ZX-10R Modellinformation

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Modellinformation 2011
MODELLBEZEICHNUNG: Ninja ZX-10R/Ninja ZX-10R ABS
MARKETINGCODE:
ZX1000J/K
DEN GRENZBEREICH AUSLOTEN
Die Ninja ZX-10R hat mit jedem neuen Modell höchste Leistungsansprüche auf der
Rennstrecke erfüllt. Um wettbewerbsfähig zu bleiben, zeichnete sich jede neue
Modellgeneration durch mehr Performance und mehr Beherrschbarkeit aus. Das
neueste Modell macht hier keine Ausnahme. Ausgestattet mit einem neuen Motor,
einem neuen Rahmen und einem neuen Fahrwerk stellt Kawasakis neuestes
Flaggschiff in der 1000-cm3-Klasse die erste komplette Neukonstruktion seit
Markteinführung der Ninja ZX-10R dar und bietet damit eine deutliche Anhebung der
Basis-Performance.
Damit eine größere Zahl von Fahrern den Kick erleben kann, ein Superbike am Limit
zu fahren, hat die neue Ninja ZX-10R die neuesten technologischen Entwicklungen
an Bord. Neue Features wie das neue renntaugliche Kawasaki Traction-ControlSystem (S-KTRC) und das Supersport-ABS (KIBS) unterstützen den Fahrer dabei,
den Grenzbereich auszuloten.
MEHR LEISTUNG. MEHR BEHERRSCHBARKEIT
Neuer Motor: mehr Leistung öfter abrufen
- Volle Leistung: 147,1 kW (200,1 PS)
- Lineare Leistungsentwicklung bis zur Höchstdrehzahl
- Höchstes Drehmoment bei höheren Drehzahlen
Keine Drehmomentlöcher/-spitzen
Nicht mehr Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich als nötig
- Längere Zeiten mit Vollgas
- Racing-Feature:
Das Kassettengetriebe ermöglicht die Abstimmung der
Übersetzungsverhältnisse auf die jeweiligen
Streckenverhältnisse
Neuer Rahmen: Der neue Aluminium-Kastenprofil-Brückenrahmen verleiht
mehr Kontrolle
- Einfacher zu beherrschen
- Höhere Kurvenstabilität
Modellinformation Ninja ZX-10R, Modelljahr 2011
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Ausgabedatum:9. September 2010
- Mehr Feedback
BPF (Big-Piston Fork/Vorderradgabel)
Rennerprobtes Paket in der Standardausstattung
- Feinfühligeres Ansprechen
- Höhere Dämpfungsleistung unter starker Belastung
Hinterradfederung mit horizontalem Back-Link-Federbein
- Besserer Bodenkontakt
- Feinfühligeres Ansprechen
- Bessere Rückmeldung
- Trägt zur Zentralisierung der Massen bei
- Minimale Beeinflussung durch Hitzeabstrahlung und somit stabile
Dämpfungsleistung
- Mit Piggyback-Reservoir (Ausgleichsbehälter)
Komplett überarbeitetes Motor-Fahrwerks-Paket
- Deutliche Gewichtseinsparung
198 kg (Modell ohne ABS)
10 kg leichter als das Vorgängermodell
- Beste Beherrschbarkeit in allen Situationen dank besserer
Verwindungssteifigkeit und stärkerer Zentralisierung der Massen
Motorenlayout
Motorenposition im Rahmen
Kastenprofil-Brückenrahmen aus Aluminium
Horizontales Back-Link-Federbein
Großer Vorschalldämpfer, kleiner Endschalldämpfer
Neue Instrumente mit Race-Modus
- Deutlich sichtbarer, hintergrundbeleuchteter LED-Balkendrehzahlmesser
(erstmals in Serie)
- Automatische Regelung der LED-Helligkeit auf Lichtverhältnisse
- Schaltanzeige: LED blinkt bei Erreichen der Solldrehzahl
- Anzeige im Race-Modus
Haupt-LCD:
Geschwindigkeit
>>
Gang
Rechte Seite:
Uhr
>>
Tachometer
(Anzeige auf linker Seite muss auf Rundenzeitenanzeige/Laptimer
gestellt werden, um Race-Modus zu aktivieren)
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MODERNSTE TECHNIK ZUR AUSLOTUNG DES GRENZBEREICHS
Prädiktive („voraussagende“) renntaugliche Traktionskontrolle: S-KTRC
(Sport-Kawasaki TRaction Control)
- Baut auf den Erfahrungen in MotoGP-Rennen auf
- Hochleistungs-Traktionskontrollsystem zur Unterstützung des Fahrers bei
maximaler Beschleunigung
- Ermöglicht im Traktionsgrenzbereich maximale Beschleunigung
- Zahlreiche Parameter vermitteln ein genaues, reales Bild der Bedingungen:
ΔVorder-/Hinterraddrehzahl, ΔMotordrehzahl, ΔDrosselklappenstellung,
ΔSchlupf, ΔBeschleunigung usw.
- Bedingungen werden alle 5 Millisekunden abgerufen
- Komplexe Analyse zur Prognose ungünstiger Traktionsbedingungen
- Einfache Hardware + ausgefeilte Software = minimaler Gewichtszuwachs
- Drei Betriebsarten (jede für eine Vielzahl von Bedingungen) + AUS
Supersport-Hochpräzisions-ABS: KIBS
(Kawasaki Intelligent Antiblockiersystem/nur ZX1000K)
- Multisensorsystem zur hochgenauen Regelung des Bremsflüssigkeitsdrucks
Minimierte Druckabfälle
Das Bremsgefühl am Bremshebel bleibt erhalten, wenn das ABS
anspricht
Sanftes (nicht abruptes) ABS-Pulsieren
- Für sportliches Fahren
Wirkt dem Abheben des Hinterrades entgegen
Feinfühliger Betrieb = weniger Ablenkung des Fahrers
Bremskraft am Hinterrad bleibt beim Herunterschalten erhalten
- Weltweit kleinste und leichteste ABS-Einheit
Speziell für den Einsatz im Motorrad entwickelt
45 % kleineres Volumen, 800 g leichter (als aktuelle Einheiten)
Nur 3 kg Mehrgewicht (inkl. schwererer Batterie) im Vergleich zum
Modell ohne ABS
Einheit nahe am Schwerpunkt hinter dem linken Zylinder angeordnet
Vorder-/Hinterraddrehzahl
Hydraulikdruck (vorderer Bremssattel)
Drosselklappenstellung
Motordrehzahl
Eingelegter Gang
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Kupplungsbetätigung
Power-Modus mit einem variablen mittleren Modus
- Drei Betriebsarten: volle, mittlere und gedrosselte Leistung
- Im mittleren Modus kann volle Leistung abhängig von der
Drosselklappenstellung abgerufen werden
- Power-Modus und S-KTRC sind unabhängig voneinander einstellbar
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AUF EINEN BLICK
Rennstreckenorientierter, flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Reihenvierzylinder mit
998 cm3
Das völlig neue Triebwerk bietet eine Mischung aus hoher Leistung und guter
Beherrschbarkeit. Die lineare Leistungsentfaltung macht den Abruf der
Höchstleistung einfach, während die Motorabstimmung so ausgelegt ist, dass man
möglichst häufig richtig Gas geben kann. Der Schwerpunkt wird durch das
Motorenlayout angehoben, was zum leichtfüßigen Handling der Ninja ZX-10R
beiträgt.
Übersichtliche Instrumente
Die Multifunktionsinstrumente sind mit dem branchenweit ersten
hintergrundbeleuchteten LED-Balkendrehzahlmesser ausgestattet. Der eingebaute
Lichtsensor regelt die Helligkeit automatisch. Im Standard- und Race-Modus kann
der Fahrer die für ihn in der jeweiligen Situation wichtigsten Informationen ablesen.
BPF (Big-Piston Fork/Vorderradgabel)
BPF ermöglicht eine bessere Kontrolle der Dämpfungseigenschaften der Gabel, was
zu einer besseren Beherrschung beim Bremsen und zu einer höheren
Fahrwerksstabilität beim Anfahren von Kurven beiträgt.
Einstellbare Fußrasten
Die Verstellmöglichkeiten der Fußrasten lassen dem Fahrer die Wahl zwischen
Rennstrecke oder Straße.
Aluminium-Kokillengussräder
Die leichten Dreispeichenräder mindern die ungefederten Massen.
Mit wenigen Handgriffen demontierbare Teile für den Straßenbetrieb
Die in die Spiegel integrierten Blinker und der einfach demontierbare
Kennzeichenträger erleichtern die Vorbereitung für das Training auf der Rennstrecke.
Lenkungsdämpfer in Rennqualität
Der eigens entwickelte Öhlins-Lenkungsdämpfer sorgt für stabile Dämpfungsleistung,
vor allem unter Rennbedingungen.
S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control)
Das ausgefeilte, auf den Erfahrungen aus dem MotoGP basierende System wurde
mit dem Ziel entwickelt, den Fahrer durch Maximierung der Beschleunigung zu
unterstützen.
KIBS (Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System)
Das ideal auf Supersportmodelle zugeschnittene Multisensorsystem arbeitet mit
einer Präzisionsregelung, um im Notfall sicherer bremsen zu können und dennoch
ein ambitioniertes, sportliches Fahren mit minimalem Eingriff zu ermöglichen.
Power-Modus mit einem variablen mittleren Modus
Die Betriebsart für volle Leistung und zwei weitere Betriebsarten ermöglichen die
Abstimmung der Leistungsentfaltung auf die jeweiligen Bedingungen und/oder die
individuelle Vorliebe.
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Bei der neuen Hinterradfederung liegen Dämpferkorpus und Umlenkhebel oberhalb
der Schwinge. Das bietet zahlreiche Vorteile: bessere Haftung auf der Straße,
gefühlvolleres Ansprechen, höhere Stabilität und Rückmeldung bei Kurvenfahren
sowie stärkere Zentralisierung der Massen.
Kassettengetriebe
Das für den Rennbetrieb ideale Kassettengetriebe ermöglicht eine Abstimmung der
Übersetzungsverhältnisse auf die jeweilige Strecke.
Größerer Vorschalldämpfer, kleinerer Endschalldämpfer
Das größere Volumen des Vorschalldämpfers ermöglicht einen kleineren
Endschalldämpfer und trägt so zur Zentralisierung der Massen und zu einem
aufgewerteten Styling bei.
Sekundärausgleichswelle
Eine Sekundärausgleichswelle reduziert Motorschwingungen. Die
schwingungsdämmenden Teile konnten daher einfacher und leichter werden.
Überarbeitetes Ram-Air-System
Der Ram-Air-Einlass wurde zur besseren Füllung weiter nach vorn verlegt.
Drei Bremsscheiben im Petal-Design
Die vorderen 310-mm-Bremsscheiben werden von einer 220-mm-Bremsscheibe am
Hinterrad unterstützt. Ein Radial-Hauptbremszylinder und radial montierte vordere
Bremssättel sorgen für eine hervorragende Bremsleistung bei exakter und
feinfühliger Dosierbarkeit.
Aluminium-Kastenprofil-Brückenrahmen
Der völlig neue Rahmen überzeugt durch ideale Verwindungseigenschaften, die zur
überlegenen Fahrwerksqualität der Ninja ZX-10R beitragen. Die
Druckgusskonstruktion ermöglicht zudem eine deutliche Gewichtseinsparung.
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HAUPTMERKMALE
NEUER MOTOR
Das auf maximale Leistung und gute Beherrschbarkeit ausgelegte, völlig neue
Triebwerk bietet 147,1 kW (200,1 PS), ein gefühlvolleres Ansprechen beim
Gasgeben und einen Motorcharakter, der mehr Vollgasfahrten ermöglicht.
Motor
* Der neue Motor zeichnet sich durch eine lineare Leistungsentwicklung bis in
höchste Drehzahlen aus. Viel Wert wurde auf eine gute Beherrschbarkeit des
Motors in jeder Kurvenphase gelegt: beim Gaswegnehmen am Kurveneingang,
beim moderaten Gasgeben in der Kurvenmitte und beim Gasaufmachen am
Kurvenausgang. Das höchste Drehmoment wurde in den höheren
Drehzahlbereich verlagert, wodurch Drehmomentlöcher und -spitzen beseitigt
wurden, die es bislang ambitionierten Fahrern erschwerten, das Gas voll
aufzudrehen. Dadurch, dass das Drehmoment bei mittleren Drehzahlen nicht
höher als nötig ist, wird das Gasgeben nach dem Gaswegnehmen sicherer.
* Das Layout von Kurbelwelle und Antrieb des neuen Motors wurde komplett
überarbeitet: Die Getriebeeingangswelle befindet sich jetzt über den beiden
anderen Wellen. Zudem liegt die Kurbelwelle jetzt etwa 10 Grad höher als die
Ausgangswelle. Das neue Layout trägt zu einem höheren Schwerpunkt und zu
einer stärkeren Zentralisierung der Massen bei, was einem leichtfüßigeren
Handling zugute kommt.
* Die Bearbeitung der Zylinderbohrungen erfolgt bei aufgesetztem „DummyZylinderkopf“, womit sich Rundheit und Zylindrizität verbessern. Da die
Bohrungen damit genauer werden, können Kolbenringe mit weniger
Ringspannung eingesetzt werden, sodass Reibungverluste reduziert werden.
* Die Zylinder weisen eine versetzte Achse auf: In Bezug zur Kurbelwellenachse
verlaufen die Zylinderbohrungen 2 mm zur Auslassseite des Motors versetzt.
Dadurch reduzieren sich die Kräfte, die am Punkt des größten
Verbrennungsdrucks seitlich auf die Kolben wirken (weniger Reibungsverluste),
und die Belastungsspitzen auf die Kolben (was den Einsatz leichterer Kolben
möglich macht).
* Die größeren Einlassventile (30 mm >> 31 mm) und größeren Einlasskanäle
(wie bei der ZX1000F poliert) werden durch 24,5 mm große Auslassventile
und komplett überarbeitete Auslasskanäle ergänzt. Die neue Anordnung trägt
zu einer effizienteren Füllung der Brennräume bei, reduziert die
Motorbremswirkung, verbessert die lineare Leistungsentwicklung und
ermöglicht eine bessere Beherrschbarkeit beim Gasgeben.
* Die neuen Nockenwellen ermöglichen mehr Ventilhub und andere
Ventilüberschneidungen.
EINLASS: 9,7 mm >> 10,3 mm
AUSLASS: 8,5 mm >> 9,1 mm
Dies trägt zu einem idealen Motorbremseffekt bei, verbessert die Traktion des
Hinterrads und erhöht damit die Stabilität und die Beherrschbarkeit am
Kurveneingang. Diese Änderungen ermöglichen zudem eine insgesamt
höhere Kurvengeschwindigkeit (auch aufgrund der Fahrwerksänderungen)
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und in Verbindung mit dem Gesamtcharakter des Motors eine bessere
Kontrolle des Fahrwerks per Gasgriff.
* Passend zu den Nockenwellen mit größerem Hub werden Einlasstassenstößel
mit größerem Durchmesser (26,5 mm >> 29 mm) eingesetzt.
* Die neuen leichten Kolben haben ein kürzeres Kolbenhemd (20 mm >>
16,5 mm). Die Verwendung dünnerer Ölabstreifringe (1,5 mm >> 1,2 mm)
ermöglicht tiefere Ventiltaschen, die wegen des größeren Ventilhubs
notwendig wurden.
* Nockenwellen aus Chrommolybdänstahl (zuvor Guss) sparen Gewicht. Die
Nockenwellen werden weichnitriert und die Nockenflächen geläppt, um eine
ausreichende Haltbarkeit für die stärkeren Ventilfedern zu gewährleisten, die
mit dem Einsatz von Hochleistungsnockenwellen und höheren Drehzahlen
notwendig wurden.
* Die Pleuel sind in Abstimmung auf die höhere Leistung mit stärkeren
Pleuelstangen und unteren Pleuelaugen versehen.
* Die aus härterem Werkstoff hergestellte Kurbelwelle ist mit stärkeren
Pleuellagerzapfen und Kurbelzapfenauskehlungen versehen. Die Haltbarkeit
der Zahnräder wurde ebenfalls erhöht.
* Neue Zündspulen liefern einen größeren Sekundärspulenstrom. Der dadurch
verbesserte Verbrennungswirkungsgrad führt zu verbesserter Leistung und
Fahrbarkeit.
* Eine Sekundärausgleichswelle reduziert Motorschwingungen. Aufgrund
dessen konnte eine Reihe von Teilen zur Schwingungsdämpfung vereinfacht
werden, was zur Gewichtsersparnis beiträgt. (So konnte zum Beispiel die
Masse der Lenkerendgewichte verringert werden, wodurch sich das
Ansprechverhalten der Lenkung verbessert.)
* Das neue Motorsteuergerät wiegt nur noch 242 g (vorher 305 g) und ist so
klein, dass es in das Airbox-Gehäuse integriert werden konnte. Neben der
Gewichtsersparnis durch das kompakte Gehäuse des Steuergeräts trägt auch
ein kürzerer Kabelbaum deutlich zur Gewichtsersparnis und zur
Zentralisierung der Massen bei. Die höhere Zahl der Anschlusspins am
Steuergerät (68 >> 78) bietet eine größere Funktionalität.
* Die neue, kleinere und leichtere Batterie wiegt weniger als die Hälfte der
bisherigen Batterie (4.130 g >> 2.040 g). Die ABS-Modelle (ZX1000K)
benötigen eine etwas größere Batterie, die mit 3.080 g aber immer noch
deutlich leichter ist.
* Die neue leichte Benzinpumpe trägt ebenfalls zur Gewichtsersparnis bei.
Ram-Air/Luftströmung/Doppelte Einspritzdüsen
* Der Ram-Air-Einlass wurde weiter nach vorn verlegt (wo der Luftdruck höher
ist). Dies trägt zur besseren Füllung der Airbox bei.
* Der Deckel der neuen Airbox wurde höher angeordnet, sodass die Luft von
oben in die Ansaugtrichter eintritt und eine effizientere Beatmung ermöglicht.
Das Airboxvolumen wurde ebenfalls vergrößert (8 Liter >> 9 Liter) und der
neue Luftfilter besitzt eine größere wirksame Fläche (bis zu ca. 48 %). Beides
trägt zur effizienten Beatmung bei.
* Ovale Ansaugtrichter unterstützen die Strömungseffizienz.
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* Die Drosselklappengehäuse sind mit auf 47 mm Durchmesser vergrößerten
Hauptdrosselklappen bestückt (vorher Ø 43 mm), um Leistung und
Gasbetätigung zu verbessern. Die ovalen Sekundärdrosselklappen sind
ebenfalls entsprechend größer.
* Ein am Drosselklappengehäuse montiertes ISC-Ventil (Idle Speed Control /
Leerlaufdrehzahlsteuerung) stellt eine stabilere Leerlaufdrehzahl automatisch
ein. Diese Vorrichtung trägt nicht nur zur Einhaltung der
Emissionsbestimmungen bei, sondern erleichtert auch den Startvorgang und
verbessert das Anfahrverhalten.
* Sekundär-Einspritzdüsen tragen zur Maximierung der Höchstleistung und zur
Leistungscharakteristik im oberen Drehzahlbereich bei. Während die unteren
Einspritzdüsen ständig arbeiten, hängt der Einsatz der stromaufwärts
angeordneten Einspritzdüsen vom Grad der Drosselklappenöffnung und von
der Motordrehzahl ab.
Auspuffanlage
* Die neuen Krümmerrohre bestehen aus einer hitzebeständigen Titanlegierung
und entsprechen in Länge und Querschnitt nahezu den Rennanlagen.
(Dadurch ist es einfacher, die Performance der Auspuffanlage zu erhöhen –
für den Renneinsatz –, ohne die gesamte Anlage wechseln zu müssen.)
* Die hydrogeformten Krümmersammler (Teile 4-2 und 2-1) machen die
Konstruktion einfacher und leichter.
* Ein größerer Vorschalldämpfer (aus Edelstahl) ist mit zwei Katalysatoren und
einem Auspuffklappensystem am Vorschalldämpferausgang bestückt. Der
Vorschalldämpfer sorgt für weniger Lärmentwicklung und höhere Leistung und
trägt deutlich zur Zentralisierung der Massen bei.
* Das Rohr des kleineren Endschalldämpfers (auch aus Edelstahl) ist gerade
geführt, was die Leistung und die Zentralisierung der Massen verbessert.
Dank des größeren Vorschalldämpfers endet der Schalldämpfer vor der
Hinterachse und unterstützt damit den kompakten Eindruck der neuen
Maschine.
Kassettengetriebe
* Das Kassettengetriebe ermöglicht eine Abstimmung der
Übersetzungsverhältnisse auf die jeweiligen Streckenverhältnisse. Im Zuge
des überarbeiteten Motorlayouts liegt die „Kassettenkonstruktion“ hoch genug,
um ohne Ablassen des Öls gewechselt werden zu können.
* Die sauber abgestimmten Primär- und Endübersetzungsverhältnisse
minimieren die Lastwechselreaktionen des Hecks bei
Beschleunigung/Verzögerung. Das steifere Heck ermöglicht eine größere
Freiheit bei der Fahrwerksabstimmung.
Primärübersetzungsverhältnis: 1,611 (87/54) >> 1,681 (79/47)
Endübersetzungsverhältnis:
2,412 (41/17) >> 2,294 (39/17)
* Die engere Abstufung von 4., 5. und 6. Gang unterstützt die
Rennstreckentauglichkeit der Ninja ZX-10R.
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NEUES FAHRWERK
Das Fahrwerk mit dem völlig neuen Aluminium-Kastenprofil-Brückenrahmen wurde
auf verbessertes Handling, hohe Beherrschbarkeit und deutliche Gewichtsersparnis
optimiert.
Aluminium-Kastenprofil-Brückenrahmen
* Der neue Kastenprofil-Brückenrahmen folgt einer direkteren Linie vom
Lenkkopfrohr zum Schwingenlager. Das trägt zu stärkerem linearen Verhalten
bei und somit zur besseren Beherrschbarkeit. Die Rahmenverwindung liegt so
dicht wie möglich an den Hauptholmen, was das Feedback an den Fahrer
ebenfalls verbessert.
* Der Rahmen bietet zudem eine höhere Kurvenstabilität und ein besseres
Feedback.
* Der neue Rahmen ist eine komplette Druckgusskonstruktion aus nur sieben
Teilen. Das ermöglichte den Ingenieuren ein hohes Maß an konstruktiven
Freiheiten. Die Wandstärke konnte minimiert werden, während gleichzeitig die
erforderliche Festigkeit und Stabilität gewährleistet wurde.
* Weniger Teile bedeuten weniger Schweißnähte; dies unterstützt den
hochwertigen Eindruck und reduziert Fertigungsstreuungen.
* Die Motoraufhängungen (für die oberen Motoraufnahmen) bilden mit den
Hauptholmen des Rahmens eine Einheit und tragen so zur Gewichtsersparnis
bei.
Aluminiumschwinge
* Ebenso wie der Rahmen ist auch die Schwinge eine komplette (dreiteilige)
Druckgusskonstruktion. Die Steifigkeitsbalance der Schwinge ist auf den
Rahmen abgestimmt.
* Das komplexe Design trägt zum positiven optischen Eindruck und zur
Wertigkeit bei.
Fahrwerksgeometrie
* Während der Schwerpunkt im Vergleich zum Vorgängermodell ZX1000F
insgesamt um 4 mm abgesenkt wurde, rückten die schweren Teile wie
beispielsweise die Motorwellen näher an den Schwerpunkt heran (Kurbelwelle
liegt 28 mm höher; Getriebeeingangswelle liegt 107 mm höher), um damit die
Handlingqualitäten der Ninja ZX-10R zu verbessern.
* Die Länge der Schwinge ist auf die Leistungsentfaltung und den
Schwingendrehpunkt abgestimmt, um bestmöglichen Vortrieb zu
gewährleisten. Eine längere Schwinge bewegt sich beim Ein- und Ausfedern
weniger stark und gleicht Drehmomentspitzen besser aus; eine kürzere
Schwinge drückt das Hinterrad fester auf den Boden und bewegt sich stärker,
was für eine bessere Rückmeldung sorgt. Mit der gleichmäßigeren
Drehmomententwicklung konnte daher eine kürzere Schwinge verbaut werden.
* Der steilere Lenkkopfwinkel und der kürzere Nachlauf sorgen für ein agileres
Handling.
Lenkkopfwinkel
Nachlauf
2010
25,5° (bzw. 64,5°) 110 mm
2011
25° (bzw. 65°)
107 mm
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* Die geänderte Geometrie vermittelt zudem ein besseres Lenkgefühl. Das
höhere Gewicht vorne erleichtert es, beim Bremsen Druck auf den
Vorderreifen aufzubauen. Zudem wurde die Kurvenstabilität verbessert,
insbesondere in der Phase von Kurvenmitte zum Kurvenausgang, da die
Tendenz zum Wheelie reduziert wurde.
* Bei Modifikation oder Ausbau des Vorschalldämpfers (nur für Rennzwecke)
können zwei Kettenglieder entfernt werden. Das bietet die Möglichkeit, die
Fahrwerksgeometrie zu verändern (Verkürzung des Radstands um 16 mm)
und auf die Rennstrecke abzustimmen.
NEUE FEDERELEMENTE
BPF (Big-Piston Front Fork/Vorderradgabel)
* Die neue BPF-Gabel mit 43 mm starken Gleit-(Innen-)rohren trägt wesentlich
zur hervorragenden Beherrschbarkeit der neuen Ninja ZX-10R bei
Bremsvorgängen bei. Im Vergleich zu einer herkömmlichen Cartridge-Gabel
derselben Größe verfügt die BPF-Gabel über einen Hauptkolben von fast
doppelter Größe (Ø 39,6 mm gegenüber Ø 20 mm bei der ZX1000F); das Öl
im Innern der BPF-Gabel wirkt auf eine beinahe viermal so große Oberfläche.
Die größere Oberfläche ermöglicht eine Absenkung des Dämpfungsdrucks bei
gleichbleibender Dämpfungskraft. Die Reduzierung des Dämpfungsdrucks
lässt das Gleitrohr gleichmäßiger und sanfter laufen, was sich besonders im
ersten Teil des Einfederwegs bemerkbar macht. Das Ergebnis ist eine bessere
Kontrolle bei beginnender Kompression der Gabel und sehr geringe
Änderungen des Fahrverhaltens, wenn sich das Gewicht des Fahrzeugs beim
Verzögern nach vorn verlagert, wodurch sich eine größere Fahrwerksstabilität
am Kurveneingang ergibt.
* Da die BPF-Gabel auf viele der im Innern einer herkömmlichen CartridgeGabel verwendeten Bauteile verzichten kann, fällt die Konstruktion einfacher
aus und trägt zum geringeren Gesamtgewicht der Gabel bei.
* Die Einstellungen der Druck- und Zugstufendämpfung werden auf der
Oberseite beider Gabelrohr vorgenommen. Die Federbasiseinstellung erfolgt
jeweils unten an der Gabel.
* Bei der neuen Hinterradfederung liegen der Dämpferkorpus und der
Umlenkhebel oberhalb der Schwinge.
* Die neue Anordnung bietet eine Reihe von Vorteilen: besserer Bodenkontakt
(insbesondere im letzten Drittel des Federwegs), gefühlvolleres Ansprechen
vom ersten bis zum mittleren Teil des Federwegs (auch bei härterer
Abstimmung), höhere Stabilität und Rückmeldung bei Kurvenfahren sowie
stärkere Zentralisierung der Massen.
* Da mit der horizontalen Back-Link-Hinterradfederung der bisher vom unteren
Umlenkhebel der Uni-Trak-Federung beanspruchte Platz frei wird, konnte ein
größerer Vorschalldämpfer verbaut werden. Das ermöglichte wiederum den
Einsatz eines kürzeren Schalldämpfers und damit eine stärkere
Zentralisierung der Massen.
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* Mit dieser Anordnung rückte das obere Federbeinlager (an der oberen
Querstrebe des Rahmens befestigt) weiter vom Drehpunkt der Schwinge weg.
Im Bereich zwischen der oberen Querstrebe und dem Schwingendrehpunkt
konzentrierten sich bislang die Kräfte. Dank des größeren Abstands zwischen
den beiden Punkten können die Kräfte jetzt weiter verteilt werden. Damit
wurde die genaue Abstimmung der Festigkeit und die Fahrwerksbalance
optimiert.
* Das voll einstellbare Federbein verfügt über einen Ausgleichsbehälter und
eine getrennt einstellbare Druckstufendämpfung für niedrige und hohe
Dämpfungsgeschwindigkeiten (Low/High Speed), was die Feineinstellung für
die Rennstrecke möglich macht.
* Durch die perfekte Balance zwischen der BPF und der horizontalen Back-LinkHinterradfederung werden Nickbewegungen der Ninja ZX-10R hervorragend
abgebaut.
* Minimale Beeinflussung durch Hitzeabstrahlung von Motor/Auspuff garantiert
stabile Dämpfungsleistung.
SONSTIGE LEISTUNGSMERKMALE
Komplett überarbeitetes Motor-Fahrwerks-Paket
* Das neue Motorlayout, die Motoranordnung im Rahmen, der
Doppelprofilrahmen, die Hinterradfederung mit horizontalem Back-LinkFederbein sowie der größere Vorschalldämpfer mit dem kleineren
Endschalldämpfer ergeben ein komplett überarbeitetes Motor-FahrwerksPaket.
* Die damit verbundenen besseren Verwindungseigenschaften und die stärkere
Zentralisierung der Massen ergeben eine erstklassige Beherrschbarkeit in
allen Situationen.
Weniger Gewicht
* Verglichen mit dem Vorgängermodell wiegt die neue Ninja ZX-10R deutlich
weniger.
2010
2011
Gewicht fahrfertig
208 kg
198 kg (Modell ohne ABS)
* Den größten Anteil an der Gewichtsreduzierung hat der neue Rahmen. Die
Druckgusskonstruktion ermöglichte eine Optimierung der Wandstärke. Zudem
konnte der Rahmen aus weniger Teilen zusammengesetzt werden.
* Weitere Fahrwerkskomponenten wie die neue BPF, die Kokillengussräder, der
Hinterradbremssattel mit dem kleinen Kolben und der wegen der anderen
Anordnung des Steuergeräts leichtere Kabelbaum leisten ebenfalls ihren
Anteil zur Gewichtsreduzierung.
Ergonomie
* Zur Feinabstimmung der Sitzposition wurde die Sitzhöhe um 17 mm
abgesenkt, die Fußrasten rückten 5 mm nach unten und 2 mm nach vorn. Die
Lenkergriffe wurden etwas weniger nach unten gekröpft. Die geänderte
Sitzposition eignet sich für Rennstrecke und Straße gleichermaßen. Das
gesteigerte Vertrauen in die Maschine ermöglicht eine flottere Gangart.
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* Dank der niedrigeren Sitzhöhe kann der Fahrer den Boden mit den Füßen
besser erreichen.
* Der neue Benzintank ermöglicht bei Kurvenfahrten einen besseren Schluss
mit Unterarmen und Oberschenkeln.
* Die einstellbaren Fußrasten können für eine entspanntere Sitzposition bei
Straßentouren um weitere 15 mm abgesenkt werden.
Gewichtsoptimierte Räder
* Die neuen Kokillengussräder weisen ein Dreispeichen-Design auf. Die
leichteren Räder reduzieren die ungefederten Massen. Die Gewichtsersparnis
beträgt 33 g vorne und 490 g hinten.
Bremsen
* Der Radial-Hauptbremszylinder vorn wirkt auf radial montierte TokicoBremssättel mit zwei Belägen und sorgt für exzellente Bremsleistung,
ausgezeichneten Biss und bessere, progressive Dosierbarkeit nach dem
ersten Zugreifen.
* Die Bremsscheiben im Petal-Design mit 310 mm Durchmesser sind für eine
bessere Wärmeableitung 5,5 mm stark. Da diese neuen Bremsen besser
Hitze ableiten, bleibt das Gefühl für die Bremse sowie deren
Ansprechverhalten auch bei starker Beanspruchung – beispielsweise im
Rennen oder beim Training auf der Rennstrecke – weitgehend konstant.
* Die Aluminium-Bremsscheibenträger reduzieren die ungefederten Massen und
tragen mit 10 Floatern zur festeren Aufnahme der Scheibe, zu guter
Wärmeableitung und damit zur stabilen Bremsen-Performance bei.
* Das Hinterrad wird von einer 220-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel
verzögert. Der Kolbendurchmesser beträgt 30 mm.
* Die vorderen und hinteren Bremssättel verfügen über leichte Kolben aus
Aluminium.
Back-Torque-Limiter (Anti-Hopping-Kupplung)
* Der leicht einstellbare Back Torque-Limiter ermöglicht seidenweiches
Herunterschalten. Diese ausgezeichnete Technik leistet einen der
wesentlichen Beiträge zur Stabilität des Hecks bei scharfem Bremsen.
Öhlins-Lenkungsdämpfer
* Serienmäßig ist ein einstellbarer Lenkungsdämpfer von Öhlins im
Doppelkammer-Design montiert. Die zweite Kammer, die als Reservoir dient,
und die Innereien des Dämpfers stellen auch unter Rennbedingungen stabile
Dämpfungs-Performance sicher. Dieses Bauteil in Rennqualität wurde in
Zusammenarbeit mit Öhlins speziell für die Ninja ZX-10R entwickelt.
MODERNSTE TECHNIK ZUR AUSLOTUNG DES GRENZBEREICHS
Eine Vielzahl neuer Hightech-Features macht die Maschine für den Fahrer besser
beherrschbar und ermöglicht ihm das Erlebnis, ein leistungsstarkes Superbike am
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Limit zu fahren. S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control), die prädiktive
renntaugliche Traktionskontrolle von Kawasaki, unterstützt den Fahrer auf der
Rennstrecke durch Maximierung der Beschleunigung. KIBS (Kawasaki Intelligent
Antiblockiersystem), das Supersport-Hochpräzisions-ABS von Kawasaki, arbeitet mit
einer hochgenauen Regelung, um im Notfall sicherer bremsen zu können und
dennoch ein ambitioniertes, sportliches Fahren mit minimalem Eingriff des Systems
zu ermöglichen. Der Power-Modus bietet Fahrern die Wahl, die Leistungsentfaltung
auf die jeweilige Bedingung abzustimmen.
Prädiktive rennfähige Traktionskontrolle:
S-KTRC (Sport-Kawasaki TRaction Control)
* Das ausgefeilte System basiert auf den Erfahrungen aus dem MotoGP. Im
Unterschied zu dem KTRC-System, das für die 1400GTR mit ABS eingesetzt
wird und das auf mehr Sicherheit auf glatten Straßen ausgelegt ist, wurde SKTRC mit dem Ziel entwickelt, den Vortrieb zu maximieren und den
Traktionsgrenzbereich auszunutzen.
* Zur größtmöglichen Beschleunigung bedarf es eines gewissen Schlupfs,
daher lässt S-KTRC zur Optimierung der Traktion Schlupf zu. Das ideale
Schlupfverhältnis variiert je nach Bedingungen. Das System analysiert
zahlreiche Parameter, um ein genaues Echtzeitbild der Situation zu erhalten:
Vorder- und Hinterraddrehzahl (Schlupf), ΔMotordrehzahl,
ΔDrosselklappenstellung, ΔSchlupf, ΔBeschleunigung usw.
* Anhand einer komplexen Analyse ist das System in der Lage vorauszusagen,
wann die Traktionsbedingungen ungünstig werden. Indem das System
eingreift, bevor der optimale Traktionsbereich verlassen wird, können
Leistungsverluste minimiert werden, was zu einem seidenweichen Betrieb
führt.
* Das System ist auch in der Lage, zu unterscheiden, ob es sich um ein sanftes
Drehmoment-Wheelie oder um ein plötzliches Aufbäumen handelt, welches
gefährlich sein kann. Drehmoment-Wheelies werden solange zugelassen, so
lange eine akzeptable Beschleunigung vorliegt. Plötzliche Wheelies werden
vom System unterbunden.
* S-KTRC fragt die Bedingungen im Abstand von 5 Millisekunden ab und greift
in die Zündung ein, was eine extrem schnelle Reaktion ermöglicht.
* Der Fahrer kann je nach Vorliebe (und Erfahrung) unter drei verschiedenen
Betriebsarten wählen. Jede Betriebsart ist auf ein bestimmtes Spektrum von
Fahrbedingungen ausgelegt. Der Motor ist selbstverständlich so abgestimmt,
dass der Fahrer das System auch ausschalten kann, ohne dass er befürchten
muss, die Maschine nicht mehr beherrschen zu können.
* S-KTRC kommt mit minimaler Hardware aus und setzt stattdessen auf eine
komplexe Softwarelösung. Abgesehen vom Motorsteuergerät verlässt sich das
System nur auf zusätzlichen Drehzahlsensoren an Vorder- und Hinterrad. Der
Gewichtszuwachs bleibt daher minimal.
* Ein Balken am LCD informiert den Fahrer über die Systemaktivität.
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Supersport-Hochleistungs-ABS:
KIBS (Kawasaki Intelligent Antiblockiersystem/nur ZX1000K)
* KIBS ist ein Multisensorsystem, das Signale von mehreren Gebern verarbeitet.
Neben den Drehzahlsensoren an Vorder- und Hinterrad (wie jedes ABS)
überwacht KIBS auch den Hydraulikdruck des Vorderradbremssattels sowie
verschiedene Daten des Motorsteuergeräts (Drosselklappenstellung,
Motordrehzahl, Kupplungsbetätigung und eingelegter Gang). Erstmals bei
einem im Motorradbau in Serie eingesetzten System erfolgt die
Kommunikation zwischen dem Motorsteuergerät und dem ABS-Steuergerät.
* Diese hochgenaue Kontrolle und Regelung des Bremsdrucks verhindert einen
Abfall der Bremsleistung aufgrund einer übermäßigen Druckreduzierung, sorgt
auch bei aktivem KIBS für ein gutes Bremsgefühl am Bremshebel und
gewährleistet ein sanftes (nicht abruptes) ABS-Pulsieren.
* Die hochgenaue Bremsdruckregelung bietet auch bei sportlicher Fahrweise
eine Reihe von Vorteilen:
1. Wirkt dem Abheben des Hinterrades entgegen
2. Minimaler Rückschlag bei ABS-Aktivierung
3. Berücksichtigt das Rückdrehmoment
* Supersport-Modelle weisen eine stärkere Nickneigung als die meisten
Motorräder auf, daher hebt das Heck bei scharfen Bremsvorgängen
tendenziell schneller ab. Durch Überwachung des Bremsdrucks im
Vorderradbremssattel kann KIBS einen Druckanstieg einregeln und wirkt
damit einem Abheben des Hecks entgegen. Dieses Phänomen tritt in zwei
Situationen auf: 1) Bevor ein Eingreifen des ABS notwendig wird, verhindert
KIBS einen zu schnellen Anstieg des Bremsdrucks und unterdrückt damit ein
Abheben des Hecks. 2) Nachdem das ABS den Druck abgesenkt hat, um ein
Blockieren zu verhindern, sorgt KIBS dafür, dass der Druck nicht zu schnell
wieder ansteigt und verhindert damit einen plötzlichen Druckaufbau, der zum
Abheben des Hecks führen könnte. Indem das System dieser Tendenz
entgegenwirkt, trägt es zu einer höheren Bremsstabilität bei.
* Durch genaue Regelung des Bremsdrucks im Vorderradbremssattel minimiert
KIBS den Rückschlag bei ABS-Aktivierung. Der Druck wird schrittweise erhöht
und Schlupf wird minimiert, sodass eine sehr feinfühlige Dosierung möglich ist.
So ist dafür gesorgt, dass der Fahrer bei sportlicher Fahrweise möglichst
wenig irritiert wird.
* Durch Berücksichtigung des Rückdrehmoments ermöglicht KIBS eine bessere
Dosierung der Hinterradbremse beim Herunterschalten. KIBS wertet
verschiedene Parameter aus, wie Drosselklappenstellung,
Kupplungsbetätigung und eingelegter Gang. So kann das System das
Rückdrehmoment des Motors beim Herunterschalten oder bei Gaswegnahme
bei hohen Drehzahlen erkennen. Der durch die Motorbremse verursachte
Hinterradschlupf löst bei Standardsystemen häufig das ABS aus. Indem KIBS
in diesen Situationen ein unnötiges Eingreifen des ABS verhindert, sorgt KIBS
dafür, dass die Dosierbarkeit der Hinterradbremse erhalten bleibt.
* KIBS ist mit der weltweit kleinsten und leichtesten ABS-Einheit ausgestattet.
Die Einheit wurde von BOSCH speziell für Motorräder entwickelt und kommt
erstmals in einer Serienmaschine zum Einsatz.
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* Die ABS-Einheit ist rund 45 % kleiner (nach Volumen) und 800 g leichter als
aktuelle Geräte. Das System erhöht das Gewicht im Vergleich zu Modellen
ohne ABS um lediglich 3 kg, wovon 1 kg auf die größere Batterie entfallen.
* Die Steuereinheit ist nahe am Schwerpunkt des Motorrads hinter dem linken
Zylinder angeordnet.
Power-Mode mit einem variablen mittleren Mode
* Neben dem Full-Power-Mode kann die Ninja ZX-10R in zwei weiteren
Betriebsarten bewegt werden (Middle, Low). So hat der Fahrer die Wahl, die
Leistungsentfaltung auf seine Vorliebe und den Streckenzustand
abzustimmen.
Full
Betrieb mit voller Leistung
Middle
Variabler Betrieb je nach Drosselklappenstellung
Low
Gedrosselter Betrieb (etwa 60 % der vollen Leistung)
* Im mittleren Mode richtet sich die Leistungsabgabe nach Stellung der
Drosselklappen und der Motordrehzahl. Sind die Drosselklappen weniger als
50 % geöffnet, entspricht die Leistung im Wesentlichen der im Low-Mode.
Sind die Drosselklappen mehr als 50 % geöffnet, kann der Fahrer den Bereich
der Leistungskurven zwischen Low und Full abrufen.
SUPERSPORTLICHES UND ELEGANTES STYLING
Die klare Zeichnung der neuen Ninja ZX-10R verleiht ihr die nötige Sportlichkeit mit
einem Schuss Eleganz – ein Bild, das an einen Panther erinnert: graziös, muskulös
und gleichermaßen gefährlich. Von der Seite betrachtet, bietet die abgesenkte
Frontverkleidung und die zentralisierten Massen ein konzentriertes, kompaktes
Paket. Die hochwertige Passung und Verarbeitung sowie die Liebe zum Detail
sorgen dafür, dass das neueste Supersport-Flaggschiff von Kawasaki aus jeder
Entfernung eine hervorragende Figur macht.
Verkleidungsteile
* Vollständig überarbeitete Verkleidungsteile mit gewölbten statt kantiger
Flächen. Farbige und schwarze Elemente setzen sich zu einem
kontrastreichen, sportlich-aggressiven Bild zusammen.
* Große Öffnungen in den Verkleidungen unterstützen die Wärmeableitung.
* Line-Beam-Scheinwerfer ermöglichen eine kürzere Frontverkleidung und
tragen zu einem scharfen, aggressiven Design bei.
* Das LED-Standlicht (mit 3 Leuchteinheiten) oberhalb des Ram-Air-Einlasses
ist deutlich sichtbar und unterstreicht das markante Styling.
* Die auf der Frontverkleidung montierten Spiegel sind mit integrierten LEDBlinkern (mit 2 Leuchteinheiten) ausgestattet (ein Novum bei japanischen
Serienmodellen). Die Blinker sind mit praxisfreundlichen Schnellkupplungen
angeschlossen und können für das Training auf der Rennstrecke leicht
abgenommen werden.
* Der Tank greift das Design der übrigen Liniengebung thematisch auf. Der
Tankinhalt beträgt 17 Liter.
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* Die kompakte Heckverkleidung läuft in ein elegantes LED-Rücklicht (mit
9 Leuchteinheiten) aus.
* Bei europäischen Modellen sind die hinteren Blinker in die Heckverkleidung
integriert.
* Der Kennzeichenträger im Rohrstreben-Design kann mit wenigen Handgriffen
für das Training auf der Rennstrecke demontiert werden.
* In die Hinterradabdeckung ist der Hinterradbremsschlauch integriert, was zur
klaren Linienführung im Heck beiträgt.
Instrumente
* Den Mittelpunkt der neuen Instrumenteneinheit bildet der deutlich sichtbare,
hintergrundbeleuchtete LED-Balkendrehzahlmesser – erstmals in Serie.
* Der Drehzahlmesser fungiert auch als Schaltanzeige: Die LEDs blinken,
sobald die vorgewählte Drehzahl erreicht ist. Die Schaltanzeige lässt sich
individuell auf die gewünschte Schaltdrehzahl einstellen.
* Die Multifunktions-LCD-Anzeige ist auf zwei Betriebsarten einstellbar:
Standard und Race. Bei Umschaltung auf den Race-Modus wird
folgendermaßen umgeschaltet:
Haupt-LCD:
Geschwindigkeit
=>
Gang
Rechte Seite: Uhr
=>
Geschwindigkeit
Die Multi-Mode-Anzeige auf der linken Seite muss auf Rundenzeitenzähler
(Laptimer) gestellt werden, um den Race-Modus zu aktivieren.
* Weitere Funktionen sind: Kilometerzähler, zwei Tageskilometerzähler,
durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch, momentaner Kraftstoffverbrauch,
Power-Modus (x3), S-KTRC (x4), S-KTRC-Balkenanzeige,
Reservetankanzeige, Anzeige für wirtschaftliche Fahrweise (siehe unten),
Kühlmitteltemperatur und eine Vielzahl weiterer Anzeigeleuchten.
* Die Anzeige für wirtschaftliche Fahrweise (Economical Riding Indicator) wird
am LCD angezeigt, um auf einen günstigen Kraftstoffverbrauch hinzuweisen.
Die Beobachtung der Anzeige kann den Fahrer bei einer besonders
wirtschaftlichen Fahrweise unterstützen. Diese Funktion ist stets eingeschaltet.
Sie ist allerdings nur bei moderater Fahrweise wirksam: weniger als
6.000 U/min, weniger als 30 % Gas, unter 160 km/h.
* Ein in die Instrumenteneinheit integrierter Lichtsensor regelt die LED- und
LCD-Helligkeit automatisch.
Tagsüber
Dämmerung
Nachts
LED:
100 %
20 %
8%
LCD:
100 %
100 %
40 %
Die LED-Helligkeit ist auch manuell auf 100 %, 75 % oder 50 % einstellbar.
FARBE(N)
* Lime Green/Ebony (Grün/Schwarz)
* Ebony/Flat Ebony (Schwarz/Schwarzmatt)
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TECHNISCHE DATEN
MOTOR
ZX1000JBF/KBF
Typ
Hubraum
Bohrung x Hub
Verdichtungsverhältnis
Gassteuerung
Kraftstoffsystem
Flüssigkeitsgekühlter Viertakt-Reihenvierzylinder
3
998 cm
76,0 x 55,0 mm
13,0:1
DOHC, 16 Ventile
Kraftstoffeinspritzung: Ø 47 mm x 4 (Keihin)
mit ovalen Sekundärdrosselklappen und
doppelten Einspritzdüsen
Digital
Elektrostarter
Druckumlaufschmierung, Nasssumpf mit Ölkühler
Zündung
Anlasser
Schmiersystem
ANTRIEB
Getriebe
Endantrieb
Primärübersetzung
Übersetzungsverhältnisse:
Endübersetzung
Kupplung
1. Gang
2. Gang
3. Gang
4. Gang
5. Gang
6. Gang
Sechsganggetriebe
Dichtringkette
1,681 (79/47)
2,600 (39/15)
2,053 (39/19)
1,737 (33/19)
1,571 (33/21)
1,444 (26/18)
1,348 (31/23)
2,294 (39/17)
Mehrscheibenkupplung im Ölbad, mechanisch betätigt
CHASSIS/RAHMEN
Typ
Federweg:
Reifen:
vorn
hinten
vorn
hinten
Lenkkopfwinkel
Nachlauf
Lenkeinschlag (links/rechts)
Aluminiumdruckguss-Doppelprofilrahmen
120 mm
140 mm
120/70ZR17M/C (58W)
190/55ZR17M/C (75W)
25°
107 mm
27°/27°
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FEDERELEMENTE
ZX1000JBF/KBF
vorn:
Typ
43-mm-Upside-down-Gabel mit einstellbarer Druck- und
Zugstufendämpfung und Federbasis sowie Top-Out-Federn
hinten:
Typ
Horizontal angeordnetes Back-Link-GasdruckZentralfederbein mit Ausgleichsbehälter und Top-Out-Feder
Stufenlos, zwei Geschwindigkeiten (High Speed/Low Speed)
Stufenlos
Stufenlos
Druckstufendämpfung
Zugstufendämpfung
Federbasis
BREMSEN
vorn:
Typ
hinten:
Bremssättel
Typ
Bremssattel
Semi-schwimmend gelagerte Doppelscheibenbremse im
Petal-Design, Ø 310 mm, Aluminiumbremsscheibenträger mit
10 Floatern
Radial montierte Vierkolben-Festsättel (mit Aluminiumkolben)
Einscheibenbremse im Petal-Design, Ø 220 mm
Einkolben-Schwimmsattel (mit Aluminiumkolben)
MASSE UND GEWICHTE
Gesamtlänge
Gesamtbreite
Gesamthöhe
Radstand
Bodenfreiheit
Sitzhöhe
Leergewicht (fahrbereit)
Tankinhalt
2.075 mm
715 mm
1.115 mm
1.425 mm
135 mm
813 mm
198/201 kg
17 Liter
LEISTUNG
Maximale Leistung
200,1 PS (147,1 kW) bei 13.000/min
Maximale Leistung
mit Ram-Air-System
209,9 PS (154,4 kW) bei 13.000/min
Maximales Drehmoment
114,3 Nm (11,7 mkp) bei 11.500/min
Die hier genannten technischen Daten gelten für Serienmodelle und wurden mit diesen unter
Standardbetriebsbedingungen bestimmt. Wir möchten hier eine zutreffende Beschreibung des
Fahrzeugs und seiner Leistungsfähigkeit abgeben, dennoch gelten diese technischen Daten
möglicherweise nicht für alle für den Verkauf gelieferten Maschinen. Kawasaki Heavy Industries, Ltd.
behält sich das Recht zur Änderung der technischen Daten ohne Vorankündigung vor. Technische
Daten und Ausstattungsmerkmale können sich je nach Region unterscheiden. Die erhältlichen Farben
können regional unterschiedlich sein.
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ZX-10R Modellinformation

Transcription

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