Fahrzeugerzeugung

mit Detailberichten:
• Kfz-Industrie
• Sonstiger Fahrzeugbau
September 2014
BranchenBericht
Fahrzeugerzeugung
Bank Austria
Economics &
Market Analysis
Austria
Branchenberichte - Rückblick
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Jänner 2014: Textil-, Bekleidungs- und Lederindustrie
März 2014: Stahlindustrie, Metallverarbeitung
April 2014: Maschinenbau
Juni 2014: Elektroindustrie
Branchenberichte - Vorschau
• Oktober 2014: Papiererzeugung und -verarbeitung
Autor: Günter Wolf
Impressum
Herausgeber, Verleger, Medieninhaber:
UniCredit Bank Austria AG
Economics & Market Analysis Austria
Schottengasse 6-8
1010 Wien
Telefon +43 (0)50505-41952
Fax +43 (0)50505-41050
E-Mail: [email protected]
Stand: September 2014
Fahrzeugerzeugung
Kunststoffwaren (22)
Zusammenfassung
Zusammenfassung
Struktur
Zum Bereich zählen zwei Branchen: die Herstellung von Kfz- und Kfz-Teilen, kurz „KfzIndustrie“, mit 14,7 Mrd. € Umsatz und der Sonstige Fahrzeugbau mit 2,6 Mrd. € Umsatz.
Die Fahrzeugerzeugung ist ein Schwergewicht der heimischen Industrie, das in der engsten
Abgrenzung 8 % zur Sektorwertschöpfung beiträgt und zudem ein weit verzweigtes Zuliefernetzwerk mit Aufträgen versorgt, mit einem Umsatz von wenigstens 38 Mrd. €. (Seite 4)
Konjunktur Kfz-Industrie
Österreichs Kfz-Industrie erreichte 2013 einmal mehr die Wachstumsspitze der Industrie
mit einem Produktionsplus von 7,7 % und infolge höherer Erzeugerpreise einem Umsatzzuwachs von knapp 10 %. Die Position kann die Branche 2014 voraussichtlich halten; da
die Abkühlung der Branchenkonjunktur zur Jahresmitte rasch überwunden wurde, sollte im
Gesamtjahr noch ein Produktionswachstum von über 5 % möglich sein. (Seite 5)
Das Naheverhältnis zur wachstumsstarken deutschen Autoindustrie bleibt eine wesentliche
Wachstumsstütze der Branche. Bei Kfz-Motoren und sonstigen Kfz-Teilen tragen die Lieferungen nach Deutschland etwa die Hälfte zum Exportwachstum der Produktgruppen bei
und unterstützten das Wachstum 2014 bisher sogar vollständig. (Seite 6)
Konjunktur Sonstiger Fahrzeugbau
Umsatz und Beschäftigung der Branche sind schon 2013 über dem Industriedurchschnitt
gestiegen; 2014 setzte sich Aufschwung auf breiter Front fort, wobei sich der Sonstige
Fahrzeugbau im ersten Halbjahr sogar als stärkster Wachstumsmotor der heimischen Industrie erwies. Auch die Perspektiven der Branche sind erfreulich, gestützt auf die Konkurrenzfähigkeit der österreichischen Hersteller und der zumindest mittelfristig zu erwartenden wachsenden Investitionen in den öffentlichen Verkehr. (Seite 9)
Nachfrageperspektiven: Gesättigte Märkte, neue Märkte und die alte „Lust aufs Auto“
Der Fahrzeugbestand wächst auch noch in gesättigten Märkten, aber zunehmend langsamer, in Österreich pro Einwohner um durchschnittlich 1,1 % im Jahr. Sicher ist, dass der
Anteil privater Pkw an der Beförderungsleistung langfristig sinkt, aber es ist völlig unklar in
welchem Ausmaß. (Seite 10)
Die Erwartungen zur Zukunft alternativer Fahrzeugantriebe bleiben vorsichtig, wobei die
Marktdurchdringung mit Hybridantrieben im Gegensatz zu reinen Elektrofahrzeugen relativ
rasch zunimmt. (Seite 12)
Produktionsperspektiven: hohe Wettbewerbsstärke sichert den Produktionsstandort Österreich
Die Exportperformance und der Außenhandelsüberschuss von 1,7 Mrd. € beweisen die sehr
gute internationale Wettbewerbsposition der österreichischen Fahrzeugerzeugung. Erfolgsbasis ist die hohe Produktivität beider Branchen, die in erster Linie das Ergebnis überdurchschnittlich innovativer Unternehmen ist; die heimische Kfz-Industrie zählt zu den innovativsten Branchen in Europa. (Seite 13f)
Allerdings kann die Kfz-Industrie, im Gegensatz zum Sonstigen Fahrzeugbau, ihre internationale Wettbewerbsposition kaum noch verbessern und hat damit auch nur wenig Spielraum um stärker zu expandieren. (Seite 15)
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Fahrzeugerzeugung
Kunststoffwaren (22)
Branchenstruktur
1. Branchenstruktur
NACE 29, 30
Kraftwagen(-teile)
So. Fahrzeugbau
z.Vgl. Industrie
2013
02-2013
2013
02-2013
02-2013
300
--
80
--
--
Beschäftigte
32.200
-3%
5.900
-6%
0%
Umsatz
14.700
60%
2.600
9%
50%
Unternehmen1
1
in Mio.€
1 Unternehmen bzw. Umsatzerlöse lt. Strukturerhebung 2012; Vdg. lt. Konjunkturstatistik
Q.: Statistik Austria; Bank Austria Economics & Market Analysis Austria
Zur Fahrzeugindustrie zählen die Wirtschaftsklassen
 Erzeugung von Kraftwagen und Kraftwagenteilen, kurz „Kfz-Industrie“, mit 14,7 Mrd. € Umsatz (NACE 29); größte Unternehmen des Bereichs sind BMW Steyr mit einem Umsatzvolumen von rund 3,4 Mrd. €, Magna Steyr in Graz mit 2,2 Mrd. € und MAN mit 1,2 Mrd. €.
 Sonstiger Fahrzeugbau (NACE 30) mit 2,6 Mrd. € Umsatz: das sind u. a. die Sparten Schiffs-,
Flugzeug- und Raumfahrzeugbau, die Herstellung von Motor- und Fahrrädern und der Schienenfahrzeugbau, die größte Teilsparte mit rd. 60 % Umsatzbeitrag. Wichtigste Unternehmen der Branche sind Siemens Österreich, KTM und Steyr Traktoren mit ihrer Mutter CNH.
Der gesamte Bereich ist ein Schwergewicht der österreichischen Industrie, das 10 % zum Sektorumsatz und rd. 8 % zur Sektorwertschöpfung beiträgt. Im EU-Vergleich liegt Österreich in
der Spezialisierung auf die Fahrzeugproduktion dennoch nur im Mittelfeld. In den großen KfzHerstellerländer Deutschland und Frankreich trägt der Bereich jeweils rund 15 % zur Industriewertschöpfung bei, in den neuen Mitgliedsländern Ungarn, Tschechien und der Slowakei sogar bis zu 17 %. Insgesamt arbeiten in der europäischen Kfz-Industrie 2,3 Millionen Menschen;
darüber hinaus sind mit der Fahrzeugproduktion bei einer Vielzahl von Zulieferern eine weitere
Million Arbeitnehmerinnen beschäftigt.
Die im internationalen Vergleich unterdurchschnittliche Spezialisierung der österreichischen
Industrie auf die Fahrzeugerzeugung ist v. a. darauf zurückzuführen, dass im Land keine OEM
angesiedelt sind, die Kfz endfertigen (OEM: Original Equipment Manufacturer oder Erstausrüster bringen ihre Produkte unter eigenem Namen in den Handel). Im Mittelpunkt der Branche in
Österreich stehen einige Tier-1-Zulieferer (sie fertigen Teile exklusiv für einzelne OEM), umgeben von einem weit über die Branchengrenzen hinaus verzweigten Zuliefernetzwerk. Damit ist
die relativ wachstumsstarke Fahrzeugerzeugung auch ein Impulsgeber für andere Branchen.
In einer breiten Abgrenzung arbeiten im automotiven Bereich in Österreich rund 200.000 Menschen; dieser umfasst über die Kfz-Industrie hinaus eine Vielzahl von Branchen, wie die
 Textil- und Ledererzeugung, beispielsweise Eybl International oder boxmark,
 Metallverarbeitung (Miba, Lager, Beläge; VOEST Automotive, Pressteile, Mahle, Filter),
 Elektronikindustrie, z.B. austriamicrosystems,
 Kunststoffverarbeitung (Fischer Advanced Composite Components, Flugzeugteile; Polytech),
 Dienstleistungsbranchen und die Forschung (AVL).
Das Umsatzvolumen der Fahrzeugerzeugung erreicht unter Einrechnung aller Zuliefersparten
wenigstens 38 Mrd. € (Q.: Dachverband der Autocluster Österreich, 2012). Insgesamt ist der
Großteil der Fahrzeugzulieferer in drei Einzelclustern organisiert: dem Automobil-Cluster Oberösterreich (rd. 240 Partnerunternehmen mit einem Gesamtumsatz von 25 Mrd. €, davon rd. 14
Mrd. € im automotiven Bereich), dem Automobil-Cluster Steiermark (180 Mitglieder, rd. 10
Mrd. € Umsatz) und dem Mobilitätscluster Wien (114 Partner).
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Fahrzeugerzeugung
Kunststoffwaren (22)
Konjunktur Kfz-Industrie
2. Konjunktur Kfz-Industrie
Österreichs Kfz-Industrie beschleunigte 2013 und voraussichtlich auch 2014
Österreichs Kfz-Industrie konnte sich 2013 vom schwachen Vorjahr vollständig erholen, verbuchte ein Produktionsplus von 7,7 %, steigende Erzeugerpreise und um rund 10 % mehr Umsatz (ein wesentlicher Beitrag kam von Magna Steyr, das insgesamt 147.000 beziehungsweise
um 19 % mehr Fahrzeuge produzierte). Zudem lukrierte die Branche Kosteneinsparungen beim
Personal und den Rohstoffen und damit leichte Ertragszuwächse, gemessen an der CashflowQuote, die im Branchendurchschnitt um rund 1 Prozentpunkt auf 8,5 % zulegte (im Industriedurchschnitt ist die Quote geringfügig auf 8,7 % gesunken).
In den ersten Monaten 2014 hat die Branchenkonjunktur noch an Tempo zugelegt, sich im
zweiten Quartal zwar abgekühlt, ist aber voraussichtlich im August wieder auf den langfristigen Wachstumspfad zurückgekehrt. Bis Juli blieb ein Produktionsplus von 7,3 %. Auf jeden Fall
droht im zweiten Halbjahr keine schärfere Wachstumskorrektur, worauf die deutlich optimistischeren Produktionserwartungen im August, die Beurteilung der Exportaufträge mit einem
Saldo, der erstmals seit März 2011 wieder im Plus lag, und nicht zuletzt der kontinuierliche
Beschäftigungszuwachs im Lauf des Jahres hinweisen. Das Beschäftigungsminus von 1 %
2013 konnte schon im Juli wieder ausgeglichen werden. Im Gesamtjahr 2014 wird Österreichs
Kfz-Industrie wenigstens ihr langfristiges Wachstumsniveau von etwa 5 % im Jahr erreichen
und bleibt damit ein Wachstumsspitzenreiter der Industrie.
Der Geschäftsverlauf der zwei umsatzstärksten Unternehmen der Autoindustrie in Österreich
bestätigt die überwiegend positive Branchenentwicklung: Magna in Graz beendete das erste
Halbjahr 2014 mit einem Umsatzplus von 1 %, aber einem Produktionsminus von 8 %, das vor
dem Hintergrund des hervorragenden Vorjahresergebnisses gesehen werden muss und laut
Unternehmensangaben bis Jahresende kompensiert werden sollte. Der Motorenerzeuger BMW
Steyr dürfte entsprechend dem Absatzrekord des Mutterkonzerns bis Juni ebenfalls ein sehr
gutes Ergebnis erreicht haben. Nicht zuletzt hat das Unternehmen schon zu Jahresbeginn die
Aufstockung der Investitionsausgaben und der Beschäftigung am Standort Steyr angekündigt.
Erfolge der deutschen Autoindustrie stützen Österreichs Zulieferer
Die deutschen Autohersteller erwiesen sich 2013 einmal mehr als stabilisierendes Element der
europäischen Autoindustrie. Ihr Output stieg insgesamt um 3,4 % und damit nur wenig langsamer als die Kfz-Produktion weltweit. Von den 14,1 Mio. Autos deutscher Hersteller sind aber
nur 5,4 Mio. Fahrzeuge bzw. um 1 % mehr als 2012 von Fließbändern in Deutschland gerollt
Kfz-Industrie
NACE 29
2013
Ø 02-11
2012
2013
10/13
11/13 12/13
1/14
2/14
3/14
4/14
5/14
6/14
7/14
8/14
Beschäftigte, in 1.000
32,1
-0,3%
-0,4%
-1,0%
0,9%
1,1%
0,9%
0,9%
0,7%
Produktion , 2010=100
122,6
2,8%
0,0%
7,7%
11,9% 17,9%
7,0% 17,9%
19,3%
6,3%
-2,5%
-0,6%
1,2%
1,0%
1,1%
7,1%
3,8%
14.700
4,8%
-2,8%
9,5%
8,7% 15,8%
7,8% 10,9%
11,1%
4,1%
-2,5%
-2,3%
8,1%
--
4,0%
--
16,5% 17,0% 15,6% 14,2%
Aktuelle Konjunktur
Umsatz, in Mio. € 1
-0,4%
0,0%
0,2%
Ertragsindikatoren
Produktivität 2
--
3,4%
-3,5% 11,4%
18,3%
5,2%
-0,7%
-0,4%
7,8%
--
--
Erzeugerpreise
--
1,2%
1,0%
1,5%
1,2%
1,0%
0,9%
0,0%
-0,1%
0,3%
0,4%
0,3%
0,4%
0,2%
--
1.328
2,6%
6,6%
-3,8%
-3,2%
-1,0%
-6,9%
3,9%
2,6%
4,9%
0,5%
3,4%
3,4%
1,8%
--
1.082
4,7%
-3,9%
4,5%
8,7%
-3,2% 31,0% 40,4% -10,1%
8,1%
6,8%
2,3%
7,7%
-9,9%
--
--
16,3
4,1
15,9
17,1
51,6
40,9
52,1
28,6
32,0
67,9
Lohnkosten , in Mio. €3
Kurzfristige Aussichten
Ø p.m.
Auftragseingänge, in Mio. €
Produktionserwartungen
4
20,7
62,2
52,4
42,8
1 Umsatzerlöse lt. Strukturerhebung 2012 hochgerechnet mit den Veränderungen aus der Konjunkturstatistik
2 Veränderung des Produktionsindex (Wertschöpfung zu Faktorkosten) in Relation zu den geleisteten Arbeitsstunden
3 Lohnkosten (Bruttoverdienste inkl. Sozialversicherungsbeiträge und Abfertigungen)
4 Saldo positiver und negativer Unternehmehmereinschätzungen für die nächsten Monate
Q.: Statistik Austria; Bank Austria Economics & Market Analysis Austria
Bank Austria Economics & Market Analysis Austria
Stand: September 2014
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Fahrzeugerzeugung
Kunststoffwaren (22)
Konjunktur Kfz-Industrie
Österreichs Fahrzeug- u.
Fahrzeugteileaußenhandel
Anteile 2013
Exporte
Importe
Deutschland
EU15
Osteuropa*
USA
37%
57%
14%
9%
43%
71%
12%
4%
Gesamt in Mrd. €
19,0
17,4
(der hohe Auslandsanteil erklärt zum Teil auch den
langfristigen Wachstumsrückstand zur Branche in
Österreich; vgl. Grafik). Für Österreichs Kfz-Industrie
erwiesen sich die engen Lieferverflechtungen mit den
deutschen Herstellern in Deutschland selbst wie an
deren osteuropäischen Produktionsstandorten und
auch eine starke Verbindung zum US-Markt als nachhaltige und stabile Wachstumsstützen.
Rund 37 % der österreichischen Exporte von Fahrzeugen und Fahrzeugteilen werden nach Deutschland
Veränderungen 2000 - 2013
geliefert; weitere 14 % der Branchenexporte in OsteuExporte
Importe
ropa abgesetzt, überwiegend in Tschechien, der SloDeutschland
46%
39%
wakei und Ungarn, und 9 % in den USA (im Vergleich
EU15
35%
44%
dazu beträgt der US-Anteil am österreichischen GeOsteuropa*
179%
175%
USA
165%
-48%
samtexport nur 5,4 %). Die hohen Wachstumsraten
der Exporte in den letztgenannten Märkten sprechen
Gesamt
58%
40%
*inkl GUS-Europa
für sich. Der Anteil Deutschlands an den Exporten von
Q.: Statistik Austria; Bank Austria Economics
Motoren und Motorteilen erreicht sogar 58 %, bei KfzZulieferteilen im engeren Sinn 51 %. In beiden Produktgruppen haben die Deutschlandexporte
in den letzten acht Jahren jeweils die Hälfte zum gesamten Exportwachstum beigetragen (Grafik S. 13). Im ersten Halbjahr 2014 sind die Exporte von Motoren um insgesamt 3,9 %, nach
Deutschland aber um 4 % gestiegen, während die Ausfuhren von Kfz-Zulieferteilen insgesamt
stagnierten und in Richtung Deutschland zumindest noch um 0,2 % zulegten.
2014 verspricht für die deutsche Autoindustrie ein weiteres erfreuliches Wirtschaftsjahr zu
werden: trotz der Abkühlung der Branchenkonjunktur in den letzten Monaten sind die Produktionsleistung bis August um 4 % und die Neuzulassungen deutscher Modelle in Europa sogar
noch um 6 % gestiegen. Für die österreichischen Zulieferer sind letztendlich die optimistischen
Erwartungen im sogenannten Premium-Segment entscheidender. Die Absatzprognosen zu Jahresbeginn 2014, von 4 % für Audi bis zu 8 % für BMW und Mercedes und zweistellig für Porsche, wurden bis Juli zum Teil schon deutlich übertroffen. Zudem können die Unternehmen in
dem Segment wieder überdurchschnittlich hohe Erträge verbuchen: im ersten Halbjahr lagen
die Umsatzrenditen zwischen 8 % und 17 % und damit weit über den Ergebnissen von „Masseherstellern“ (VW berichtet für ihre Kernmarke durchschnittlich 2 %, PSA und Ford Europa
schreiben minimale Gewinne, Opel Verluste, belastet durch Restrukturierungskosten).
Die Konkurrenzfähigkeit der deutschen Premiumhersteller, die sich in der Zwischenzeit auf fast
alle Fahrzeugsegmente, zum Teil auch auf den Kleinwagenbereich erstreckt, macht die Unternehmen nicht immun, aber widerstandsfähiger gegenüber Nachfrageeinbußen. Auf jeden Fall
bestätigen die zuletzt angekündigten Investitions- und Expansionspläne von Mercedes und
BMW am Standort Deutschland den erfolgreichen Kurs der Hersteller in diesem Segment.
Fahrzeugerzeugung in Österreich
Wachstumsvorsprung der österreichischen KFZ-Industrie
Produktionsleistung, 1998=100
Kfz-Industrie
Sonstiger Fahrzeugbau
Gesamtindustrie
200
200
Produktionsleistung, 1998=100
Österreich
Deutschland
EU27
180
180
160
160
140
140
120
120
100
100
80
80
97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14
Q.: Statistik Austria; Bank A ustria Eco nomics & M arket Analysis Austria
Bank Austria Economics & Market Analysis Austria
Schätzung
97 98 99 00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13
Q.: Euro stat; B ank A ustria Eco no mics & M arket A nalysis A ustria
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Fahrzeugerzeugung
Kunststoffwaren (22)
Konjunktur Kfz-Industrie
Automobile Zentren verschieben sich …
Nach der raschen Erholung vom rezessionsbedingten Rückschlag 2008 und 2009 pendelten
sich die Zuwächse der Kfz-Produktion weltweit bei rund 4 % im Jahr ein und liegen damit auch
wieder über dem langfristigen Wachstum (2013 stieg der Pkw-Output um 3,8 % auf 65,4 Millionen Fahrzeuge, die Nutzfahrzeugproduktion um 3,3 % auf 21,9 Mio. Lkw und Busse). Unabhängig vom Konjunkturverlauf haben sich die automobilen Zentren, die wichtigsten Absatzmärkte der Branche und ihre Produktionskapazitäten kontinuierlich verschoben. Im Mittelpunkt
der Globalisierungsstrategie der Autoindustrie steht seit Jahren China, das längst größte Autoland der Welt, wo im Vorjahr rund 18 Millionen Pkw erzeugt und verkauft wurden. Mit großem
Abstand avancierten in den letzten Jahren auch die USA, Brasilien und Indien zu Wachstumsmärkten der Fahrzeugindustrie (allerdings sind in Indien 2013 die Fahrzeugproduktion und der
Absatz gesunken).
In Europa stagniert die Fahrzeugproduktion seit Jahren, wobei die Zuwächse in Osteuropa die
Einbußen in Westeuropa nicht kompensieren konnten. Seit Mitte der 90er Jahre ist der Anteil
europäischer Autofabriken an der weltweiten Pkw-Produktion von 40 % auf 22 % gesunken.
Maßgeblich sind die zunehmende Lokalisierung der Produktion und die schwache Marktentwicklung; in Westeuropa ist der Autoabsatz seit Ende der 90er Jahre rückläufig und hat auch in
Osteuropa das Niveau aus 2008 (noch) nicht wieder erreicht.
… ohne nennenswerte Spuren in den Top-10-Listen zu hinterlassen
Trotz der Verlagerung zentraler Absatzmärkte und der Produktionskapazitäten blieb die Unternehmensstruktur der internationalen Autoindustrie bemerkenswert stabil. Selbst die Absatzkrise 2008 und 2009 forderte unter den Autoherstellern im Gegensatz zum Zulieferbereich wenige Opfer. Seit 2002 ist aus den Top-10 der Branche nur Daimler-Chrysler aufgrund der neuerlichen Aufspaltung der Unternehmen heraus gefallen und belegt derzeit Rang 11, während Suzuki auf Rang 9 vorrückte. Dass trotz des rasant gestiegenen Anteils chinesischer Hersteller an
der Pkw-Weltproduktion (von 2 % 2002 auf 25 % 2013) noch kein Unternehmen in den Top10 auftaucht, kann mit den vielen Joint Ventures mit westlichen Herstellern und der weiterhin
stark fragmentierten Branchenstruktur erklärt werden.
Noch ausgeprägter ist die Zusammenarbeit großer chinesischer Kfz-Zulieferer mit westlichen
Partnern in Form von Joint Ventures oder über Tochtergesellschaften. Infolgedessen war 2013
nur ein chinesisches Unternehmen unter den Top-100 Zulieferern zu finden (Weichai Power).
In der Autoindustrie wächst die Zahl der Kooperationen weltweit praktisch ungebremst, sowohl
zwischen Herstellern, zwischen Herstellern und OEM-Teilelieferanten als auch zwischen Herstellern und Unternehmen aus völlig anderen Bereichen (beispielsweise Informationssystemanbietern wie Google; in diesem Fall über die „Open Automotive Alliance“ mit aktuell 27 Mitgliedern und dem Ziel, Android als Softwareplattform in Autos zu integrieren).
Größte Pkw-Herstellerländer* und Hersteller**
Top 10 Kfz-Zulieferer
Umsatz 2013, in Mrd. €
Continental
33,3
Robert Bosch
Denso
30,7
27,8
Magna
Bridgestone
25,0
24,6
Hyundai Mobis
23,3
Johnson Controls
Michelin
20,9
20,2
Aisin Seiki
Faurecia
18,9
18,0
Q. Automobil Industrie
Bank Austria Economics & Market Analysis Austria
Rest
30%
GM
11%
Rest
36%
USA
7%
Indien
5%
Toyota
12%
China
24%
VWGruppe
8%
Japan
14%
Brasil.
4%
Südkorea
7%
Deutschland
9%
PSA
3%
Honda Fiat
5%
5%
Hyundai
8%
Nissan
6%
Ford
6%
*A nteile an der weltweiten P ro duktio n von 58,5 M io . P kw 2010; ** A nteile an der gesamten Kfz-Erzeugung vo n 84,1
M io . Fahrzeugen 2012; nicht berücksichtigt sind jo int ventures einiger chinesischen Hersteller.
Q.: OICA ; B ank A ustria Eco no mics a. M arket A nalysis A ustria
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Kunststoffwaren (22)
Konjunktur Kfz-Industrie
Konjunkturrisiken am Fahrzeugweltmarkt
Die positiven Vorzeichen, die Ende 2013 eine Erholung der europäischen Autokonjunktur erwarten ließen, sind zur Jahresmitte 2014 großteils verschwunden, das Marktwachstum wird
wie in den letzten Jahren hinter dem globalen Ergebnis zurückbleiben. Aber auch über Europa
hinaus sind die Risiken am Automarkt gestiegen und die globalen Absatzprognosen wurden
nach unten korrigiert; nach einem Halbjahresplus von 5 % muss in der zweiten Jahreshälfte
2014 am Weltautomarkt mit einer Tempoverlangsamung gerechnet werden; im Gesamtjahr
sollte noch ein Absatzzuwachs von etwa 3 % erreicht werden (insgesamt 73,5 Mio. Pkw und
leichte Nutzfahrzeuge).
In Russland wächst das Absatzrisiko mit der möglichen Eskalation des Ukrainekonflikts, vor allem aber aufgrund des anhaltend schwachen Rubels (seit Anfang 2013 hat der Rubel gegenüber dem Euro um 20 % abgewertet; gleichzeitig ist der russische Neuwagenmarkt 2013 um
6 % und im ersten Halbjahr 2014 um 10 % eingebrochen; VW und Opel berichten Absatzrückgänge von 10 % bis 12 %). Mittelfristig zählt Russland unverändert zu einem der größten Hoffnungsmärkte der europäischen und vor allem der deutschen Autohersteller; PwC rechnet mit
einem Zuwachs der Fahrzeugproduktion in Russland in den nächsten fünf Jahren von rund 8 %
im Jahr, die überwiegend von ausländischen Herstellern realisiert werden.
Mittlerweile hat sich die Autokonjunktur in Brasilien und Indien, zwei der größten, wachstumsstarken außereuropäischen Automärkte, abgeschwächt. Bis Juli 2014 schrumpften der Automarkt und die Inlandsproduktion der Autoindustrie in Brasilien im zweistelligen Bereich, in Indien noch im einstelligen Bereich. Mit der negativen Entwicklung in anderen außereuropäischen Wachstumsmärkten nimmt die Bedeutung Chinas als Autoabsatzmarkt nicht nur für die
deutschen Hersteller überproportional zu und für die Unternehmen damit auch das Risiko
möglicher Rückschläge (45 % aller Fahrzeuge von VW werden in China abgesetzt, 31 % von
Audi und immerhin 22 % von BMW; Q.: Die Zeit, 35/2014). Die jüngsten Konflikte mit Chinas
Kartellbehörden bezüglich überhöhter Preise für Ersatzteile und Neuwagen sind erste Warnsignale.
Personenkraftwagen
Produktion
2013
1.000
95-01
01-11
Ø Vdg. p.a.
Neuzulassungen
2012
2013
Vdg.z.Vj.
2013
1.000
01-11
Ø Vdg. p.a.
2012
2013
Vdg.z.Vj.
Welt
65.436
1,9%
4,2%
5,3%
3,8%
62.796
2,0%
4,0%
5,4%
3,8%
EU27
14.616
3,4%
-0,9%
-6,8%
-0,1%
11.860
4,1%
-2,4%
-8,2%
-1,7%
Westeuropa 1
11.318
2,9%
-1,8%
-9,0%
-0,1%
11.554
3,5%
-1,4%
-8,1%
-1,9%
Deutschland
5.440
3,3%
1,0%
-8,2%
1,0%
2.952
0,1%
-0,5%
-2,9%
-4,2%
Frankreich
1.460
0,7%
-4,9% -12,8% -13,3%
1.790
2,6%
-0,2% -13,9%
-5,7%
Spanien
z. Vgl. Österreich
1.720
147
2,0%
14,2%
-1,8% -16,3% 11,7%
-0,1% -5,2% 18,5%
723
319
9,3%
0,8%
-5,5% -13,4%
2,0% -5,7%
3,3%
-5,1%
5.408
7,1%
7.084
4.347
-2,6%
-4,3%
37.243
2,8%
8.189
18.085
Osteuropa 2
NAFTA
USA3
Asien-Ozeanien
Japan
China
8,7%
5,9%
-1,7%
4.336
7,2%
6,6%
1,5%
-1,9%
-2,4% 23,7%
-4,8% 37,9%
1,8%
5,9%
9.039
7.586
0,9%
-0,4%
-3,0%
-3,2%
17,3%
18,9%
4,6%
4,7%
6,0%
32.169
3,3% 11,7%
9,1%
7,4%
1,1% -1,2% 19,5% -4,3%
4
n.v. 28,7%
7,2% 16,5%
4.562
17.929
-0,6% -2,0%
3
n.v. 23,3%
9,3%
8,2%
1) EU15 + EFTA; 2) Neue EU-Mitglieder + GUS + Serbien; 3) ohne Leicht-Lkw; 4) 2004-2011
Q.: OICA, CCFA, JADA, CAAM, ACEA; Bank Austria Economics & Market Analysis Austria
Bank Austria Economics & Market Analysis Austria
95-01
Seite 8
30,3% -0,2%
7,1% 15,7%
Fahrzeugerzeugung
Kunststoffwaren (22)
Konjunktur Sonstiger Fahrzeugbau
3. Konjunktur Sonstiger Fahrzeugbau
Sonstiger Fahrzeugbau als Wachstumsvorreiter 2014
Die Produktion von Booten, Flugzeugen, Schienenfahrzeugen und Motorrädern in Österreich ist
2013 gesunken, während die Umsätze und die Beschäftigung der Branche bereits deutlich zulegten; 2014 setzte sich der Aufschwung auf breiter Front fort, wobei sich der sonstige Fahrzeugbau im ersten Halbjahr sogar als stärkster Wachstumsmotor der heimischen Industrie erwies (auch wenn die hohe Volatilität im Produktionsverlauf die Konjunktureinschätzung beeinträchtigt; Auslöser dürfte die geringe Zahl von Großunternehmen mit erratisch eintreffenden,
großvolumigen Aufträgen sein). Auf jeden Fall bestätigen der Beschäftigungsanstieg seit 2013
sowie die Einzelergebnisse großer Unternehmen die positive Branchenentwicklung.
 KTM berichtete für 2013 ein Umsatzplus von 17 % und für das erste Halbjahr 2014 auch
für die Produktion noch höhere Zuwächse; zudem hat das Unternehmen im laufenden Jahr
die Zahl der Arbeitsplätze in Österreich um 8 % auf rd. 1.700 aufgestockt.
 Siemens Rail Systems verbuchte 2013 ein Umsatzplus von 11 %, der lokale Konkurrent
Bombardier Transportation Austria sogar +22 % (die Unternehmen beschäftigen in Österreich rd. 1.600 bzw. 650 Arbeitnehmerinnen). Der Export von Schienenfahrzeugen legte
2013 noch um 23 % zu, im ersten Halbjahr 2014 nur mehr um 2 % und signalisiert eine
Abkühlung der Auslandsnachfrage.
 Österreichs kleine Luftfahrtindustrie blickt auf einige erfolgreiche Wirtschaftsjahre zurück,
mit zum Teil hohen Exportsteigerungen (auch abzüglich der Ex- und Importe von Verkehrsmaschinen, die v. a. für Wartungsarbeiten durchgeführt werden); das Exportplus hat
sich im ersten Halbjahr 2014 noch verstärkt (die Interessenvertretung Austrian Aeronautics
Industries zählt 31 Mitglieder mit rd. 1,1 Mrd. € Umsatz, allerdings nur einen Flugzeughersteller, der Diamond Aircraft; außerdem Zulieferer aus anderen Branchen und Dienstleister).
Erfreuliche Aussichten
Auch wenn die Finanzierungsprobleme öffentlicher Haushalte die Nachfrage nach Schienenfahrzeugen europaweit dämpfen, besteht kaum Gefahr, dass der Investitionsstrom in dem Bereich abbricht. Aktuelle Unternehmensberichte und die Ausbaupläne der EU-Kommission für
die europäischen (Schienen)Verkehrsnetze bestätigen den optimistischen Ausblick.
Die langfristig hohen Exportzuwächse mit Motor-, Fahrrädern und Schienenfahrzeugen belegen
die erfolgreiche internationale Positionierung der Hersteller und ihre Konkurrenzfähigkeit (die
Exporte in den Produktsegmenten wachsen seit Jahren rascher als die jeweiligen Importe und
auch rascher als die Ausfuhren von Kfz und Kfz-Teilen).
Sonstiger Fahrzeugbau
NACE 30
Aktuelle Konjunktur
Beschäftigte, in 1.000
Produktion , 2010=100
Umsatz, in Mio. € 1
Ertragsindikatoren
Produktivität2
Erzeugerpreise
Lohnkosten , in Mio. € 3
Kurzfristige Aussichten
Auftragseingänge, in Mio. €
2013
Ø 02-11
2012
2013
10/13
5,9
97,0
-0,5%
2,6%
-3,2%
-9,2%
3,3%
-3,3%
1,7%
2,1%
-37,5% 32,8%
2,4%
-5,5%
2.600
0,1%
1,2%
6,9%
-20,4% 15,6%
0,4%
2,8% -12,4%
-5,3%
-37,0% 26,3%
--302
0,3%
0,9%
4,5%
3,7%
0,8%
5,3%
-0,1%
4,7%
-0,1%
11/13 12/13
1/14
5/14
6/14
7/14
8/14
5,4%
4,5%
5,8% 5,8% 6,1%
6,4%
51,9% 24,1% 39,4% -21,3%
7,0%
6,4%
6,5%
3,0%
7,0%
--
-2,8%
43,5% 24,6% 35,6% -13,4%
-1,1%
2,0%
--
47,9% 23,0% 39,6% -18,7%
-0,6%
--
--
0,1%
-2,8%
0,1%
-3,2%
---
-0,5% -24,2%
-9,1%
--
-5,9%
0,8%
0,6%
2,0%
0,7%
6,4%
0,2%
7,1%
6,5% -22,9%
3,2%
0,7%
0,8%
3,7%
2/14
0,1%
7,0%
3/14
0,1%
5,3%
4/14
0,1%
5,2%
0,1%
4,0%
Ø p.m.
166
1 Umsatzerlöse lt. Strukturerhebung 2012 hochgerechnet mit den Veränderungen aus der Konjunkturstatistik
2 Veränderung des Produktionsindex (Wertschöpfung zu Faktorkosten) in Relation zu den geleisteten Arbeitsstunden
3 Lohnkosten (Bruttoverdienste inkl. Sozialversicherungsbeiträge und Abfertigungen)
Q.: Statistik Austria; Bank Austria Economics & Market Analysis Austria
Bank Austria Economics & Market Analysis Austria
71,2% 41,7% 23,1%
Stand: September 2014
Seite 9
Fahrzeugerzeugung
Kunststoffwaren (22)
Nachfrageperspektiven
4. Nachfrageperspektiven
Österreichs Automarkt schrumpft 2014
Mit einer Exportquote von über 90 % ist der Inlandsmarkt für die österreichische Kfz-Industrie,
auch für die Fahrzeughersteller im engeren Sinn, von untergeordneter Bedeutung: 2013 wurden im Land 147.000 Pkw und 20.000 Lkw produziert und etwa 146.000 Pkw und 19.000 Lkw
direkt exportiert. Österreichs Automarkt spielt aufgrund der relativ geringen Größe auch für die
Hersteller insgesamt eine untergeordnete Rolle. Insofern beeinflusst die schwache Autonachfrage die Kfz-Konjunktur nur indirekt, indem sie den Trend auf den großen Automärkten in
Westeuropa spiegelt.
Seit dem Neuzulassungsrekord 2011 sinkt die Pkw-Nachfrage in Österreich um durchschnittlich 5 % im Jahr. Voraussichtlich wird sich die Nachfrage bis Jahresende nicht mehr erholen,
vor allem, weil die Konjunkturschwäche die Hoffnung auf eine Belebung des Arbeitsmarktes
und stärkere Reallohnzuwächse und in weiterer Folge das Konsumentenvertrauen dämpfte.
Unter der Annahme eines Nachfragerückgangs von etwa 3 % werden 2014 310.000 neue Pkw
abgesetzt, zwar noch mehr als im langjährigen Durchschnitt, allerdings zu wenige, um die zum
Teil schon prekäre wirtschaftliche Situation des Fahrzeughandels zu verbessern. Die Sparte
verbucht seit März Umsatzrückgänge, trotz Absatzsteigerungen von stärker motorisierten und
vermutlich relativ teuren Pkw und von Lkw.
Gesättigte Märkte, neue Märkte und die alte „Lust aufs Auto“
Kurzfristig beeinflussen die Fahrzeugnachfrage steuerliche und ordnungspolitische Rahmenbedingungen, der Konjunkturverlauf, die Einkommensentwicklung und die Finanzierungsmöglichkeiten. In der EU27 ist die Pkw-Nachfrage seit dem Rekordergebnis 2007 kontinuierlich geschrumpft, bis 2013 um insgesamt 24 % auf 11,9 Millionen Pkw, wobei Absatzzuwächse in
Osteuropa die Einbußen in Westeuropa nicht kompensieren konnten. Der Markt sollte sich in
den nächsten Jahren zwar erholen und der Neuzulassungsrekord von 16 Millionen Fahrzeugen
aus 2007 kann voraussichtlich wieder erreicht werden. Auf längere Sicht wird Europas Automarkt allerdings nicht mehr nennenswert über das Niveau hinaus wachsen. Dagegen sprechen
das schwache Bevölkerungswachstum, der hohe Motorisierungsgrad und die beschränkten
Ausbaumöglichkeiten der Verkehrsinfrastruktur in vielen Ländern sowie der zunehmende Verzicht vor allem jüngerer Konsumenten auf ein eigenes Auto.
Motorisierungsgrad
Pkw und Lkw pro 1.000 Einwohner
2012
95-2012
85-1995
Ø jährl. Veränderungen
EU15
davon:
Deutschland
Frankreich
Spanien
Großbritannien
Italien
Österreich
Polen
USA
Japan
China
Indien
592
1,3%
2,2%
560
603
594
571
692
594
558
782
597
69
22
0,4%
1,0%
2,2%
1,2%
1,7%
1,3%
6,1%
0,2%
0,8%
15,4%
9,0%
1,6%
1,5%
4,5%
2,3%
2,8%
3,0%
6,9%
0,7%
3,5%
10,3%
11,6%
Quelle: OICA, CCFA, Statistik Austria
Bank Austria Economics & Market Analysis Austria
Seite 10
Fahrzeugerzeugung
Kunststoffwaren (22)
Nachfrageperspektiven
Die „Lust aufs Auto“ bleibt und wird in Zukunft zumindest für leicht steigende Bestandszahlen
auch in den gesättigten Märkten sorgen beziehungsweise für die Erneuerung und Verjüngung
des Fuhrparks. In Österreich vergrößerte sich der Pkw-Bestand, trotz überdurchschnittlich hoher
Dichte, noch in den letzten zehn Jahren um durchschnittlich 1,4 % beziehungsweise 60.000
Fahrzeuge im Jahr. Der Kfz-Bestand pro Einwohner stieg immerhin noch um jährlich 1,1 %.
Sicher ist, dass der Anteil privater Pkw an der Beförderungsleistung langfristig sinkt, aber völlig
unklar ist, in welchem Ausmaß. Unter der Annahme, dass das Mobilitätsbedürfnis der Bevölkerung weiter wächst, sind die Prognosen, die einen deutlichen Anteilsrückgang des Pkw an der
gesamten Personenbeförderungsleistung ergeben, der im Wesentlichen mit öffentlichen Verkehrsmittel aufgefangen werden soll, hinsichtlich der Entwicklung des öffentlichen Verkehrs
äußerst optimistisch. Um beispielsweise die EU-Klimaziele in Österreich umzusetzen, muss die
gesamte Wegstrecke, die mit dem Pkw gefahren wird, bis 2050 um 55 % beziehungsweise um
über 2 % pro Jahr sinken. Noch in den letzten acht Jahren sind aber die mit dem Pkw gefahrenen Kilometer um durchschnittlich 0,9 % im Jahr gestiegen. Zwar wurden im selben Zeitraum
mit öffentlichen Verkehrsmitteln um 1,8 % mehr Wegstrecken im Jahr zurückgelegt, in Summe
allerdings nur 24,5 Mrd. Personenkilometer. Im Vergleich dazu sind die Österreicherinnen 2013
mit dem Pkw 74 Mrd. Kilometer gefahren (Q.: VCÖ Verkehrsclub Österreich, 2014). Um nur annähernd die Klimaziele zu erreichen, muss der öffentliche Verkehr in Zukunft optimale Bedingungen vorfinden und braucht einen massiven Ausbau der Infrastruktur.
Trend zu kleineren und billigeren Fahrzeugen gestoppt
Der Anteil kleinerer und zumeist auch billigerer Fahrzeuge an den Neuzulassungen in Westeuropa ist seit dem Höchstpunkt 2009 von 44 % auf 41 % gesunken (in Österreich von 37 % auf
33 %). Während die Wirtschaftskrise, stark gestiegene Treibstoffpreise und zum Teil hohe Abwrackprämien die Nachfrage nach Kleinwagen begünstigten, hat die obere Mittelklasse und
das Luxussegment ab 2010 mit dem Wirtschaftsaufschwung wieder Anteile gewonnen beziehungsweise mit der neuerlichen Abkühlung des Wirtschaftswachstums 2013 Teile davon wieder verloren. Die Entwicklung der letzten Jahre zeigte, wie sensibel die Autonachfrage gegenüber Änderungen der wirtschaftlichen Rahmenbedingungen ist, ließ aber auch den Trend zum
Premium-Segment erkennen.
Das Center Automotive Research (CAR, Duisburg) rechnet bis 2030 mit einem Zuwachs der globalen Nachfrage nach Fahrzeugen der Premium-Hersteller von 5,6 % im Jahr auf insgesamt 19
Mio. Fahrzeuge und einem Wachstum der Nachfrage im Volumensegment von 3,2 % jährlich
auf rund 109 Mio. Fahrzeuge (die Daten beziehen sich auf alle Fahrzeugklassen der Hersteller).
Parallel zu den steigenden Absatzzahlen wird im Premium-Segment der Effizienzdruck zulegen, da die Firmen ihre Marktanteile auch in Mittelklassesegmenten mit geringeren Gewinnspannen verteidigen müssen. Letztendlich verspricht die Entwicklung am Automarkt innovativen Zulieferern eine stabile Auftragslage.
Pkw-Dichte in Europa
600
Pkw pro 1.000 Einwohner, 2012
500
400
300
200
100
0
It
Ö
D
Slo Fr EU28 Po UK Cz Sk Ung Rum Türk
Q.: Euro stat; B ank A ustria Eco no mics & M arket A nalysis A ustria
Bank Austria Economics & Market Analysis Austria
Seite 11
Fahrzeugerzeugung
Kunststoffwaren (22)
Nachfrageperspektiven
Nachfrage nach Hybrid- und Elektrofahrzeugen wächst langsam
Trotz der hohen Präsenz alternativer Fahrzeugantriebe in der öffentlichen Wahrnehmung hat
das Segment bisher nur eine geringe Marktdurchdringung, vor allem weil die Nachfrage nach
Kfz mit reinen Elektroantrieben noch unter den relativ hohen Kosten und Reichweitebeschränkungen leidet. Seit wenigen Jahren wächst allerdings der Anteil von Hybridfahrzeugen am PkwBestand relativ rasch, wobei die Hersteller zunehmend auch Plug-in-Hybride (mit direktem
Stromanschluss) auf den Markt bringen. Dennoch dürfte es zu früh sein, um die generell vorsichtigen Einschätzungen zur Verbreitung alternativer Fahrzeugantriebe nach oben zu revidieren:
 Das Ziel der österreichischen Energiestrategie aus 2010 ist ein Anteil von rund 5 % von Elektro- und Plug-in-Hybrid-Pkw am Pkw-Bestand bis 2020, das sind rund 250.000 Fahrzeuge. Im Basisjahr lag der Anteil im Promillebereich und 2013 erst bei 0,1 % (unter der Annahme, dass von 10.500 Hybrid-Pkw rund 15 % Plug-in-Hybride sind; dazu kommen 2.100
reine Elektroautos). Der Optimismus in der Prognose resultiert aus der Annahme, dass die
Energiestrategie unter „idealen“ politischen, wirtschaftlichen und technischen Bedingungen
umgesetzt werden kann.
 Weltweit haben für 46 % von der KPMG befragter Autohersteller und Zulieferer in den
nächsten fünf Jahren Investitionen in die Effizienzsteigerung von Verbrennungsmotoren die
höchste Priorität, nur für 16 % der befragten Unternehmen Investitionen in Plug-in Hybridantriebe und etwa jeweils 10 % legen den Schwerpunkt ihrer Investitionen auf Hybridantriebe beziehungsweise Elektroantriebe mit reinem Akkumulatoreinsatz, mit Range Extendern oder mit Brennstoffzellen als Energielieferant.
Österreichs Fahrzeugaußenhandel
Exporte
2013
Mio. €
Kfz-Motore
Motorteile u. Zubehör
Pkw
Lkw. Spezial-Kfz
1
Omnibusse
Kfz-Teile u. Zubehör
2
Fahrzeuganhänger
1991-01 2001-11
Ø Vdg.p.a.
Importe
2012
2013
1-6 14
2013
Mio. €
1991-01 2001-11
Ø Vdg.p.a.
Bilanz
2012
2013
1-6 14
2013
Mio. €
3.506
6,4%
6,0% -13,4%
-3,9%
1,2%
469
14,8%
-3,1%
-1,5%
12,6%
24,3%
3.037
917
6,6%
1,3%
32,4%
15,1%
15,6%
1.636
8,3%
5,9%
-5,2%
0,5%
5,6%
-719
4.318
22,3%
1,8%
0,5%
12,8%
-3,5%
6.599
2,3%
5,4%
-3,4%
-1,7%
5,7%
-2.281
1.592
6,1%
3,2% -15,4%
17,9%
5,4%
931
2,5%
2,4%
-5,6%
6,8%
-0,6%
662
195
19,3%
-5,5%
4,3%
5,0%
29,6%
486
14,0%
-1,4%
-4,9%
19,0%
33,7%
-292
3.814
12,7%
5,5%
2,3%
1,5%
-0,1%
3.626
14,1%
1,5%
-1,3%
1,5%
-1,4%
188
364
6,3%
4,1%
2,1%
-4,8%
6,4%
407
6,8%
2,4%
2,7%
3,9%
7,1%
-42
11,9%
36
Luftfahrzeugmotore
43
7,4%
5,2%
5,2%
9,3%
7
5,5%
8,2%
-3,8%
43,1%
86,7%
Wasserfahrzeugmotore
89
14,0%
5,9%
9,0% -12,4% -10,4%
5
-3,7%
0,0%
59,5%
-13,6%
42,9%
84
Sons. (Nicht-Kfz) Motore
46
2,5%
10,3%
4,3% -11,1%
11,9%
17,7%
-85
Motorräder, Fahrräder
10,2% -22,8%
83,6%
20,1%
131
767
16,5%
10,0%
10,0%
10,3%
7,2%
602
3,5%
9,2%
3,2%
-3,3%
165
Schienenfahrzeuge
1.559
13,2%
8,7%
-5,3%
22,9%
2,1%
654
14,0%
11,4% -24,1%
2,9%
-0,8%
905
Luftfahrzeuge3
1.570
33,0%
-2,4%
57,9%
42,3% -48,6%
1.664
17,4%
-5,2%
34,8%
82,7% -48,0%
-94
Strahltriebwerke
43
60,0%
-10,7%
-2,6%
31
43,5%
-15,9%
41,0%
5,4% -23,9%
Wasserfahrzeuge
219
8,0%
-4,5% -46,1% 345,1% -33,8%
119
27,8%
-7,2%
17,4%
15,9%
17,7%
100
19.043
12,2%
17.366
7,4%
3,0%
-2,1%
5,9%
-1,0%
1.677
Summe
3,7%
21,2% -37,0%
-0,7%
10,1%
-3,9%
1 Kranwagen, Feuerwehrfahrzeuge
2 Karosserien, Getriebe, Bremsen ua
12
Stand: September 2014
3 Inklusive Wartungsexporte und -importe von Verkehrsflugzeugen
Bank Austria Economics & Market Analysis Austria
6,3%
Q.: Statistik Austria; Bank Austria Economics & Market Analysis Austria
Seite 12
Fahrzeugerzeugung
Kunststoffwaren (22)
Produktionsperspektiven
5. Produktionsperspektiven
Kfz-Zulieferstandort Österreich ist gut positioniert …
Die 400 bis 500 kleinen und mittelständischen Komponentenhersteller sowie die wenigen größeren Tier-1 Zulieferer und spezialisierten Hersteller sonstiger Fahrzeuge haben den Industriestandort Österreich nachhaltig geprägt. Österreichs Kfz-Industrie ist grundsätzlich ein gutes
Beispiel für den erfolgreichen Einsatz gezielter Ansiedlungsförderungen, mit denen es gelungen ist, eine kritische Masse an Produktionskapazitäten aufzubauen, die weitere Investitionen
in der Branche selbst, wie im Zulieferumfeld anzieht.
… und aufgrund der hohen Wettbewerbsfähigkeit auch in Zukunft abgesichert
Die Exportperformance beweist die preisliche Wettbewerbsfähigkeit der Fahrzeugerzeugung in
Österreich; seit 2000 sind die Ausfuhren des gesamten Bereichs um 63 %, die Einfuhren um
43 % gestiegen und die Handelsbilanz hat sich von 475 Mio. € Defizit in einen Überschuss von
1,7 Mrd. € gedreht. Grundlage der Konkurrenzstärke der Branche ist ihr Produktivitätsvorsprung, der wiederum für eine relativ moderate Lohnstückkostenbelastung trotz des relativ hohen Personalaufwands sorgt. Die Personalaufwendungen der österreichischen Kfz-Industrie von
durchschnittlich 61.000 € pro Beschäftigten zählen zu den höchsten im europäischen Branchenvergleich, die Lohnstückkosten hingegen liegen deutlich unter dem europäischen Durchschnitt (der EU28 Wert ist aufgrund der Dominanz der deutschen Hersteller, mit einem Beitrag
zum EU-Branchenumsatz von rund 45 %, sehr hoch; Grafik S. 14).
Gemessen an der Lohnstückkostenentwicklung haben auch die Standorte in Osteuropa in den
letzten Jahren viel ihrer preislichen Konkurrenzfähigkeit eingebüßt. Hintergrund der Entwicklung ist der Autoboom in der Region in den letzten zehn Jahren und der zunehmend engere Arbeitsmarkt, wodurch die Personalkosten der Kfz-Hersteller pro Beschäftigten deutlich rascher
als die Wertschöpfung gestiegen sind (wegen Abgrenzungsunschärfen dürfen die Daten nur
vorsichtig interpretiert werden). Aufgrund der starken Bindung an das westeuropäische Produktionsnetz und der in Teilen der Region überdurchschnittlich dynamischen Autonachfrage, wird
Osteuropa trotz der schwindenden Kostenvorteile ein zentraler Produktionsstandort der europäischen Kfz-Hersteller bleiben (v. a. für kleinere Fahrzeuge).
Für die hohe Produktivität der Kfz-Industrie in Österreich sind letztendlich die hohen Innovationsausgaben der Unternehmen verantwortlich. Die Branche zählt zu den innovativsten Europas, insofern als 77 % von ihnen im Sinn der Europäischen Innovationserhebung 2010 „innovationsaktiv“ sind, d. h. Produkt- und/oder Prozessinnovationen abgeschlossen, betrieben
und/oder abgebrochen haben (2004 waren es 71 %). Der Anteil innovationsaktiver Unternehmen der Autoindustrie Europas ist nur in Deutschland mit 88 % höher (2004: 82 %). Eine
Grundlage der Innovationskraft sind laufende, relativ hohe F&E-Ausgaben. Österreichs KfzZulieferer geben im Durchschnitt 3 % vom Branchenumsatz für F&E aus, mehr als im Indust-
Österreichs Kfz-Industrie, ein Exportmotor ...
… mit deutscher Nachfrage als Treibstoff
Exporte der Kfz-Industrie
Beitrag der Exporte nach Deutschland
zum Wachstum
der österreichischen Kfz-Exporte insgesamt, 2000-2013
und Gesamtexport, nominell, 1990=100
500
78%
80%
65%
400
60%
53%
300
37%
40%
37%
200
20%
100
0%
0
91
93
95
97
99
01
03
05
Q.: Statistik A ustria; B ank Austria Econo mics & M arket Analysis Austria
Bank Austria Economics & Market Analysis Austria
07
09
11
-1%
Kfz-Motore u. Motorteile
13
-20%
Seite 13
Sonstige Kfz-Teile
Pkw, Lkw, Busse
Q.: Statistik A ustria; B ank A ustria Eco no mics & M arket Analysis A ustria
Fahrzeugerzeugung
Kunststoffwaren (22)
Produktionsperspektiven
riedurchschnitt mit 2,1 %, allerdings deutlich weniger als die deutsche Branche mit 4,3 %, v. a.
weil in Österreich keine OEM angesiedelt sind. Auch Tier-1-Zulieferer berichten eine überdurchschnittlich hohe F&E-Quote, beispielsweise BMW Steyr für 2013 über 7 %.
Weltweite Fahrzeugerzeugung gewinnt an Tempo
Bis 2020 erwartet PwC, dass die globale Fahrzeugproduktion um knapp 5 % im Jahr und damit
deutlich rascher als in den letzten zwanzig Jahren wächst, als der Output um durchschnittlich
3,4 % im Jahr zulegte. China bleibt für die Autoindustrie aufgrund der enormen Größe des
Marktes von besonderer Bedeutung. Auch wenn das Marktwachstum schwächer wird, sind die
Absatzzahlen im globalen Vergleich überdurchschnittlich hoch und garantieren den Herstellern
entsprechend hohe Kapazitätsauslastungen. Bis 2020 sollte die Fahrzeugproduktion im Land
noch um jährlich 8 % zulegen, womit der Anteil Chinas an der Pkw-Weltproduktion von derzeit
28 % auf 40 % steigt.
Wettbewerbsfähigkeit d. öster. Kfz-Erzeugung (1)
120
Personalaufwand Wertschöpfung
in 1.000 Euro je Beschäftigten
100
80
60
40
20
0
D
EU28
RO
AT
SK
CZ
PL
HU
Q. Eurostat; B ank A ustria Eco nomics & M arket A nalysis A ustria
Wettbewerbsfähigkeit d. öster. Kfz-Erzeugung (2)
Lohnstückkosten: Personalaufwand in % der Wertschöpfung
70
60
50
40
30
20
10
0
D
EU28
RO
AT
SK
CZ
PL
HU
Q. Euro stat; B ank A ustria Eco no mics & M arket A nalysis A ustria
Wettbewerbsfähigkeit d. öster. Kfz-Erzeugung (3)
Lohnstückkosten 2011, 2001=100 *
150
140
130
120
110
n.v
100
90
* Rückgang bedeutet eine Verbesserung der Position
80
D
EU28
RO
AT
SK
Q. Euro stat; B ank A ustria Eco no mics & M arket A nalysis A ustria
Bank Austria Economics & Market Analysis Austria
Seite 14
CZ
PL
HU
Fahrzeugerzeugung
Kunststoffwaren (22)
Produktionsperspektiven
Die Fahrzeugproduktion in den USA und der EU wächst bis 2020 über 3 % im Jahr, wobei sich
die Branche auch in Westeuropa erholen sollte, am schnellsten in Spanien und Frankreich mit
Produktionszuwächsen von knapp 6 % im Jahr. In Summe werden in Westeuropa aber noch
2020 weniger Fahrzeuge als vor der Krise erzeugt (rd. 14 Mio. Pkw; Q.: PwC Autofacts 2014).
Zulieferer profitieren gleichermaßen vom höheren Produktionstempo
Zwar werden die Autohersteller und ihre Tier-1 Zulieferer als Reaktion auf das schwache Marktwachstum und die steigenden Überkapazitäten in Europa wahrscheinlich noch Werke schließen. Tiefe Einschnitte in die Produktionskapazitäten mit nachhaltigen Arbeitsplatzverlusten
sind in der deutschen beziehungsweise österreichischen Kfz-(Zuliefer-)Industrie dennoch unwahrscheinlich. Vor allem sorgt die laufende Erneuerung des Fahrzeugbestandes für einen kontinuierlichen Nachfragefluss auch in gesättigten Märkten. Darüber hinaus versuchen die Hersteller ihr Produktportfolio möglichst rasch zu erneuern, was eine flexible „Just-in-TimeProduktion“ erfordert und die Komponenten- und Modulmontage vor Ort.
Österreichs Kfz-Industrie sollte in Zukunft auch von den erwarteten überdurchschnittlichen
Zuwächsen im Premiumsegment profitieren. Für weitere Marktanteilsgewinne der Premiumhersteller sprechen die steigenden Einkommen in reifen Automärkten, jedoch auch weitere Zulassungsbeschränkungen in verkehrstechnisch überlasteten chinesischen Großstädten, weshalb die Fahrzeugnachfrage langsamer wächst, aber sich stärker auf teurere Modelle konzentriert. Letztlich erweitern die Premiumhersteller ihr Angebot sukzessive in Richtung Mittelklasse
und produzieren zum Teil auch Kleinwagen.
Mit der Erweiterung der Modellpalette wächst vor allem im Premiumsegment der Innovationsdruck. Die Hersteller müssen zunehmend in Forschung und Produktentwicklung investieren
und werden die Erweiterung und Modernisierung der Produktionsabläufe wahrscheinlich noch
stärker an die Produktionspartner abgeben. Die Anteile der Zulieferer am Fahrzeugwert werden
steigen, wobei schon jetzt über 60 % der Wertschöpfung eines Fahrzeugs außerhalb der Produktionshallen der Autobauer generiert werden; PwC prognostizierte ein Produktionsplus der
deutschen Hersteller in Deutschland von 2012 bis 2019 von 10 % und ein Umsatzplus der
deutschen Autozulieferer im selben Zeitraum von 30 % (Q.: PwC Autofacts 2014).
Österreichs Kfz-Industrie hat allerdings nur mehr beschränktes Entwicklungspotenzial
Im skizzierten Umfeld, wo die Autonachfrage auf lange Sicht nicht mehr wächst und der gesamte Bereich in Österreich selbst und in den zentralen Märkten der österreichischen Fahrzeugerzeugung bereits auf eine sehr hohe Exportquote kommt, werden umfangreiche Erweiterungsinvestitionen immer unwahrscheinlicher.
In einer Analyse der technologischen Wettbewerbsfähigkeit Österreichs kommt das WIFO zum
Schluss, dass die Kfz-Industrie, im Gegensatz zum sonstigen Fahrzeugbau, aufgrund längst
ausgeschöpfter Diversifizierungsmöglichkeiten nur mehr ein eingeschränktes Entwicklungspotenzial aufweist (Q.: Technologiegeber Österreich, WIFO, 2014). Anders formuliert, kann die
Kfz-Industrie ihre längst sehr gute internationale Wettbewerbsposition kaum noch verbessern
und hat damit auch nur wenig Spielraum um stärker zu expandieren.
Bank Austria Economics & Market Analysis Austria
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