en mesure
de répondre car l'offre de service actuelle a un profil classique largement influencé
par la carte scolaire. Les trajets transversaux notamment sont peu pris en compte.
Le car est peu performant en vitesse commerciale.
CG 68
La couverture géographique est privilégiée au détriment de la vitesse : L'objectif
étant de desservir les petites communes même si cela allonge le temps de
parcours.
Il serait souhaitable dans un premier temps de présenter l'information de base aux
usagers, comme les horaires et les tarifs. Ceci permettrait aussi d'améliorer les
échanges entres exploitants et partenaires TC.
La mise en place d'outil de calcul et de recherche pourrait venir après.
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AOT (Exploitant)
Version 1.0
Expressions des attentes et besoins en terme de coordinations
L'intégration du VP doit se faire prudemment, cette information ne serait pas
vraiment utile et paraîtrait excessive.
50 % des foyers Haut-rhinois semblent être équipés d’Internet, il est donc
important d’utiliser ce moyen de diffusion d’information. En revanche, la mise en
place d’un calculateur est risquée. Le calculateur mettrait en évidence la non
compétitivité des transports inter urbains face au transport particulier.
Il n’est pas utile d’intégrer l’offre en transport scolaire au niveau de la région. Le
réseau scolaire est géré localement.
Il serait utile de pouvoir faciliter les échanges d'informations entre les différents
partenaires (DDE, SIRAC, CG 67, SNCF, CTS). Au niveau de la CUS, souhaits de
pouvoir analyser l'impact du futur système sur les habitudes des usagers.
CUS (CTS)
CUS (SIRAC)
La CUS souhaite aussi favoriser le rabattement vers le réseau de transport
collectif via le dispositif de report modal existant notamment sur la CUS avec les
parking d'échanges (8 P+R) et d'avoir accès à l'information sur les transports
publics via une porte d'entrée unique permettant de prendre connaissance de
l'ensemble de l'offre de transport existante
Faciliter les échanges avec la DDE/la Police/les CRS/La Gendarmerie afin d’être
plus réactif dans leurs actions.
Interrogations sur les objectifs du projet de mise en place d'un système
d'information multimodale (report modal, incitation au transport collectif, …).
Besoin d'échange d'information avec les autres partenaires.
SITRAM
(SOLEA)
Doutes sur les moyens de diffusion de l'information aux usagers (le site de Solea
ne bénéficie pas d'une forte fréquentation), Internet non implanté chez les usagers
âgés, représentant une bonne partie de la demande. Même chose pour l'accès à
l'information par téléphone portable. Actuellement, la centrale téléphonique est
beaucoup consultée.
La clientèle des transports collectifs de Mulhouse semble apprécier davantage
l’information papier. Le site Internet est fortement consulté en cas de perturbations
annoncées (grèves, travaux), car l’information y est plus précise, ce qui rassure
les usagers.
SNCF
Les principaux besoins et attentes exprimés par le Conseil régional concernant la
mise en place d’un Système d’Information Multimodal sont les suivants :
Conseil
Régional
o
Mettre en place un système permettant de calculer un voyage TC à partir
de l’offre théorique
o
Prendre en compte les données événementielles
o
Prendre en compte les modes doux (vélo, marche à pied, …)
o
Intégrer les recherches en cours avec la SNCF sur l’amélioration de la
diffusion d’informations en cas d’événement
o
Intégrer l’offre transfrontalière dans le système
Tableau 9 : Attentes et besoins des acteurs
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6 REFLEXIONS SUR L’ARCHITECTURE FONCTIONNELLE
6.1
Organisations possibles
Cette partie a pour objectif de modéliser l’architecture fonctionnelle du système, c’est-à-dire la
description des fonctions mises en œuvre au niveau des différents systèmes et leurs relations par
l’intermédiaire de flux d’informations logiques. Elle introduit le volet 2 de l’étude concernant la
définition de scénarios de réalisation du futur système.
Le choix de travail de modélisation du système cible est de limiter le périmètre de la modélisation aux
différentes entités suivantes :
o
Un référentiel qui comprend le modèle régional des transports ainsi que les fonctions d’import,
d’export et de contrôle de cohérence des données
o
Un Système d’Information Multimodale à destination des voyageurs et des opérateurs de
transport (exploitant)
L’organisation actuelle des systèmes des exploitants est basée sur le schéma fonctionnel suivant :
Organisation actuelle
Autorité Organisatrice
Délégation de Service
Public
Indicateurs de suivi
de la DSP
Exploitants
- Description des réseaux
- Information sur les horaires
- Connaissance de
la demande
Calculateur d'itinéraires / présentation de l’offre
Informations aux usagers :
- Horaires
- Tarifs
- Feuille de route
- Demande d 'itinéraires
- Demandes d 'horaires
Usagers
Figure 22 : Organisation actuelle
La mise en place du système d’information multimodale se fera nécessairement par le fonctionnement
suivant :
CRA - SIM
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Version 1.0
Organisation future
Système cible
Autorité Organisatrice
Conseils Généraux , Conseil Régional
Délégation de Service
Public
Autres
calculateurs
Service
Indicateurs de suivi
de la DSP
Exploitants
Référentiel
- Données cartographiques
Service
- Connaissance de
la demande
Calculateur d'
itinéraires
Présentation de l’offre
Informations aux usagers
- Horaires
- Tarifs
- Feuille de route
Usagers
Système d'
information multimodale
- Connaissance de
la demande
:
Informations aux usagers
- Horaires
- Tarifs
- Feuille de route
:
Usagers
Figure 23 : Organisation future
6.2
Définition des périmètres fonctionnels
Compte tenu de l’emprise géographique du système d’information et des attentes des acteurs
rencontrés, nous pouvons d’ores et déjà définir une vision globale du système qu’il sera possible de
mettre en place.
Rappelons que le système d’information a pour objectif la diffusion d’informations homogène sur
l’ensemble du territoire régional. Les cibles d’un tel système sont à la fois les usagers réguliers
(pendulaires) résidant dans les grandes agglomérations (Strasbourg, Mulhouse, Colmar), et les
usagers occasionnels qui cherchent à connaître une information de transport sur la région.
Le SIM doit permettre la diffusion des informations et l’interopérabilité avec d’autres entités existantes,
de même qu’il doit pouvoir intégrer de nouvelles données reçues d’un partenaire externe. L’objectif est
de pouvoir faciliter les échanges d’informations avec les autorités organisatrices de transports
Allemandes ou Suisses. Cette information peut être diffusée sous forme de service, ou sous forme
d’export des données du référentiel.
L’information doit être accessible depuis plusieurs média. Certaines catégories de population n’ont
pas accès à Internet, et utilisent encore des moyens « classiques » pour préparer un voyage (appel à
une centrale téléphonique, utilisation des guides papiers). Il semble important pour certaines AOT de
favoriser d’avantage la réalisation d’outils spécifiques pour les centrales de mobilité que des outils
utilisant les nouvelles technologies (Internet, WAP, PDA).
Notons par ailleurs que le système devra nécessairement être accessible en Anglais, Allemand et
Français, étant donnée le positionnement Européen de l’Alsace.
Suivant les modules utilisés, il est possible de prévoir un système d’abonnement permettant aux
usagers d’avoir des informations précises sur leur trajet quotidien.
CRA - SIM
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6.2.1
Version 1.0
Définition du périmètre minimum
Il n’existe actuellement aucun système permettant de diffuser de l’information théorique sur les
transports collectifs sur l’ensemble de la région. Le système mis en place devra au moins permettre
de diffuser l’information suivante :
o
Offre TC (Horaires + Arrêts), avec prise en compte des lignes accessibles aux PMR
o
Définition des pôles d’échanges entre exploitants (Points multimodaux)
o
Itinéraire arrêt à arrêt au niveau de la région.
Il apparaît essentiel à ce niveau d’introduire l’offre TC statique TER, sans quoi l’efficacité de
l’ensemble du système serait illusoire.
Ce système répondrait aux principaux objectifs et permettrait de faciliter les échanges d’informations
entre les exploitants de transports collectifs voisins.
Ce système ne nécessiterait pas d’informations cartographiques pour fonctionner.
6.2.2
6.2.2.1
Définition des fonctionnalités optionnelles supplémentaires
Outil cartographique
Ce module optionnel permettrait d’enrichir les données théoriques en introduisant la notion de
localisation des points d’arrêts. Le calculateur TC pourrait ainsi proposer des itinéraires « porte à
porte », dans la mesure du possible. Notons qu’il devient aussi possible de proposer des itinéraires
« Vélo+TC » grâce à cet outil.
6.2.2.2
Intégration des données événementielles TC
Les données événementielles sont actuellement pour la plupart saisies directement par les exploitants
de TC. Elles sont ensuite affichées automatiquement sur leur site Internet. Ces données pourraient
être récupérées par le SIM afin d’avertir l’usager en cas d’utilisation d’une ligne perturbée et lui
proposer un itinéraire de substitution en cas de ligne coupée.
6.2.2.3
Intégration du véhicule particulier
Ce module nécessite le module cartographique. L’objectif de cette démarche est d’élargir le cercle des
usagers ciblés par le SIM. Actuellement, en Alsace, l’offre TC inter urbaine doit satisfaire deux
exigences :
o
Desservir le maximum de communes et de lieux
o
Assurer un service régulier
Compte tenu de la densité du réseau inter urbain et de sa fréquence, il peut être pertinent d’intégrer
intelligemment la voiture particulière dans le SIM. Cependant, L’objectif n’est pas d’afficher des
itinéraires porte à porte en VP, ce qui est déjà mis en place par des systèmes comme Mappy ou viamichelin, mais de proposer une alternative au « Tout voiture ».
La DDE 67 met en place avec GUTENBERG un système d’incitation au report modal des usagers
vers les P+R de la CUS ou vers les gares TER de la région.
L’intégration de la voiture dans le SIM ne peut se faire qu’en cohérence avec la politique globale
d’incitation à l’utilisation du TC (combinaison des deux modes, pénalisation du stationnement, etc.),
sans toutefois négliger l’impossibilité de répondre de cette manière à toute les demandes.
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L’étude dirigée par l’ORTAL a démontré que sur des trajets aboutissant dans l’agglomération de
Strasbourg et partant d’un panel de communes allant de Colmar à Haguenau, l’offre TC paraissait
souvent compétitive par rapport au VP. Ceci ne peut qu’inciter à mettre en place le VP à l’intérieur du
SIM.
6.2.2.4
Intégration des données événementielles VP
Ce module, associé à celui d’intégration de la voiture dans le SIM, peut apporter une information
supplémentaire utile aux usagers, qu’ils ne retrouveront pas forcément sur d’autres sites
d’informations routières. L’objectif est d’informer sur les perturbations planifiées (travaux, dérogations)
et circonstancielles (accident, bouchon). Le calculateur peut ensuite intégrer ces données pour
proposer des itinéraires secondaires de déviation (en agglomération). De plus, la diffusion
d’information sur une perturbation permet une meilleure acceptabilité par les usagers. Par exemple,
un temps de parcours annoncé permet une meilleure acceptation de l’événement imprévu ou prévu
par l’usager
6.2.2.5
Intégration des données temps réel pour la voiture
Ce module consiste à intégrer l’information reçu en temps réel par les différentes stations de
comptage de la région (GUTENBERG, SEGUR) peut paraître luxueux quant aux objectifs principaux
du système. L’emprise régionale des temps de trajets assez long pour les usagers ciblés. Cette
information est valide au maximum 30 minutes. Toutefois, il peut sembler utile de l’intégrer si le
système utilise des outils de diffusion performants, comme le WAP. Les cibles de tels systèmes sont
les usagers pendulaires qui utilisent toujours le même trajet.
Notons que cette information est actuellement disponible dans le Bas Rhin seulement, et que les
problèmes de congestion ne sont pas majeurs dans le Haut Rhin.
6.2.2.6
Intégration du réseau cyclable
Le système peut facilement proposer les plans des itinéraires cyclables mis à disposition par les
Conseils Généraux. Cette information pourrait aussi être introduite dans un outil de calcul mais le
besoin n’est pas présent. A priori, les usagers cyclistes n’ont pas besoin d’un outil de calcul pour
trouver leur itinéraire.
6.2.2.7
Intégration du transport à la demande
Le transport à la demande représente un moyen non négligeable en Alsace. Il est souvent présent
dans les agglomérations pour assurer le transport des PMR, mais reste assez rare en zone rurale
inter urbaine.
L’offre TAD est assez proche de l’offre TC, à l’exception du fait que l’usager doit avertir l’opérateur de
transport de sa présence à l’arrêt. Actuellement, ce sont souvent des centrales téléphoniques qui sont
utilisées pour la réservation. Le SIM pourrait proposer une redirection vers des systèmes de
réservation par Internet, sans l’inclure dans les calculs d’itinéraires en informant l’usager du service
spécial.
6.2.2.8
Diffusion d’informations temps réel pour les TC
Ce module récupère les données avance retard des différents SAE des exploitants, et diffuse cette
information par différents médias. Ce système est utilisé en Angleterre, en étant accessible par SMS.
Ce type d’information intéresse les usagers réguliers des transports en agglomération (Strasbourg,
Mulhouse, Colmar). Mais compte tenu des besoins recensés lors de l’étude, cette information peut
paraître excessive.
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6.2.3
Version 1.0
Synthèse
Le diagramme suivant présente les différents modules pouvant constituer un système d’information
multimodale en Alsace.
Figure 24 : Description fonctionnelle d'un système d'information multimodale en Alsace
CRA - SIM
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7 SCENARIOS FONCTIONNELS
Ce chapitre constitue le volet 2 de la mission, et concerne le travail de description des trois scénarios
de mise en œuvre d’un système d’information multimodale en Alsace. Ces 3 scénarios ont été choisis
par les partenaires du projet après une présentation d’une première liste de scénarios.
Chacun des scénarios sera étudié selon la logique suivante en vue de répondre aux besoins des
partenaires :
Figure 25 : Logique de description des scénarios
La liste définitive des critères retenus sera élaborée en collaboration avec le groupe technique, mais
nous pouvons déjà citer :
La complexité technique
Le montage juridique
Le coût d’investissement
Le coût de fonctionnement
L’évolution possible du système
Le périmètre géographique
Les modes de transport pris en compte
L’ouverture du système (mise à disposition des informations auprès des différents
collaborateurs)
Le tableau suivant regroupe les représentations schématiques des modes de transport pris en compte
dans les scénarios, ainsi que celles des particularités du réseau (Parking relais, PMR) et de la
cartographie.
Icône
Catégorie
Description
Mode de
transport
Transport collectif urbain (bus) ou inter urbain (cars)
Mode de
transport
Transport à la demande urbain ou inter urbain
Mode de
transport
Transport collectif par voie ferrée (Trains régionaux)
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Icône
Catégorie
Description
Mode de
transport
Véhicule particulier
Mode de
transport
Vélo
Mode de
transport
Piéton
Mode de
Transport
Avion
Cartographie
PMR
Parking
Information
Intégration des données cartographiques
Accessibilité du réseau aux PMR
Points multimodaux (Parcs relais, gares TER, etc.)
Information sur les perturbations et événements prévus
Tableau 10 : Représentation schématique utilisée dans les scénarios
7.1
Analyse du besoin
Le premier volet de l’étude nous a permis de classer les différents besoins exprimés sous forme de
modules. Chaque module décrit une donnée ou un ensemble de données potentiellement intégrable
dans le futur système d’information.
Pour un ensemble de module donné, il est possible de définir une architecture fonctionnelle.
Nous utiliserons la modélisation ACTIF et notamment l’outil OSCAR pour décrire l’architecture
fonctionnelle modélisant le système d’information.
L’objectif du second volet de l’étude est de définir des scénarios qui répondent aux besoins identifiés
dans le premier volet.
Les besoins exprimés lors des différentes réunions avec les acteurs sont les suivants :
•
Offrir une information globale sur l’offre de déplacement au niveau de l’Alsace
•
Prendre en compte le transport à la demande
•
Prendre en compte les accessibilités pour les PMR
•
Favoriser l’utilisation des Transports en Commun
•
Favoriser la mise en œuvre de la politique de transport
•
Diffuser l’information par d’autres supports que Internet
•
Intégrer la problématique transfrontalière
•
Permettre à l’usager de planifier ses déplacements, sans avoir à connaître les réseaux des
différents exploitants qui participent au projet
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•
Permettre d’avoir une meilleure visibilité sur les demandes (satisfaites ou non)
•
Informer l’usager des perturbations
•
Prendre en compte les perturbations
•
Informer l’usager sur la tarification et le coût de déplacement
•
Permettre l’export de données du référentiel et l’export de données calculées
•
Faciliter les échanges d’information entre les partenaires
•
Mettre à niveau l’information disponible chez les transporteurs (exploitants ?)
•
Prendre en compte les modes doux (vélo, marche à pied, etc.)
7.2
7.2.1
Version 1.0
Description du modèle ACTIF
Principes de modélisation
Les schémas fonctionnels présentés ci-dessous sont conformes à la modélisation ACTIF qui est
brièvement rappelée ici.
Les éléments utilisés pour la modélisation sont au nombre de quatre :
Les fonctions :
Elles représentent une activité ou un processus métier d’un système de transport
interopérable. Les fonctions sont censées répondre aux besoins des utilisateurs du STI. On
distingue deux genres de fonction.
o Les fonctions élémentaires : elles représentent des processus de base, suffisamment
simples pour ne pas avoir à être décomposés,
o Les fonctions agrégées : elles représentent un processus complexe, qui, pour des
raisons de lisibilité et de compréhension du diagramme, n’est pas explicité au niveau
de la vue d’ensemble du domaine fonctionnel. Une fonction agrégée se décompose
en un ensemble de fonctions élémentaires et chaque fois qu’une fonction agrégée est
présente, sa décomposition est présentée dans un diagramme annexe.
Les stocks de données :
Leur rôle est de conserver l’information en provenance soit d’acteurs, soit de fonctions, et de
mettre à disposition les données pour ces mêmes entités. Un domaine fonctionnel peut
posséder plusieurs stocks de données. Ces stocks de données ne sont pas partagés entre
domaines fonctionnels.
Les acteurs externes :
Ils sont aussi appelés en abrégé « acteurs ». Ils représentent l’interface entre le système cible
et le monde extérieur. Un acteur est une entité dont on ne cherche pas à connaître le
fonctionnement et qui n’est pas lié au domaine des transports (exemple : établissement
financier, producteur et fournisseur de données cartographiques, etc.). Un acteur peut être un
opérateur humain, un système physique ou un organisme. Ce qui est intéressant dans la
modélisation, plus que l’acteur en lui-même, c’est le rôle qu’il joue et les informations qu’il
échange avec le système cible.
Les flux logiques :
Ils représentent de l’information qui est échangée entre les stocks de données, les acteurs
externes et les fonctions des domaines fonctionnels.
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Version 1.0
Ces éléments sont présentés synthétiquement dans le tableau ci-dessous.
Nom
Représentation
Description
Rôle ou action de l’entité au sein du système à modéliser.
Fonction
Stock de données
Acteur externe
Par exemple : calculer un itinéraire, consulter l’offre et les
événements, etc.
Elément de conservation et de mise à disposition des
données pour les fonctions et les acteurs externes.
Par exemple : demandes et satisfaction voyageurs,
description de l’offre TC, etc.
Entité qui interagit avec le système à modéliser et dont on ne
cherche pas à connaître le fonctionnement interne.
Par exemple : exploitants de VRU, usager, système
« miroir », etc.
Echanges d’informations (données ou commandes) entre les
fonctions, les acteurs et les stocks de données.
Flux logique
Par exemple : données de trafic, données événementielles,
description statique d’un réseau, commande des
équipements, etc.
Tableau 11 : Eléments de la modélisation ACTIF
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7.2.2
Version 1.0
Définition des termes principaux employés
Le tableau suivant regroupe des définitions sur les termes principaux employés dans le modèle
ACTIF.
Notion
Définition
Dans le modèle ACTIF, le « Référentiel » regroupe aussi bien les stocks de données (de
référence) que les fonctions (mise à jour, consultation, etc.) permettant la manipulation des
données de type statique (liste des arrêts, temps de correspondance, etc.).
Référentiel
Le « Portail » regroupe les stocks de données et les fonctions utiles pour la manipulation des
liens du site internet.
Portail
Information
multimodale
« L’Information multimodale » regroupe les stocks de données statiques et événementielles
(données statiques issues du « Référentiel » et données événementielles fournies par les
AOT et exploitants) et les fonctions permettant la manipulation de ces données par les
usagers.
Historisation
Le sous-système fonctionnel d’« Historisation » regroupe les stocks de données historisées,
et les fonctions de consultation de ces données.
Système miroir
Le « système miroir » représente un système similaire à celui dont il reçoit des données. Il
peut s’agir d’un calculateur d’itinéraire dont les fonctions sont accessibles par une interface
Web (Web Service). Le système Allemand d’information DELFI utilise ce fonctionnement pour
proposer des itinéraires à l’échelle national. Le format d’échange normalisé est « EU Spirit. »
Tableau 12 : Définition ACTIF des principaux termes employés
7.3
Propositions de scénarios
Ce chapitre décrit les trois scénarios choisis par les membres du comité technique lors de la réunion
du 12 mai 2005. Les fonctionnalités des scénarios sont orientées pour une application internet. Elles
pourront néanmoins constituer une base pour les autres supports de communication comme la
centrale d’appel ou la centrale de mobilité.
Chaque scénario sera décrit de la manière suivante :
•
Description synthétique des caractéristiques du scénario,
•
Analyse de la demande et expression du besoin,
•
Description fonctionnelle sous forme de schémas utilisant le modèle ACTIF,
•
Description des données d’entrée,
•
Constat par rapport aux systèmes existants,
•
Estimation du coût du scénario,
•
Présentation des variantes ou évolutions possibles.
Les scénarios proposés sont classés par ordre croissant de richesse fonctionnelle :
1. Scénario 1 : Portail Internet d’information sur l’offre globale de déplacement en Alsace
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Version 1.0
2. Scénario 2 : Consultation de l’offre TC + calculateur TC + données événementielles TC
3. Scénario 3 : Consultation de l’offre TC + Calculateur TC + Cartographie + Information sur
report VP vers TC + données événementielles TC
Figure 26 : Caractéristiques de l'information fournie
Les trois scénarios proposés consistent à informer les voyageurs avant le voyage. Le scénario 1
nécessitera de l’information générale sur les acteurs et l’accès aux informations théoriques sera
réalisé via des liens vers les sites Internet des exploitants. Le scénario 2 intégrera directement dans
son système de l’information théorique et événementielle. Le scénario 3, comme le scénario 2,
intégrera de l’information théorique et événementielle, elle sera associée à un référentiel
cartographique. Le scénario 3 pourra proposer des parcours voiture afin de rejoindre des points
multimodaux.
Dans chaque scénario, il est prévu que le site Internet soit disponible en Français, Anglais et
Allemand. Ces trois versions sont indispensables pour satisfaire les besoins des touristes.
7.3.1
7.3.1.1
Scénario 1 « Portail Internet d’information sur l’offre globale de déplacement en
Alsace »
Description du scénario
Ce premier scénario propose la mise en place d’un site Internet contenant les informations suivantes :
•
Information générale pour chaque partenaire,
•
Lien vers les sites Internet des différents partenaires s’ils existent.
Ce site constituera un point d’entrée vers l’ensemble des sites des partenaires, à savoir les exploitants
de transport collectif urbains ou interurbains, les sites d’information routière en Alsace (DDE), les sites
des systèmes d’information Allemands (land du Bade Württemberg, de Rhénanie Palatinat, du Sarre),
Suisses (Canton de Bâle), des régions connexes (Franche Comté, Lorraine).
La liste des sites potentiellement utilisée est présentée en annexe (voir §.8.1).
Le site Internet sera également accessible par des liens dynamiques depuis les sites des partenaires
du projet.
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Version 1.0
Figure 27 : Principe du scénario 1
7.3.1.1.1
Modes de transport pris en compte
Le tableau ci-dessous présente les modes de transport sur lesquels le scénario apportera une
information. Les symboles utilisés sont détaillés au début du chapitre. On différencie dans le tableau
suivant les fonctions d’accès à des informations externes des fonctions propres du système
(exploitation des données) :
Consultation
des
données
Exploitation
des
données
Observation
Lien vers les sites Internet des exploitants (dont les exploitants
transfrontaliers)
Information disponible depuis les sites Internet des exploitants
Lien vers le site Internet des TER en Alsace
Lien vers les sites Internet des DDE ou services de voirie urbaine
Lien vers les sites Internet des aéroports de Strasbourg ou de Bâle
Mulhouse
Lien vers les pages Internet de présentation des pistes cyclables (par
les sites des conseils généraux 67 et 68)
Tableau 13 : Informations disponibles dans le scénario 1
Définition des termes employés :
•
Consultation des données : Le système permet la consultation des données non structurées (non
utilisables pour des traitements informatiques) des partenaires,
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•
Version 1.0
Exploitation des données : Le système permet l’exploitation des données structurées des
partenaires afin de proposer des services personnalisés (calculateur, fiches horaires
personnalisées, …)
Les informations étant consultables auprès des sites Internet des partenaires, il n’est pas possible de
les exploiter afin de proposer des trajets inter modaux ou de proposer des fonctions spécifiques de
consultation sur le site régional.
7.3.1.1.2
Diffusion de l’information
Le tableau suivant présente les modes de diffusion définis pour le scénario 1, ainsi que les
informations proposées par celui-ci.
Mode de diffusion de l’information
Site Internet
Centrale téléphonique
Guide papier
Information proposée
Information sur les partenaires (adresse, contact, site
Internet, …)
Information générale (Points d’intérêts, réseau cyclable,
manifestations sportives et culturelles, …)
Offre TC théorique
Données événementielles TC (prévisionnelles et
circonstancielles)
Trajets arrêt à arrêt, ou arrêt à lieu remarquable
Trajets porte à porte avec prise en compte des points
multimodaux
Affichage des plans de quartier aux arrêts
Tableau 14 : Présentation du scénario 1
Note : on ne présente dans ce tableau que les informations propres au site. Des informations plus
précises peuvent être présentes sur les sites des exploitants (calculateur d’itinéraire monomodal,
consultation et téléchargement des horaires, des plans, etc.).
7.3.1.2
Analyse de la demande et expression du besoin
Le tableau suivant présente les services intégrés dans le scénario 1 en réponse aux besoins des
acteurs.
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Version 1.0
Acteurs du système
Description des besoins
Services proposés
Usagers des transports
collectifs, de l’avion, de la
voiture
Connaissance de l’offre :
•
Connaître l’offre de transport
(horaires, arrêts, tarifs, vols,
conditions de circulation…) sur
une agglomération donnée, sur
un département, la région (TER).
Consulter l’offre :
•
Liens vers les sites Internet des
exploitants, des AOT ou des services
appropriés (DDE, aéroport). Ces
sites peuvent contenir les
informations demandées.
Proposer des informations connexes :
•
Informations générales sur
l’exploitant (Contact, etc.)
Tableau 15 : Description des besoins et des services associés
7.3.1.3
7.3.1.3.1
Description fonctionnelle
Diagramme général
Figure 28 : Diagramme Général – Scénario 1
Dans le cadre du scénario 1, les exploitants et les AOT fourniront, en terme de données statiques, des
informations générales (adresses de leur site). Ces informations seront stockées dans le
« Référentiel » et mises à disposition des usagers via le « Portail ».
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7.3.1.3.2
Version 1.0
Sous-système fonctionnel « Référentiel »
Figure 29 : Référentiel – Scénario 1
Comme nous l’avons vu précédemment, le sous-système fonctionnel « Référentiel » nécessite que les
AOT et les exploitants TC fournissent de l’information générale en tant que données d’entrée.
Le « Référentiel » permet : de recueillir cette information générale (9.1) ; de l’intégrer dans le « Stock
de données Référentiel » ; de vérifier la cohérence des informations et de générer une nouvelle
version (9.2) ; d’activer les nouvelles versions avec les informations générales modifiées (9.3) ; de
diffuser l’information (9.4).
7.3.1.3.3
Sous-système fonctionnel « Portail »
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Version 1.0
Figure 30 : Portail – Scénario 1
Le sous-système fonctionnel « Portail » utilise l’information générale issue du « Référentiel » via la
fonction 6.1 et les intègre dans le « Stock de données Offres et Evénements ».
De son côté, l’usager accède aux informations du portail via des requêtes sur les informations
connexes (fonctions 6.4, 6.5.1, 6.5.3). Les fonctions associées au traitement des requêtes consultent
le « Stock de données Offres et Evénements ». La fonction 6.10 permet de diffuser l’information à
l’usager.
7.3.1.4
Description des données d’entrée
Le tableau suivant présente les types de données que peuvent fournir les acteurs, la nature de ces
données et le type de transmission possible.
Type de données et fournisseurs
Données statiques, information
générale :
Données
Type de transmission
•
Information générale (contact,
points de vente, adresse, etc.)
Saisie directe des informations sur
Internet grâce à une application en
client léger.
•
Information générale (liens
vers les sites Internet,
tarifications)
client léger.
Exploitant de transport collectif ou
autorités organisatrices de
transports
Systèmes externes :
(CFF-SBB – Canton de Bâle,
EFA – Allemagne)
Tableau 16 : Liste des données nécessaires en entrée
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7.3.1.5
Version 1.0
Estimation des coûts du scénario
Deux possibilités peuvent être envisagées pour la mise en place ou l’exploitation du SIM :
•
Le système est construit spécifiquement pour les AOT Alsaciennes selon leurs besoins, et le
produit appartient à une structure à identifier (Réalisation spécifique pour le SIM). L’exploitation du
système peut être confiée à un prestataire externe.
•
Le système et sa gestion sont délégués à un prestataire externe qui utilise un produit logiciel et
l’adapte pour intégrer les fonctions spécifiées par les partenaires (Délégation de la création et de
l’exploitation du SIM).
Ces deux possibilités sont décrites au paragraphe sur le montage institutionnel (§.7.6)
7.3.1.5.1
Réalisation spécifique pour le SIM
Le Tableau 17 présente une estimation des coûts nécessaires à l’initialisation du système
d’information proposé par le scénario 1 (en millier d’euros). Les coûts d’initialisation sont détaillés de
la façon suivante :
•
Matériel informatique : Coût nécessaire à l’achat du serveur Internet.
•
Logiciel : Achat des licences des outils de développement (site Internet, applications de
configuration, …)
•
Réalisation :
o
Conception et spécification : Coûts estimés pour la rédaction des documents de
spécification du système, avec analyse des données à récupérer, définition du site
Internet et des services associés,
o
Constitution du référentiel : Coût nécessaire à l’initialisation des données dans le
référentiel, après réception des fichiers d’initialisation par les partenaires,
o
Développement des passerelles spécifiques pour l’acquisition des données : Coût
estimé pour le développement des passerelles informatiques utilisées pour acquérir
les données des partenaires (mise à jour),
o
Fonctions d’acquisition, d’édition et de contrôle des données : Coût de réalisation des
applications de recueil des données et d’intégration dans le référentiel, d’édition des
données du référentiel,
o
Fonctions de supervision du système : Coût de réalisation de l’application de
supervision, utilisée pour vérifier le fonctionnement général de la chaîne d’acquisition
et de traitement des données.
o
Outils de diffusion de l’information : Coût de réalisation du site Internet qui permettra
la consultation des données du référentiel, selon la charte graphique choisie par les
AOT.
o
Recette et validation du système : Coût de test et de validation des fonctions
réalisées.
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Version 1.0
Liste des prestations
Coût (k HT)
4
Matériel informatique
Logiciel
4
Réalisation
Conception et spécifications
Constitution du référentiel
Développement des passerelles spécifiques pour l'acquisition des données
Fonctions d'acquisition, d'édition et de contrôle des données
5
5
0
3
2
3
4
Fonctions de supervision du système
Outils de diffusion de l'information
Recette et validation du système
Total
30
Tableau 17 : Estimation du coût d'investissement
Le Tableau 18 présente une estimation des coûts nécessaires au fonctionnement du système
d’information proposé par le scénario 1 (en millier d’euros par an). Ils sont détaillés de la façon
suivante :
•
•
Exploitation :
o
Supervision du système : Coût induit par le poste de supervision du système (charge
estimée à 1 jour de travail par mois en moyenne)
o
Mise à jour des données : Coût induit par le poste de configuration et de contrôle des
données du référentiel (1 jour par mois)
o
Outils de diffusion : Coût induit par le poste chargé de gérer le site Internet (mise à
jour, modification de la charte graphique, gestion des remarques des internautes,
estimé à 1 jour par mois).
Maintenance : Coût des prestations de maintenance et de garantie du système.
Coût (k HT/an)
Exploitation
Supervision du système
Mise à jour des données
Outils de diffusion
3
1
2
Maintenance
Maintenance-Garantie Matériel
Maintenance-Garantie Logicielle
Maintenance-Garantie Réalisation
1
1
0
Total
8
Tableau 18 : Estimation des coûts de fonctionnement
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7.3.1.5.2
Version 1.0
Délégation de la création et de l’exploitation du SIM
Voici les coûts estimés pour adapter le produit du prestataire au système souhaité en Alsace, et
exploiter le SIM. Ils sont détaillés de la manière suivante :
•
Adaptation et initialisation (première année)
o
référentiel, après réception des fichiers d’initialisation par les partenaires (8 réseaux à
intégrer),
o
o
AOT.
•
Exploitation du système : Coût annuel estimé pour l’exploitation et l’hébergement du site Internet
•
Maintenance : Coût annuel estimé pour les possibles évolutions du système (montée en charge,
demande complémentaire).
Adaptation du produit et initialisation du SIM
Coût (k HT)
5
0
10
Total
15
Exploitation
Exploitation du systeme
Evolution du système (matériel, logiciel)
10
3
Total
13
Tableau 19 : Estimation du coût de prestation
7.3.1.6
Variantes ou évolutions possibles
Dans le scénario actuellement proposé, il est possible d’envisager la création d’une vue schématique
consultable sur Internet représentant l’ensemble des réseaux TC des partenaires. Ce schéma serait
établi sur la base des plans de réseau fournis par les exploitants ou les AOT. Un opérateur serait
chargé de la mise à jour de ce plan en fonction des nouvelles informations fournies par les
fournisseurs de données. Il pourrait aussi ajouter des informations comme les parcs relais ou les
pôles d’échange principaux. L’objectif est d’imiter le concept du site de Multitud sur la région urbaine
de Lyon (www.multitud.org).
Une autre possibilité de scénario consiste à enrichir les sites des partenaires avec les liens
dynamiques vers les sites des autres exploitants de réseaux. Ce principe est déjà mis en place sur le
site de la CTS (liens vers le site de la SNCF, de l’aéroport de Strasbourg, du CG 67, etc. Cette
possibilité serait moins coûteuse mais serait entièrement de la responsabilité des exploitants.
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7.3.2
Version 1.0
Scénario 2 « Consultation de l’offre TC + calculateur TC + données
événementielles TC »
7.3.2.1
Le scénario 2 propose la mise en place d’un système d’information centralisé au niveau régional. Il a
pour objectif de servir de base à un système destiné à évoluer dans l’avenir. Dans ce scénario, les
différents partenaires (exploitants, AOT, …) devront fournir les données de description de leur réseau
ainsi que les données événementielles au système régional, qui offrira des services dédiés aux
besoins des usagers :
•
Consultation et téléchargement des fiches horaires (pour impression)
•
Calcul d’itinéraires sur plusieurs réseaux de transport (intermodalité)
Le site Internet sera disponible en Français, Anglais et Allemand. Ces trois versions sont
indispensables pour satisfaire les besoins des touristes.
7.3.2.1.1
information. Les symboles utilisés sont détaillés au début du chapitre. On différencie dans le tableau
suivant les fonctions d’accès à des informations externes des fonctions propres du système
(exploitation des données) :
Consultation
de l’offre
Exploitation
des données
Observation
Consultation et exploitation des données structurées des transports
en commun urbains, interurbains et transfrontaliers avec prise en
compte des PMR. Affichage des plans de quartier.
Consultation et exploitation des données structurées du transport à la
demande avec prise en compte des PMR. Affichage des plans de
quartier.
Consultation et exploitation des données structurées du transport
interurbain de la SNCF (TER). Affichage des plans de quartier.
Consultation des informations sur le réseau cyclable (plan du réseau
cyclable fourni par les départements).
Tableau 20 : Informations disponibles dans le scénario 2
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Version 1.0
•
Consultation des données : Le système permet la consultation des données structurées des
partenaires,
•
7.3.2.1.2
Figure 31 : Information du scénario 2
Les données événementielles transmises par les partenaires sont prises en compte dans le trajet TC
proposé par le calculateur. Par exemple, en cas de coupure annoncée sur une ligne TC d’un réseau
de transport, le calculateur proposera une déviation ou une alternative au trajet. En cas de
perturbation temporaire annoncée sur une ligne, le calculateur proposera cette ligne mais annoncera
la perturbation au niveau de la feuille de route.
Des plans de quartier pourront être affichés au niveau des arrêts d’origine ou de destination, ainsi
qu’aux arrêts en correspondance.
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Version 1.0
Site Internet
Guide papier
Internet, …)
Offre TC théorique
circonstancielles)
multimodaux
Affichage des plans de quartier aux arrêts
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Version 1.0
7.3.2.2
Le tableau suivant présente les services intégrés dans le scénario 2 en réponse aux besoins des
acteurs.
Acteurs du système
collectifs
Professionnels
Services proposés
•
Informations générales sur le
réseau et sur les transporteurs,
•
Information sur les horaires des
lignes, et la liste des arrêts
desservis,
•
Information sur les tarifs
applicables (titre unitaire,
abonnement hebdomadaire et
mensuel),
•
Information sur les lignes TAD
•
Information sur les trajets
pouvant être effectués par les
PMR
•
Information sur l’offre
transfrontalière (Région de la
Bade Württemberg, de Rhénanie
Palatinat, du Sarre et Canton de
Bâle) et transrégionale (Franche
Comté)
Consulter ou télécharger l’offre (pour
impression) :
•
Affichage des informations générales
sur les différents exploitants, AO
(Contact, points de ventes, parcs
relais vélo + TC, plan du réseau
cyclable),
•
Fonction de consultation des horaires
par ligne, pour un type de jour et une
tranche horaire donnée.
•
Affichage des informations sur les
lignes de TAD (numéro de
réservation, horaires, arrêts),
•
Consultation des tarifs des
exploitants
•
Affichage des possibilités de
transport pour les PMR (réseau
PMR, pôles d’échanges accessibles,
…)
•
Information sur les sites des réseaux
connexes, possibilités de
correspondance, plan du réseau,
tarifs…
Planification d’un voyage :
•
Propositions d’itinéraires avec
des informations sur les temps
de parcours et sur les
correspondances
•
Repérage géographique aux
arrêts sur une carte (départ,
arrivé, aux correspondances),
•
Information sur les perturbations
prévues sur le trajet (travaux,
manifestation)
•
Information sur les perturbations
en cours pour les départs
immédiats
•
Planification d’un trajet
transfrontalier
Calculer un itinéraire :
•
Fonction de calcul d’itinéraire d’arrêt
à arrêt et/ou arrêt à lieu remarquable
(Mairie, centre de loisir, hôpital), avec
prise en compte des perturbations
(proposition d’itinéraire de
substitution), de l’accessibilité pour
les PMR, et information sur le TAD.
•
Fonction d’affichage des plans de
quartier aux arrêts,
•
Fonctions permettant d’interroger les
systèmes externes (listes des arrêts,
calculs d’itinéraires).
•
Possibilité d’imprimer le résultat des
calculs (feuille de route)
Connaissance de la desserte d’une
implantation
Consulter ou télécharger l’offre
(impression) :
•
Fonction d’affichage de la liste et du
plan des lignes de transport pour un
secteur ou un arrêt donné.
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Acteurs du système
Services proposés
Connaissance de l’offre globale pour
améliorer ou optimiser les
correspondances au niveau des pôles
d’échanges.
(impression) :
•
Fonction de consultation des horaires
de toutes les lignes de transport au
niveau des pôles d’échange.
Echange des données avec d’autres
exploitants.
AOT et Exploitants
Diffuser les données de références :
•
Fonction d’extraction partielle des
données du référentiel (sous
réserves des conventions
appliquées)
Connaissance des perturbations sur
les autres réseaux pour faciliter le
report des usagers
Consulter ou télécharger les données
événementielles :
•
Fonction de consultation des
perturbations sur l’ensemble du
réseau.
Connaissance les besoins des
usagers
Diffuser les états, analyses et données
historisées :
•
Service de statistique à partir des
requêtes
Evaluer le déplacement :
•
possibilité pour les usagers de
s’exprimer sur la satisfaction de la
demande
Connaissance de l’offre
transfrontalière et transrégionale
(impression) :
•
référentiels des systèmes externes.
Le calculateur d’itinéraire pourra intégrer les options suivantes :
• trajet le plus rapide,
• trajet avec le moins de correspondances.
Il pourra restreindre les résultats affichés en fonction des modes de transport :
• Tramway,
• Bus,
• TER / SNCF,
• …
Et inclure les contraintes suivantes :
• Réseau accessible uniquement aux PMR,
• Utilisation du réseau de TAD,
• Temps maximum de marche à pied,
• …
Les fonctions suivantes seront disponibles sur la page de résultat :
•
•
•
•
•
Nouvelle recherche
Modifier la recherche
Itinéraire suivant
Itinéraire précédent
Itinéraire retour
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Version 1.0
La feuille de route pourra être téléchargée et imprimée. Un lien dynamique permettra d’afficher le plan
détaillé pour un arrêt donné (Départ, arrivée, correspondances).
Il sera aussi possible d’afficher un lien vers les pages des tarifs des réseaux empruntés (pages
générées à partir des informations envoyées par les exploitants). Ces pages devront contenir les
informations tarifaires sur les principaux titres de transport disponibles, et mettre en avant les tarifs
intégrés ou combinés entre les réseaux. Dans le cas où les tarifs seraient intégrés au niveau régional,
il pourrait être envisagé de proposer les coûts de déplacement directement au niveau de la feuille de
route du trajet proposé.
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7.3.2.3
7.3.2.3.1
Version 1.0
Diagramme général
Figure 32 : Diagramme général - Scénario 2
Dans le Système d’Information Multimodale (SIM), les AOT et les exploitants TC doivent fournir deux
types d’information : des données statiques et des données dynamiques. Les données statiques
(horaires, arrêts, coordonnées X et Y des barycentres des zones d’arrêts, lignes, etc.) sont intégrées
au niveau du sous-système fonctionnel « Référentiel », alors que les données évènementielles
(prévisionnelles et circonstancielles) sont traitées au niveau du sous-système fonctionnel
« Information multimodale ». Les fournisseurs de données sont chargés de fournir des informations
sur les lieux remarquables, comme les zones touristiques (châteaux, etc.) ou les établissements
publics (mairie, piscine, etc.). Ces fournisseurs peuvent être les offices de tourisme, les préfectures,
etc. Les pupitreurs sont chargés au niveau du référentiel : de vérifier la cohérence globale entre toutes
les offres et de gérer les versions du référentiel.
Le sous-système fonctionnel « Information multimodale » présente les deux types d’informations sous
une forme exploitable par l’usager. L’usager interroge le sous-système fonctionnel « Information
multimodale » via des requêtes prédéfinies pour ses besoins, qui peuvent dans certains cas interroger
à distance les systèmes miroirs ou utiliser des services externes. Dans notre cas, les systèmes miroirs
sont les SIM Allemand et Suisse, et les services externes permettent l’affichage de plans (par
exemple : Mappy, Maporama, etc.).
Note technique : Le système d’information multimodale EFA couvre la totalité des régions
transfrontalières à l’Alsace : en Allemagne, les régions du Bade Württemberg, de Rhénanie
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Palatinat, du Sarre, et en Suisse, le canton de Bâle. Au niveau du SIM Alsacien, le prestataire
aura en charge la mise en place des fonctions permettant de dialoguer avec EFA selon les
normes d’échanges existantes de ce système. EFA met à disposition des fonctions permettant
des calculs d’itinéraires entre les régions Allemandes et Suisse. Ces fonctions sont disponibles
dans les spécifications d’EFA.
Le sous-système fonctionnel « Information Multimodale » permet également de stocker l’ensemble
des requêtes réalisées par les usagers.
Le sous-système fonctionnel d’« historisation » permet de transmettre aux AOT les requêtes des
usagers en vue de fournir aux AOT une vision d’ensemble des besoins réels des usagers vis-à-vis de
l’offre TC existante pour disposer d’une meilleure connaissance de la demande.
7.3.2.3.2
Figure 33 : Diagramme référentiel - Scénario 2
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AOT, les exploitants TC et les fournisseurs de services externes fournissent de l’information statique.
Le processus décrit est valable que ce soit pour l’initialisation du référentiel ou pour la mise à jour de
celui-ci. La notion de référentiel est primordiale pour un système de ce type, elle permet de s’assurer
de la cohérence de l’unicité et de la validité des données de description de l’offre TC.
La fonction 9.1 permet de recueillir les données statiques (provenant de différentes sources), qui sont
ensuite intégrées dans le « Stock de données Référentiel ».
La fonction 9.2, gérée par le pupitreur, permet d’intégrer les nouvelles données et de vérifier la
cohérence du référentiel final.
La fonction 9.3 permet de remplacer le référentiel en cours par la nouvelle version, qui intègre les
dernières modifications.
Enfin la fonction 9.4 permet de diffuser l’information en fonction des besoins : d’une part vers la
fonction « Information Multimodale » pour l’exploitation par les usagers, d’autre part vers les
exploitants TC et les AOT en vue de l’optimisation et l’amélioration de leur offre.
7.3.2.3.3
Sous-système fonctionnel « Information multimodale »
Le sous-système fonctionnel « Information Multimodale » récupère via la fonction 6.1, les données
statiques issues du référentiel centralisé, et récupère également les données évènementielles des
AOT et des exploitants TC via la fonction 6.2.
De son côté, l’usager accède aux informations du SIM via la saisie de requêtes. Ces requêtes sont de
deux types : consultation de l’offre et des déplacements (fonction 6.5.3) et calcul d’un itinéraire
(fonction 6.5.2). Ces fonctions consultent d’une part le « Stock de données Offres et Evénements » et
d’autre part le système miroir (dans le cas d’une requête sur un trajet trans-frontalier). La fonction 6.10
permet de diffuser le résultat de l’information à l’usager et de conserver la trace de la requête dans le
« Stock de données Demandes et Satisfaction Voyageur ».
L’usager pourra donner un avis sur le résultat de sa requête (satisfaction sur l’information fournie et/ou
sur le trajet, émission de propositions, etc.) via la fonction 6.8. Cette dernière permet de stocker les
informations fournies par l’usager dans le « Stock de données Demandes et Satisfaction Voyageur ».
La fonction 6.9 récupère les données de satisfaction de l’usager afin de les historiser.
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Figure 34 : Information multimodale - Scénario 2
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7.3.2.3.4
Version 1.0
Sous-système fonctionnel « Historisation »
Figure 35 : Historisation - Scénario 2
L’historisation des données se déroule en plusieurs étapes. D’une part, les données à historiser sont
récupérées et intégrées dans le « Stock de données historisées » (fonction 9.5). D’autre part, les
données historisées sont diffusées aux AOT sous un format exploitable par ces dernières (fonction
9.8) suite à l’exécution d’une fonction de recherche des données historisées (fonction 9.11).
7.3.2.4
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Type de données et
fournisseurs
Données
•
Données statiques,
information générale :
Informations générales (Contacts,
points de vente, plan des pôles
d’échanges sur leur réseau, plan du
réseau cyclable)
Possibilité de transmettre des fichiers
XML contenant les informations
générales.
Exploitant de transport
collectif ou autorités
organisatrices de
transports
Transmission des fichiers au format
jpeg ou gif des plans des pôles
d’échange, ou des plans des pistes
cyclables
•
•
Données statiques,
description de l’offre :
organisatrices de
transports
•
•
•
•
•
Systèmes miroirs
(CFF-SBB – Canton de
Bâle, EFA –
Allemagne)
•
•
•
Données dynamiques :
collectif, autorités
organisatrices de
transports, autres.
client léger.
•
Lignes TC avec leurs caractéristiques
(TAD, accessibles aux PMR)
Arrêts TC avec leurs caractéristiques
(TAD, accessibles aux PMR,
coordonnées approximatives ou
réelles)
Zones d’arrêt avec leurs
caractéristiques (liste des arrêts,
temps de correspondance,
coordonnées),
Description des courses et itinéraires
Description du tableau de marche
Possibilité de correspondance dans le
réseau de l’exploitant
Liste de titres de transports (unitaires,
journaliers, hebdomadaires, mensuels,
étudiants, abonnement de travail, …)
Transmission des fichiers produits par
les systèmes de gestion existants des
partenaires (Hastus, Pégase, Heurès).
Listes des fonctions permettant de
récupérer les données sur le système
externe
Information générale (Lien vers les
sites Internet, tarifications)
Récupération manuelle ou par des
fichiers XML.
Données événementielles
prévisionnelles (annonces de travaux,
manifestation, grève), avec affectation
des lignes ou arrêts concernés.
circonstancielles (problèmes
d’exploitations, accident, bouchon non
prévu dans les horaires) avec
affectation des lignes ou arrêts
concernés.
Production automatique par le système
du partenaire des fichiers de données
au format commun XML SIRI.
Production par les autres partenaires
des fichiers de données au format
commun XML, respectant le schéma
TRIDENT pour les arrêts, horaires,
lignes, correspondances et temps de
correspondance.
Production par le partenaire de fichiers
XML contenant les informations
tarifaires.
client léger.
Saisie manuelle possible sur un site
Internet dédié au système d’information
7.3.2.5
Constat par rapport aux systèmes existants
Nous prévoyons plusieurs solutions pour transmettre les données au système central (voir Figure 36) :
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1. Les données envoyées au système régional proviennent des fichiers produits par les
systèmes des partenaires. La charge de travail pour le partenaire est donc réduite au
maximum, le système régional s’adaptant aux systèmes existants.
2. Les données envoyées au système régional proviennent des systèmes des partenaires, qui
les traduisent dans un format commun avant transfert par ftp (protocole de communication
pour le transfert des fichiers). Cette solution réduit les coûts d’intégration de nouveaux
partenaires dans le projet, pour l’opérateur de contenu. Le partenaire doit s’équiper d’une
passerelle pour transformer ses fichiers dans le format ad hoc.
3. Dans tous les cas, les partenaires pourront saisir leurs données directement dans le système
par l’intermédiaire d’une interface de saisie disponible depuis Internet. Cette interface
permettra la saisie des données constituant l’offre d’un partenaire (description du réseau,
tarification, information générale, information événementielle, etc.)
Figure 36 : Principe de transmission des données au système régional
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Le tableau suivant contient les données disponibles par exploitants et les actions à mettre en place
dans l’objectif de compléter les informations nécessaires à la réalisation du scénario 2.
AOT
(Exploitant)
CAC
(TRACE)
CC3F
(MétroCars)
CCS (TIS)
CG 67
CG 68
CUS (CTS)
o
Horaires
o
Liste des arrêts
o
Temps de
correspondance
o
Commentaire
o
Transmission des fichiers produits par Heurès (format csv, txt,
xml) au système d’information, après vérification de la
présence de l’ensemble des données demandées.
Données
événementielles
prévues (Travaux)
o
Saisie ou transmission des données événementielles au
système régional.
o
Horaires
o
Saisie des données théoriques dans le système régional.
o
Liste des arrêts
o
Saisie et transmission des données événementielles au
système régional.
o
Initialisation des données sur les temps de correspondance.
o
Horaires
o
o
Liste des arrêts
o
système régional.
o
Horaires
o
o
Liste des arrêts
o
o
Localisation des
arrêts par adresse
postale
Transmission des fichiers produits par Pégase (format csv,
txt, xml) au système d’information, après vérification de la
o
o
Réseau cyclable
système régional.
o
Horaires
o
Liste des arrêts
o
o
Localisation des
arrêts
o
o
o
Réseau cyclable
système régional.
o
Horaires
o
Liste des arrêts
o
Temps de
correspondances
o
Capacité des parcs
relais
o
o
Localisation des
arrêts (2 sources
d’informations
différentes)
Transmission des fichiers produits par Hastus (format csv, txt,
o
système régional.
o
Données
événementielles
(Journal Trafic)
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AOT
(Exploitant)
SITRAM
(SOLEA)
SNCF
o
Horaires
o
Liste des arrêts
o
Temps de
correspondances
o
Avance retard des
bus/Trams
o
Données
événementielles
prévues (Travaux)
o
Horaires
o
o
Version 1.0
Commentaire
o
o
système régional.
o
Initialisation des données sur les temps de correspondance
dans les gares SNCF pour rejoindre les arrêts de bus SNCF
Liste des arrêts (cars)
o
Messages associés
aux perturbations
Transmission des données horaires extraites de Philéas
(format XML)
o
système régional.
Tableau 24 : Synthèse des données disponibles et des actions à réaliser par acteur
7.3.2.6
•
•
Ces deux possibilités sont décrites au paragraphe sur le montage institutionnel (§.7.6)
7.3.2.6.1
•
Matériel informatique : Coût nécessaire à l’achat du serveur Internet et des postes de
configuration/supervision.
•
Logiciel : Achat des licences des outils de développement (Base de données, site Internet,
applications de configuration, …)
•
Réalisation :
o
Internet et des services associés.
o
référentiel, après réception des fichiers d’initialisation par les partenaires.
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o
Impacts sur les systèmes des partenaires : Coût estimé pour la mise à jour des
systèmes des partenaires (récupération des données manquantes, réalisation des
développements pour la transmission des fichiers par ftp au système central, etc.)
o
données du référentiel pour créer les zones de connexion inter réseaux, et de
contrôle de cohérence global du référentiel.
o
o
Fonctions d’exploitation temps réel : Coût de réalisation de l’application utilisée pour
l’exploitation en temps réel des données reçues par les partenaires (événements).
Elle permet l’affichage des données géolocalisées et la création ou modification des
événements dans le système.
o
Fonctions de calculs d’itinéraires : Coût de développement de l’outil permettant la
proposition de trajets multimodaux, avec prise en compte des données
événementielles.
o
la consultation des données du référentiel, la consultation des données
événementielles transmises par les partenaires, le calcul d’itinéraire, selon la charte
graphique choisie par les AOT.
o
Outils d’export et d’import des données des systèmes externes : Réalisation des
interfaces permettant de récupérer ou d’envoyer des données depuis/vers des
systèmes miroirs (EFA, CFF-SBB)
o
réalisées.
Coût (k HT)
60
Logiciel
60
Réalisation
Impact sur les systèmes des partenaires (passerelles)
Fonctions de supervision du systèm e
Fonctions d'exploitation temps réel
Fonctions de calculs d'itinéraires
Outils de diffusion de l'inform ation
Outils d'export et d'import des données des systèmes externes
135
60
50
12
12
12
45
45
30
110
Total
631
Tableau 25 : Estimation du coût d'investissement
suivante :
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•
•
Exploitation :
o
estimée à 5 jours de travail par mois)
o
Edition du référentiel : Coût induit par le ou les postes de configuration et de contrôle
des données du référentiel (20 jours par mois)
o
Exploitation Temps réel : Coût induit par les postes d’exploitation du système en
temps réel (20 jours par mois, disponible 9 heures par jour)
o
estimé à 10 jours par mois)
o
Exploitation Temps différé : Coût induit par le poste chargé d’extraire et d’analyser les
données archivées dans le système (5 jours par mois).
Maintenance : Coût des prestations de maintenance et de garantie du système.
Coût (k HT/an)
Exploitation
Edition référentiel
Exploitation Temps réel
Outils de diffusion (Administration site Internet)
Exploitation temps différé
13
34
43
25
13
Maintenance
12
9
13
Total
162
7.3.2.6.2
•
o
intégrer),
o
o
AOT.
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•
•
Coût (k HT)
150
60
30
Total
240
Exploitation
180
30
Total
210
7.3.2.7
Variantes possibles
7.3.2.7.1
Intégration des points multimodaux (parcs relais, gares TER, etc.)
L’intégration des points multimodaux est une manière d’intégrer le VP dans une politique de transport
orientée TC. L’objectif est d’informer les usagers sur l’ensemble des points multimodaux existants,
l’ensemble des lignes TC auxquelles l’usager à accès à partir d’un point multimodal. Les points
multimodaux seront également intégrés en tant qu’arrêt dans le calcul d’itinéraire.
Les données nécessaires pour l’intégration des points multimodaux concernent principalement des
informations générales sur ces points.
7.3.3
7.3.3.1
Scénario 3 « Consultation de l’offre TC + Calculateur TC + Cartographie +
Information sur report VP vers TC + données événementielles TC »
L’objectif du scénario 3 est de permettre aux usagers du TC de trouver le ou les arrêts appropriés en
fonction d’une localisation géographique, et d’afficher sur une carte le trajet piéton/vélo/voiture à
emprunter pour rejoindre le TC ou le point multimodal le plus proche (mode VP) pour accéder au TC.
Concernant le mode de transport voiture, le système d’information multimodale ne sera pas destiné à
délivrer une information de transport précise. En effet, l’objectif n’est pas de comparer les temps de
trajet VP avec les temps de trajet TC. Lors de la recherche d’un itinéraire, les règles suivantes seront
donc appliquées dans leur ordre de priorité :
1. Recherche dans un temps de parcours piéton raisonnable des arrêts TC les plus proches en
prenant en compte une plage horaire de départ prédéfinie. Si l’internaute a choisi de
rechercher aussi avec le vélo, cette recherche s’effectue dans les mêmes conditions, mais la
distance pouvant être parcourue sera plus grande.
2. Si plusieurs solutions sont trouvées, le système va construire les itinéraires complets à partir
de ces arrêts jusqu’à la destination demandée, et comparer les temps de parcours (piéton+TC
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ou vélo+TC) entre eux. Si les meilleures solutions sont proches en temps, le système les
affichera en privilégiant par exemple celles comportant le moins de correspondances. Dans
tous les cas, la meilleure solution sera toujours affichée.
3. Si aucune solution n’a été trouvée, et que l’opérateur a choisi d’inclure le mode voiture, alors
le système va rechercher les points multimodaux (Parcs relais ou gares SNCF possédant un
parking conséquent) dans un rayon donné (par exemple 20 km). Si aucune solution n’est
trouvée, le calculateur ne donnera pas de résultat et invitera l’internaute à modifier sa
demande. Si plusieurs points sont trouvés, le système va comparer les temps de parcours TC
depuis ce point jusqu’à la destination finale de la demande. Il affichera ensuite les résultats
selon ce temps de parcours et indiquera le temps de parcours approximatif VP ainsi que la
distance à parcourir. L’internaute effectuera son choix selon les résultats. La feuille de route
VP ne sera pas affichée.
4. Si aucune solution n’a été trouvée, et si l’usage de la voiture n’a pas été demandé, le système
ne fournira pas de solution et invitera l’internaute à modifier ses critères de recherche.
Dans ce scénario, les usagers auront la possibilité d’effectuer des recherches de trajet d’adresse à
adresse (ou arrêt à arrêt) contrairement au scénario 2 qui ne propose que des recherches de trajet
d’arrêt à arrêt. Cette fonctionnalité implique une connaissance minimale du secteur de recherche.
Nous proposons donc d’inclure la notion de localisation géographique (base de données d’adresse)
dans le système pour répondre à un besoin essentiel de localisation sur une carte, et de trajets en
porte à porte avec utilisation de modes doux (piéton, vélo).
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7.3.3.1.1
Version 1.0
information. Les symboles utilisés sont détaillés au chapitre 0. On différencie dans le tableau suivant
les fonctions d’accès à des informations externes des fonctions propres du système (exploitation des
données) :
Consultation
des données
Exploitation
des données
Observation
Consultation et exploitation des données des transports en commun
urbains, interurbains et transfrontaliers avec prise en compte des
PMR.
Consultation et exploitation des données structurées du transport à la
demande avec prise en compte des PMR.
Consultation et exploitation des données structurées du transport
interurbain de la SNCF (TER).
Indication sur le temps de parcours approximatif pour atteindre un
point multimodal.
Consultation des informations sur le réseau cyclable. Utilisation du
vélo dans les itinéraires calculés.
Proposition de trajet piéton pour rejoindre un arrêt ou une destination
finale.
Consultation des informations sur les points multimodaux.
Proposition de trajets VP avec report obligatoire vers un point
multimodal.
Tableau 28 : Information disponible pour le scénario 3
•
Consultation des données : Le système permet la consultation des données structurées des
partenaires,
•
7.3.3.1.2
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Version 1.0
Figure 37 : Information du scénario 3
Site Internet
Guide papier
Internet, …)
Offre TC théorique
circonstancielles)
multimodaux
Affichage des plans de quartier aux arrêts (départ et/ou
arrivée)
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Version 1.0
7.3.3.2
Le tableau suivant présente les services intégrables dans le scénario 3 en réponse aux besoins des
acteurs.
Acteurs du système
collectifs
Services proposés
•
Information sur la liste des arrêts sur
un secteur géographique donné,
•
Information sur les principales
destinations des lignes partant d’un
secteur donné,
•
Information sur les temps de parcours
multimodaux entre un secteur donné
et les principales agglomérations ou
points d’intérêts.
•
Information sur les horaires des lignes
de la région, et sur le TAD,
•
Information sur les modifications des
horaires pendant les dimanche et jours
fériés, les périodes scolaires, …,
•
Information sur l’accessibilité du
réseau aux PMR,
•
Information sur les réseaux cyclables,
•
Information sur les possibilités de
report du VP vers le TC (ou vélo vers
TC)
•
Information sur les abonnements, les
titres de transports, les possibilités de
combiner les titres
Consulter et télécharger l’offre (pour
impression) :
•
Consultation de la cartographie et
du plan des réseaux, sans
distinction des exploitants,
•
Consultation des grilles horaires
des lignes TC du réseau pour une
période donnée, des pôles
d’échanges
•
Consultation du réseau des TAD
sur la région (Carte + Arrêts +
Horaires)
•
Consultation du réseau des PMR
(Carte + Arrêts + Horaires)
•
Consultation du réseau cyclable
(Carte)
•
Consultation des points
multimodaux (Carte + Plan d’accès
+ Tarifs applicables + secteurs
desservis)
•
Consultation des tarifs pour chaque
exploitant et des offres
d’abonnements
Planification d’un trajet :
•
Planification d’itinéraires d’adresse à
adresse,
•
Information sur les plans de quartier,
•
Information sur les perturbations TC
prévues TC influant sur le trajet,
•
réserver un TAD, un taxi
•
Information pour les trajets des PMR
(accessibilité du réseau et des
correspondances traversées)
•
Propositions d’itinéraires
intermodaux TC d’arrêt à arrêt ou
de porte à porte,
•
Propositions de trajets uniquement
accessibles aux PMR, pour les
arrêts, lignes ou pôles d’échanges,
•
Fonction d’impression de la feuille
de route et des cartes associées à
l’itinéraire (trajet piéton, plan des
correspondances).
•
Fonction d’affichage des plans de
quartier ou plans détaillées aux
arrivée, destination et
correspondances du trajet,
Consulter les données
événementielles :
•
Consultation des perturbations
prévues ou en cours sur le trajet de
l’itinéraire proposé, avec
proposition de déviations.
Usagers de VP
Connaissance de l’offre TC :
•
report vers le TC (Pôles d’échange,
accès par la route, tarifs combinées
Parking+TC, …)
impression) :
•
Consultation des points
multimodaux de la région, avec
information générale (Nombre de
place, heures d’ouverture, plan
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Acteurs du système
Services proposés
Planification d’un trajet :
•
Planification d’itinéraires multimodaux
(Voiture + P+R ou Gare + TC)
d’adresse à adresse,
•
Information sur les correspondances
entre modes (Plan du pôle d’échange,
temps de parcours).
Professionnels
d’accès, réseau TC accessible).
•
Propositions d’itinéraires en porte à
porte VP+TC avec passage par un
point multimodal, et prise en
compte des perturbations TC
prévues. Le trajet VP est présenté
selon le principe décrit au § 7.3.3.1.
•
Fonction d’impression de la feuille
de route et des cartes associées à
l’itinéraire (trajets piétons, plans
d’accès aux pôles d’échange)
•
Information sur la liste des arrêts et
des lignes sur un secteur
géographique,
•
Information sur l’accessibilité d’un
secteur géographique selon la
période, le jour et l’heure
•
Fonction d’affichage du réseau
complet des lignes desservant un
secteur (Plan + Horaire + Tableau
de marche)
Connaissance de l’offre globale pour
améliorer ou optimiser les
correspondances au niveau des pôles
d’échanges. Echange des données avec
d’autres exploitants.
•
horaires de toutes les lignes de
transport au niveau des pôles
d’échange.
Diffuser les données de référence :
•
Fonction d’extraction partielle des
données du référentiel (sous
réserves des conventions
appliquées)
AO, Exploitants ou
centres d’exploitation
de voiries partenaires
Connaissance des perturbations sur les
autres réseaux (TC ou VP) pour faciliter le
report des usagers
Consulter les données événementielles
•
perturbations sur l’ensemble du
réseau.
Connaître les besoins des usagers
Diffuser les états, analyses et données
historisées :
•
Service de statistique à partir des
requêtes
Evaluer le déplacement :
•
possibilité pour les usagers de
s’exprimer sur la satisfaction
Connaissance de l’offre TC transfrontalière
et transrégionale
impression) :
•
référentiels des systèmes externes.
Le scénario 3 intégrera les mêmes options et les mêmes modes qu’au scénario 2 (voir § 7.3.2.2). Il
pourra également intégrer les modes de transport suivants :
• Piéton
• Vélo
• Voiture + TC (si les recherches avec les deux premiers choix sont infructueux).
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Au niveau des résultats des calculs, les internautes pourront consulter et imprimer la feuille de route et
le détail des trajets piéton/vélo proposés. Le temps et la durée du parcours VP seront affichés en cas
de propositions d’itinéraires utilisant ce mode.
7.3.3.3
7.3.3.3.1
Diagramme général
Figure 38 : Diagramme général - Scénario 3
Dans le SIM du scénario 3, les AOT, les exploitants TC et les fournisseurs de données
cartographiques doivent fournir des données statiques. Exceptés les fournisseurs de données
cartographiques, ils doivent également fournir des données dynamiques. Les données statiques
(horaires, arrêts, lignes, etc.) sont intégrées au niveau du sous-système fonctionnel « Référentiel »,
alors que les données évènementielles (prévisionnelles et circonstancielles) le sont au niveau du
sous-système fonctionnel « Information multimodale ». Les fournisseurs de services externes sont
chargés de fournir des informations sur les lieux remarquables, comme les zones touristiques
(châteaux, etc.) ou les établissements publics (mairie, piscine, etc.). Les pupitreurs sont chargés au
niveau du référentiel de vérifier la cohérence globale entre toutes les offres et de gérer les versions du
référentiel.
Le sous-système fonctionnel « Information multimodale » présente les deux types d’informations sous
une forme exploitable par l’usager. L’usager interroge le sous-système fonctionnel « Information
multimodale » via des requêtes prédéfinies pour ses besoins, qui peuvent dans certains cas interroger
à distance les systèmes miroirs. Dans notre cas, les systèmes miroirs sont ceux de l’Allemagne et de
la Suisse.
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Le sous-système fonctionnel « Information Multimodale » permet également de stocker l’ensemble
des requêtes demandées par les usagers.
Le sous-système fonctionnel « Historisation » permet de transmettre aux AOT les requêtes des
usagers en vue de fournir aux AOT une vision d’ensemble des besoins réels des usagers vis-à-vis de
l’offre TC existante.
7.3.3.3.2
Figure 39 : Diagramme Référentiel - Scénario 3
AOT, les exploitants TC, les fournisseurs de données cartographiques et les fournisseurs de services
externes fournissent de l’information statique. Le processus décrit est valable que ce soit pour
l’initialisation du référentiel ou pour la mise à jour de celui-ci.
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La fonction 9.1 permet de recueillir les données statiques (provenant de différentes sources), qui sont
ensuite intégrées dans le « Stock de données Référentiel ».
La fonction 9.2, gérée par les pupitreurs, permet d’intégrer les nouvelles données et de vérifier la
cohérence du référentiel final.
La fonction 9.3 permet de remplacer le référentiel en cours par la nouvelle version, qui intègre les
dernières modifications.
Enfin la fonction 9.4 permet de diffuser l’information en fonction des besoins : d’une part vers le soussystème fonctionnel « Information Multimodale » pour l’exploitation par les usagers, d’autre part vers
les exploitants TC et les AOT en vue de l’optimisation et l’amélioration de leur offre.
7.3.3.3.3
Sous-système fonctionnel « Information multimodale »
Le sous-système fonctionnel « Information Multimodale » récupère via la fonction 6.1, les données
statiques issues du référentiel centralisé, et récupère également les données évènementielles des
AOT et des exploitants TC via la fonction 6.2.
De son côté, l’usager accède aux informations du SIM via la saisie de requêtes. Ces requêtes sont de
deux types : consultation de l’offre et des déplacements (fonction 6.5.3) et calcul d’un itinéraire
(fonction 6.5.2). Ces fonctions consultent d’une part le « Stock de données Offres et Evénements » et
d’autre part le système miroir (dans le cas d’une requête sur un trajet trans-frontalier). La fonction 6.10
permet de diffuser le résultat de l’information à l’usager et de conserver la trace de la requête dans le
« Stock de données Demandes et Satisfaction Voyageur ».
L’usager pourra donner un avis sur le résultat de sa requête (satisfaction sur l’information fournie et/ou
sur le trajet, émission de propositions, etc.) via la fonction 6.8. Cette dernière permet de stocker les
informations fournies par l’usager dans le « Stock de données Demandes et Satisfaction Voyageur ».
La fonction 6.9 récupère les données de satisfaction de l’usager en vu de les historiser.
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Figure 40 : Information multimodale - Scénario 3
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7.3.3.3.4
Version 1.0
Sous-système fonctionnel « Historisation »
Figure 41 : Historisation - Scénario 3
L’historisation des données se déroule en plusieurs étapes. D’une part, les données à historiser sont
récupérées et intégrées dans le « Stock de données historisées » (fonction 9.5). D’autre part, les
données historisées sont diffusées aux AOT sous un format exploitable par ces dernières (fonction
9.8) suite à une phase de recherche des données historisées (fonction 9.11).
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Version 1.0
7.3.3.4
Type de données et
fournisseurs
Données statiques,
référentiel cartographique
Données
•
Référentiel cartographique régional, sur
lequel seront géolocalisés l’ensemble
des arrêts, lieux remarquables, pôles
d’échanges des partenaires TC.
Fourniture de CD/DVD
•
Informations générales (Contact, point
de vente, plan des pôles d’échanges
sur leur réseau, plan du réseau
cyclable)
Production par le partenaire de
fichiers XML contenant les
informations générales.
Fournisseur de données
cartographiques (NavTeq,
TéléAtlas, PTV)
Données statiques,
information générale :
Saisie des informations à l’aide
d’une interface sur le site Internet
du système.
organisatrices de
transports
Transmission des fichiers au format
jpeg ou gif des plans des pôles
d’échange, ou des plans des pistes
cyclables
•
•
Données statiques,
description de l’offre :
organisatrices de
transports
•
•
•
•
•
•
Systèmes miroirs
(CFF-SBB – Canton de
Bâle,
EFA – Allemagne)
Données dynamiques :
•
•
•
Lignes TC avec leurs caractéristiques
(TAD, accessibles aux PMR)
Arrêts TC géolocalisés en (X, Y) et/ou
adresse postale avec leurs
caractéristiques (TAD, accessibles aux
PMR)
Description des courses et itinéraires
Description du tableau de marche
Possibilité de correspondance dans le
Description des points multimodaux
(P+R) sur le réseau de l’exploitant,
localisation (X, Y) et/ou adresse
postale, plan d’accès, nombre de
places, temps de correspondance
Temps de correspondance TC dans
Liste de titres de transports (unitaires,
journaliers, hebdomadaires, mensuels,
étudiants, abonnement de travail, …)
Transmission des fichiers produits
par les systèmes de gestion
existants des partenaires (Hastus,
Pégase, Heurès).
Listes des fonctions permettant de
récupérer les données sur le système
externe
Information générale (Lien vers les
sites Internet, tarifications)
Récupération manuelle ou par des
fichiers XML.
prévisionnelles (annonces de travaux,
Production automatique par le
système du partenaire des fichiers
Production par les autres
partenaires des fichiers de données
au format commun XML,
respectant le schéma TRIDENT
pour les arrêts, horaires, lignes,
correspondances et temps de
correspondance.
Production par le partenaire de
fichiers XML contenant les
informations tarifaires.
Saisie des informations à l’aide
d’une interface sur le site Internet
du système (faciliter la mise à jour
du système)
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Type de données et
fournisseurs
Données
collectif, autorités
organisatrices de
transports, autres.
•
manifestation, grève), avec affectation
des lignes ou arrêts concernés
circonstancielles (problèmes
d’exploitations, accident, bouchon non
prévu dans les horaires) avec
affectation des lignes ou arrêts
concernés.
de données au format commun
SIRI.
Saisie manuelle possible sur un
site Internet dédié au système
d’information
7.3.3.5
Constat par rapport aux systèmes existants
Le principe retenu pour la transmission des données au système central est décrit au §. 7.3.2.5Constat par rapport aux systèmes existants.
AOT
(Exploitant)
CAC
(TRACE)
CC3F
(MétroCars)
CCS (TIS)
CG 67
CG 68
CUS (CTS)
o
Horaires
o
Liste des arrêts
o
Temps de
correspondance
o
Horaires
o
Listes des arrêts
Commentaire
o
Initialisation des données géographiques sur les points d’arrêt
dans un référentiel cartographique commun.
o
Transmission des fichiers produits par Heurès (format csv, txt,
o
Saisie ou transmission des données événementielles au
système régional.
o
o
o
système régional.
o
o
Horaires
o
o
Liste des arrêts
o
o
système régional.
o
o
Horaires
o
Liste des arrêts
o
o
Localisation des
arrêts par adresse
postale
o
Transmission des fichiers produits par Pégase (format csv,
txt, xml) au système d’information, après vérification de la
o
Réseau cyclable
o
système régional.
o
Horaires
o
o
Liste des arrêts
o
Localisation des
arrêts
o
o
système régional.
o
Réseau cyclable
o
o
Horaires
o
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AOT
(Exploitant)
SITRAM
(SOLEA)
SNCF
o
Listes des arrêts
o
Temps de
correspondances
o
Localisation des
arrêts
o
Données
événementielles
(Journal Trafic)
o
Liste des parcs relais
VP ou Vélo
o
Horaires
o
Listes des arrêts
o
Temps de
correspondances
o
Données
événementielles
prévues (Travaux)
o
Horaires
o
Version 1.0
Commentaire
o
système régional.
o
o
o
système régional.
Liste des arrêts (cars
SNCF)
o
o
Messages associés
aux perturbations
des cars SNCF dans un référentiel cartographique commun.
o
Transmission des données horaires extraites de Philéas
(format XML)
o
Liste des gares
pouvant servir de
point multimodal
(VP+TC ou Vélo+TC)
o
système régional.
Tableau 32 : Synthèse des données disponibles et des actions à réaliser par acteur
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7.3.3.6
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•
•
Ces deux possibilités sont décrites au paragraphe sur le montage institutionnel (§.7.6).
Les coûts affichés dans les tableaux représentent des estimations et peuvent varier selon des
contraintes externes (délais de mise en place, perspectives d’évolution du système, organisation des
partenaires, etc.).
7.3.3.6.1
•
Matériel informatique : Coût nécessaire à l’achat du serveur Internet et des postes de
configuration/supervision.
•
Logiciel : Achat des licences des outils de développent (Base de données, site Internet,
applications de configuration, …)
•
Réalisation :
o
Internet et des services associés.
o
référentiel, après réception des fichiers d’initialisation par les partenaires. Il comprend
aussi le prix d’un référentiel cartographique détaillé au niveau de la région Alsace
(NavTeq, TéléAtlas), utilisé pour calculer des itinéraires et afficher les résultats sur
Internet. Ce référentiel comprend aussi une zone tampon de 30 kms autour de la
région pour proposer des solutions en dehors de la région.
o
Impacts sur les systèmes des partenaires : Coût estimé pour la mise à jour des
systèmes des partenaires (récupération des données manquantes, réalisation des
développements pour la transmission des fichiers par ftp au système central, etc.)
o
données du référentiel pour créer les zones de connexion inter réseaux, et de
contrôle de cohérence global du référentiel.
o
o
Fonctions d’exploitation temps réel : Coût de réalisation de l’application utilisée pour
l’exploitation en temps réel des données reçues par les partenaires (événements).
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Elle permet l’affichage des données géolocalisées et la création ou modification des
événements dans le système.
o
Fonctions de calculs d’itinéraires : Coût de développement de l’outil permettant la
proposition de trajets multimodaux, avec affichage du tracé cartographique calculé et
prise en compte des données événementielles.
o
la consultation des données du référentiel, la consultation des données
événementielles transmises par les partenaires, le calcul d’itinéraire, selon la charte
graphique choisie par les AOT.
o
Outils d’export et d’import des données des systèmes externes : Réalisation des
interfaces permettant de récupérer ou d’envoyer des données depuis/vers des
systèmes miroirs (EFA, CFF-SBB)
o
réalisées.
Coût (k HT)
60
Logiciel
70
Réalisation
Impact sur les systèmes des partenaires (passerelles)
Fonctions de supervision du systèm e
Fonctions d'exploitation temps réel
Fonctions de calculs d'itinéraires
Outils de diffusion de l'inform ation
Outils d'export et d'import des données des systèmes externes
175
75
60
15
15
15
80
45
30
145
Total
785
Tableau 33 : Estimation des coûts d'investissement
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suivante :
•
•
Exploitation :
o
estimée à 5 jours de travail par mois)
o
Edition du référentiel : Coût induit par le ou les postes de configuration et de contrôle
des données du référentiel (20 jours par mois)
o
Exploitation Temps réel : Coût induit par les postes d’exploitation du système en
temps réel (25 jours par mois, 9 heures par jour)
o
estimé à 10 jours par mois)
o
Exploitation Temps différé : Coût induit par le poste chargé d’extraire et d’analyser les
données archivées dans le système (5 jours par mois).
Maintenance : Coût des prestations de maintenance et de garantie du système. Ce coût
comprend aussi la mise à jour régulière et annuelle du référentiel cartographique.
Coût (k HT/an)
Exploitation
Edition référentiel
Exploitation Temps réel
Outils de diffusion (Administration site Internet)
Exploitation temps différé
13
34
43
25
13
Maintenance
12
11
20
Total
170
7.3.3.6.2
•
o
intégrer),
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o
o
AOT.
•
•
Coût (k HT)
170
70
30
Total
270
Exploitation
200
40
Total
240
7.3.3.7
Variantes
Il pourrait être intéressant d’ajouter une dimension temps réel aux informations présentées dans ce
scénario. La principale demande pourrait concerner l’information sur le nombre de places disponibles
dans les parcs relais urbains.
7.4
Options disponibles
7.4.1
Mise en place d’une centrale d’appel téléphonique régionale
Cette option consiste à ajouter un service d’information par téléphone au niveau régional. Ce service
existe déjà au niveau des exploitants locaux, et renseigne notamment les usagers ne disposant pas
d’Internet. Les demandes étant majoritairement très précises (demande en porte à porte, détail du
trajet piéton à l’arrivée ou au départ), il est important que les opérateurs de la centrale disposent des
outils leur permettant de répondre à ce type de demande. Nous conseillons donc que cette option soit
ajoutée au scénario 3 proposant des trajets en porte à porte et de l’information géographique.
Les opérateurs s’appuieraient sur les services mis à disposition sur le site Internet pour renseigner les
usagers.
7.4.1.1
Le tableau suivant présente les services intégrés dans cette option en réponse aux besoins des
acteurs.
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Version 1.0
Acteurs du système
collectifs
Possibilité d’avoir une information
de déplacement sur la région par
un moyen de communication
différent d’Internet. Besoin des
personnes âgées, des personnes
préférant un contact avec un/une
opérateur/trice., des personnes
ne disposant pas d’Internet au
moment de la demande (ens
cours de déplacement).
Services proposés
Mise en place d’une centrale
téléphonique s’appuyant sur le site
Internet pour répondre aux
demandes des usagers.
Information sur les horaires, les
perturbations prévues ou en cours,
les plans de quartier, etc.
7.4.1.2
Exploitation et coût d’exploitation
Compte tenu du contexte, la centrale téléphonique doit prévoir assez de ressources pour répondre à
une demande moyenne 3000 appels mensuels, 6 jours sur 7, entre 07h00 et 19h00.
Cela nécessiterait 1 personne à temps plein (toujours une personne disponible dans la plage horaire
définie), ainsi qu’une autre personne pendant les périodes de changement d’horaire et les périodes de
pré-rentrée (le tout estimé à 5 jours par mois en moyenne), ce qui représente un coût annuel de
90.000 HT environ.
Le nombre d’opérateurs pourrait varier selon la demande réelle observée au cours des premières
années de fonctionnement. Ainsi, en cas de succès de cette centrale, il pourrait être nécessaire
d’ajouter au bout de deux ans de fonctionnement une seconde personne à temps plein (pour environ
répondre à 150 appels quotidien). Cela représenterait une majoration de 60.000 environ.
7.4.1.3
Centrale téléphonique à synthèse vocale
Une autre solution consisterait à mettre en place une centrale d’appel téléphonique multilingue basée
sur un répondeur à synthèse vocale. Il existe aujourd’hui un projet financé par la PREDIM de mise en
place d’un serveur vocal permettant la recherche d’itinéraires multimodaux en île de France, basé sur
la reconnaissance et la synthèse vocale.
Ce système permettrait une économie non négligeable sur le coût de la centrale d’appel, mais
diminuerait le confort des usagers.
7.4.2
Diffusion personnalisée d’information
Cette option consiste à mettre en place un service d’abonnement d’informations personnalisées par
mail.
Cette option augmenterait la charge des personnes chargées de l’exploitation en temps réel du
système. Elles seraient chargées de vérifier les messages diffusés par mail afin de les rendre
compréhensibles par les usagers. Nous prévoyons l’ajout d’une personne à mi-temps en charge de
cette tâche, ce qui représente un coût annuel de 30.000 environ. Ce poste serait créé après une
période de fonctionnement du système de deux ans, pour que l’envoi des données dynamiques au
système soit finalisé.
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7.4.2.1
Version 1.0
Expression du besoin
Ce service a pour objectif de renseigner les usagers journaliers sur les changements d’horaires, les
perturbations prévues à forte incidence et les changements tarifaires, suite à leur propre demande.
7.4.2.2
Cette option consiste en une extension des scénarios 2 ou 3. L’intégration d’un service d’abonnement
se traduit dans ACTIF par l’ajout des fonctions 6.3 et 6.6 et du stock de données 6.2 dans le soussystème fonctionnel « Information Multimodale » (figure suivante).
Figure 42 : Ajout des fonctions et du stock de données dans le sous-système fonctionnel
Ainsi, le système d’information multimodale permettra la gestion des abonnements et la diffusion des
informations.
7.4.3
Fonction de calcul des coûts de déplacement
L’objectif de cette fonction est d’informer l’usager pendant sa recherche d’itinéraire du coût de celui-ci.
Plusieurs solutions sont envisageables, de la moins complexe à la plus complexe :
•
Estimation du prix plein tarifs sur tous les réseaux :
L’algorithme de recherche du coût de déplacement est simple à réaliser et ne nécessite pas de
demandes d’information à l’internaute (Age, abonnement, tarif réduit, etc.). En revanche, il
donnera le prix maximum du trajet, et peut être dissuasif pour les usagers. Il pourra néanmoins
prendre en compte les tarifs combinés (plein tarif) lorsque plusieurs réseaux seront parcourus.
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•
Version 1.0
Mise en place d’une fonction de calcul du coût exact :
L’internaute pourrait avoir la possibilité s’il le souhaite de remplir un formulaire permettant
d’évaluer précisément le coût de son déplacement. Le système devrait alors contenir l’ensemble
des tarifs et des possibilités d’abonnement de chaque transporteur. Sans tarification intégrée au
niveau de la région, cette possibilité peut paraître complexe pour l’usager, qui peut préférer la
simple consultation des tarifs à la proposition d’un coût de déplacement.
Cette option peut être affectée au scénario 2 ou au scénario 3, et disponible avec le calculateur
d’itinéraires. Son coût sera compris entre 15 et 25 k HT selon les spécificités demandées par les
partenaires.
7.4.4
Guide papier
Un guide papier pourra être mis à disposition des usagers en complément des autres modes de
communication. Il s’adressera principalement aux personnes qui n’ont accès ni à Internet ni à la
centrale d’appel téléphonique.
Le guide papier pourra contenir le synoptique de chaque ligne, les plans des points multimodaux, les
horaires de chaque ligne et les tarifs de chaque exploitant. Ainsi, le guide papier regroupera
l’ensemble de l’offre de la région Alsace. L’offre au niveau de la région étant conséquente, le guide
papier risque d’être peu pratique d’utilisation pour les usagers. Il pourrait être intéressant de réaliser
des guides papiers en fonction de demandes personnalisées.
Le guide papier pourra être constitué d’un plan schématique de l’offre globale de la région Alsace,
avec quelques informations générales sur les exploitants.
Son coût sera compris entre 20 et 30 k HT selon les spécificités demandées par les partenaires.
7.5
Organisation à mettre en œuvre
Ce chapitre concerne l’analyse des impacts qui sont à envisager sur les différents systèmes. Compte
tenu du besoin et de l’analyse des systèmes existants au sein des futurs fournisseurs de données,
nous proposerons de mettre en place des outils informatiques permettant aux partenaires une
adaptation simple au nouveau mode de travail.
7.5.1
Organisation générale
Il est important de rappeler que le SIM régional vient en complément de l’ensemble des systèmes
locaux déjà existants (Voir Figure 43).
L’usager conserve les points d’entrée sur les systèmes locaux. De nouveaux points d’entrée lui sont
proposés pour accéder au système régional.
Nous prévoyons des échanges d’information entre le système régional et les systèmes locaux :
•
Systèmes locaux vers système régional : Transmission automatique ou manuelle (saisie dans le
système grâce à une page sur le site Internet accessible par les exploitants et les AOT) des
données constituant l’offre de déplacement, statique ou dynamique. Les partenaires pourront
utiliser l’outil CHOUETTE développé dans le cadre des études pour la PREDIM afin de
transformer leur offre au format commun TRIDENT.
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•
Version 1.0
Système régional vers systèmes locaux : Transmission des données extraites du référentiel global
(export aux formats communs). Possibilité de récupérer les informations événementielles
contenues dans le système.
Enfin, le système régional pourra intégrer les informations d’autres organismes, comme celles de
l’office de tourisme ou d’un aéroport, à condition d’avoir préalablement défini les formats d’échange.
Figure 43 : Diagramme d'un SIM
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Version 1.0
Un SIM nécessite dans son fonctionnement de contenir les trois éléments suivants (Voir Figure 44) :
un opérateur de contenu : Celui-ci est chargé d’assurer la cohérence de l’ensemble des
données statiques et dynamiques contenues dans le système, à destination des usagers ou
des systèmes externes. Son rôle est de garantir la consistance du système d’information.
un opérateur technique : Son rôle est d’assurer le bon fonctionnement des outils chargés
d’exploiter les données du système afin de les diffuser aux usagers ou au systèmes externes.
Il garantit le fonctionnement des applications d’acquisition (depuis les fournisseurs de
données), de traitement (Edition et contrôle de la cohérence des données) et de diffusion de
l’information (Site Internet, Web service pour les systèmes miroirs, etc.).
un ou plusieurs opérateurs d’audience. Ces derniers correspondent concrètement à des
points d’entrée dans le système à partir d’autres systèmes, comme par exemple l’ajout d’une
fonction « Comment se rendre chez nous ? » à partir du site d’une entreprise qui utiliserait un
service du système régional.
Figure 44 : Chaîne globale d'
un SIM
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7.5.2
Version 1.0
Pôles d’organisation
La description fonctionnelle des trois scénarios a permis d’identifier des tâches chez les acteurs (AOT
et exploitants) et pour chaque sous-système fonctionnel (Référentiel, Information Multimodale,
Historisation). L’organisation à mettre en place c’est la mise en œuvre des ressources nécessaires
pour réaliser ces tâches.
Figure 45 : Pôles d’organisation à mettre en place
Les impacts au niveau organisationnel de la mise en place d’un SIM pour les AOT et les exploitants
nécessitent de mettre en place une cellule dédiée au SIM. Celle-ci sera chargée :
De vérifier la cohérence et la validité des données statiques internes (à l’aide de leur système
de gestion de l’offre).
D’exporter ces données à l’organisation Référentiel : plusieurs solutions sont envisagées,
dépendantes d’une part des systèmes existants chez les exploitants, et d’autres par des
données actuellement disponibles chez les exploitants. La première solution consiste à
récupérer les données « brutes » extraites des systèmes des partenaires (par exemple,
récupérer les fichiers produits par les logiciels de gestion Hastus, Heurès, Pégase). Ces
fichiers seraient introduits dans l’organisation Référentiel, après traduction par des passerelles
informatiques. La seconde solution consiste à saisir ces données grâce à une interface
déportée du système centrale (client léger accessible par Internet), permettant la modification
des données du partenaire présentes dans le Réferentiel commun. La dernière solution est la
transmission de fichiers au format commun XML Trident par les systèmes des partenaires,
permettant ainsi l’évolutivité et l’interopérabilité du système régional.
De prendre connaissance des événements d’exploitation.
D’analyser ces événements et déterminer l’impact sur l’information des voyageurs.
D’exprimer cet impact sous la forme d’un message d’information (donnée événementielle)
exploitable par l’organisation responsable de l’Information Multimodale. La saisie de cette
donnée dans le système (Information multimodale) pourra se faire par l’intermédiaire d’une
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Version 1.0
page accessible sur Internet. Il est aussi prévu de pouvoir les transmettre au format XML
normalisé SIRI.
Les tâches identifiées au niveau du sous-système fonctionnel « Référentiel » sont les suivantes :
De recueillir les données statiques des AOT et exploitants ;
D’agréger les descriptions des offres ;
De vérifier la cohérence globale entre toutes les offres ;
De gérer les versions du référentiel ;
De diffuser les données de référence auprès de l’organisation responsable de l’Information
Multimodale ;
D’administrer le système.
Ces tâches pourront être tenues soit par le Conseil régional, soit par une structure spécifique
(structure institutionnelle) ou encore par un prestataire extérieur.
Les tâches identifiées au niveau du sous-système « Information Multimodale » sont les suivantes :
De recueillir les données statiques du Référentiel envoyées par l’organisation responsable ;
De définir un format pour tous les exploitants et AOT concernant les données événementielles
(par exemple : type et sous-type d’évènement, date début, date fin, liste des arrêts impactés,
degré d’importance, etc.) ;
De recueillir les données événementielles des exploitants et AOT ;
D’administrer le système.
Ces tâches pourront être tenues soit par le Conseil régional, soit par une structure spécifique
(structure institutionnelle) ou encore par un prestataire extérieur.
La dernière organisation concerne l’Historisation. Celle-ci étant associée au Référentiel et à
l’Information Multimodale, l’organisation responsable dépendra essentiellement de l’organisation
générale. Ainsi, si les deux organisations chargées du Référentiel et de l’Information Multimodale sont
gérées par une seule et même entité, l’organisation de l’Historisation sera unique et intégrée par
l’entité. Dans le cas où le Référentiel et l’Information Multimodale seront gérés par deux entités
distinctes, l’organisation de l’Historisation sera dédoublée et intégrée à chacune des deux
organisations responsables.
7.6
Montage institutionnel, juridique et financier
Avant le lancement de la création d’un SIM, les acteurs du projet doivent prendre en compte les
aspects juridiques (propriété des informations, responsabilité de la diffusion) et financiers (clés de
répartitions, etc.).
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7.6.1
7.6.1.1
Version 1.0
Remarques générales
Propriété des données et conditions d’utilisation
L’utilisation des données provenant des différents acteurs pour alimenter le SIM devra faire l’objet
d’accords entre les partenaires, en faisant éventuellement la distinction entre les données statiques
(publiques) et les données transmises de façon événementielles.
Les éléments à prendre en compte sont :
Les droits de propriété intellectuelle : tous les éléments textuels et graphiques contenus dans
un site relèvent de la législation française et internationale sur le droit d'auteur et la propriété
intellectuelle. Le contenu et la mise en forme de la base de données qui constituent le site
sont protégés par la législation française en vigueur. Toute extraction non autorisée des
éléments la constituant, qu'elle soit quantitative ou qualitative, peut donner lieu à des
poursuites judiciaires ;
Les responsabilités liées au contenu des informations : les données figurant sur un site ont un
caractère indicatif. Les informations comme les horaires, les tarifs, les données de
déplacement, fournies au système par les transporteurs, sont sous la seule responsabilité de
ces derniers (principe de subsidiarité). L'éditeur de ce site ne peut garantir l'exactitude des
données fournies à un instant donné. Toute décision qui pourrait être prise par une personne
consultant ce site au vu des données qu'il contient, sera de la responsabilité exclusive de
cette personne.
Par ailleurs, les aspects juridiques classiques des sites Internet doivent être respectés :
Le respect de la législation « Informatique et libertés » (droits d’accès aux fichiers
informatisés) : tout visiteur d’un site ayant fourni des informations nominatives le concernant
dispose d’un droit de modification, de rectification ou de suppression des données qui le
concernent ;
Les hyperliens : l’opérateur du site se réserve le droit d'engager la responsabilité de tout
auteur d'un hyperlien qui :
7.6.1.2
o
n'aurait pas sollicité l'autorisation préalable de l’association ou serait passé outre le
refus exprimé par cette dernière, pour l'établissement d'un lien pointant sur une page
autre que la page d'accueil du site ;
o
n'aurait pas respecté les droits d'auteurs et plus généralement de propriété
intellectuelle afférant aux éléments du site, notamment en reprenant dans son lien
une marque citée dans le site ;
o
n'aurait pas identifié clairement le contenu de chaque site (source et cible) afin
d'éviter toute confusion dans l'esprit des internautes.
Charte commune
Le succès du Système d’Information Multimodale découle pour une large part de sa crédibilité au
démarrage. Ainsi, son champ fonctionnel (les services offerts) sont moins importants que la qualité
des informations qui sont diffusées : un usager victime d’une seule fausse information est quasiment
perdu pour le SIM. La qualité du service est donc primordiale pour la pérennisation du service et la
fidélisation des usagers. Tous les partenaires du SIM (AO, exploitants de TC, prestataires, partenaires
de diffusion) doivent donc respecter une charte commune avec les engagements réciproques de tous
les partenaires.
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A titre d’exemple (tiré de l’AMIVIF), les deux chartes ci-dessous permettent de formaliser les relations
entre les partenaires du projet :
Charte transporteur
Une charte transporteur définit les relations entre partenaires. Le principe de subsidiarité est une règle
de conduite et favorise l’adhésion des partenaires. Ceci est une garantie d’obtention des informations
et de leur mise à jour.
Charte qualité
Une charte de qualité a été définie à partir de critères centrés sur la satisfaction du client. La qualité
est fonction des informations de chaque partenaire et de l’implication du gestionnaire à vérifier les
informations fournies pour s’assurer de leur fiabilité. Il faut prévoir que ce dernier prenne des
engagements en la matière.
7.6.2
Proposition de montage institutionnel
Pour gérer le système d’information multimodale, les collectivités territoriales ont le choix entre deux
types de montage :
•
Constituer un groupement de commandes et passer une convention entre elles ;
•
Créer ensemble une structure dédiée.
Toutefois, la mise en place d’une structure pour la gestion d’un SIM n’a d’intérêt que si cela doit
favoriser l’émergence d’une structure commune entre les AOT, amenée à intervenir directement
auprès des transporteurs et du public. Pour la seule gestion du SIM, une convention entre AOT
suffirait à l’exemple de l’AMIVIF en Ile-de-France.
7.6.2.1
Groupement de commande et passage de convention
Les AOT peuvent décider de procéder à la mise en place d’un SIM selon deux méthodes :
•
Passation d’un marché de fourniture pour la réalisation et la constitution du SIM, puis passation
d’un marché pour l’exploitation de celui-ci. Le titulaire peut être un prestataire de service
spécialisé dans le domaine (exemple : cas du système Le Pilote) ou un regroupement de
transporteurs à l’exemple de l’AMIVIF en Ile-de-France. Le système appartient alors aux AOT et la
maintenance de celui-ci peut être assuré par le service informatique de l’une d’entre elles.
•
Passation d’un marché de service pour la mise en place et l’exploitation d’un SIM. Dans ce cas le
SIM appartient au titulaire qui doit cependant respecter des clauses définies par les partenaires au
niveau du CCTP. Le service est valable pour une période donnée et son renouvellement fera
l’objet d’un nouveau marché.
La gestion en régie par les collectivités n’est pas recommandée car cela ne relève pas de leurs
compétences (contrairement à la mise en œuvre d’un SIM). De plus, la répartition des tâches entre les
AOT ou la désignation d’un maître d’œuvre unique choisi parmi elles est un processus trop complexe.
S’il s’avérait que les collectivités envisageaient de gérer elles-mêmes le SIM, la question pourrait être
approfondie.
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Figure 46 : Montage institutionnel sans structure dédiée
L’article 8 du code des marchés publics intitulé « Constitution d’un groupement de commandes,
rédaction d’une convention constitutive, composition d’une commission d’appels d’offre, rôle et
pouvoirs du coordinateur » prévoit explicitement un tel montage :
Des groupements de commande peuvent être constitués entre des collectivités territoriales
entre elles ou avec des établissements publics locaux. Les membres du groupement doivent
signer « une convention constitutive » qui définit les modalités de fonctionnement du
groupement. Un des membres est désigné comme coordonnateur chargé de procéder à
l’ensemble des opérations de sélection du cocontractant, chaque membre ayant un
représentant dans la commission d’appel d’offres.
Ce dispositif paraît relativement simple à mettre en œuvre : il suffit que les collectivités concernées
établissent une convention posant les règles de fonctionnement et de financement du groupement qui
désignera un coordonnateur pour mener les procédures d’attribution d’un marché de prestations à un
tiers ou éventuellement à un groupement de transporteurs (sans pour autant préjuger des résultats de
la consultation obligatoire). Si le principe d’associer les transporteurs au bon fonctionnement du SIM
(en particulier en fournissant les bonnes informations en temps et en heure) semble correct, un tiers
pourrait sûrement être plus réactif pour la détection des problèmes ou les remontées de plaintes.
Ce montage serait simple, et pourrait se faire d’une seule et même délibération par chacune des
collectivités membres:
•
Décision de création du groupement
•
Adoption de la convention constitutive
•
Participation de chacun au financement du marché de prestations de service
Pour autant que le groupement aura pris soin de préciser dans le CCAP du marché de prestations de
service les conditions de contrôle du bon fonctionnement du SIM, les collectivités auront la possibilité
de vérifier que c’est le cas. D’une façon plus générale, si les documents contractuels reflètent bien les
attentes des collectivités en matière de qualité de service et de contrôles des coûts, ces dernières
sont en mesure de contrôler la bonne exécution du service. De toutes façons, en marché public, le
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titulaire fournit une prestation à la collectivité qui assure elle-même, en théorie du moins, l’exploitation
du service public.
Chaque collectivité devra passer des avenants aux contrats qui les lient aux transporteurs pour définir
les conditions dans lesquelles ces derniers devront transmettre les informations au prestataire
gestionnaire du SIM.
7.6.2.2
Création d’une structure commune
Les collectivités ont la possibilité de créer une structure spécifique pour la gestion du SIM. A notre
avis, un tel montage n’aurait de sens que si cette structure a des compétences élargies à d’autres
domaines comme la gestion des recettes dans le cadre d’un système multiprestataires ou
multiservices.
Les différentes structures de regroupement envisageables sont :
•
Une association 1901 (ex. Le Pilote) qui a l’avantage de la facilité pour sa création et l’avantage
de pouvoir regrouper des collectivités mais aussi des transporteurs si tel était le souhait des
intéressés. Chaque année, chaque collectivité participe aux frais de fonctionnement de la
structure.
•
Une SEM (société d’économie mixte) qui doit comprendre entre 51 et 80% de fonds publics et
donc s’allier à des privés qui pourraient être les transporteurs (ou encore une émanation collective
au cas où certains transporteurs ne seraient plus concernés).
•
Une SCIC (société coopérative d’intérêt collectif) qui est une SA ou SARL à capital variable
ayant pour « objectif la production ou la fourniture de biens et de services d’intérêt collectif
présentant un caractère d’utilité sociale » (www.scic.coop). Les collectivités peuvent détenir
jusqu’à 20% du capital, les salariés et les bénéficiaires doivent être représentés dans le capital.
Ce système n’est pas forcément adapté à la gestion d’un SIM.
•
Un syndicat mixte (SM) tel que prévu par la LOTI (article 30-1) qui regroupe plusieurs autorités
organisatrices de transport sur un périmètre qu’elles décident. Un SM doit obligatoirement exercer
les trois missions suivantes :
o
la mise en place d’un système d’information,
o
la coordination des services qu’elles organisent,
o
la recherche d’une tarification coordonnée avec des titres uniques.
Cela suppose une forte volonté de collaboration entre AOT.
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Les montages possibles sont les suivants :
Figure 47 : Montage institutionnel avec structure dédiée
Les deux possibilités de gestion du SIM sont :
•
gestion directe par le personnel de la structure suite à la passation d’un marché de fourniture pour
la réalisation et la constitution du référentiel du SIM avec un prestataire,
•
gestion déléguée à un prestataire tiers (intérêt dans le cas où la structure est du type association
loi 1901 ou syndicat mixte). Dans ce cas, il est exclu de procéder à une délégation de service
public (DSP) car le contrat ne répondrait pas aux critères de la DSP, en particulier le taux de
couverture des dépenses par les recettes (R/D) qui ne serait sûrement pas suffisant (sauf si
l’accès du public à l’information était payant) pour que le délégataire puisse extraire une part
substantielle de sa rémunération des recettes perçues auprès des usagers.
7.6.3
7.6.3.1
Type de marché
Marché de fourniture
Le système d’information appartient à l’institution qui le gère. Ce type de marché peut être envisagé
dans le cas d’un montage institutionnel avec ou sans structure dédiée.
Le marché de fourniture est lancé par un unique maître d’ouvrage, et le titulaire doit réaliser le
système selon un cahier des charges fonctionnel et technique. Ce système est ensuite exploité
directement par l’institution ou par un prestataire désigné par un marché de service.
7.6.3.2
Marché de service
Le système d’information est exploité par un prestataire chargé de respecter un cahier des charges
fonctionnel. Il peut utiliser un produit existant et l’adapter afin de respecter les particularités
demandées par les partenaires du projet.
Le marché est lancé pour une durée déterminée (5 ans), et peut prévoir des bons de commande afin
d’intégrer de nouveaux besoins en cours de marché.
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7.6.3.3
Avantages et inconvénients
Type de marché
Avantage
Le système d’information appartient
à l’institution gérant le SIM. Il est
donc plus facile de l’adapter aux
nouveaux besoins selon la
fréquentation du système par
exemple, ou des besoins
apparaissant au cours des 2
premières années.
L’exploitation du système peut être
faite par une autre entité que celle
qui le réalise.
La gestion du système est
externalisée. Cela permet de
faciliter la maintenance du SIM
(problème matériel, logiciel, débit
du réseau, etc.).
Marché de service
Le coût est moins élevé la première
année.
Inconvénient
Le coût est plus élevé car le
système est construit spécialement
pour l’institution.
Besoin de mandater un maître
d’œuvre pour assurer le suivi de la
réalisation et la validation du
système.
Le système appartient au
prestataire, en cas de défaillance
de celui-ci, c’est tout le SIM qui est
en danger.
L’institution est liée au prestataire
pendant la durée du contrat.
A l’issue du premier marché, le
nouvel appel d’offre pour le
maintien du service favorisera le
premier titulaire. On peut se
retrouver « lié » à son offre.
Tableau 37 : Avantages et inconvénients du système
7.6.4
Montage financier
Il s’agit de définir précisément des clés de répartition entre les différents AOT pour le coût
d’investissement ainsi que les coûts de fonctionnement. Il convient dans un premier temps de
dissocier les AOT urbaines des AOT départementales, et de l’AOT régionale. Ensuite, la clé de
répartition peut être basée sur la population du secteur de l’AOT par rapport à la population totale sur
la région.
•
AOT régionale :
o
•
•
Région Alsace
AOT départementale :
o
Département du Bas Rhin
o
Département du Haut Rhin
AOT urbaines :
o
CAC (Colmar)
o
CC3F (Saint Louis)
o
CCS (Sélestat)
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7.7
o
CUS (Strasbourg)
o
SITRAM (Mulhouse)
Synthèse
7.7.1
Synthèse fonctionnelle des scénarios
Figure 48 : Caractéristiques principales et options des scénarios
La figure précédente présente les trois scénarios proposés pour la mise en place du SIM avec les
caractéristiques propres à chaque scénario, les relations qui existent entre chaque scénario et les
options. Les coûts des scénarios et des options sont aussi indiqués.
Le tableau ci-dessous présente une comparaison des trois scénarios en terme de mode de transport
et de données spécifiques prises en compte (PMR, parcs relais, etc.), et une synthèse des
informations proposées pour les trois scénarios décrits.
Scénario 1
Scénario 2
Scénario 3
Mode de transport
Transport Collectif
*
Transport à la demande
*
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Vélo
*
Voiture Particulière
*
*
**
Piéton
Données prise en compte
Accessibilité des PMR
Possibilités de report modal (Parcs relais, gares TER, …)
Information sur le partenaire (adresse, contact, site Internet,
…)
Offre TC théorique
circonstancielles)
multimodaux
Affichage des plans de quartier aux arrêts (départ et/ou
arrivée)
Tableau 38 : Synthèse des scénarios
* données consultables mais non structurées (plan).
** indications sur le point multimodal à emprunter.
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Le tableau suivant présente une comparaison des trois scénarios en fonction des critères que nous
avons défini : la complexité technique, le coût d’investissement, le coût de fonctionnement, les
variantes ou évolutions possibles, le périmètre géographique et l’ouverture du système.
Le montage juridique étant identique pour les trois scénarios, les informations le concernant sont
regroupées au § 7.6.
Critères de comparaison
Complexité technique
Scénario 1
Faible compte tenu de la
nature et de
l’accessibilité des
données (liens vers site
Internet et informations
générales sur les
partenaires)
Consultation d’une vue
schématique
représentant l’ensemble
des réseaux TC des
partenaires.
Variantes, évolutions
possibles du système
Ajout d’informations
comme les parcs relais
ou les pôles d’échange
principaux.
Enrichissement des
sites des partenaires
avec les liens
dynamiques vers les
sites des autres
exploitants de réseaux
Scénario 2
Besoin de récupérer les
temps de
correspondance intra
réseau et de configurer
les temps inter réseau.
Prévoir un système de
récupération des
événements depuis les
exploitants.
Intégration des points
multimodaux (parcs
relais, gares TER, etc.).
Ajout d’une fonction de
calcul du coût des
déplacements.
Scénario 3
Besoin de récupérer
les temps de
correspondance intra
réseau et de
configurer les temps
inter réseau. Besoin
de récupérer la
localisation précise
des points d’arrêts.
Prévoir un système de
récupération des
événements depuis
les exploitants.
Ajout du temps réel
relatif au nombre de
places disponibles
dans les parcs relais
urbains.
Périmètre géographique
Région Alsace et
régions transfrontalières
(Franche Comté,
Lorraine) sous la forme
d’un lien vers le site
Internet de chaque
acteur.
Région Alsace et
régions connexes
(Franche Comté,
Lorraine) sous la forme
d’un outil commun pour
les acteurs de la région
Alsace et de la
consultation d’un
système miroir pour les
acteurs des régions
transfrontalières (Autres
région SIM Allemand ou
Suisse).
Région Alsace et
régions connexes
(Franche Comté,
Lorraine) sous la
forme d’un outil
commun pour les
acteurs de la région
Alsace et de la
consultation d’un
système miroir pour
les acteurs des
régions
transfrontalières.
Ouverture du système
(mise à disposition des
informations auprès des
différents
collaborateurs)
Représentée dans la
fonction Référentiel par
le flux entre la fonction
9.4 et les acteurs AOT
et exploitants.
fonction Référentiel par
le flux entre la fonction
9.4 et les acteurs AOT
et exploitants.
fonction Référentiel
par le flux entre la
fonction 9.4 et les
acteurs AOT et
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Critères de comparaison
Scénario 1
Scénario 2
Scénario 3
Accès aux informations
des partenaires via un
lien sur leur site internet.
Mise en place d’une
convention d’échange
de données structurées.
exploitants.
Mise en place d’une
convention d’échange
de données
structurées.
Tableau 39 : Tableau de synthèse des critères de comparaison entre les scénarios
7.7.2
Synthèse des coûts
Pour informer les usagers de la mise en œuvre du SIM au niveau de la région, il faudra prévoir en
plus un budget communication.
7.7.2.1
Scénario 1
Logiciel
Conception et spécificationsdu système
Développement des fonctions
Total (k HT)
Scénario 2
Scénario 3
4
4
5
5
8
4
60
60
60
135
206
110
60
70
75
175
260
145
30
631
785
Tableau 40 : Synthèse des coûts : Initialisation du système
Scénario 1
Scénario 2
Scénario 3
Exploitation
Maintenance et garanties
6
2
127
35
127
43
Total (k HT / an)
8
162
170
Tableau 41 : Synthèse des coûts : Exploitation et maintenance
Les coûts proposés ci-dessus concernent uniquement le produit. Il faut cependant ajouter des coûts
relatifs à la maîtrise d’œuvre et à la maîtrise d’ouvrage.
Dans le cas présent, la maîtrise d’œuvre concernerait les phases de suivi de projet et de validation du
système. Selon le besoin précisé par la maîtrise d’ouvrage, le surcoût global peut atteindre entre 7 et
15% du coût de réalisation.
Il est aussi essentiel de prévoir un budget de communication sur le produit afin de le valoriser auprès
des cibles potentielles. Ce budget peut varier énormément selon le type de campagne publicitaire
projeté.
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7.7.2.2
Marché de service
Scénario 1
Scénario 2
Scénario 3
Développement des passerelles
Site Internet
5
0
10
150
60
30
170
70
30
Total (k HT)
15
240
270
Exploitation et évolutivité
13
210
240
Total (k HT / an)
13
210
240
Tableau 42 : Synthèse des coûts : Initialisation et exploitation
Les coûts proposés ci-dessus concernent uniquement le produit. Il faut cependant ajouter des coûts
relatifs à la maîtrise d’œuvre et à la maîtrise d’ouvrage.
Dans le cas présent, la maîtrise d’œuvre concernerait les phases de suivi de projet et de validation du
système. Selon le besoin précisé par la maîtrise d’ouvrage, le surcoût global peut atteindre entre 5 et
10% du coût de mise en place du système.
Il est aussi essentiel de prévoir un budget de communication sur le produit afin de le valoriser auprès
des cibles potentielles. Ce budget peut varier énormément selon le type de campagne publicitaire
projeté.
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8 ANNEXE
8.1
Liste des sites Internet des fournisseurs potentiels d’information
Fournisseur
d’information
Site Internet
Information disponible
www.ter-sncf.com/alsace/
Horaire (téléchargement de fiches), perturbations en cours
et prévues, réservation en ligne, information touristique
www.cg67.fr
Horaires des bus du réseau 67, plan des pistes cyclables,
information touristique
www.bas-rhin.equipement.gouv.fr
Perturbations en cours et prévues, états de trafic en temps
réel
CTS
www.cts-strasbourg.fr
Horaires, plan du réseau, information tarifaire, affichage
des perturbations en cours et prévues, information sur les
parcs relais (voiture ou vélo), navette aéroport, navette
touristique, auto partage.
TIS
www.tis-selestat.fr
Horaires, plan du réseau, information tarifaire et sur le TAD
CG 68
www.cg68.fr
Pas d’information sur le TC aujourd’hui, mais prévu
ultérieurement.
TRACE
www.trace-colmar.com
Horaires, plan du réseau, information tarifaire,
perturbations, information pour le transport des PMR,
Solea
www.solea.info
Horaires, plan du réseau, information tarifaire, calculateur
d’itinéraire, information sur les parcs relais, perturbations
(travaux)
Métro-Cars
www.distribus.fr
Information générale sur le réseau Distribus assuré par
Métro-Cars
Offices de
tourisme
www.tourisme-alsace.com
Information touristique
Aéroport de
Strasbourg
www.strasbourg.aeroport.fr
Horaire des vols, information sur les navettes.
Aéroport de
Bâle
Mulhouse
www.euroairport.com
Horaires des vols, information sur les bus et navettes.
www.efa.de
Site d’information EFA permettant de consulter et
d’exploiter les données des réseaux de transport dans les
régions transfrontalières à l’Alsace (Allemagne et Suisse)
www.mobilignes.com
Site d’information multimodale en Franche comté,
calculateur d’itinéraires
SNCF-TER
CG 67
DDE 67
EFA
Mobilignes
Tableau 43 : Liste des sites Internet des fournisseurs potentiels d’information
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8.2
Statistiques de fréquentation du site LePilote
Graphique 1 : Visiteurs, visites et pages vues par mois de janvier à novembre 2004
75 000
70 000
65 000
60 000
55 000
50 000
45 000
40 000
35 000
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
Janv.
Fév.
Mars
Avr.
Mai
Juin
Juil.
Août
Sept.
Oct.
Nov.
Visiteurs
25 602 26 338 29 998 29 839 31 252 37 018 30 257 38 531 53 880 45 717 42 009
Visites
34 135 34 890 39 287 39 552 40 592 48 061 38 925 51 008 69 531 59 286 54 976
850 000
800 000
750 000
700 000
650 000
600 000
550 000
500 000
450 000
400 000
350 000
300 000
250 000
200 000
150 000
100 000
50 000
0
Pages vues 428 489 447 250 493 948 522 636 541 658 677 589 401 979 526 760 835 962 717 218 644 317 x 1000
Visiteurs :
Graphique 2 : Croissance des visites depuis janvier 2001
Un visiteur est identifié grâce à
l'adresse unique (IP) avec laquelle
il se connecte à internet.
Visites :
Un visiteur peut effectuer plusieurs
visites : celles-ci doivent être
espacées d'au moins 30 min. pour
être considérées comme nouvelles
visites.
Pages vues :
70000
60000
50000
40000
30000
Ratio de novembre 2004 :
Un visiteur effectue 1,31 visites par
jour au cours de laquelle il consulte
11,72 pages.
20000
10000
0
ja n
v-0
1
av
r-0
1
ju il
- 01
oc
t-0
ja n 1
v-0
2
av
r-0
2
ju il
- 02
oc
t-0
ja n 2
v-0
3
av
r-0
3
ju il
- 03
oc
t-0
ja n 3
v-0
4
av
r-0
4
ju il
- 04
oc
t-0
4
Ce sont toutes les pages
différentes du site qu'un visiteur
consulte lors d'une visite.
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8.3
Statistiques de fréquentation du site Multitud.org en 2004
Fév.
Total des visites
8.4
avril
mai
juin
août
sept.
oct.
Nov.
Déc.
1460
1994
1493
1797
2330
2513
3351
2492
2786
3232
50
64
50
58
67
81
112
92
93
104
Nombre moyen de
visites / jour
Proportion de
visiteurs à répétition
mars
7,8% 14,1% 10,9% 12,3% 13,7%
8,6% 12,4% 16,2% 17,1% 17,2%
Statistiques de fréquentation d’autres sites Internet
Lieu - Système d’information (Site Internet)
Moyenne des
fréquentations
mensuelles
(Visiteurs uniques)
CA Lyon – TCL (www.tcl.fr)
190000
France – SNCF (www.voyages-sncf.fr)
4779000
Ile de France - AMIVIF (www.transport-idf.fr)
102000
Ile de France – RATP (www.ratp.fr)
930000
Ile de France – SNCF (www.transilien.fr)
359000
Lille Métropole - TRANSPOLE (www.transpole.fr)
8.5
70000
Fiche technique sur le système d’information Le Pilote
"Lepilote" regroupe les informations des différents réseaux de l’agglomération de Marseille. Ce site
fournit des cartes des réseaux et des liens avec d’autres sites.
Actuellement, les communes de Marseille, Allauch, plan-de-Cuques et du
SITCA (dont Aubagne), l'ensemble des liaisons interurbaines sur le
département des Bouches-du-Rhône, ainsi que l'information routière sur ce
département.
Le serveur a été conçu pour accueillir, à terme, les autres autorités
organisatrices de transport urbain du département.
déplacement
Bus, métro, train, cars.
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Contexte géographique,
économique et social de la
ville
126 000 000 voyages
transport
•
Pour la ville de Marseille l'A.O est la Ville de Marseille
•
L'exploitant est la RTM (EPIC).
Organisation
•
Projet Stradivarius LePilote
•
Projet multi partenaires regroupant :
Version 1.0
•
Autorités Organisatrices et exploitants de transport en commun
RTM - CG13/CAR13 – SNCF
•
Exploitants routiers : DDE – Service Circulation de la Ville de
Marseille
•
Collectivités territoriales : Ville (Ville de Marseille), Communautés
de villes GHB ( Garlaban, Huveaune, Sainte Baume), Conseil
général des Bouches du Rhône.
•
Une structure commune d'exploitation du serveur est en cours de
création : association loi 1901 LePilote
•
Le serveur LePilote diffuse une information orientée à la préparation
du déplacement sur l'agglomération marseillaise
Coûts du système
•
Environ, investissement de 7 millions de francs pour la partie serveur.
Adresse Internet
www.lepilote.com
Caractéristiques techniques
Modes de transport
disponibles
•
Bus
•
Train
•
Cartes disponibles
•
Plan des lignes
•
Stations
•
Horaires
•
Tarifs
Liens avec les sites de la ville de Marseille, la SNCF, la DDE13
Renseignements sur les travaux sur Marseille et son agglomération
Oui multimodal (métro, train, bus, voiture, marche à pied)
Médias utilisés
•
Site Web (www.lepilote.com)
•
Minitel
•
Téléphone via centre de renseignements des opérateurs.
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Version 1.0
Figure 49 : Site "Lepilote" – Page d’accueil
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141/143
Version 1.0
Figure 50 : Site "Lepilote" – Tableau des horaires
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CRA - ETUDE DE FAISABILITE D`UN SYSTEME D

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