MTU Report jetzt auch online!

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MTUreport
Das Magazin der Marken MTU und MTU Onsite Energy I Rolls-Royce Power Systems Brands
Ausgabe 02 I 2014 I www.mtu-report.de
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MTU Report jetzt auch online!
Das Heft zum T
Technologie, Turbine oder Turbolader – ohne den Buchstaben T
bewegt sich im Motor nichts
Lego für Ingenieure
Weltweit erster reiner schnelllaufender Gasmotor für Marineantrieb
www.mtu-report.de
Hals über Kopf
MTU-Motoren können auf dem Kopf stehen und laufen trotzdem
28
38
30
46
42
Inhalt
Editorial
22
Die Zukunft gehört dem Gasmotor
Dr. Ulrich Dohle ist Vorsitzender des
Vorstands der Rolls-Royce Power
Systems AG sowie Vorsitzender der
Geschäftsführung der MTU Friedrichshafen GmbH.
Wer mich kennt, weiß, dass ich ein Dieselmotoren-Fan bin. Auch im Pkw genieße
ich den Fahrspaß moderner Dieselmotoren seit über 15 Jahren. Umso erstaunlicher ist wohl die Überschrift meines Editorials: Die Zukunft gehört dem Gasmotor. Natürlich werden wir auf den Dieselmotor auch in den nächsten Jahrzehnten
nicht verzichten können und wollen. Aber je mehr Gas kostengünstig zur Verfügung steht und je besser die Infrastruktur ausgebaut wird, desto mehr wird Gas
als Kraftstoff und für mobile Antriebe ein Thema – auch für uns. Stationäre Gasmotoren zur Stromerzeugung haben wir schon lange im Angebot. Jetzt entwickeln wir auch einen schnelllaufenden Gasmotor für Marineanwendungen. Noch
ist er auf dem Prüfstand, aber die Ergebnisse stimmen mich zuversichtlich. Im
kommenden Jahr werden wir den ersten Prototypen an die Damen-Werft in den
Niederlanden liefern, die damit einen Hafenschlepper antreiben wird.
Es gibt also viel zu tun, packen wir es an! So wie unsere Kunden es von uns
erwarten. Dieses Heft ist voll mit spannenden Projekten, wie sie unsere Antriebsanlagen und Energiesysteme nutzen. In Italien klimatisiert ein Blockheizkraftwerk von MTU Onsite Energy mit einem Erdgasmotor eine Tabakfabrik. Unser
Redakteur Wolfgang Boller hatte die Möglichkeit, einen Blick in die Fabrikhallen
zu werfen. Mehr darüber lesen Sie ab der Seite 22. Marcel Rothmund, Volontär
in unserer Unternehmenskommunikation, hat in London erlebt, dass unsere wiederaufbereiteten Reman-Motoren genauso gut laufen wie unsere Neumotoren.
Und unsere Redakteurin Lucie Maluck hat an einer Übung der holländischen
Seenotrettungsgesellschaft mit einem neuen, mit ganz besonderen MTUMotoren ausgestatteten Schiff teilgenommen. Wenn das Schiff kentert, laufen
die Motoren trotzdem weiter, auch wenn sie auf dem Kopf stehen.
Vielleicht erinnern Sie sich noch an die letzte Ausgabe unseres MTU Reports?
Die war der Beginn unserer Trilogie M-T-U und stand unter dem Motto „M“. Wir
haben damals Geschichten rund um diesen Buchstaben gebracht. Mit der aktuellen Ausgabe setzen wir die Trilogie fort und es geht um den Buchstaben T.
Wenn Sie wissen wollen, was wir mit dem Buchstaben T verbinden, dann fangen
Sie am besten gleich an zu lesen.
Ich wünsche Ihnen viel Vergnügen.
Das Heft zum T
Historie
16 Was heißt das T in MTU?
MTU und die Turbinenhistorie
Technologie
18 Tiefer, immer tiefer
Die Emissionsgrenzwerte sinken weiter. Welche Technologien sind
notwendig, um die Emissionslatte nicht zu reißen?
Energie
Bahn
38 Zug um Zug um die Welt
MTU-Motoren treiben Triebwagen und Lokomotiven auf der
ganzen Welt an.
Technologie
42 Lego für Ingenieure
MTU entwickelt einen mobilen Gasmotor – ein Legospiel für
die Ingenieure.
22 Tabacco Tradizionale
Ein Blockheizkraftwerk von MTU Onsite Energy liefert das richtige
Klima, um die Zigarren der Manifatture Sigaro Toscano herzustellen.
Service
46 „Geht nicht“ gibt’s nicht
Warum sich MTU ValueCare für Mining-Kunden lohnt.
Technologie
Marine
50 Hals über Kopf
Die holländische Seenotrettungsgesellschaft testet ein neues
Schiff mit MTU-Motoren. Diese laufen weiter, auch wenn sie
buchstäblich auf dem Kopf stehen.
28 T wie Turbo
Turbolader sind die Lunge des Motors und das Herzstück eines jeden
MTU-Motors.
Marine
30 Themsen-Taxi
Eine Stadtrundfahrt auf der Londoner Themse mit MTU-RemanMotoren.
Technik & Co.
36 Der Teufel im Detail
Manchmal ist auch ein Teufel nicht zu unterschätzen. Eine
Geschichte in Bildern.
37 Aus dem Ölsumpf
Technologie
60 Wie machen wir ... Kisten?
Dass eine Transportkiste für einen MTU-Motor mehr als nur
eine Kiste ist, zeigt ein Blick in die MTU-Schreinerei.
Apropos
62Nachbehandlung
Was unsere Redakteure besonders beeindruckt hat.
63Comic
Ihr Dr. Ulrich Dohle
Das Jahr von M, T und U
MTU – eine Marke, auf die wir stolz sind. Auf dem Fundament einer über
105-jährigen Unternehmensgeschichte steht sie seit 45 Jahren für Antriebssysteme auf höchstem Niveau. Was fällt einem zu diesen in der Motorenwelt
berühmten drei Buchstaben ein? In der ersten Ausgabe dieses Jahres drehte
sich alles um den Buchstaben M. Dies ist nun das Heft des T. Im nächsten Heft
geht’s dann um den Buchstaben U. Seien Sie gespannt, was man aus diesen
Buchstaben alles machen kann.
2 I MTU Report 02/14
50
Aktuell
MTU Report jetzt
online
Drei MTU Reporte im Jahr sind Ihnen nicht genug?
Dann haben wir etwas für Sie: Den MTU Report gibt’s
jetzt auch online. Unter www.mtu-report.de versorgen
wir Sie aktuell mit Neuigkeiten aus der Welt unserer
Energieanlagen und Antriebssysteme. Auf Ihrem
Computer, Ihrem Tablet-PC oder Ihrem Smartphone
lesen Sie nicht nur, wenn wir einen großen Auftrag
bekommen haben oder wenn unsere Produkte in ganz
besonderen Anwendungen zum Einsatz kommen. Sie
lesen auch einige Geschichten aus dem MTU Report
früher als im gedruckten Magazin. Und noch dazu gibt
es im Onlinemagazin Videos, Bildergalerien und
weitere Informationen zusätzlich zum Printmagazin.
Reinschauen lohnt sich – wenn Sie mögen immer
wieder! www.mtu-report.de
MTU Report 02/14 I 5
Aktuell
Aus heiß wird Eis
Läuft Ihnen bei diesem Anblick nicht auch gerade
das Wasser im Mund zusammen? Ob Milch-, Fruchtoder Wassereis – Eis ist doch im Sommer der pure
Genuss. Im größten Eisproduktionsstandort Deutschlands, im Langnese-Werk in Heppenheim, werden
jährlich 150 Millionen Liter der süßen Verführung
produziert. Das sind bis zu fünf Millionen Stück am
Tag. Um aus den Grundbestandteilen Milch, Zucker,
Fett, Schokolade, Fruchtzubereitungen, Aromen,
Trinkwasser und Luft Eis herzustellen, braucht man
ausgerechnet Wärme. Mit ihr werden zum Beispiel
Fette und Schokolade erhitzt, das Eis pasteurisiert,
die Produktionshallen geheizt und das Wasser für die
Reinigung der Produktionsanlagen erwärmt. Um die
Wärme zu erzeugen, ist im Langnese-Werk in Heppenheim ein Blockheizkraftwerk (BHKW) von MTU
Onsite Energy im Einsatz. Mit einem MTU-Erdgasmotor der Baureihe 16V 4000 GS vom Typ L62 erzeugt es 1.719 Kilowatt thermische und 1.562 Kilowatt elektrische Leistung. „In den heißen Sommermonaten produzieren wir am meisten Eis. Dann
brauchen wir mehr warmes Wasser, als das BHKW
erzeugen kann“, erläutert Friedrich Daum, Betriebsingenieur im Langnese-Werk in Heppenheim. Daher
hat das Unternehmen den bestehenden Heizwasserkessel an das BHKW angeschlossen, um in diesem
Fall das Wasser auf die benötigte Temperatur zu
erhitzen. Wird zu viel Wärme produziert, speichert
Langnese diese in Puffertanks. Bei wenig Bedarf wird
das BHKW komplett runtergefahren. Der Strom, den
das BHKW erzeugt, wird in das Werksnetz eingespeist, wo ein Trafo aus den gelieferten 400 Volt die
benötigten 20 Kilovolt generiert. „Insgesamt kommen
wir mit dem BHKW auf 5.000 bis 5.500 Betriebsstunden pro Jahr“, so Daum. 6 I MTU Report 02/14
Nachrichten
Kurz notiert:
Neu im Lieferprogramm: DieselAggregate ab 30 kVA
Die Erhaltungsfahrzeuge von Harsco Rail mit MTU-PowerPacks mit Bahnmotoren der Baureihe 1600
sollen im Gotthard- und Ceneri-Basistunnel die Gleise pflegen.
Für seinen zweitgrößten Stapler, den 180D-9 hat der Industriekonzern Hyundai Heavy Industries Europe erstmals einen MTU-Motor ausgewählt. Ein 6R 1000 treibt den 18-Tonnen-Industriestapler an.
Mit MTU im Gotthardtunnel
Hyundai stapelt mit MTU
MTU-Motoren der Baureihe 1600 werden künftig eine wichtige Rolle bei der Instandhaltung des
neuen Gotthard- und Ceneri-Basistunnels spielen. MTU Friedrichshafen liefert 13 PowerPacks
mit Bahnmotoren der Baureihe 1600 für Erhaltungsfahrzeuge. Sie sollen den einwandfreien,
sicheren und pünktlichen Bahnbetrieb auf der zukünftigen Nord-Süd-Achse Gotthard ermöglichen. Die Firma Harsco Rail Europe produziert die Fahrzeuge im Auftrag der Schweizerischen
Bundesbahnen SBB.
Bis zu 18 Tonnen transportiert der neue Hyundai-Frontstapler 180D-9, angetrieben von einem MTUMotor vom Typ 6R 1000. Der 180D-9 ist der erste Tier 4 final-fähige Stapler aus dem Hause Hyundai
Heavy Industries. Möglich machen es die Abgasrückführung und eine SCR-Anlage am 6R 1000. „Mit
unserem MTU-Motor erfüllt der Frontstapler die Tier 4 final-Emissionsrichtlinien der USA und
EU Stage IV in Europa. Der Kunde plant damit auf dem amerikanischen und europäischen Markt
eine große Stückzahl der Stapler zu verkaufen“, so Melanie Yenidogan vom MTU-Vertrieb für Bauund Landmaschinen (C&I). Hyundai Heavy Industries hat sich beim 180D-9 erstmals für einen MTUMotor entschieden. „Uns überzeugten die hohe Leistungsdichte, der geringe Kraftstoffverbrauch
und das hohe Drehmoment bei niedriger Drehzahl, wie es bei Staplern wichtig ist“, erzählt Milan
Wamsteker von Hyundai Heavy Industries Europe.
Mit starken 210 Kilowatt transportiert der Stapler seine Lasten. Hyundai Heavy Industries hat
seine Dieselstapler-Palette nicht nur auf die neuen Emissionsstufen umgerüstet, sondern auch das
Konzept und das Design der Stapler mit Blick auf die Sicherheit verbessert.
Die MTU-PowerPacks für die Harsco-Fahrzeuge sind dieselelektrische Unterflurantriebe mit
einer Leistung von jeweils 700 Kilowatt. Kern des Antriebspakets ist der MTU-ZwölfzylinderDieselmotor 12V 1600 R80L. Der Antrieb ist mit SCR-Abgasnachbehandlung ausgerüstet und
erfüllt die strengen Emissionsgrenzwerte der EU-Stufe IIIB. Das PowerPack enthält neben dem
Motor und dem Generator alle für den Antrieb des Fahrzeugs nötigen Nebenaggregate. Bei den
Erhaltungsfahrzeugen handelt es sich um sogenannte Bi-Mode-Triebfahrzeuge, die unter Oberleitung rein elektrisch und auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten mit dieselelektrischem
Antrieb fahren. Dies trägt dazu bei, die ohnehin geringen Emissionen weiter zu reduzieren. Die
Fahrzeuge sind mit einer Vielzahl an Instandhaltungsausrüstung ausgestattet, darunter Kräne,
Generatoren und Arbeitsplattformen. Die MTU-PowerPacks werden auch den Betriebsstrom für
diese Ausrüstung liefern. Die Auslieferung der ersten PowerPacks an Harsco Rail soll Anfang
2015 erfolgen.
Die Erhaltungsfahrzeuge sollen zunächst im Gotthard-Basistunnel eingesetzt werden, ab
2019 auch im dann fertiggestellten Ceneri-Basistunnel. Stationiert werden die Fahrzeuge in
den Erhaltungs- und Interventionszentren der SBB in Erstfeld und Biasca. Die Neue EisenbahnAlpentransversale (NEAT), deren Herzstück die beiden Basistunnel am Gotthard und am Monte
Ceneri sind, ist das größte Bauprojekt der Schweiz und gilt als Jahrhundertprojekt. Mit seinen
57 Kilometern Länge zählt der neue Gotthard-Basistunnel zu den längsten Eisenbahntunneln
der Welt. Ab Dezember 2016 sollen ihn Personen- und Güterzüge im Normalbetrieb durchqueren. Personenzüge können dann auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke im Tunnel mit bis zu
250 km/h verkehren. Die Reisezeit zwischen Zürich und Mailand soll sich so von heute etwa
vier auf dann knapp unter drei Stunden verkürzen. Der Tunnel soll auch einen wichtigen Beitrag
zum Umweltschutz leisten, indem er die Verlagerung eines Großteils des Schwerverkehrs auf
die Schiene ermöglicht.
Strom auf hoher See
Eine neue Off-Shore Plattform, die Martin Linge, zur Erschließung von Öl- und Gasvorkommen soll
Ende 2016 in Dienst gehen. Sie wird in der zu Norwegen gehörenden Nordsee zwischen Bergen und
den Shetlandinseln installiert werden. Insgesamt sieben MTU-Motoren der Baureihe 4000 werden auf
der Plattform im Einsatz sein. In zwei Aggregaten, die Strom für sogenannte „Essential Consumers“
generieren, erzeugen je ein 20V 4000 P63-Motor 2.600 Kilowatt Strom. Ein 20V 4000 P63-Motor
mit 2.245 Kilowatt Leistung kommt in einem Notstromaggregat zum Einsatz. Weitere vier 16V 4000
P83-Motoren mit einer Leistung von 2.240 Kilowatt treiben im Notfall Feuerlöschpumpen an, die von
einem norwegischen Pumpenhersteller geliefert werden. Das Martin Linge-Projekt soll ein Vorreiter für
Nachhaltigkeit bei der Stromversorgung des Bohrfelds werden. Diese soll über das mit 170 Kilometer
bisher längste Hochspannungs-Unterwasserkabel, das vom norwegischen
Festland kommt, bereitgestellt werden.
Damit soll der CO2-Ausstoß im Vergleich
zur herkömmlichen Energieversorgung
durch Gasturbinen innerhalb eines Zeitraums von 18 Jahren um zwei Millionen
Tonnen reduziert werden.
Seit Anfang April bietet MTU Onsite Energy zwei
neue dieselbetriebene Systemserien für den
unteren Leistungsbereich mit 50 Hertz an. Basis
des Aggregats für die Leistung von rund 30 bis
85 kVA ist ein Vierzylinder-Reihenmotor von Iveco. Für die Leistung von rund 265 bis 665 kVA
wird die MTU-Baureihe 1600 eingesetzt.
MTU Onsite Energy bietet nun auch Dieselaggregate
mit einer Leistung von 30 bis 85 kVA an.
Italienische Patrouillenboote überwachen Tunesiens Mittelmeergrenze
Das italienische Innenministerium hat bei der
Werft Cantiere Navale Vittoria zwölf Patrouillenboote in Auftrag gegeben und schenkt diese
Tunesien. Es sind jeweils sechs Schiffe der 27und der 35-Meter-Klasse, ausgestattet mit MTUMotoren der Baureihen 2000 und 4000.
Fährantriebe in der Türkei
MTU liefert sechs Dieselmotoren für drei türkische Doppelendfähren an die türkische Werft
Çeksan Shipyard. Die neuen Fähren werden von
der Izmir Metropolitan Municipality in der Bucht
der westtürkischen Stadt Izmir für den Transport
von Personen und Fahrzeugen eingesetzt. Die
MTU-Motoren des Typs 16V 4000 M54 haben
eine Leistung von je 1.685 Kilowatt.
MTU-Motoren der Baureihe 4000 liefern
Strom auf der Ölplattform Martin Linge.
Nachrichten
Kenterfeste
Seenotretter
Gensets von MTU Onsite Energy gibt es jetzt in
sieben verschiedenen Anwendungsgruppen.
Ein Blockheizkraftwerk von MTU Onsite Energy versorgt das Schwimmbad in
Gaggenau mit Wärme und Strom.
MTU-Motoren der Baureihe 2000 treiben neue Windfarm-Unterstützungsboote der britischen
Reederei Seacat Services an.
Neue Anwendungen
für Dieselaggregate
BHKW wärmt Thermalbad
Seekatze schnurrt mit MTU
Ein neues Blockheizkraftwerk (BHKW) von MTU Onsite Energy versorgt das
Thermalbad Rotherma der Stadtwerke im süddeutschen Gaggenau mit Strom
und Wärme. Zwei erdgasbetriebene Module des Typs GC 240 N5 ersetzen
eine MTU-Anlage, die 1991 eingebaut wurde und inzwischen über 100.000
Betriebsstunden geleistet hat. Sie haben eine elektrische Leistung von 2 x
240 Kilowatt und eine thermische Leistung von 2 x 371 Kilowatt. In Spitzenlastzeiten wird der Wärmebedarf zusätzlich über einen Heizkessel gedeckt.
Zum Lieferumfang von MTU Onsite Energy gehörten außerdem die Modulsteuerungen, die Leittechnik, das Anschlusssystem sowie zwei Gasstraßen.
Darüber hinaus wurde im Rahmen des Auftrags die Altanlage demontiert und
die neuen BHKW-Module installiert.
Aufgrund der hocheffizienten Arbeitsweise der Kraft-Wärme-Kopplung
(KWK) erreicht das BHKW einen Gesamtwirkungsgrad von knapp 92 Prozent.
Auf diese Weise können Treibhausgasemissionen drastisch gesenkt werden.
Die britische Reederei Seacat Services hat drei neue Windfarm-Unterstützungsboote
bestellt, die mit MTU-Motoren und Wasserstrahlantrieben von Rolls-Royce ausgerüstet
werden sollen. Den Hauptantrieb der Boote leisten je zwei MTU-Motoren des Typs 12V
2000 M72 mit 900 Kilowatt pro Motor. In Kombination mit Rolls-Royce Waterjets vom
Typ 56A3 beschleunigen die MTU-Motoren die Boote auf bis zu 30 Knoten. Gebaut werden die Boote von der Firma South Boats IOW, einem der Marktführer bei Design und
Bau von Windfarm-Unterstützungsbooten.
Auf dem anspruchsvollen Markt für Windfarmschiffe ist der MTU-Motor der Baureihe
2000 weltweit einer der gefragtesten Motoren. Allein Seacat Services setzt – inklusive
der jetzt bestellten Boote – neun Windfarm-Unterstützungsschiffe mit MTU-Motoren ein.
Zwei der neuen Katamarane werden mit 26 Metern Länge die größten Boote von Seacat
Services sein. Das dritte Schiff ist 24 Meter lang und hat bereits vier Schwesterschiffe
bei Seacat.
MTU Onsite Energy bietet Dieselmotoren und Dieselaggregate zur Stromerzeugung mit 50 Hertz in vier neuen
Anwendungsgruppen an: „Mission Critical Power“, „Data
Center Continuous Power“, „Standby Power with Overload“
und „Grid Stability Power“. Hiermit werden die schon bisher angebotenen Anwendungsgruppen „Standby Power“,
„Prime Power“ und „Continuous Power“ marktgerecht
ergänzt.
MTU Onsite Energy bietet seinen Kunden damit spezifischere Lösungen an, die noch besser auf die Kundenanforderungen angepasst wurden.
Wasser für das Welterbe
Notstromaggregate von MTU Onsite Energy sichern die Stromversorgung
einer Wasseraufbereitungsanlage in der marokkanischen Stadt Fés ab.
Drei Notstromaggregate von MTU Onsite Energy sorgen in der marokkanischen Stadt Fés dafür, dass immer frisches Wasser zur Verfügung steht.
Sie sichern die Stromversorgung der Wasseraufbereitungsanlage der drittgrößten Stadt des Landes ab, die außerdem noch eine UNESCO-Welterbestadt ist.
Die zwei MTU-Generatoren vom Typ 12V 4000 GS mit je 1.850 Kilovoltampere (kVA) und ein MTU-Generator 12V 4000 GS mit 1.440 kVA
sind in der Anlage extremen Umgebungstemperaturen ausgesetzt. Während die Temperaturen in Fés bis zu 35 Grad Celsius erreichen, herrschen
in der Anlage Umgebungstemperaturen von bis zu 55 Grad Celsius. Speziell entwickelte, übergroße Kühler liefern dafür die benötigten Kühlstufen.
Die Wasseraufbereitungsanlage ist zurzeit die größte in ganz Marokko und eine der wenigen die Trinkwasser herstellen kann. Wasseraufbereitungsanlagen werden im Königreich eingesetzt, da Trinkwasser dringend
benötigt wird und um die Umwelt zu schonen. Im Abwasser befinden sich
verschiedene Feststoffe unterschiedlicher Größe und Konsistenz, die im
Allgemeinen als Schlamm bezeichnet werden. Dieser Schlamm wird im
Zuge der Abwasserreinigung durch unterschiedliche Vorgänge, Techniken
und Prozesse zerkleinert und beseitigt. Das frische Wasser kann anschließend als Trinkwasser genutzt werden.
Die britische Seenotrettungsgesellschaft Royal National
Lifeboat Institution (RNLI) remotorisiert die Boote ihrer
größten Klasse, Severn-Class, mit MTU-Motoren. Die
Schiffe fahren künftig mit Motoren des Typs 10V 2000
M94. Je zwei 1.120 Kilowatt starke Motoren treiben die
Schiffe zu einer Höchstgeschwindigkeit von 25 Knoten an.
In den Jahren 2008 und 2009 hat die RNLI in einem
ihrer Severn-Class-Schiffe die MTU-Motoren getestet
und für gut befunden. Der besonderer Clou der Motoren:
Selbst wenn die Schiffe durchkentern und die Motoren für
wenige Sekunden auf dem Kopf stehen, laufen sie weiter.
Kein leichtes Unterfangen, denn durch das Kentern kann
Motorenöl über die Kurbelgehäuseentlüftung in die Zylinder gelangen und durch unkontrollierte Verbrennung die
Motoren zerstören. MTU-Ingenieure haben daher ein Ventil in die Kurbelgehäuseentlüftung eingebaut, das sich in
Abhängigkeit von der Schiffsneigung schließt und so das
Öl vom Auslaufen abhält. Befindet sich der Motor wieder
in aufrechter Position, öffnet sich das Ventil automatisch.
Die Motoren sind außerdem wesentlich leiser als die bisherigen und vibrieren weniger.
Die Rettungsschiffe der Severn-Class waren künftig mit
MTU-Motoren ausgestattet.
Ein Schiff für alle Wellen
Die Sea Hurricane, eines der neuesten Serviceschiffe für die Offshore-Windindustrie,
ist SWATH-Schiff (Small Waterplane Area Twin Hull) und Katamaran zugleich. Das
Schiff kann wahlweise als Katamaran (für eine bis zu 25 Knoten schnelle Fahrt) oder
als SWATH – für Fahrten in extrem rauem Gewässer und die Ankunft an den Hochseeanlagen – betrieben werden. Der Wechsel zwischen Katamaran- und SWATH-Betrieb
und umgekehrt kann innerhalb von 45 Sekunden auf hoher See erfolgen. Hierfür werden per Fernsteuerung je zwei Tanks pro Rumpf mit Wasser befüllt oder entleert. Sind
die Tanks befüllt, senkt sich das Schiff und wird zum SWATH. Danish Yachts in Skagen
baute das Schiff und stattete es mit zwei MTU-Motoren der Baureihe 10V 2000 M72
(jeweils 900 Kilowatt Leistung) aus.
Mit 25 Metern Länge
und 25 Knoten Spitzengeschwindigkeit ist die
Sea Hurricane eines der
größten und schnellsten Mannschaftstransportschiffe für OffshoreWindparks.
Nachrichten
Mit fünf Zwölfzylinder-MTU-Motoren der Baureihe 2000 wurde die
Walbeobachtungsfähre Whale Watcher remotorisiert.
Whale Watcher
Hyannis Whale Watcher Cruises hat die im Jahr 1999 gebaute
Fähre Whale Watcher mit neuen MTU-Motoren ausgestattet.
„Die alten 2000er hatten nach zwölf Jahren mit rund 200 Touren pro Jahr das Ende ihrer Betriebsdauer erreicht“, so das
Unternehmen. Ausschlaggebend für neue MTU-Motoren waren
der sparsamere Verbrauch der neuen 2000er bei mehr Leistung und weniger Gewicht. „Besonders gut für das Walbeobachten ist, dass die neuen Motoren auch leiser sind. Das
ist für die Passagiere angenehm und vertreibt die Wale nicht,
wenn sie der Fähre nah sind“, so Jeff Sherman vom MTU-Vertrieb für Marinemotoren in Nordamerika.
Herzlich willkommen auf der neuen LinkedIn-Seite von MTU! Hier finden Sie die
neuesten Nachrichten über Produkte, Service und Events von MTU. Wir freuen
uns auf Ihre Kommentare und Fragen.
Folgen Sie MTU bei LinkedIn
Die M/S Fjordbris wird von vier 10V-Motoren der MTU-Baureihe 2000 angetrieben.
Fähre für die Fjorde
Im norwegischen Sunnhordland, südlich von Bergen, befördert der Fährenbetreiber Norled AS seine Passagiere seit kurzem mit der neuesten Schnellfähre aus dem Hause Brødrene Aa. Angetrieben wird die M/S Fjordbris von
vier Zehnzylinder-Motoren der MTU-Baureihe 2000. Bei den ersten Testfahrten stellte sich heraus, dass der Katamaran 120 Kilowatt weniger Leistung als vorgesehen benötigt, um die Zielgeschwindigkeit von 35 Knoten
(65 Stundenkilometer) zu erreichen. Der Grund für die effiziente Fahrweise
ist die Kombination aus flacher Rumpfform, leichtem Konstruktionsmaterial
und leistungsstarkem Motor. Damit übertraf die Fähre mit MTU-Antrieb die
Erwartungen des Herstellers.
Ab sofort finden Kunden der MTU und andere Interessierte auf einer eigenen
Seite des Online-Businessportals LinkedIn die neuesten Nachrichten kurz
gefasst und können auch hier mit uns in Kontakt treten. Unter www.linkedin.
com/company/mtu gibt es Informationen über neue oder modifizierte Produkte der MTU, Serviceangebote, Messeauftritte oder herausragende Projekte und Referenzen. „Mit der LinkedIn-Seite möchten wir die Präsenz auf
Social Media noch stärker auf unsere MTU-Kunden ausrichten. Hier bieten
wir neben vielen interessanten Informationen ein weiteres Instrument für den
Dialog mit uns und anderen Fachkundigen an“, sagt Wolfgang Boller, Leiter
Corporate Publishing. „Dabei stehen außer den Mitarbeitern der Unternehmenskommunikation der MTU natürlich auch die Fachleute aus Vertrieb und
Service für Fragen und Diskussionen parat.“
Seit diesem Frühjahr erfahren Kunden von MTU Onsite Energy auf der
ebenfalls neuen Präsenz auf LinkedIn (www.linkedin.com/company/mtuonsite-energy) mehr aus den neuen Entwicklungen im Energiebereich. Über
Twitter sendet das Social-Media-Team Kurznachrichten und interessante
Links zu den Marken MTU (https://twitter.com/mtu_pr) und MTU Onsite
Energy (https://twitter.com/MTUOE_PR). Auf Facebook gibt die Muttergesellschaft Rolls-Royce Power Systems einen Einblick in das bunte Portfolio
des gesamten Unternehmens (https://www.facebook.com/rrpowersystems). Wir freuen uns auf den Dialog mit Ihnen!
THEMSE
TASTE
Tempel
Technologie
Thron
Tauchen
Tatendrang
Tempo
Tunnel
TAKT
Tausend
TURBOLADER
Traum
Tulpe
Training
Typus
TRIUMPH
TEXAS
Titan
Taufe
Troja
TIER
Trick
Transport
Thriller
Tonne
TECHNOLOGIE
Turbine
Tabak
Teppich
TAKTIK
TRUTHAHN
Technik
Tanz
T wie…
Was wären MTU-Motoren ohne Turbolader? Und ohne die Entwicklung von
Technologien hätte schon Karl Maybach nie den ersten schnelllaufenden Dieselmotor entwickeln können. Sprich: Ohne T bewegt sich nichts! Grund genug,
sich den Buchstaben einmal genauer anzuschauen. Denn T steht nicht nur für
Technologie oder den Turbolader, auch die Turbine beginnt mit T. Genauso
wie die Themse oder der Tabak. Wollen Sie wissen, was der Buchstabe T genau
mit MTU zu tun hat? Dann empfehlen wir Ihnen, jetzt umzublättern.
TRIUMPH
Tulpe
Thron
Training
Tauchen
Typus
THEMSE
Tatendrang
TAKT
Tempo
TAKTIK
Tanz
Tunnel
Historie
TASTE
Tempel
Technologie
Traum
Bei der MTU in München entstanden Mittel- und Hochdruckverdichter, das äußere Getriebe, die Mitteldruckturbine, das Zwischengehäuse, der Schubumkehrer und das Mantelstromgehäuse.
Warum heißt MTU MTU? Klar, M steht für Motoren,
das lässt sich leicht erschließen. Um die anderen
beiden Buchstaben zu verstehen, muss man etwas
tiefer in die Unternehmensgeschichte blicken – zurück
ins Jahr 1968.
Und seit MTU zum Rolls-Royce-Konzern gehört, ist
auch die Flugzeugturbine zur MTU „zurückgekehrt“.
Denn in England entstehen ja bekanntlich Flugzeugtriebwerke. Technik
TRUTHAHN
Eingesetzt wurde das Dreiwellen-Zweistromtriebwerk zunächst im Mehrzweck-Flugzeug Tornado.
Was heißt das T
in MTU?
MTU Friedrichshafen firmierte damals noch als Maybach Mercedes-Benz Motorenbau GmbH und gehörte
zu Daimler-Benz. Und genau diese Daimler-Benz AG
gründete gemeinsam mit der M.A.N. Turbo GmbH ein
neues Unternehmen: die Entwicklungsgesellschaft für
Turbomotoren mbH. Diese sollte Flug-Gasturbinen
entwickeln, die sich das deutsche Verteidigungsministerium wünschte. Die Partner entschieden sich, die
Zusammenarbeit nicht nur auf Flugzeugtriebwerke zu
begrenzen, sondern auch schnelllaufende Großdieselmotoren einzubeziehen. Daher gründeten die Muttergesellschaften Daimler-Benz und MAN 1969 zwei MTUGesellschaften: die Motoren- und Turbinen-Union
München GmbH und die Motoren- und Turbinen-Union
Friedrichshafen GmbH. In München entstanden nun
die Flugzeugtriebwerke, in Friedrichshafen die schnelllaufenden Dieselmotoren von Mercedes, Maybach und
MAN, die in Zukunft alle MTU heißen sollten. Der
Verbund der zwei Unternehmen bestand bis ins Jahr
1995, als die MTU München ihre Anteile an der MTU
Friedrichshafen an Daimler-Benz übertrug. Doch bis
dahin hatte die Turbine auch ihren Platz im Produktportfolio der MTU Friedrichshafen gefunden: Sie wird
zur Stromerzeugung in Gasturbinenkraftwerken und
als Schiffsantrieb in Kombination mit Dieselmotoren
genutzt.
TEXAS
Titan
Taufe
Tabak
Troja
TIER
Trick
Transport
Thriller
Tonne
TURBINE
TURBOLADER
Teppich
Tausend
Gemeinsam mit Rolls-Royce
und Fiat Avio (jetzt: Avio)
entwickelte und produzierte
MTU Aero Engines seit dem
Jahr 1969 das Triebwerk
RB199.
Kennen Sie das Gefühl, wenn man sich beim Limbo immer weiter
verrenken muss, um die Latte nicht zu reißen? Zunächst ist sie noch
recht weit oben und es ist nur wenig Bewegung notwendig, um unter
ihr durchzukommen. Doch dann wird die Latte immer niedriger
gelegt. Irgendwann liegt sie so weit unten, dass man es nur mit
äußerst geschickten Verrenkungen schafft, unter ihr durchzukommen, ohne sie zu reißen. Einen solchen Limbo tanzen MTU-Ingenieure, seit die Umweltbehörden im Jahr 2000 angefangen haben, die
Grenzwerte für den Ausstoß von Schadstoffemissionen bei Off-Highway-Dieselmotoren zu reglementieren. Um die Emissions-Latte nicht
zu reißen, brauchen Sie aber weniger ein besonders gutes Körpergefühl als vielmehr ausgefeilte Technologien.
Thron
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Tatendrang
Tempo
Tunnel
TURBOLADER
Traum
Tulpe
Training
Typus
Taufe
TRIUMPH
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Trick
Transport
Thriller
Seit 2000 Grenzwerte für Rußpartikel und Stickoxide
Im Jahr 2000 traten in Amerika die ersten Grenzwerte für den Ausstoß
von Rußpartikeln und Stickoxiden in Kraft. MTU war gut darauf vorbereitet, denn die entscheidenden Schlüsseltechnologien wie Einspritzung, Aufladung oder die Motorelektronik entwickelten MTU-Ingenieure in der über
100-jährigen Tradition von MTU schon lange im eigenen Haus. Die Entwickler erhöhten den Einspritzdruck, wodurch der Kraftstoff feiner zerstäubte,
sich besser mit der Luft vermischte und dadurch vollständiger verbrannte.
So entstanden weniger Rußpartikel. Sie erhöhten zudem den Ladedruck,
wodurch der Motor besser mit Frischluft versorgt war und noch einmal
weniger Rußpartikel ausstieß. Die Stickoxid-Emissionen reduzierten sie
erfolgreich, indem sie die Verbrennung optimierten.
TEXAS
Titan
Teppich
TAKTIK
Technik
TRUTHAHN
Tanz
Dr. Marc Hehle,
Technologieentwicklung Abgasnachbehandlung MTU Friedrichshafen
entscheiden, die ab dem Jahr 2019 gelten
sollen. In den USA liegt noch kein Entwurf zur
Entscheidung vor. »
Ulrich Beutke, Forschung und Technologieentwicklung Rolls-Royce Power Systems
Tausend
«schiedene
Für alle Anforderungen haben wir verTechnologien entwickelt, um die
Grenzwerte zu unterschreiten.
»
«Herbst
Das Europäische Parlament wird wohl im
über die neuen Emissionsgrenzwerte
Ungefähr 0,25 Gramm Rußpartikel pro Kilowattstunde stieß ein neuer Bahnmotor im Jahr 2000 aus. Heute ist es ein Zehntel des damaligen Wertes,
0,025 Gramm pro Kilowattstunde. Parallel dazu sank der Ausstoß von Stickoxiden um etwa zwei Drittel. Doch die Emissions-Latte soll weiter sinken.
Die Umweltbehörden in Europa und Amerika diskutieren gerade darüber,
wie die Emissionsgrenzwerte in Zukunft aussehen sollen. Dass es weitere
Stufen geben wird, steht fest. Wie genau sie aussehen und wann sie eingeführt werden, allerdings noch nicht. „Das Europäische Parlament wird
wohl im Herbst über die neuen Emissionsgrenzwerte entscheiden, die ab
dem Jahr 2019 gelten sollen. In den USA liegt noch kein Entwurf zur Entscheidung vor“, erläutert Ulrich Beutke, der bei Rolls-Royce Power Systems
die Entwicklung der Emissionsgesetzgebung verfolgt. Doch eins lässt sich
ohne groß in die Emissionsglaskugel zu schauen schon heute sagen: Der
Emissions-Limbo geht weiter. Die Latte wird noch einmal tiefer gelegt werden und MTU-Entwickler werden wieder neue Antworten finden müssen,
um sie nicht zu reißen. Ihr Ziel wird auch bei den nächsten Emissionsstufen
wieder sein: Motoren zu entwickeln, die die Emissionsgrenzwerte einhalten
und gleichzeitig robust sind und möglichst wenig Kraftstoff verbrauchen. Ein
Balanceakt, den Sie schon lange kennen.
THEMSE
TASTE
Tempel
Troja
Tiefer, immer tiefer
TAKT
TECHNOLOGIE
Tabak
Turbine
Tonne
Technologie
Technologie für weniger Emissionen
Im Jahr 2000 gab es die ersten Grenzwerte für den Ausstoß von
Rußpartikeln und Stickoxiden. Damals war die Limbo-Latte für die
MTU-Entwickler allerdings leicht zu bewältigen. Technologien, die
dafür notwendig waren, entwickeln MTU-Ingenieure schon lange
im eigenen Haus.
Rußpartikel und Stickoxiden geht's an den Kragen
Doch dann sanken die Grenzwerte weiter. Die Emissionslatte lag immer
tiefer und es brauchte immer mehr Technologien, um diese Latte nicht zu
reißen: Mit einem höheren Einspritzdruck und einer weiter verbesserten
Verbrennung ging es den Rußpartikeln an den Kragen. Das Miller-Verfahren und ein System zur gekühlten Abgasrückführung wurde eingeführt, um
zu verhindern, dass Stickoxide entstehen, wenn der Kraftstoff verbrennt.
Die Motorelektronik sorgte dafür, dass die Systeme perfekt zusammen
harmonierten. „Ein Balanceakt“, erinnert sich Dr. Marc Hehle. Denn wenn
man beispielsweise den Zeitpunkt der Kraftstoffeinspritzung verschiebt
und damit dafür sorgt, dass der Motor weniger Stickoxide ausstößt, steigt
der Kraftstoffverbrauch. Um diesem Effekt entgegenzuwirken können auch
andere Technologien wie Abgasnachbehandlung eingesetzt werden. Dabei
sind die Effekte der Emissions- und ggf. gleichzeitiger Verbrauchsreduzierung noch größer, wenn die Abgase des Motors mit einem SCR-Katalysator
oder einem Dieselpartikelfilter gereinigt werden. Serienmäßig setzt MTU
bisher allerdings nur bei Lokomotivmotoren einen Dieselpartikelfilter ein.
Bahn-Unterflurantriebe und Industriemotoren mit weniger als 560 Kilowatt
Leistung sind serienmäßig mit einer SCR-Anlage ausgestattet.
Erschwerend kommt zu den niedrigen Grenzwerten hinzu, dass es weltweit
keine einheitlichen Emissionsgrenzwerte gibt, sondern einen Flickenteppich. Je nach Motoranwendung und Einsatzland liegt die Emissions-Latte
anders: Mal darf der Motor besonders wenig Stickoxide ausstoßen, mal
liegt der Schwerpunkt darauf, die Dieselpartikel oder gar beides zu reduzieren. In einigen Ländern gibt es zudem noch lokale Vorschriften. „Für
all diese Anforderungen haben wir verschiedene Technologien entwickelt,
um die Grenzwerte zu unterschreiten“, erinnert sich Hehle. Seine Kollegen
aus der Serienentwicklung sind daher in der Lage, die Motoren und Abgasnachbehandlungssysteme optimal an die Bedürfnisse der Kunden anzupassen.
Zwischen den Jahren 2006 und 2009 wurden die Grenzwerte
verschärft. In dieser Zeit führt MTU die ersten Motoren ein,
die mit dem Miller-Verfahren den Ausstoß von Stickoxiden
verringerten.
> Ein Schlüssel dazu war der Einspritzdruck. Beim ersten Common-Rail-Einspritzsystem für Großdieselmotoren, das MTU im Jahr 1996 im Markt eingeführt hat,
schoss der Kraftstoff noch mit 1.200 Bar Druck in den Brennraum. Bei aktuellen
Motoren sind es 2.200 Bar. Dadurch verbrennt der Kraftstoff sauberer und es
entstehen weniger Rußpartikel. Um die Emissionen weiter zu minimieren, verwendet MTU zusätzlich eine Mehrfacheinspritzung. Bei dieser wird der Kraftstoff
nicht nur beim Zündvorgang, sondern auch kurz vorher und kurz nachher in den
Brennraum gespritzt.
Partikel zählen statt wiegen
Dies auch in Zukunft zu schaffen, ist natürlich das Ziel der MTU-Entwickler. Sie warten daher gespannt auf die neuen Vorgaben der Umweltbehörden in Europa und den USA. Die Europäische Kommission diskutiert
gerade die neue Emissionsstufe V, mit der beispielsweise der Schadstoffausstoß von Binnenschiffen, Triebwagen oder Baumaschinen gesenkt werden soll. Bei einigen Anwendungen kommt dann ein neuer, in der Welt der
> Im Jahr 2007 setzten MTU-Entwickler erstmals das Miller-Verfahren ein: Um die
Stickoxid-Emissionen zu reduzieren, werden die Einlassventile eines jeden Zylinders schon vor dem unteren Totpunkt geschlossen, sodass die Luft im Zylinder
expandiert und abkühlt. Mit diesem Verfahren können bis zu 30 Prozent der
Stickoxid-Emissionen eingespart werden.
«Emissionsziele,
Wir kennen noch keine konkreten
doch wir gehen bei einigen
> Um den Ausstoß von Stickoxid-Emissionen weiter zu reduzieren, statteten die
MTU-Entwickler im Jahr 2011 erstmals Motoren mit einem Abgasrückführungssystem aus. Bis zu einem Drittel der Motorabgase werden zunächst gekühlt und
dann noch einmal der frischen Verbrennungsluft zugeführt. Dadurch gelangt
weniger Sauerstoff in den Zylinder und die Verbrennungstemperatur ist geringer.
Beides führt dazu, dass weniger Stickoxide entstehen.
Anwendungen davon aus, dass wir einen
Dieselpartikelfilter einsetzen müssen, um die
Emissionslatte nicht zu reißen. Dr. Marc Hehle,
»
Technologieentwicklung Abgasnachbehandlung MTU Friedrichshafen
> Um den Ausstoß von Stickoxiden weiter zu reduzieren, setzt MTU bei einigen
Motoren auf den Einsatz einer SCR-Anlage. Bei dieser wird eine wässrige Harnstofflösung – die in einem extra Tank mitgeführt wird – dem Abgasstrom beigefügt. Der Harnstoff wird zu Ammoniak umgewandelt, das dann im Katalysator
mit den Stickoxiden zu den nicht schädlichen Stoffen Wasser und Stickstoff
reagiert. Diese chemische Reaktion ist selektiv, das heißt, es werden nur die
Stickoxide reduziert, unerwünschte Nebenreaktionen werden weitgehend unterdrückt.
Off-Highway-Fahrzeuge noch unbekannter Wert hinzu. Die Rußpartikel müssen nicht mehr wie bisher nur ein bestimmtes Gewichtslimit einhalten, sie
dürfen auch eine bestimmte Anzahl nicht überschreiten. „Wir wissen noch
keine konkreten Emissionsziele“, erläutert Hehle. „Doch wir gehen bei einigen Anwendungen davon aus, dass wir einen Dieselpartikelfilter einsetzen
müssen, um die Latte nicht zu reißen“, sagt er. Diesen möglichst kompakt,
kostengünstig und kraftstoffeffizient zu entwickeln, ist die nächste Herausforderung, die der Emissionslimbo den Entwicklern beschert.
> Um zu verhindern, dass die Rußpartikel aus dem Motor austreten, wird ein Dieselpartikelfilter (DPF) eingesetzt: Die Abgase werden durch Kanäle mit porösen
Wänden geleitet, die die Abgase selbst durchlassen, Ruß- und Partikelanteile aber
herausfiltern. Somit können die Partikelemissionen um bis zu 99 Prozent reduziert werden.
Und so verrenken sie sich weiter, feilen an Technologien und Motorabstimmungen, um auch die nächste Emissions-Latte erfolgreich zu unterschreiten.
> Allen Systemen zur Emissionsreduzierung ist gemeinsam, dass sie die Wirkung
der Turboaufladung beeinträchtigen: Beim Miller-Verfahren, der Abgasrückführung und dem Dieselpartikelfilter steigt der Abgasgegendruck, bei der Abgasrückführung steigt die Luftmasse, die in den Zylinder befördert werden muss. Um den
Motor trotzdem mit genug Sauerstoff zu versorgen, muss der Turbolader – vereinfacht gesagt – mehr Luft in den Brennraum pressen. Moderne MTU-Motoren
werden daher mit zwei Turboladerstufen ausgestattet: In der ersten Stufe wird
die Luft durch einen Niederdruckturbolader vorverdichtet, dann zwischengekühlt
und in der zweiten Stufe in einem Hochdruckturbolader nachverdichtet.
Neue Emissionsstufen traten im Jahr 2011 für Baumaschinen (USA)
und 2012 auch für Schienenfahrzeuge inkraft. Um die Latte nicht zu
reißen, brachte MTU erste Motoren mit einer zweistufigen Turboaufladung und geregelter Abgasrückführung auf den Markt. Beim Bahnmotor der Baureihe 4000 wird erstmals auch ein Dieselpartikelfilter
eingesetzt.
> All diese Techniken müssen zusammengeführt und von einem Motormanagementsystem aufeinander abgestimmt werden. Hier hilft die von MTU im eigenen
Haus weiterentwickelte Motorsteuerung ADEC. Bisher musste diese lediglich die
Motordrehzahl, den Kraftstoffhochdruck und den Einspritzbeginn regeln. Doch je
mehr Technologien der Motor enthält, desto komplexer werden die Aufgaben der
Motorsteuerung. Sie errechnet beispielsweise über zusätzliche Sensoren im
Abgaspfad, wie viel Abgas der Frischluft zugeführt werden muss, um die Verbrennungstemperatur und damit auch den Stickoxidanteil im Abgas zu senken.
Gleichzeitig muss sie die zweistufige Aufladung regeln und dafür sorgen, dass der
Motor zum richtigen Zeitpunkt ausreichend Luft zur Verbrennung hat. Auch die
Regelung der Abgasnachbehandlung wird durch die Motorsteuerung übernommen und beinhaltet äußerst komplexe, von MTU selbst entwickelte Regelungsalgorithmen.
Text: Lucie Maluck; Illustrationen: Martina Ries
Baumaschinen und Industrieanwendungen mit weniger als
560 Kilowatt Leistung dürfen seit dem Jahr 2014 nur noch
0,4 Gramm Stickoxide und 0,02 Gramm Rußpartikel pro
Kilowattstunde ausstoßen. MTU setzt eine SCR-Anlage ein,
um diese Latte nicht zu reißen.
Ihre Fragen beantwortet:
Dr. Marc Hehle
[email protected]
Tel. +49 7541 90-4690
Ein entscheidender Hauch
von Nichts
ME M O
Technologien für weniger Emissionen
ME MO
Technologie
Etwa 60 Nanometer klein ist ein durchschnittliches
Rußpartikel, das von einem Dieselmotor emittiert
wird. Zum Vergleich: Der Durchmesser eines Männerhaars ist mit etwa 0,06 Millimetern, also 60.000
Nanometern‚ rund 1.000 Mal größer. Um diese mit
dem menschlichen Auge nicht einmal zu erahnenden Partikel zählen zu können, werden sie zunächst
mit Butanol bedampft, um sie zu vergrößern. So
werden sie zumindest für ein elektronisches „Auge“
zählbar gemacht.
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Energie
TURBINE
Thron
Tauchen
Tempo
Tatendrang
Tunnel
TAKT
Troja
Teppich
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Tanz
TAKTIK
Blockheizkraftwerk erzeugt Strom und
Wärme in italienischer Tabakfabrik
Der Komponist Giacomo Puccini liebte sie ebenso wie der italienische
Einigungskämpfer Giuseppe Garibaldi und die Filmschauspieler Marcello
Mastroianni und Bud Spencer. Sie gehört zum Klischee von italienischem
Stil und Lifestyle: die italienische Zigarre, der Toscano. Nicht nur beim
Lebensgefühl, bei den kulinarischen Genüssen und beim Design gilt die italienische Variante als die etwas andere, die besondere. Bei den Zigarren italienischer Machart ist das nicht anders: Sie ist nicht zylindrisch wie viele
Zigarren, sondern elliptisch oder konisch, es gibt sie sogar aromatisiert in
zahlreichen Geschmacksrichtungen. Aber das Wichtigste ist: Sie besteht aus
Kentucky-Tabak. Der wird meistens zu Pfeifentabak verarbeitet – außer eben
in Italien, genauer in Cava de' Tirreni, einem Städtchen gleich neben der
weltberühmten Amalfiküste.
Tabacco
Tradizionale
Zum Wohlfühlen gehört nicht zuletzt das richtige
Klima. Genussmenschen wissen: Damit etwas zum
Genießen ein Genuss wird, muss das Klima stimmen, in dem es wächst und hergestellt wird. Bei
der Manifatture Sigaro Toscano im süditalienischen
Cava de' Tirreni kommt das richtige Klima für
Mensch und Tabak von MTU Onsite Energy.
Italienischer Stil: Mit einem großen T sind die Tabakläden in Italien
gekennzeichnet. Das eigentliche Aushängeschild italienischer Rauchkultur
beginnt ebenfalls mit T: der Toscano, die italienisch-eigenwillige Variante
der Zigarre.
Aroma pur
Wer das Fabrikgebäude am Ende einer Gasse an der vielbefahrenen Autobahn Salerno-Neapel erreicht, dem steigt schon auf dem Parkplatz der
herbe, schwere, süßliche Duft in die Nase, der von Schritt zu Schritt stärker wird. Dazu gibt nur ein kleines Schild „Manifatture Sigaro Toscano“
einen weiteren Hinweis auf das Geheimnis des Duftes: Hier entstehen die
typischen italienischen Zigarren. Auch der kleinste italienische Tabakladen
hat wenigstens eine Auswahl davon. Und auf der ganzen Welt gibt es Kenner,
die genau diese speziellen und sehr aromatisch-kräftigen Zigarren mögen.
Mit einem Malheur fing alles an
Das war nicht immer so. „Man hat früher in Italien gute, teure Zigarren für
die feinen Leute hergestellt und billige für die Armen“, erzählt Gaetano
Marino, der technische Leiter von Manifatture Sigaro Toscano. Doch ein
Malheur sollte die Klassenunterschiede aufbrechen: Als im Jahr 1815 bei
Florenz eine große Charge Tabak von einem heftigen Gewitterregen durchnässt wurde, in der Sonne wieder trocknete und dabei fermentierte, galt
der Tabak als verdorben. Arme-Leute-Zigarren sollten deshalb daraus werden. Doch die Fermentation hatte dem Kentucky-Tabak einen besonderen
Geschmack verliehen. „Den mochten nicht nur die die armen Leute, sondern
der hat sich auch zu den Reichen herumgesprochen. Das war der Anfang
unseres Erfolgs“, sagt Gaetano Marino, der hochachtungsvoll mit
„Ingegnere“ angesprochen wird.
Zwei Wochen kuschelige Wärme
Der Gewitterregen findet seither im Saale statt – unter kontrollierten Bedingungen. Sprich: Der Tabak wird nunmehr absichtlich befeuchtet, in fast
mannshohe Gitterboxen gefüllt und in die Fermentationshalle gebracht.
„Alle drei Tage schichten wir den Tabak um, damit die Fermentation gleichmäßig abläuft und sich kein Schimmel bildet“, erklärt Angelo Bencivenga,
Abteilungsleiter in Cava de' Tirreni. Er nimmt eine Wand der Gitterbox ab,
die gerade an den Anfang der langen Tabak-Verarbeitungsstraße gefahren
wird. Deren Seitenwände sind isoliert, damit die bei der Fermentation entstehende Wärme im Tabak bleibt. „Der Tabak wird dabei bis zu 65 Grad Celsius
warm“, erklärt er. Die warme Luft im Gärraum, wo tonnenweise Tabak in
dutzenden Gitterboxen fermentiert, ist vom Tabakduft satt getränkt – kein
Klima für den Menschen, aber für guten Tabak.
Energie
Mit der kuscheligen Ruhe ist es nach der Fermentation vorbei. „Jetzt
wird der Tabak für die Zigarrenproduktion aufbereitet“, erklärt Angelo
Bencovenga. Der Staplerfahrer schüttet die gute halbe Tonne italienischen
Kentucky-Tabaks in einen großen Metalltrichter. Förderbänder transportieren die dunkelbraunen Blätter von Station zu Station. Walzen, Messer, Siebe
und Gebläse zerteilen, zerschneiden, sortieren und trocknen die Blätter. Am
Ende zeigt Angelo Bencivenga gleichmäßig geschnittene Tabakstückchen,
die spätere Einlage der Zigarre. Die dicken Rispen und Stiele sind aussortiert. „Daraus wird Biogas gemacht“, erklärt er. Wie Tabakreste wohl riechen
mögen, wenn sie zu Biogas fermentieren? Vielleicht ist es besser, es nicht zu
wissen.
Gaetano Marino, der technische Leiter der Manifatture Sigaro Toscano,
ist stolz auf die „Trigenerazione“, mit der das Zigarrenwerk in Cava de‘
Tirreni elektrischen Strom, Wärme und Kälte erzeugt.
Vom Blatt zum Genuss: Bei Temperaturen von bis zu 65 Grad Celsius
fermentiert der italienische Kentucky-Tabak.
Energieversorgung raucht nicht mehr
Gas spielt eine wichtige Rolle in der Produktion. Denn ein Gas-Blockheizkraftwerk von MTU Onsite Energy mit Kraft-Wärme-Kälte-Kopplung sorgt
für elektrische Energie und das passende Klima. „Wir brauchen von Anfang
bis Ende gleichbleibende kontrollierte Bedingungen. So stellen wir die Qualität unserer Produkte sicher“, stellt Ingegnere Marino fest. Lufttemperatur
und Luftfeuchtigkeit müssen stimmen bei Fermentation, Verarbeitung, Lagerung und Trocknung. Das braucht viel Energie. Ein bisschen dürfte vor allem
im Sommer das warme Mittelmeerklima helfen, die nötigen Temperaturen
zu erreichen. Ungefähr die Hälfte des elektrischen Stroms für die Klimakammern, in denen beispielsweise die Zigarren trocknen und reifen, produziert die Zigarrenmanufaktur selber. „Das ist deutlich günstiger als der
teure Strom aus dem Netz des Stromversorgers“, sagt Marino. 20 Prozent
stammen von einer Photovoltaikanlage, 30 Prozent werden in einem GasBlockheizkraftwerk von MTU Onsite Energy gewonnen. Es ersetzte im Jahr
2011 den alten Dampfkessel, der mit Heizöl betrieben worden war. Jetzt
schnurrt nebenan schadstoffarm der Zwölfzylinder-Gasmotor der Baureihe
400. Der Fabrikkamin stößt nun keinen schwarzen Rauch mehr aus. Sigaro
Toscano hat der eigenen Energieversorgung das Rauchen abgewöhnt.
Strom, Wärme, Kälte – alles aus Gas
Das Gas für den Motor ist Erdgas aus der öffentlichen Gasversorgung. Der
Technikchef aus der Zentrale in Lucca ist stolz darauf, was hier vor drei Jahren installiert wurde. Denn neben dem elektrischen Strom des BHKWs – bis
zu 375 Kilowatt - nutzt Sigaro Toscano auch die beim Betrieb anfallende
Motorwärme. Sie sorgt für angenehme Temperaturen in den Büros – sogar im
Sommer. Denn wenn die Sonne erbarmungslos auf Süditalien brennt, macht
eine Absorbtionskältemaschine aus der Motorabwärme angenehme Kühle.
Der Ingenieur hat diese „Trigenerazione“ selber ausgelegt, berichtet er nicht
ohne Stolz. Enplus, italienischer Distributor für MTU Onsite Energy, hat die
Gesamtanlage realisiert und das BHKW und die Kältemaschine verknüpft,
sodass sie miteinander sowie mit dem Stromnetz und dem Wärmenetz des
Unternehmens harmonieren.
25 Prozent weniger Kosten
„Das Blockheizkraftwerk von MTU Onsite Energy hat die ideale Größe für
uns. Es ist eine sehr gute Anlage. Und sie ist sehr leise. Ich glaube, von
unseren Nachbarn hat noch gar niemand bemerkt, dass wir sie haben“,
schmunzelt Gaetano Marino. „Wir erfüllen nicht nur gesetzliche Vorgaben,
sondern versorgen uns besser und umweltfreundlicher mit Strom, Wärme
und Kälte als zuvor.“ Die Erfahrung nach rund drei Jahren Betrieb: 25 Prozent der Energiekosten spart das Unternehmen gegenüber der alten Anlage.
Strom und Wärme aus dem öffentlichen Netz sind doppelt so teuer wie die
Eigenproduktion.
Mit dem elektrischen Strom aus dem Blockheizkraftwerk betreibt die Zigarrenmanufaktur unter anderem die Trocknungsanlagen für den Tabak, aber
auch die Klimakammern, in denen die Zigarren nachfermentieren, reifen
und trocknen.
1
2
1, 2 Tonnenweise fermentiert der Tabak in fast
mannshohen isolierten Gitterboxen
im schwülwarmen
Klima der Fermentierungshalle.
3 Zarte Frauenhände?
Das war einmal.
Maschinen mit uhrwerkähnlicher
Mechanik rollen die
Zigarren.
4 Gute Zusammenarbeit: Vincenzo Pardi
(vorne) von MTU
Italia und Ivano
Odone vom italienischen Serviceunternehmen CCS arbeiten
Hand in Hand. Der
italienische Distributor für MTU Onsite
Energy, Enplus, hat
die Gesamtanlage mit
Kraft-Wärme-KälteKopplung auf Basis
eines Blockheizkraftwerks der Baureihe
400 erstellt. Die
Servicetochter CCS
wartet die Anlage.
3
4
1
2
1 Vincenzo Ruggiere sortiert fehlerhafte Zigarren aus
und legt die guten auf Gitterrahmen, auf denen sie
trocknen dürfen.
2 Prima Klima schafft prima Zigarren: Lufttemperatur
und Luftfeuchtigkeit müssen im Trockenraum stimmen, damit die Zigarren nachreifen können. Qualitätskontrolleur Gerardo Alfieri ist zufrieden.
Wochenlang Wohlfühlklima
Sieben Tage lang trocknen die Zigarren und reifen etwas nach. Je nach
Sorte und Aromatisierung dürfen es bis zu 30 Tage oder sogar mehrere
Monate sein, erklärt Cristoforo Sannino, einer der Vorarbeiter, in einem
Trockenraum. Dessen Klima – Temperatur und Luftfeuchtigkeit - wird automatisch geregelt, auch mit Strom aus dem BHKW. Erst wenn die Zigarren
nur noch die vorgeschriebene Restfeuchte enthalten, kommen sie wieder
raus. So lange haben sie noch die charakteristische elliptische Form – vorne und hinten dünner, zur Mitte hin dicker – ähnlich wie ein Zeppelin. Das
sind die großen, langen, abendfüllenden Varianten. Früher, so die Legende,
wurde die Zigarre in der Mitte auseinandergeschnitten oder zerbrochen –
eine Hälfte für den Vormittag, die andere für den Nachmittag. Heute geht
ein großer Teil der Zigarren gleich fertig halbiert in die Tabakläden – mundgerecht sozusagen. Fünf Stück kommen in eine kleine Schachtel. Zellophan versiegelt das italienische Geschmackserlebnis für die Liebhaber
dieses speziellen Genusses.
Die Drei-Männer-Zigarre
40.000.000 dieser Zigarren produziert die Firma in Cava jedes Jahr,
berichtet Gaetano Marino und betont: „Unsere Zigarren sind Genussmittel,
man sagt heute Lifestyle. Man sollte sie behutsam genießen.“ Kenner dieser ziemlich kräftigen Zigarren ist der Hinweis auf die Behutsamkeit nicht
neu. Man sagt, es brauche für eine solche drei Männer – einer raucht, zwei
halten ihn fest.
Text: Wolfgang Boller; Bilder: Robert Hack
Ligurisches
Meer
Korsika
Bosnien
Kroatien
Italien
Rom
Daniele Di Franco, [email protected]
Tel. +39 0187 9526-72
Adriatisches
Meer
Mehr dazu...
Neapel
Cava de'
Tirreni
MTU Brown
0-17-28-62
CMYK
MTU Brown
80% der Farbe
CMYK
MTU Blue
50-25-0-10
CMYK
MTU Blue
80% der Farbe
CMYK
Die Manifatture Sigaro Toscano geht auf eine im
Jahr 1818 bei Florenz gegründete Tabakmanufaktur zurück. Heute ist die Manifatture Sigaro
Toscano Teil der 135 Jahre alten Unternehmensgruppe Maccaferri aus Bologna in Norditalien.
Dazu gehören unter anderem Tochterunternehmen für Tiefbauprodukte, Biotechnologie,
Metallbearbeitung, Bau, Energietechnik und
Lebensmittel. Die Zigarrenproduktion kam erst
im Jahr 2006 dazu. Die italienische Tabakindustrie war seit dem 19. Jahrhundert in staatlicher
Hand. BAT (British American Tobacco) übernahm die gesamte Tabakproduktion vom italienischen Staat im Jahr 2003 und verkaufte drei
Jahre später die Zigarrensparte an Maccaferri.
60%
CMYK
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20%
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ON L IN E
Frankreich
Zwei mit langer Tradition
M EM O
Energie
Ohne Opern-Romantik
Zuvor muss aber aus dem Tabak eine Zigarre werden. Das Klischee der
Frauen, die an langen Tischen und im Halbdunkel die Zigarren rollen,
wie in Georges Bizets Oper „Carmen“, bedient Sigaro Toscano hier nicht.
Zigarrenmacherinnen gibt es nur im Hauptwerk in Lucca in der Toskana –
und die rollen nur die teuersten Exemplare von Hand. In Cava de' Tirreni
ist es auch keine schummrige Baracke, sondern ein großer, heller Raum.
In dem arbeiten vor allem Männer – und Maschinen. Etwa zwei Dutzend
vollautomatische Apparate mit komplizierter Mechanik haben die Arbeit
der Zigarrenmacherinnen übernommen. Der Tabak kommt portionsweise
aus einem großen Trichter, die einzelnen Deckblätter von einer Gaze-Rolle
(für Insider: ein Umblatt zwischen Füllung und Deckblatt braucht es nicht).
Die Männer kommen zum Schluss zum Einsatz – nein, nicht erst beim
Rauchen, sondern bei der Qualitätskontrolle. Antonio Polverino ist einer
von ihnen. Er nimmt die vom Tabakleim feucht glänzenden Zigarren aus
der Maschine. Manchen sehen seine geübten Augen gleich an, dass diese Zigarre wohl besser von feinfühligen Frauenhänden gerollt worden wäre
– Ausschuss. Die anderen verteilt er auf einem mit einem dünnen Gitternetz bespannten Holzrahmen, streicht mit geübter Hand darüber, nimmt
einzelne heraus, beäugt und rollt sie kritisch - und wirft sie zum anderen
Ausschuss. Alles, was fehlerhaft, zu dick, zu dünn, zu hart oder zu weich
gerollt ist, fliegt raus, wird später zermahlen und bekommt im Produktionsprozess eine zweite Chance.
Mehr Bilder aus der
Zigarrenfabrik gibt's auf
www.mtu-report.de/BHKW_Italien
Thron
Tauchen
Tatendrang
Tempo
Tunnel
Tausend
TECHNOLOGIE
Taufe
Traum
Teppich
TAKTIK
Technik
TRUTHAN
Tanz
Tulpe
Training
Typus
TEXAS
Titan
TRIUMPH
TIER
Trick
Transport
Thriller
TURBOLADER
Tabak
Turbine
Tonne
Technologie
Das T im Namen MTU ist zwar eher von historischer
Bedeutung und steht für das Wort Turbine – doch bei
Motoren ist der Buchstabe T dennoch eine große
Nummer. Denn was wären moderne Dieselmotoren
ohne Turbolader? Turbolader gehören zu den Schlüsselteilen am Motor. Sie geben den Motoren ihre Power
und ihren Charakter. Und sie beeinflussen ihre Wirtschaftlichkeit, ihre Dynamik und ihren Schadstoffausstoß. MTU entwickelt und fertigt Turbolader für die
meisten Motoren im eigenen Haus. Doch was genau
macht der Turbolader?
THEMSE
TASTE
Tempel
Troja
T wie Turbo
TAKT
Vereinfacht gesagt ist der Turbolader die Lunge des
Motors. Er gibt ihm die Power und sorgt dafür, dass
der Motor bei gleichem Hubraum immer leistungsfähiger wird. Denn der Turbolader pumpt die Luft in den
Brennraum des Motors. Je besser er das macht, desto
mehr Sauerstoff steht dort zur Verfügung. Mehr Sauerstoff bedeutet, dass mehr Kraftstoff verbrennen kann.
Und mehr verbrannter Kraftstoff führt zu mehr Leistung. Die eigentliche Aufgabe des Turboladers ist es
also – kurz zusammengefasst – möglichst viel Luft
aufzunehmen, diese zu komprimieren und wieder
abzugeben. Bei den neuesten MTU-Motorgenerationen
gibt es hierzu sogar zwei Turboladerstufen: In der
ersten Stufe wird die Luft durch einen Niederdruckturbolader vorverdichtet, dann zwischengekühlt und
in der zweiten Stufe in einem Hochdruckturbolader
nachverdichtet. So steht auch bei viel Gegendruck
immer gleichbleibend viel Luft zur Verfügung.
Das Beste daran: Der Turbolader nutzt dafür praktisch
„Abfall“. 30 Prozent der im Kraftstoff gebundenen
Energie werden nach der Verbrennung als Abgas in
die Luft geblasen. Es liegt also nahe, diese für die
Aufladung zu nutzen. Der Abgasstrom treibt das Turbinenrad an. Auf der gegenüberliegenden Seite des
Turboladers saugt das Verdichterrad mit seinen aerodynamisch geformten „Schaufeln“ diese Luft an und
presst sie über den Ladeluftkühler in den Zylinder. Erleben Sie den
Turbo lader auf
Ihrem Smartphone
1. Junaio App (Android/ iOS) laden
2. Die rechte Magazinseite scannen
3. Genießen Sie den Turbolader in 3D
TIER
TEXAS
Titan
Taufe
TRIUMPH
Tulpe Training
THEMSE
TURBOLADER
Thron
Tauchen
TURBINE
TASTE
Tempel
Tausend
Tabak
Technik
TRUTHAN
Typus
Tempo
Tatendrang
Tunnel
TAKT
Trick
Transport
Thriller
Teppich
Tonne
Marine
Themsen-Taxi
Tanz
TAKTIK
Technologie
Traum
Troja
In 25 Minuten vom Big Ben zum Londoner
Tower und weiter zur O2-Arena. Für Touristen gibt es auf der Themse keine schnellere und schönere Verbindung zu Londons
Sehenswürdigkeiten als die Hochgeschwindigkeits-Katamarane von Thames Clippers.
Jährlich nutzen über 3,5 Millionen Touristen
und Pendler die „Wassertaxis“, von denen
sechs mit MTU-Reman-Motoren fahren.
Reman-Motoren treiben Katamarane auf der Themse an
„Auf der Themse fahren wir Engländer ausnahmsweise rechts“, sagt Sean Collins, Geschäftsführer von Thames Clippers, und lacht. Er steht bei
leicht bewölktem Himmel im halb überdachten
Heck der Monsoon und beobachtet die vorbeifahrenden Schiffe. Seine Stimme wird vom Brummen der Schiffsmotoren teilweise übertönt. Die
Monsoon ist einer von zwölf Katamaranen der
Reederei Thames Clippers aus London. Sechs
davon fahren mit MTU-Reman-Motoren der Baureihe 2000. Das sind keine neuen, sondern
grunderneuerte Motoren, die MTU für ein zweites
Leben flottgemacht hat.
Auf den Sitzen im Heck hat es sich ein Mann mit
Glatze und Feinstrickpulli bequem gemacht. In
der einen Hand hält er eine Flasche Peroni-Bier,
die andere Hand hat er um die Schulter seiner
Frau gelegt. Daneben steht eine junge Asiatin mit
Sean Collins, Geschäftsführer von Thames Clippers,
fährt auf einem seiner Katamarane. Im Interview
spricht er über die Vorteile der Reman-Motoren in
seinen Schiffen.
Die Katamarane von Thames Clippers sind
die Wassertaxis auf Londons Themse. Im
Heck der Monsoon fotografieren Touristen
die berühmte Tower Bridge während der
Fahrt.
Marine
1 Zwölf Katamarane der Reederei Thames Clippers
sind das ganze Jahr über auf der Themse unterwegs. Für Touristen und Pendler sind sie ideal als
Wassertaxi.
2 Sechs Katamarane von Thames Clippers fahren mit
je zwei Reman-Motoren der MTU-Baureihe 2000.
Die Motoren haben eine Leistung von je 900 Kilowatt.
rosa Schildmütze. Mit ihrem Smartphone filmt
sie den altehrwürdigen Tower von London am
linken Ufer – eine Festung, die jahrhundertelang
der Sitz der englischen Könige war. Heute befinden sich hinter den dicken Mauern die Kronjuwelen der Königsfamilie. „Auf unseren Schiffen
fährt jeder mit – Touristen, Pendler und Londoner“, sagt Sean Collins. Seit 15 Jahren sind die
Katamarane seiner Reederei auf der Londoner
Themse unterwegs. Besonders im Sommer seien
die Schiffe voll von Touristen. „Viele Passagiere
nutzen unsere Schiffe wie Taxis, um zu den einzelnen Sehenswürdigkeiten an der Themse zu
gelangen“, berichtet er. Die Asiatin neben ihm
schwenkt ihr Handy nun zum rechten Flussufer,
wo das Londoner Rathaus, die City Hall, steht
– ein moderner eierförmiger Glasbau. Als die
Monsoon kurz danach unter der Tower Bridge
durchfährt, holen auch die anderen Fahrgäste
ihr Handy raus und schießen Erinnerungsfotos.
Schließlich ist die monumentale Klappbrücke das
Wahrzeichen von London, wie der Eiffelturm von
Paris.
1
2
MEMO
Ein besonderer Blickfang während der
Schifffahrt ist wegen seines Aussehens das
Hochhaus The Shard (engl. Glasscherbe).
Dauerstrom für Londoner Krankenhaus
Eine besonders wichtige Aufgabe übernehmen MTU-Motoren der Baureihe 4000 am
westlichen Ufer der Themse im „Chelsea and Westminster Hospital“ von London. Dort
sorgen zwei Gasaggregate von MTU Onsite Energy in Blockheizkraftwerken vom britischen Hersteller EnerG für Dauerstrom im Krankenhaus. „Mit den MTU-Aggregaten
decken wir 90 Prozent unseres Strombedarfs im ganzen Gebäude“, sagt Simon Black,
Bereichsleiter der Firma Norland, welche für die Energieversorgung im Krankenhaus
verantwortlich ist. Die beiden Aggregate erzeugen seit dem Jahr 2012 zusammen eine
elektrische Leistung von 2,8 Megawatt für den Gebäudekomplex mit seinen über 500
Betten. Die restlichen zehn Prozent des Strombedarfs bezieht das Krankhaus aus dem
Stromnetz. Die Abwärme der Aggregate wird im Krankenhaus für warmes Wasser, die
Küchen, Waschräume und zum Reinigen der medizinischen Instrumente genutzt. Außerdem gibt es im Krankenhaus eine Station für Patienten mit Brandverletzungen. „In
diesen Räumen muss es immer 25 bis 26 Grad Celsius warm sein“, erläutert Simon
Black. Im Winter wird dafür die Abwärme genutzt und im Sommer das Kühlsystem, das
ebenfalls mit der Abwärme der Aggregate betrieben wird. „Wir nutzen bis zu 80 Prozent
der Abwärme und können dadurch viel Geld einsparen“, sagt Simon Black begeistert.
Irland
Vereinigtes
Königreich
London
Ärmelkanal
MTU Brown
0-17-28-62
CMYK
MTU Brown
80% der Farbe
CMYK
MTU Blue
50-25-0-10
CMYK
MTU Blue
80% der Farbe
CMYK
60%
CMYK
40%
CMYK
20%
CMYK
60%
CMYK
40%
CMYK
20%
CMYK
Frankreich
„Die Reman-Motoren waren eine perfekte
Lösung“
Nach der Brücke legt das Wassertaxi deutlich
an Geschwindigkeit zu. Das braune Wasser der
Themse verwandelt sich an den beiden Enden
des Katamarans zu schäumender Gischt. Die
Monsoon und ihre fünf Schwesterschiffe sind
je 38 Meter lang und fahren seit 2008 auf der
Themse, mit Platz für jeweils 220 Passagiere. Sie
alle sind mit je zwei MTU-Motoren ausgerüstet –
zuerst mit fabrikneuen, jetzt mit Reman-Motoren.
Das sind MTU-Motoren, die nach 12.000
Betriebsstunden für ein weiteres Motorenleben
grunderneuert wurden. „Das Reman-Prinzip von
MTU ist die perfekte Lösung für uns“, sagt Sean
Collins. „MTU liefert uns einen Reman-Motor an,
wir bauen den alten aus und den quasi neuen
ein. Den alten bekommt MTU zurück und bereitet ihn wieder auf“, erzählt er weiter. Hätte die
Reederei die ersten MTU-Motoren klassisch überholen lassen, wären ein paar Wochen vergangen
und allle Schiffe stillgestanden. Denn sie sind
damals zusammen in Betrieb gegangen. Außerdem sind die Reman-Motoren kostengünstiger als
neue Motoren. „Die alten Motoren haben unsere
Monteure innerhalb eines Tages gegen die neuen Reman-Motoren ausgetauscht“, erzählt Sean
Collins begeistert. Dadurch hat die Reederei die
Stillstandzeit der Katamarane auf ein Minimum
reduziert. Bisher hat Thames Clippers schon
über 20 Reman-Motoren gekauft, denn manche
Schiffe fahren bereits mit den zweiten RemanMotoren.
Zwischenstopp North Greenwich
Während Sean Collins von den Reman-Motoren
erzählt, taucht am Flussufer die O2-Arena auf.
Mittlerweile sitzen im Heck zehn Schüler mit
blauen Schildmützen von einer Grundschule aus
Devon. Die Lehrerin zeigt mit dem Finger in Richtung O2-Arena und erklärt den Schülern, was
sie sehen. Dieser weltgrößte Kuppelbau mit 365
Metern Durchmesser und 52 Metern Höhe wurde
im Jahr 1999 eröffnet und dient heute als Sportarena oder Konzerthalle. Bekannt ist der riesige
Bau durch den James-Bond-Film „Die Welt ist
nicht genug“. Im Film endet eine abenteuerliche
Verfolgungsjagd in Schnellbooten auf der Themse vor der O2-Arena. Nicht weit entfernt von
der O2-Arena legt der Katamaran am Pier North
Greenwich an. Hier ist die Endstation der Route
RB 1 und die Crew nutzt die längere Anlegezeit,
um das Schiff mit frischem Wasser zu versorgen
und ein bisschen zu putzen, bevor neue Passagiere an Bord gehen.
Nach etwa 20 Minuten legt die Monsoon wieder
ab in Richtung London Eye, zum anderen Ende
der Route. Das Schiff beschleunigt so schnell,
dass sich die Passagiere im Heck freiwillig hinsetzen. Denn die Motoren haben eine Leistung
von 900 Kilowatt und beschleunigen damit den
Katamaran auf bis zu 29 Knoten (54 Stundenkilometer). Für die Motoren ist das ständige
Beschleunigen und Abbremsen zwischen den
Haltestellen die größte Belastung. „Deshalb ist es
sehr wichtig, dass wir die Motoren morgens und
abends durchchecken“, sagt Sean Collins. Kleinere Wartungsarbeiten wie Öl- oder Filterwechsel erledigen die Monteure von Thames Clippers
selbst. Für die größeren Wartungsarbeiten hat
die Reederei einen Vertrag mit MTU UK abgeschlossen, der britischen MTU-Tochterfirma.
Zum Wartungsvertrag gehören das Wechseln der
Injektoren, Turbolader oder Kraftstoffpumpen,
wenn ein Motor die Hälfte seiner Laufzeit erreicht
hat. Außerdem checken MTU-Monteure die
Motoren regelmäßig in den ersten zwölf Monaten durch.
Das Chelsea and Westminster Hospital in London wird mit Dauerstrom,
Wärme und Kälte von MTU-Aggregaten versorgt.
Marine
Was ist Remanufacturing?
M EM O
Hochgeschwindigkeitszüge mit MTU
„Von welcher Haltestelle komme ich denn am
schnellsten zur Paddington Station?“, fragt
ein älterer Mann mit Goldrandbrille, kariertem
Hemd und kurzen Hosen. „Am besten gehen Sie
am Embankment Pier von Bord“, antwortet ein
Matrose, der auf dem Weg zur Kommandobrücke ist. Von dort gibt es einen direkten U-BahnAnschluss zum großen Bahnhof Paddington
Station, den Agatha Christie mit ihrem Roman
„16 Uhr 50 ab Paddington“ weltberühmt machte.
Auf den Gleisen eins bis fünf fahren hier Hochgeschwindigkeitszüge der britischen Eisenbahngesellschaft Great Western Railway aus dem
Südwesten Englands ein. Auch Great Western
Railway hat seit 2007 einen Wartungsvertrag
mit MTU für ihre Class 43-Züge. Diese fahren
mit Reman-Motoren der Baureihe 4000. Mit
einer Leistung von 1.680 Kilowatt je Motor sind
die Züge bis zu 200 Stundenkilometer schnell.
Der Antrieb der insgesamt 119 Züge ist dieselelektrisch und manche von ihnen legen am Tag
eine Strecke von London bis nach Penzance, in
den südlichsten Zipfel der Insel, zurück. Dank
der MTU-Motoren der Baureihe 4000 haben die
Hochgeschwindigkeitszüge eine Verfügbarkeit
von 99 Prozent und sind täglich bis zu 17 Stunden unterwegs.
Beim Remanufacturing, zu Deutsch Grunderneuerung,
werden Motoren und Komponenten nach einem standardisierten industriellen Verfahren wiederhergestellt,
damit sie wieder die Eigenschaften von neuwertigen
Teilen oder Motoren erhalten. Das zentrale Reman-Center für MTU-Motoren ist die MTU Reman Technologies
GmbH in Magdeburg. Dort entwickeln Mitarbeiter auch
neue Verfahren und Prozesse zur Aufarbeitung, welche
MTU für serienmäßiges Remanufacturing an allen
Reman-Standorten einsetzt. Beim Reman-Prozess zerlegen Mitarbeiter zuerst den kompletten Motor und
reinigen die Bauteile. Dann begutachten sie die Bauteile und entscheiden, ob sie diese aufarbeiten können
oder ob ein neues Teil verwendet werden muss. Rund
80 Prozent der Motor-Bauteile können Mitarbeiter für
ein zweites Motorenleben wiederherstellen. Nachdem
sie die alten Bauteile aufgearbeitet und wieder zusammengebaut haben, folgen zum Schluss ein QualitätsCheck und ein Testlauf auf dem Motorenprüfstand.
Hochbetrieb für Thames Clippers
Nachdem am Bankside Pier ein paar Passagiere
das Schiff verlassen haben und neue dazu gestiegen sind, legt der Katamaran wieder ab. Bankside
Pier ist die vorletzte Haltestelle nach 45 Minuten
Fahrt auf der Route RB1. Auf dieser Hauptroute fahren jährlich 1,6 Millionen Passagiere und
insgesamt sind es auf allen Routen der Thames
Clippers 3,5 Millionen Fahrgäste im Jahr. „Im
Sommer transportieren wir die meisten Fahrgäste oder wenn mal wieder die Jubilee Line der
U-Bahn streikt – dann ist bei uns Hochkonjunktur“, sagt Sean Collins. Vor allem die Zahl der
Touristen unter den Fahrgästen habe in den vergangenen Jahren stark zugenommen. Als im Jahr
2012 die Olympischen Spiele in London stattfanden, hatten die Katamarane von Thames Clippers
noch mehr Passagiere als sonst. Das war auch
eine Bewährungsprobe für den MTU-Service.
„Für den Ernstfall hat uns MTU UK vorausschauend wichtige Ersatzteile und einen Reman-Motor
als Reserve zugeschickt“, erzählt Sean Collins.
Als dann während dieser hektischen Zeit tatsächlich Probleme an einem Motor auftraten, haben
die Arbeiter von Thames Clippers an nur einem
Tag den Motor aus- und den Ersatz-RemanMotor eingebaut. Später stellten die Monteure
fest, dass nur ein Verschleißteil am Motorausfall
schuld gewesen war.
Als die Monsoon an der Station London Eye
beim großen Riesenrad anlegt, ist die Fahrt fast
zu Ende. Das letzte Highlight der Route ist hier
für die Touristen der Blick auf den WestminsterPalast mit dem weltberühmten Big Ben. Für Sean
Collins ist der Anblick der Turmuhr nichts Besonderes mehr, doch die begeisterten Fahrgäste
knipsen noch ein paar Fotos, bevor der Katamaran an der Endstation Embankment anlegt.
Für die Crew gibt es dort nur eine kurze Verschnaufpause. Dann startet das Wassertaxi seine
nächste Fahrt zu Londons berühmten Sehenswürdigkeiten an der Themse.
1
3
Auf der Route RB 1 fahren
die Katamarane von Thamse-Clippers die Touristen
zu den Sehenswürdigkeiten Londons wie das
Riesenrad London Eye (1).
Während der Fahrt sieht
man unter anderem das
kuriose Hochhaus in der
Fenchurch Street, genannt
Walkie-Talkie (2), die Millennium Bridge (3) mit der
St. Pauls Cathedral im
Hintergrund oder das
Londoner Rathaus, die City
Hall (4). Völlig ungewöhnlich ist die Seilbahn (5)
über die Themse, die als
Verbindung zwischen den
Sportstätten für die Olympischen Spiele 2012 gebaut
wurde. Weitere Highlights
auf der Route sind der Big
Ben (6) am WestminsterPalast oder das Museumsschiff Belfast (7), das in der
Themse vor Anker liegt.
2
Am Londoner Bahnhof Paddington Station fahren die
Hochgeschwindigkeitszüge der Great Western Railway
ein. Die Züge sind mit Reman-Motoren der MTU-Baureihe 4000 ausgestattet.
5
4
6
7
Am östlichen Ende der Schiffsroute RB 1 steht die O2-Arena. Der Kuppelbau wurde durch den James-Bond-Film
„Die Welt ist nicht genug“ berühmt, in welchem eine Verfolgungsjagd auf der Themse an der O2-Arena endet.
Text: Marcel Rothmund
Bilder: Robert Hack
Andy Crabbe
[email protected]
Tel. +44 1342 335 450
Tausend
TURBOLADER
Traum
Tulpe
Training
Typus
Taufe
TRIUMPH
TEXAS
Titan
Teppich
TAKTIK
Technik
TRUTHAHN
Tanz
Troja
TIER
Trick
Transport
Thriller
Tonne
TECHNOLOGIE
Tabak
Turbine
Bahn
TASTE
Tempel
Kolumne
THEMSE
Thron
Tauchen
Tatendrang
Tempo
Tunnel
TAKT
Zug um Zug
um die Welt
Starke Mitte
von Wolfgang Boller
Was wäre MTU ohne T? Auf das T sind wir schon stolz – nicht nur weil die Marke ohne T längst nicht so harmonisch
klänge. Eine zentrale Rolle spielt das T nicht nur in der Mitte des Kürzels MTU. Vielmehr verbinden Kunden mit MTU
nicht zuletzt eines: Technik, herausragende Technik. Und wen wundert’s, dass die vielen Ingenieure, Konstrukteure,
Entwickler, Fertigungs- und Montagefachleute in Abteilungen arbeiten, deren Kürzel mit einem T beginnt?
Als Karl Maybach vor 90 Jahren
seinen ersten schnelllaufenden
Dieselmotor für den Antrieb von
Zügen präsentierte, ahnte er
wohl kaum, welche Erfolgsgeschichte er damit startete. MTUMotoren bewegen seitdem Züge
und Triebwagen auf der ganzen
Welt – ob in Asien oder Afrika,
in Sibirien, in Argentinien oder
im australischen Outback. 20.000
Bahnmotoren hat MTU in den
vergangenen 90 Jahren verkauft
– ein Blick auf die Landkarte
zeigt, wo die überall im Einsatz
sind. Und die Karte in diesem
Heft ist nur der Anfang: Unter
www.mtu-report.de/weltkarte_
bahn erfahren Sie mehr über
MTU-Bahnprojekte auf der
ganzen Welt.
So ein T ist ein kräftiger Buchstabe. Er gibt Wörtern ebenso Halt wie die (Doppel-)T-Träger den Motoren und Aggregaten, auf denen diese montiert sind. Harte Tests, schwere Trucks, starke Turbolader – ein T steht oft für ziemlich
Wuchtiges und Starkes. Kein Wunder, dass es sich in der Welt der starken Motoren so wohl fühlt.
So ein T, vor allem das kleine, hat aber auch Nachteile. Obwohl es hart klingt, ist es meistens schmal, braucht
kaum Platz, kommt eher schmächtig daher. Ein Autor, der eine Kolumne zum Thema T im Zusammenhang mit MTU
schreiben soll, weiß das am besten. Man kann noch so viele t’s schreiben – die kleinen Dinger bringen vor allem
eines nicht: Text. Wie einfach muss das beim M gewesen sein. Mal sehen, wie’s beim U wird.
Text, Illustration:
Robert Hack
Bahn
1
> Madagaskar
MTU-Motoren für Güterund Streckenlokomotiven
2
> Australien
Schwerstarbeit
In Madagaskar sind seit dem Jahr 2007
Streckenlokomotiven mit MTU-Motoren
an Bord unterwegs. Die bei China
South Rail in Sifang produzierten
Lokomotiven werden von MTU-Motoren
des Typs 12V 4000 R41R angetrieben.
3
> China
Die stärksten diesel-hydraulische Lokomotiven der Welt
40 Std. ohne Pause bei Temperaturen
von knapp 50 Grad Celsius. Loks des
chinesischen Herstellers CSR Ziyang
ziehen in Australien Fracht- und Eisenerzzüge von Adelaide nach Coober
Pedy. Ihr Antrieb: 20-Zylinder-MTUMotoren der Baureihe 4000.
Mit 5.400 PS Leistung stattete MTU im
Jahr 1972 die stärksten diesel-hydraulischen Lokomotiven der Welt aus. Mit je
zwei Zwölfzylinder-MTU-Motoren der
Baureihe 956 waren sie prädestiniert für
lange Strecken durch dieses riesige Land.
Mehr online
4
5
> USA
Mittelschnellläufer raus,
Schnellläufer rein
> Argentinien
Netzausweitung in
Argentinien
Der amerikanische Lokhersteller Knoxville Locomotive hat eine bestehende
Rangierlokomotive mit einem schnelllaufenden, 2.250 PS starken MTU-Dieselmotor der Baureihe 4000 remotorisiert.
Das argentinische Transportministerium will das nationale Schienenpersonennetz ausweiten und hat dafür
20 neue Lokomotiven des chinesischen
Herstellers Dalian Locomotive & Rolling
Stock bestellt.
7
6
> Spanien
Weltrekordler
Mit 256 km/h Spitzengeschwindigkeit
ist der „Talgo“ das schnellste dieselangetriebene Schienenfahrzeug der Welt.
Den Rekord stellte die Lok bei Testfahrten zwischen Madrid und Barcelona auf – angetrieben von zwei Zwölfzylinder-MTU-Motoren.
8
9
> England
Schnell und zuverlässig
> Deutschland
Als die Züge fliegen lernten
> Schweden
Auf der grünen Schiene
Die Hochgeschwindigkeitszüge der engl.
Bahnbetreiber First Great Western,
National Express und Cross Country
fahren mit 16-Zylinder-MTU-Motoren
des Typs 4000 R41R. Sie überzeugen
mit einer Verfügbarkeit von 99,5 %.
In 2 Stunden und 18 Minuten von Hamburg nach Berlin fahren – das war im
Jahr 1933 eine Sensation. Der Fliegende
Hamburger machte diese möglich –
dank des Maybach GO-5-Motors und
einer neuen, aerodynamischen Fahrzeugform.
Die Lokomotiven des Typs T44 des
schwedischen Transportunternehmens
Green Cargo fahren seit dem Jahr 2009
mit MTU-Dieselmotoren der Baureihe
4000.
Dies sind nur einige Projekte, die
zeigen, wo MTU-Bahnmotoren überall
im Einsatz sind. Die vielen weißen
Punkte zeigen, dass es noch viel mehr
spannende Projekte gibt. Ausführliche
Informationen zu diesen gibt es auf
www.mtu-report.de/weltkarte_bahn. MTU Report 02/14 I 41
Lego für
Ein nicht ganz originalgetreuer LegoNachbau des Prüfstands, auf dem derzeit der weltweit erste Gasmotor für
Marineanwendungen getestet wird.
Im Jahr 2016 soll der weltweit erste Hafenschlepper mit schnelllaufenden Gasmotoren im Rotterdamer Hafen fahren. Die
niederländische Werft Damen baut ihn, die
dänische Reederei Svitzer wird ihn betreiben und MTU liefert seinen Antrieb. Dank
der hohen Leistungsdichte des Motors und
einem innovativen Schiffsdesign wird der
Schlepper besonders kompakt und gut
manövrierbar sein. Für MTU-Ingenieure
war die Entwicklung eine Erinnerung an
lange vergangene Kindertage: Sie durften
Lego spielen. Denn sie kombinierten die
entscheidenden neu entwickelten Komponenten mit einzelnen Bausteinen der MTUMotorbaureihe 4000, die es als Dieselvariante und als stationäre Gasvariante gibt.
Er wirkt wie ein gut behüteter Patient auf einer
Intensivstation. Aufgestellt in einem weiß
gestrichenen, fast steril wirkenden Raum,
beobachten ihn die Experten hinter der Glasscheibe ganz genau. Ihre Blicke wechseln zwischen den bunt flimmernden PC-Bildschirmen
und dem Objekt hinter der Scheibe hin und
her. Der neu entwickelte MTU-Gasmotor für
die mobile Anwendung steht in Friedrichshafen auf einem neuen, hochmodernen und spezialisierten Prüfstand. Der Motor wird dort für
den anspruchsvollen Betrieb in einem Schiff
entwickelt und unter realitätsnahen Marinebedingungen auf Herz und Nieren getestet. 70
Tonnen Pfahlzug, Volllast fahren, beschleunigen, Teillast und Leerlauf fahren, wenden: Die
508 bunten Kabel, die aus dem Versuchsmo-
tor herausragen, veranschaulichen, wie viele
unterschiedliche Messungen die Versuchsingenieure an dem neuen MTU-Gasmotor vornehmen. In einer weiterentwickelten Form soll
er ab 2016 in dem ersten Hafenschlepper mit
schnelllaufendem Erdgasantrieb der DamenWerft im Einsatz sein, um riesige Überseeschiffe auf engstem Raum im Hafen zu
manövrieren. Bisher gibt es nur wenige GasSchlepper auf dem Markt. Sie sind meist mit
größeren und schwereren mittelschnelllaufenden Motoren ausgestattet, was die Schiffe
im Gegensatz zum neuen Schlepper von
Damen weniger kompakt und wendig macht.
Kraftstoff der Zukunft
„Erdgas ist ein wichtiger Kraftstoff der
Zukunft. Er ist länger verfügbar, in vielen
Weltregionen günstiger und hat eine bessere Umweltbilanz als Schweröl oder Diesel“,
Ingenieure
sagt Peter Friedl. Er ist Produktmanager für
mobile Gasmotoren bei MTU Friedrichshafen.
Weltweit verkehren derzeit 42 mit Flüssiggas
(LNG) betriebene Schiffe auf den Weltmeeren,
weitere 40 bis 50 Schiffe sind laut Angaben
der Schiffsklassifikationsgesellschaft Det
Norske Veritas in Bestellung und Konstruktion. Einer der Hauptgründe für die niedrig wirkende Zahl ist das bisher mäßig ausgebaute
Netz an Bunkern, den Tankstellen für Schiffe.
Bisher gibt es nur wenige Anlaufstellen, bei
denen Schiffe den flüssigen oder gasförmigen
Erdgas-Kraftstoff bunkern können. Vorreiter
sind beispielsweise Häfen in den USA, Norwegen, Dänemark und den Niederlanden. Doch
das soll sich ändern: Die britische Klassifikationsgesellschaft „Lloyd’s Register“ hat für
eine aktuelle Bunker-Infrastruktur-Studie zu
Flüssiggas 22 internationale Häfen befragt.
Danach erwarten die Häfen in den ECA-Zonen
(Zonen, in denen besondere Umweltrichtlinien
gelten), dass der Anteil an LNG am Gesamtbunker bis 2025 rund ein Viertel betragen
wird – im kommenden Jahr sollen es erst 1,7
Prozent sein. Die EU-Kommission hat vorgeschlagen, in allen 139 See- und Binnenhäfen
des transeuropäischen Verkehrsnetzes LNGBunkerstationen zu installieren.
Lego für Ingenieure
2011 begannen die MTU-Vorentwickler einen
Gasmotor für die mobile Anwendung zu entwickeln. Sie kombinierten unterschiedliche Komponenten aus der bewährten Baureihe 4000,
die MTU als Diesel- und Gasvarianten anbietet. „Die Aufladung, das Triebwerk und die
leicht modifizierte Abgasführung übernahmen
wir vom Ironmen-Dieselmotor aus der Marineanwendung. Die Zylinderköpfe, die Zündanla-
Technologie
MTU entwickelt weltweit ersten schnelllaufenden Gasmotor
für Marineanwendungen
ge und die Drosselklappen stammen aus dem
stationären 4000er-Gasmotor für die Stromerzeugung“, erklärt Dr. Philippe Gorse. Als
MTU-Teamleiter für die Entwicklung neuer
Motorenkonzepte verantwortete er das Projekt.
Zudem ergänzten die Vorentwickler einige Komponenten von C&I-Motoren, um den künftigen
mobilen Gasmotor auch bei niedrigen Lasten
sicher betreiben zu können. „Die Konzeptentwicklung dieses neuen Motors begann im
Grunde wie Lego für Ingenieure“, fasst Dr.
Philippe Gorse zusammen. In den darauffolgenden zwei Jahren entwickelte das Projektteam unter anderem das Regelungskonzept,
die Gaseinblasung und die Auslegung des
Motors auf variable Gasqualitäten für gutes
transientes Fahrverhalten. Bis Ende 2014 soll
der Motor auf dem Prüfstand an die MTU-Serienentwickler übergeben werden.
Technologie
Unterschied Diesel- und Gasmotoren
„Von einem MTU-Dieselmotor unterscheidet
sich der neu entwickelte Gasmotor für die mobile Anwendung im Wesentlichen im Kraftstoffsystem und in der Motorsteuerung“, erläutert
Gorse. Während der Kraftstoff beim Dieselmotor direkt in den Brennraum gespritzt wird,
sich dort mit der Luft vermischt, verdampft und
schließlich verbrennt, wird das Erdgas beim
Gasmotor mithilfe der Gaseinblasung vor den
Zylinderköpfen der Verbrennungsluft hinzugefügt. Der Effekt: Luft und Erdgas mischen
sich gut durch, bevor sie in den Brennraum
gelangen. Dort wird das homogene Gemisch
anschließend verdichtet und verbrannt. Das
Resultat: Es bilden sich kaum Rußpartikel.
Ebenso stößt der Gasmotor 25 Prozent weniger Kohlendioxyd (CO2), deutlich weniger
Stickstoffoxide (NOx) und keine Schwefeloxide (SOx) aus. Vorteilhaft an der spezifischen
Kraftstoffzufuhr des Gasmotors ist, dass die
Dosierung des Erdgas-Luft-Gemisches je nach
Lastpunkt variabel gesteuert werden kann.
Das heißt: Fährt ein Schlepper mit Gasmotor im Leerlauf, kann die Menge des hinzuzugebenden Erdgases niedriger sein, als wenn
er mit voller Last einen großen Tanker in den
Hafen manövrieren muss. Möglich macht’s
die neu entwickelte Gaseinblasung des MTUMotors. „Die Herausforderung besteht also
darin, das Gas so präzise hinzuzufügen, dass
es verbrauchsgünstig verbrannt wird, der
Motor unterschiedliche Lastanforderungen
meistern kann und gleichzeitig die vorgegebenen Emissionen einhält“, so Dr. Philippe
Gorse.
Volle Kraft voraus und dabei Grenzen
einhalten
In puncto Leistungsfähigkeit kann der neu
entwickelte, schnelllaufende Gasmotor von
MTU mit seinem Dieselpendant mithalten. Bei
1.800 Umdrehungen pro Minuten liefert er
in der Zwölfzylinder-Variante 1.500 Kilowatt
sowie in 16-Zylinder-Variante 2.000 Kilowatt.
Die Abgasnormen IMO Tier III hält er sicher
ohne Abgasnachbehandlung ein. Peter Friedl
erklärt: „Wenn 2016 die verschärften Umweltrichtlinien in den ECA-Zonen eingeführt werden, dürfen dort nur noch Schiffe fahren, die
die strengen Emissionsgrenzwerte erfüllen.
Gasmotoren sind dafür prädestiniert.“
Erster schnelllaufender Gas-Schlepper
Den weltweit ersten gasbetriebenen Hafenschlepper mit schnelllaufenden Motoren entwickeln derzeit MTU, Damen und Svitzer
gemeinsam. Er soll 2016 eingeführt werden.
Neben dem 16-Zylinder-MTU-Gasmotor werden auch Ruderpropeller von Rolls-Royce im
Einsatz sein. Martijn Smit, Europa-Vertriebsleiter der Damen-Werft, erklärt: „Damen ist
stolz darauf, an diesem Projekt mitzuwirken,
bei dem der erste CNG-Hafenschlepper der
Welt entsteht.“ Kristian Brauner, Leiter des
Ressorts Technologie der Reederei Svitzer,
fügt hinzu: „Innovationskraft im sicheren und
umweltfreundlichen Betrieb ist für uns ganz
wesentlich. Die Entscheidung diesen neuartigen CNG-Schlepper zu entwickeln, ist demnach die logische Weiterführung unserer
Wie sieht der Gasmotor in der
Realität aus?
www.mtu-report.de/Gasmotor zeigt
Philosophie, Schleppergeschäft und Umweltschutz zu verbinden.“ Experten erwarten,
dass die Zahl der erdgasbetriebenen Schiffe
bis zum Jahr 2025 auf 3.200 Schiffe ansteigen
wird. Bis dahin wird sich schon lange bewiesen haben, dass der bunt verkabelte Gasmotor auf dem MTU-Prüfstand den extremen
Bedingungen im Schlepperalltag standhält.
Bilder des Motors vom Prüfstand.
Text: Nina Felicitas Kunzi
Grafik: Grafik Atelier Güther
Peter Friedl
[email protected]
Tel. +49 751 90-7049
M E MO
Wenn Motorentwicklung zum Legobauen
wird: Der mobile MTU-Gasmotor ist eine
Kombination aus neu entwickelten Komponenten mit Bausteinen der MTU-Motorbaureihe 4000.
„Geht nicht“
gibt’s nicht
In einer Branche, in der ein einziger Kipper mehrere Millionen
Euro kosten kann, zählt jeder Cent. Ob bei großen Ausgaben
wie Neumotorisierungen oder bei Routinekosten für Motoröl-,
Kühlmittel- und Filterwechsel: alle Betriebskosten werden von
den Minenbetreibern hinterfragt. Genau das tut auch Ted Maslowski heute in seinem Büro bei Steuben Coal-Anthony Mining
in Wintersville, Ohio.
Maslowski ist verantwortlich für die Wartungsabteilung und
Maschinenhalle des Steuben Kohletagebaus. Mit einer Flotte von 22 Terex 3309-Muldenkippern werden hier jedes Jahr
etwa 100.000 Tonnen Kohle und mindestens ebenso viel
Abraum bewegt. Steuben ist seit 35 Jahren Kunde des MTUDistributors Western Branch Diesel – hauptsächlich aus einem
ganz einfachen Grund, wie Maslowski erklärt: „Wenn wir sie
brauchen, sind sie da. Sofort!“
„Unsere Flotte ist schon älter, aber wir pflegen sie gut und
Western Branch spielt dabei eine wichtige Rolle“, erzählt
In einem Geschäft, in der die Verfügbarkeit der Maschinen oberstes Gebot ist, ist guter Service besonders wichtig.
Motoren in Bergbaufahrzeugen sind oft pausenlos im Einsatz. Ausfallzeiten bringen nicht nur den Ablauf in der Mine durcheinander, sie kosten auch Geld.
Service
Maschinenlaufzeit ist der Parameter, der für den Geschäftsführer einer Mine zählt. Schließlich ist Bergbau
eine Art geologischer Umwandlung von Gestein in Gewinn. Egal ob Kohle, Kupfer oder andere Bodenschätze –
je höher die Wirtschaftlichkeit und damit die Betriebsstundenzahl der Bagger, Radlader oder Muldenkipper,
desto höher der mögliche Gewinn. Und damit aus dem
Gestein möglichst viel Gewinn wird, unterstützt MTU die
Kunden nach dem Motorkauf individuell mit verschiedenen MTU ValueCare-Serviceprodukten.
so kurz wie möglich zu halten. So hat Western Branch Diesel viele Kunden aus dem Mining-Segment mit verschiedenen
Motoren – von den klassischen Detroit Diesel-Zweitaktmotoren bis hin zu den neuesten Modellen der MTU-Baureihe
4000. „Für all diese Motoren haben wir neue Originalersatzteile, grunderneuerte Teile und Verbrauchsmaterialien auf
Lager“, so McClelland.
Um die Ausfallzeiten ihrer Fahrzeuge gering zu halten hat
McClelland einen Rat für seine Kunden: Nur MTU-Ersatzteile
wie Filter, Öle und Kühlmittel verwenden. „Wir wissen aus
Erfahrung, dass die bei den großen Hochleistungsmotoren wie
der Baureihe 4000 einen echten Unterschied hinsichtlich Leistung und Lebensdauer ausmachen“, berichtet er.
Ein zweites Leben
Manchmal sei es aber notwendig, die Motoren auszutauschen, um die Fahrzeuge weiter wirtschaftlich betreiben zu
können. Ted Maslowski erzählt davon, wie ihm der Distributor Western Branch dabei geholfen hat. „Auf einem Feld in der
Nähe unserer Werkstatt rostete ein Haufen veralteter Ausrüstung vor sich hin, darunter einige alte Terex-Muldenkipper“,
erinnert er sich. „Wir hatten zuvor schon Muldenkipper mit
MTU-Motoren der Baureihe 60 remotorisiert und die liefen gut.
Also habe ich mir mit McClelland die alten Fahrzeuge angesehen und überlegt, dass es Sinn machen könnte, die Kipper
wieder herzurichten und ebenfalls neu zu motorisieren.“ Maslowski erzählt, dass die Fahrzeuge jetzt dank der Hilfe des
Western Branch-Kundendienstes und der Qualität der grunderneuerten Motoren wieder zur Flotte von Steuben gehören.
«Unsere Flotte ist schon älter, aber wir pflegen sie gut und Western Branch spielt dabei
eine wichtige Rolle.
»
Ted Maslowski, Steuben Coal-Anthony Mining
Maslowski. Die Mechaniker der Mine führen die meisten
Wartungsarbeiten und Reparaturen an den Motoren durch.
Gewährleistungsarbeiten oder kompliziertere Projekte wie
etwa Neumotorisierungen lassen sie jedoch von Western
Branch machen. Was Ersatzteile und Service angeht, sieht
Maslowski die Sache so: „Für unsere Mechaniker dauert es
nicht länger, ein Originalersatzteil von MTU einzubauen, als ein
Teil von einem Drittanbieter. Aber wenn ich das Originalersatzteil nehme, muss ich mir keine Gedanken über Qualität oder
Passgenauigkeit machen. Wir wissen einfach, dass unsere
Motoren am besten und zuverlässigsten laufen, wenn wir
ValueSpares-Teile und -Filter und grunderneuerte ValueExchange-Teile und -Motoren einsetzen“, sagt er.
„Immer genug Teile auf Lager“
ValueSpares- und ValueExchange-Teile sind weltweit über das
Logistiknetzwerk von MTU erhältlich. MTU-Distributoren verfügen über einen umfassenden, auf ihren Markt und Kundenstamm zugeschnittenen Lagerbestand. So berichtet Rich
McClelland, Betriebsleiter bei Western Branch Diesel: „Wir
haben für Steuben immer genug MTU-Teile auf Lager, darunter
stets drei bis fünf grunderneuerte Mining-Motoren der Baureihe 60.“ Zwar kann ein Distributor nicht alle Teile bevorraten,
sie setzen aber alles daran, die Ausfallzeiten für ihre Kunden
MTU ValueCare für Mining-Anwendungen: Umfassende Unterstützung
für maximale Laufzeiten
M EM O
MTU ValueCare für Mining-Fahrzeuge
Mining-Manager wie Ted Maslowski und Steve Thompson verlassen sich für maximale Laufzeiten
auf den Kundendienst ihres lokalen MTU-Distributors. Neben Ersatzteilen, Verbrauchsmaterial,
Wartungen, Reparatur und Überholungen umfasst die umfassende MTU ValueCare Unterstützung
für Mining-Anwendungen:
> Customized Care: Professionelle Wartungs- und Reparaturverträge (MARC) erleichtern die Planung der Wartungskosten über den gesamten Lebenszyklus des Motors hinweg. Die Vertragsinhalte, Bedingungen und Laufzeiten werden an die Bedürfnisse des jeweiligen Unternehmens
angepasst.
> Extended Coverage: Schützt Minenbetreiber nach Ablauf der Standardgewährleistung vor den
Kosten unerwarteter Reparaturen (Material und Arbeitszeit).
> Remote Services: Hilft Minenbetreibern dabei, Fehler früh zu erkennen, kostbare Zeit zu sparen
und schnelle Entscheidungen zu Betriebsfragen zu treffen, indem sie über eine sichere Internetverbindung nahezu in Echtzeit Daten über ihre MTU-Motoren und -Systeme abrufen können – darunter Öltemperatur, Standort und Laufzeit des Motors.
> Technische Dokumentation: Enthält auf jeden Motor bzw. jedes System zugeschnittene, vollständige und leicht verständliche Informationen zur effektiven Verwendung und Wartung und ermöglicht so den Mitarbeitern in der Mine, Motorleistung und Motorlaufzeit zu maximieren.
Service
„Durch die Remotorisierung haben wir jetzt um 35 Prozent
geringere Kraftstoffkosten. Allein durch diese Ersparnis amortisiert sich die Remotorisierung bereits 14 bis 15 Monate nach
der Modernisierung“, erzählt Maslowski.
Damit der Kunde mit der neuen Technologie nicht allein gelassen wird, verkauft Western Branch jeden grunderneuerten
Motor mit einer auf fünf Jahre verlängerten Gewährleistung.
Ermöglicht wird sie durch ein Team von Servicetechnikern,
das im voll ausgerüsteten MTU-Schulungszentrum in Canton, Michigan, umfassend geschult wurde. Hier vermitteln
dass MTU ValueCare für Kunden wie ASARCO einen echten
Mehrwert darstellt und sich das Eingehen von MTU auf den
Kunden im Feld auszahlt: „Im Mining-Segment ist die Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit der Ausrüstung der wichtigste
Faktor. Der Kunde rechnet mit einer bestimmten Tonnage an
Gesteinsbewegung pro Tag. Und wenn die Ausrüstung nicht
zuverlässig funktioniert, geht diese Rechnung nicht auf“, sagt
Martinez. Und genau hier kommen laut Martinez die MTU
ValueCare-Teile und -Dienstleistungen ins Spiel: „Die Distributoren, die MTU gegenüber dem Kunden vertreten, arbeiten
alle nach diesem Prinzip. Wir wurden alle von MTU technisch
«Uns ist wichtig, dass unsere Kunden wissen: Für MTU ist der Verkauf eines Motors der
Beginn, nicht das Ende der Geschäftsbeziehung.
»
Adam Wood, Service-Business-Leiter MTU America
erfahrene Trainer ihr Wissen zu optimaler Vorgehensweise
bei Reparatur und Wartung jedes von MTU vertriebenen und
unterstützten Motors. „Unser Serviceteam ist für alle Eventualitäten gerüstet“, erzählt McClelland. „Das sind Experten für
alle MTU-Motoren.“
Lange Betriebszyklen,
extreme Klimabedingungen, der ständige
Staub und die extrem
hohen Zuladungen setzen Mining-Motoren
besonders zu.
Von der Kohle zum Kupfer
Auf der anderen Seite des amerikanischen Kontinents, in einem
staubbedeckten Wellblech-Bürogebäude in Sahuarita, Arizona,
sitzt Steve Thompson. Wie Maslowski leitet auch er die Wartungsabteilung einer Mine. Sein Arbeitgeber ist die ASARCO
(Grupo Mexico, Mexico City) Mission Mine, eine der größten
Kupferminen Nordamerikas. In der Mission Mine fördern mehr
als 600 Beschäftigte pro Jahr auf einer Fläche von 80 Quadratkilometern etwa 140 Millionen Tonnen Rohkupfer – ein Material von ständig steigendem Wert. Die Mine ist größer als die
Steuben-Kohlemine. Auch die hier eingesetzten und mit MTUMotoren ausgerüsteten Muldenkipper sind gewaltiger. Trotzdem
hat Steve Thompson denselben Anspruch wie sein Kollege Ted
Maslowski in der Steuben-Mine: Die enorm teure Ausrüstung in
dieser riesigen Mine soll so viel wie möglich laufen.
Jerry Martinez, Kundendienstleiter in der Niederlassung des
MTU-Distributors W. W. Williams in Tucson, Arizona, erzählt,
geschult und haben alle Kenntnisse, die wir für die Arbeit an
diesen Motoren brauchen. Außerdem müssen wir die notwendigen Werkzeuge und Teile auf Lager haben, um MTU-Motoren
aller Baureihen reparieren und überholen zu können.“
„Wir bieten passgenaue Lösungen“
Das hört Martin Wendel, globaler MTU-Serviceleiter, gerne.
Mit seinem Team hat er eine Produktpalette an Teilen und
Dienstleistungen für spezifische Märkte zusammengestellt, die
von ganzheitlicher Unterstützung profitieren. „Genau darum
geht es bei MTU ValueCare“, erzählt er. „Wir konzentrieren uns
ganz auf die Bedürfnisse des Kunden und bieten passgenaue
Lösungen an.“
Das Mining-Segment gehört aus drei Gründen zu diesen spezifischen Märkten: Erstens sind moderne Dieselmotoren leistungsstärker und technisch komplexer als je zuvor. Doch die
langen Betriebszyklen, extremen Klimabedingungen, der ständige Staub und die extrem hohen Zuladungen setzen selbst
den besten Motoren zu, wenn diese nicht korrekt gewartet
werden. Zweitens werden gerade im Mining-Segment Systeme und Lieferanten gezielt danach ausgesucht, ob sie planbare
Betriebskosten ermöglichen – eine Strategie, mit der sich die
Wirtschaftlichkeit der Ausrüstung über ihre Lebensdauer hinweg optimieren lässt. Und drittens, so erläutert Adam Wood,
Service-Business-Leiter bei MTU America, ist zuverlässige Leistung tagaus, tagein gerade im Mining-Segment wichtig. Die
riesigen Maschinen an einen anderen Ort zu fahren, um sie zu
warten oder zu reparieren, ist kaum machbar. „Wo weltweit führende Minenbetreiber die Grenzen des Machbaren mit Hilfe von
MTU-getriebener Ausrüstung immer weiter verschieben, steht
ihnen das Team hinter diesem umfassenden Dienstleistungsund Teileprogramm immer zur Seite – und denkt oft schon
einen oder zwei Schritte weiter“, erzählt Wood. „Uns ist wichtig, dass unsere Kunden wissen: Für MTU ist der Verkauf eines
Motors der Beginn, nicht das Ende der Geschäftsbeziehung.“
Text: Mike Principato
Bilder: MTU-Archiv und Getty Images
Willy Tirado, [email protected]
Tel. +1 248 560 8160
MTU schult sowohl das eigene ServicePersonal als auch das der Distributoren, sodass sie die Motoren fachgerecht warten und reparieren können.
Kanada
Vereinigte
Staaten
Sahuarita
Mexiko
Wintersville
Nordatlantischer
Ozean
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CMYK
Marine
Holländische Seenotrettungsgesellschaft testet neues Schiff
Hals über Kopf
Wellen, die höher sind als ein Einfamilienhaus. Peitschender Regen. Kälte. Ein Wetter
zum „in-den-Hafen-Fahren“. Die Rettungsboote
der Niederländischen Seenotrettungsgesellschaft KNRM müssen oft genau bei diesem
Wetter raus und Menschen von Schiffen retten, die es nicht mehr in den Hafen geschafft
haben. Um diesen Bedingungen künftig noch
besser zu trotzen, testet die Crew in IJmuiden
bei Amsterdam gerade ein neues Schiff. Die
Nh 1816 ist mit MTU-Motoren ausgestattet, die
sogar dann weiterlaufen, wenn das Schiff auf
dem Kopf steht und durchkentert. Ein Einsatz,
der auf der Welt fast einmalig ist.
Leendert Langbroek
ist Skipper bei der holländischen Seenotrettungsgesellschaft
KNRM. Er testet derzeit das neue Schiff
Nh 1816, mit dem die
KNRM die Schiffe
ihrer Arie-Visser-Klasse ersetzen will.
Die Nh 1816 soll das
neue Flaggschiff der
KNRM werden. Es ist das
erste Schiff der holländischen Seenotrettungsgesellschaft, das von
MTU-Motoren angetrieben wird.
dem Bett gerufen wurde, um auf hoher See Menschen zu retten, kann er nicht mehr sagen. Seit 20 Jahren ist er Skipper.
„Sein“ Boot ist die Koos van Messel, ein Allwetter-Schiff der
Arie-Visser-Klasse, mit dem er zusammen mit seiner Crew
Menschen, die in Seenot geraten sind. Dann hat er genau
zehn Minuten Zeit, um aus dem Bett zu springen, sich anzuziehen, zum Hafen zu fahren und die vorgewärmten Motoren
des Schiffes zu starten. Von der Station im niederländischen
IJmuiden fährt er dann zusammen mit seiner fünfköpfigen
Crew hinaus aufs offene Meer. Dort ziehen sie manövrierunfähige Segelboote an Land, helfen kranken Personen auf
Frachtern oder anderen Schiffen, suchen Taucher oder retten
Kitesurfer, die nicht mehr zurück ans Ufer kommen.
Kopfstehen und weiterlaufen
Eigentlich ist Leendert Langbroek schon in Rente gegangen.
Doch einen erfahreneren Skipper als ihn gibt es bei der KNRM
nicht. Daher holte die Gesellschaft ihn für eine ganz besondere Aufgabe zurück an Bord: Er soll ein neues Schiff testen.
Die Nh 1816. Wenn die sich bewährt, soll sie die Koos van
Messel und deren Schwesterschiffe der Arie-Visser-Klasse
bei der KNRM ersetzen. Es ist das erste Schiff dieser Klasse bei der KNRM, das von der Werft Damen gebaut wird und
MTU-Motoren an Bord hat. Zwei Achtzylinder-Dieselmotoren
der Baureihe 2000 mit jeweils 895 Kilowatt Leistung treiben
das 19 Meter lange Schiff über zwei Waterjets an zu einer
Höchstgeschwindigkeit von maximal 33 Knoten (61 Stundenkilometer). Sie sind in zwei wasserdichten, getrennten Maschi-
„Mann über Bord“. Um für diesen Ernstfall vorbereitet zu sein, trainiert die niederländische Seenotrettungsgesellschaft einmal in der
Woche. Diese Mal üben sie auf ihrem neuen Schiff, der Nh 1816.
Ist das ein Traumjob? Dann, wenn es draußen kalt ist und
stürmt aus seinem kuscheligen Bett oder vom gemütlichen
Sofa aufzustehen, hinaus in die Kälte zu laufen, auf ein Schiff
zu steigen und durch die Wellen hinaus aufs offene Meer zu
fahren? Ungemütlicher geht es eigentlich nicht mehr. Doch
Leendert Langbroek liebt genau das. Er ist Skipper bei der
Niederländischen Seenotrettungsgesellschaft, der Koninklijke
Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM). Wie häufig er
nachts schon vom kräftigen „Beeep“ seines Piepsers aus
Marine
nenräumen untergebracht. Doch der eigentliche Clou ist:
Die Motoren laufen auch dann weiter, wenn das Schiff kentert und sich um die eigene Längsachse dreht. „Das konnten
die Motoren unserer anderen Schiffe nicht“, erzählt Leendert
Langbroek. Einmal sei er mit dem Vorgängerschiff durchgekentert. Die Motoren seien danach ausgefallen und das Schiff lag
manövrierunfähig zwischen den Wellen. Da auch das Cockpit
mit Wasser vollgelaufen war, funktionierten die Computersys–
teme auch nicht mehr. Da wurde der Retter selbst zum Notfall
und daraus hat die KNRM gelernt. Bei der Nh 1816 sind alle
Computersysteme wasserdicht.
Motoren können durchkentern
Die Schiffe der KNRM müssen bei den harschesten Bedingungen
aufs Wasser – dann, wenn andere Boote in Seenot geraten. Sollten
sie dabei kentern, können sie sich selber wieder aufrichten. Und
wie das Schiff, so die Motoren: Sie müssen weiterlaufen, selbst wenn
sie kurzzeitig auf dem Kopf stehen. Dafür haben MTU-Entwickler
die Entlüftung der Kurbelgehäuse und die Räume für das Motoröl so
gestaltet, dass bei der 360-Grad-Drehung kein Öl in den Ansaugtrakt
gelangen kann. Hierzu haben sie ein Ventil in die Kurbelgehäuseentlüftung eingebaut, das sich in Abhängigkeit von der Schiffsneigung
schließt und so das Öl vom Auslaufen abhält. Ein von der DamenWerft verbauter Quecksilber-Neigungsschalter gibt dafür der Schiffsautomation ein Signal, wenn das Schiff einen vordefinierten Neigungswinkel überschreitet. Die Automation gibt daraufhin den
Input, das Ventil zu schließen und lässt den Motor im Leerlauf
weiterlaufen. Sobald sich das Schiff wieder aufgerichtet hat, sorgt
die Automation dafür, dass das Ventil geöffnet und der Motor wieder
eingekuppelt wird.
Eine besondere Herausforderung: Sowohl das Schiff als auch
der Motor müssen sich um ihre eigene Achse drehen lassen
und trotzdem weiterlaufen.
denn einmal in der Woche kommt die Crew um Skipper Leendert Langbroek zur Übung zusammen. Es wird eine der ersten
Übungen mit dem neuen Schiff sein. Seit ein paar Monaten
liegt sie schon in IJmuiden vor Anker, doch bisher wurde sie
fast nur für Testfahrten und nicht für Übungen genutzt. „Die
Koos van Messel hat sich bei Wind und Wetter bewährt, das
muss das neue Schiff erst mal leisten“, so Jaap van der Laan.
Der Mittfünfziger ist Operational Inspector der KNRM-Station
in IJmuiden und zudem als Freiwilliger bei Einsätzen dabei. Er
ist als Erster zur heutigen Übung erschienen und wartet nun
zusammen mit Leendert Langbroek auf die Kollegen.
Einmal in der Woche
treffen sich die Volunteers der KNRM, um für
Rettungseinsätze zu
üben.
Freude auf den Männerausflug
20 Freiwillige gibt es bei der KNRM-Station in IJmuiden, 1.300
im ganzen Land. Anders als der hauptberufliche Skipper Leendert Langbroek haben sie alle eigentlich einen anderen Beruf
und die Rettungseinsätze bei der KNRM sind wie ein Hobby für
sie. Bis sie daran teilnehmen dürfen, werden sie zunächst drei
Jahre ausgebildet: Erste Hilfe, Funktechnik, navigieren, steuern, Knoten binden und retten gehören zur Ausbildung. Die
Crewmitglieder müssen auch kleine Ingenieure sein, um das
Schiff im Notfall wieder flottzukriegen. Bei den wöchentlichen
Übungen geht’s dann raus aufs Meer, um den Ernstfall zu proben. Diese Woche sind neben Leendert Langbroek und Jaap
van der Laan noch Richard van der Hammen, Ton Haasnoot,
und Bas Tol gekommen. Ihr Gepäck: Ein Rettungsanzug und
ganz viel gute Laune. Die fünf scheinen sich auf ihren Männerausflug zu freuen.
Doch ehe sie anfangen, sich länger über die Ereignisse des
vergangenen Wochenendes auszutauschen, startet Leendert
Langbroek die Motoren und jeder geht auf seine Position.
Richard van der Hammen sitzt rechts vom Skipper und übernimmt die Navigation. Links vom Skipper sitzt Ton Haasnoot.
Er ist heute für die Kommunikation mit der Küstenwache und
anderen Schiffen zuständig. Jaap van der Laan und Bas Tol
sind nicht mit im Cockpit. Sie stehen auf dem Deck des Schiffes und ziehen sich ihre Rettungsanzüge an. Die beiden sind
heute die Protagonisten bei der Übung „Mann über Bord“ und
Zwei Achtzylinder-MTU-Motoren der Baureihe 2000 treiben die Nh 1816
mit je 895 Kilowatt Leistung an. Sie sind in zwei wasserdichten, getrennten Motorräumen untergebracht. Fällt ein Motor aus, kann der andere
das Schiff weiter beschleunigen.
M EM O
„Sie ist schon ein tolles Schiff“, sagt Leendert Langbroek
über die Nh 1816, ohne dabei euphorisch zu sein. Das ist
auch nicht seine Art. Ob Leendert Langbroek überhaupt aus
der Ruhe zu bringen ist, weiß man nicht. „Ruhig und überlegt“ beschreiben ihn seine Kollegen. Die trifft er heute Abend,
Marine
„Von dieser Entfernung aus kann unsere Crew auf den Frachter steigen, um dort eventuell Erste Hilfe zu leisten“. Vorgekommen sei das schon oft. Er erinnert sich an einen Hilferuf,
bei dem der Kapitän eines Frachters auf der Nordsee plötzlich
starke Schmerzen am Herz hatte. Die Crew um Skipper Leendert Langbroek kam gerade noch rechtzeitig, um dem Mann zu
helfen. Er hatte einen schweren Herzinfarkt und überlebte nur
dank der KNRM.
Mann über Bord
Weiter geht die Fahrt der Nh 1816. Als das Ufer kaum mehr zu
sehen ist und die Abendsonne sich traumhaft schön im Wasser spiegelt, steht die nächste Übung auf dem Programm: Jaap
van der Laan und Bas Tol machen sich an Deck des Schiffes
bereit für ihren Sprung ins Wasser. Die Vorfreude steht ihnen
ins Gesicht geschrieben. Ohne zu zögern springen sie ab und
landen in der eiskalten Nordsee. Doch die beiden scheinen
dank ihres Anzuges überhaupt nicht zu frieren. Im Gegenteil:
Sie winken fröhlich und genießen das Bad in den Wellen. Skipper Leendert Langbroek dreht ein paar schnelle Kreise um die
beiden, damit die Wellen im Inneren des Kreises verschwinden. Währenddessen zieht sich auch Ton Haasnoot seinen Ret-
Kentern nur mit Kran
Und was kommt jetzt? Übt die Crew jetzt auch das Durchkentern? „Nein“, sagt Skipper Leendert Langbroek, der die ganze Übung hindurch konzentriert am Steuer stand. Um bei so
wenig Wellen zu kentern, bräuchte man schon einen Kran.
Einmal haben sie das schon gemacht, damit auch die Crew
weiß, wie es sich anfühlt, wenn das Schiff plötzlich kopfsteht.
Die Motoren seien damals nicht weitergelaufen, da das Schiff
zu langsam durchgekentert ist. Um die Motoren zu schützen,
werden diese abgestellt, wenn das Durchkentern länger als 30
Sekunden dauert. Sie können danach aber problemlos wieder
gestartet werden. Aber wenn es draußen wirklich stürmisch ist
und die Wellen weit höher als das Boot sind, dann würde die
Nh 1816 in nur wenigen Sekunden durchkentern. Und dann
laufen auch die Motoren weiter. „Dass sie das können, wissen
wir nicht nur von unseren Kollegen der britischen Seenotrettungsgesellschaft RNLI, deren Zehnzylinder-Motoren von MTU
ebenfalls speziell für das Durchkentern ausgelegt wurden. Wir
haben es auch auf dem Prüfstand bei MTU Benelux schon
gesehen“, sagt Jaap van der Laan überzeugt.
Geschafft. Bas Toll, Ton Haasnoot und Jaap van der Laan (v.l.) freuen
sich über die geglückte Übung.
Jaap van der Laan (links)
und Bas Tol machen sich
bereit für den Sprung in
die Nordsee.
Einmal in der Woche übt die Crew der KNRM, einen Menschen aus
dem Wasser zu retten, um für den Ernstfall vorbereitet zu sein.
Ton Haasnoot rettet seine Kollegen gekonnt aus dem Wasser. Er
reicht ihnen ein Seil ...
... zieht sie zu sich her, um sie dann auf eine Trage zu legen, mit der
er sie zu sich auf das Boot zieht.
dürfen in die 10 Grad kalte Nordsee springen. „In den Anzügen macht das aber Spaß und ist überhaupt nicht kalt“, sagt
Bas Tol und lacht schelmisch. Er ist der Benjamin der Truppe,
könnte mit seinen lockigen, blonden Haaren und dem strahlenden Lachen auch Retter bei der TV-Serie Baywatch sein.
ten und steuert das Schiff mit 33 Knoten Höchstgeschwindigkeit an. Laut ist es an Bord aber dennoch nicht. „Auch wenn ich
richtig Gas gebe, ist es im Cockpit der Nh 1816 20 Dezibel leiser als in der Koos van Messel“, erzählt Leendert Langbroek.
Ton Haasnoot, der heute für die Kommunikation zuständig ist,
entdeckt den Namen des Frachters, es ist die Thorco Copenhagen. Per Funkspruch informiert er den Kapitän des Frachters,
was die Crew der Nh 1816 vorhat. Ganz nah fahren sie seitlich an den Frachter heran und fahren langsam neben ihm her.
Ein paar Zentimeter nur liegen zwischen der Nh 1816 und der
Thorco Copenhagen. „Das ist die Kunst unseres Skippers“, sagt
Ton Haasnoot und erklärt, warum sie diese Übung machen.
tungsanzug an. Er soll die beiden retten, scheint aber die Ruhe
weg zu haben. „Eile bringt nichts“, sagt er ruhig, während er
die Haube aufsetzt. Dann ist es so weit: Mit geübten Handgriffen senkt er die Trage am Bug des Schiffes und wirft den beiden ein Tau zu. Jaap van der Laan ist der Erste, der es ergreift.
Er zieht sich selber an das Schiff heran und greift nach der
Hand von Ton Haasnoot. Dessen Anstrengung sieht man nun
doch im Gesicht. Er zieht seinen Kollegen auf die Trage und
fährt diese langsam hoch. Mit einem Lachen im Gesicht steht
Jaap van der Laan auf, schüttelt sich kurz und schaut dann zu,
wie sein Kollege auch Bas Tol aus dem Wasser zieht.
Herzinfarkt an Bord
Langsam fahren die fünf hinaus aus dem Hafen von IJmuiden.
Die Abendsonne scheint, Wellen sind nicht zu sehen. Es sieht
nach einer entspannten Übung aus. Dann gibt Skipper Leendert
Langbroek plötzlich Gas. In der Ferne hat er ein Frachtschiff
entdeckt. Er lässt die zwei MTUler im Motorraum richtig arbei-
Marine
Bas Tol, Ton Haasnoot, Skipper Leendert Langbroek und Jaap van der Laan
(v.l.) freuen sich über die geglückte
Übung auf ihrem neuen Schiff Nh 1816.
Ob dies die Schiffe der bewährten
Arie-Visser-Klasse ersetzen wird, wissen sie noch nicht. Noch muss der
Prototyp viele Tests bestehen.
Im Bild fehlt Richard van der Hammen,
der die Nh 1816 zurück zum Hafen in
IJmuiden steuert.
Die Nh 1816 hat sich unterdessen schon wieder auf den Weg
zum Hafen von IJmuiden gemacht. Richard van der Hammen
navigiert, Skipper Leendert Langbroek steuert und die anderen ziehen ihre Rettungsanzüge wieder aus. Die Nh 1816 läuft,
und das sei ein gutes Gefühl. Noch ist sie ein Prototyp und
beim Anblick ihres „alten“ Schiffes Koos van Messel kommen
sie weit mehr ins Schwärmen. „Mit ihr haben wir schon so viel
erlebt, ihr vertrauen wir“, so Jaap van der Laan. Bis die
Nh 1816 das erreicht hat, muss sie noch einige Übungen
erfolgreich überstehen. In den nächsten Wochen werden zehn
weitere Rettungsstationen in den Niederlanden das neue
Schiff kennenlernen. Wenn alle ihr O.K. gegeben haben, will
die KNRM weitere Schiffe dieses Typs bestellen.
Bis es so weit ist, werden Leendert Langbroek, Jaap van der
Laan, Bas Tol, Richard van der Hammen und Ton Haasnoot
noch oft mitten in der Nacht von ihrem Pieper geweckt werden. Dann, wenn es draußen kalt und stürmisch ist, werden
sie sich innerhalb weniger Sekunden anziehen, zur Rettungsstation in IJmuiden fahren und aufs Boot springen. Doch sie
tun das gerne. Nicht nur, weil sie damit anderen helfen können. „Die KNRM ist Teil unseres Lebens“, sagt Richard van der
Hammen. Und die anderen nicken.
Text: Lucie Maluck; Bilder: Thilo Vogel
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MTU-Motor gibt's auf
www.mtu-report.de/KNRM
O NL I NE
Wouter Hoek, [email protected]
Tel. +31 78 63957-13
Nordsee
Vereinigtes
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IJmuiden
Amsterdam
Niederlande
Belgien
Deutschland
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CMYK
Frankreich
→Wie machen
wir ... Kisten?
In der Kistenschreinerei bei MTU bauen Mitarbeiter für Motoren und Aggregate Transportkisten von der Größe eines Reisekoffers
bis zur Dimension einer Fertiggarage. Doch
dabei geht es um mehr, als nur Boden, Deckel
und Seitenwände zusammenzunageln. Die
Kisten müssen für eine Ladung von bis zu 35
Tonnen und für die unterschiedlichen Anforderungen der Transportmittel ausgelegt sein.
Im Versand verpackt
Onofrio Triglia einen
Schiffsmotor der Baureihe 4000. Die Transportkiste haben Mitarbeiter
in der Kistenschreinerei
von MTU gebaut.
Zwischen den vielen Montage- und Fertigungshallen im Werk von MTU sticht die Kistenschreinerei
deutlich hervor. Statt Ölgeruch liegt in der Halle
der Duft von frischem Fichtenholz in der Luft und
anstelle von CNC-Maschinen hört man hier Kreissägen. Siegfried Keller baut gerade mit seinen
Kollegen einen Unterbau aus Holz für die Transportkiste eines Motors. In der Hand hält er ein
Eckstück aus Metall hoch und betont, wie wichtig
dieses Teil beim Bau der Transportkiste ist. „Diese Eckstücke haben wir selbst zur Verstärkung
konstruiert. Ohne die würden Transportseile an
Kranen die Kanthölzer der Kiste wie Butter durchschneiden“, sagt er. Siegfried Keller ist Funktionsleiter der Kistenschreinerei bei MTU. In den
vielen Jahren hat er mit seinem Team aus der
Praxis gelernt, wie man Kisten für MTU-Produkte
baut, damit diese den Kunden weltweit sicher
erreichen. Bei Standardprodukten wie GensetMotoren baut ein Zulieferer die Kistenunterteile.
Für alle anderen Motoren mit unterschiedlichen
Maßen fertigt die MTU-Kistenschreinerei den
Unterbau je nach Auftrag an.
Für die Transportkiste eines Schiffsmotors der Baureihe 4000 bauen
Mitarbeiter zuerst einen Unterbau. Manuel Maucher (links) legt die
Dielen für den Kistenboden auf (1). Gemeinsam befestigen er und
Fatih Bülbül auf dem Unterbau die Aufbauten für die Motorlagerung
(2) und drehen Gewindestangen zum Befestigen des Motors ein (3).
Ein Kran hebt den Schiffsmotor auf den mit Aluverbundfolie vorbereiteten Kistenboden (4). Zum Schluss sprühen Mitarbeiter das MTULogo auf die Stirnseiten (5) und verschließen die Transportkiste (6).
1
Eine Transportkiste besteht aus einem Kistenunterteil, auf dem der Motor befestigt wird, den
Seitenwänden und dem Deckel. Alle Teile der
Kiste fertigen die Mitarbeiter aus Fichten- und
Sperrholz. Denn Holz reagiert beim Anheben der
schweren Transportkisten elastisch. Damit aber
Stahlseile beim Anheben der Kiste die Kanthölzer
vom Kistenunterteil nicht durchschneiden, verstärken sie die Mitarbeiter mit den Metall-Eckstücken.
Der Bau einer Transportkiste beginnt mit der Aufnahme der Außenabmessung am Motor. Jeden
Tag macht Siegfried Keller einen Abstecher in
die Lackiererei nebenan. Vor den Kabinen stehen Motoren, die Mitarbeiter zum Lackieren vorbereiten. Mittendrin steht ein Schiffsmotor der
Baureihe 4000. An ihm nimmt Siegfried Keller die
Außenmaße ab und zeichnet sie auf einer Holzlatte auf. Neben Länge, Höhe und Breite des
Motors kennzeichnet er auch die Bohrlöcher für
die Motorlagerung. Mithilfe der Maße auf der
Holzlatte fertigen seine Mitarbeiter die komplette
Kiste für den Schiffsmotor an. Die Basis sind zwei
massive Holzbalken, auf deren Unterseite Dielen
angebracht werden. Das ist der Boden der Holzkiste. Darauf nageln die Mitarbieter Kanthölzer,
die sogenannten Querkufen, an denen sie die
Metall-Eckstücke befestigen. Auf die Querkufen
kommen drei weitere Kanthölzer – die Längskufen, auf denen später die Kiste steht. Mit einem
Kran wenden die Mitarbeiter den Kistenboden
und befestigen weitere Aufbauten für die Motorlagerung. Anschließend drehen sie Gewindestangen in die Aufbauten ein, damit der Motor auf
dem Kistenunterteil festgeschraubt werden kann.
„Wir verbrauchen etwa eineinhalb Millionen Nägel
im Jahr“, sagt Siegfried Keller. Beim Massivholz
verbauen sie sogar zwei bis drei Sattelzüge und
einen Sattelzug Sperrholz im Monat. Aber das
Holz muss ein wichtiges Kriterium erfüllen, damit
es bei MTU verbaut werden darf. Es muss wärmebehandelt sein. Das schreibt das Internationale Pflanzenschutzübereinkommen (IPPC) vor
und von den meisten Ländern außerhalb Europas
wird das auch gefordert. Denn sonst könnten im
Holz der Transportkisten unerwünschte Insekten
in andere Länder und Kontinente eingeschleppt
werden. Siegfried Keller deutet mit dem Finger
auf den schwarzen Zertifikatsstempel auf dem
Holz. „Der muss auf jedem verbauten Holzstück
sichtbar sein, sonst bekommen wir Ärger mit
dem Zoll“, sagt er.
Als Mitarbeiter den fertig lackierten Schiffsmotor im Versand anliefern, sind der Unterbau und die Seitenwände der Kiste bereit zum
Zusammenbauen. Ein Kran hebt den Schiffsmotor auf den mit Aluverbundfolie vorbereiteten Kistenboden und die Männer schrauben
ihn an den Gewindestangen fest. Anschließend
polstern sie den Motor mit Schaumfolie ab.
Über die Folie hängen sie kleine Stoffsäckchen
an Schnüren. „In den Säckchen ist Trockenmittel, das die Feuchtigkeit in der Verpackung
aufnimmt“, erklärt Siegfried Keller. Dann wird
der Motor in Aluverbundfolie vakuumverpackt.
In die Folie schrauben die Mitarbeiter einen
Feuchtigkeitsindikator ein, über den später
von außen die Luftfeuchtigkeit in der Verpackung kontrolliert werden kann. „Ein Schiffsmotor ist auf Containerschiffen bis zu sechs
Wochen unterwegs, aber so verpackt ist er ideal geschützt“, sagt Siegfried Keller.
2
3
Nachdem die Mitarbeiter die Wände und den
Deckel mit dem Kistenunterteil des Schiffsmotors verschraubt haben, bringen sie ein Hinweisschild an und sprühen das MTU-Logo auf
die beiden Stirnseiten der Kiste. Jetzt ist der
Motor fertig verpackt und kann die lange Reise zu seinem Kunden starten, die ihn in der von
MTU gebauten Transportkiste übers Meer bis
nach Indien führt.
4
Text: Marcel Rothmund
Bilder: Robert Hack
Albert-Wilhelm Franz
[email protected]
Tel. +49 7541 90-8513
Mehr dazu...
Eine Slideshow mit mehr
Bildern aus der Schreinerei gibt’s
auf www.mtu-report.de/Kiste
5
ON L IN E
Technologie
Herstellung von Transportkisten
6
1
2
Nachbehandlung
1 So viel Spaß mit unseren Motoren
Selten habe ich Menschen erlebt, die so viel Spaß
und Freude mit der Power unserer Motoren hatten. Ich bin mit der Mannschaft der holländischen
Seenotrettungsgesellschaft zu einer Übung auf die
Nordsee gefahren. Und natürlich hatte ich vorher so meine Vorstellung, wie die Übung aussieht:
Konzentriert und ernst habe ich sie mir vorgestellt
– immerhin geht es um etwas. Und ja, die Männer waren konzentriert. Aber sie hatten vor allem
Spaß. Vor allem als sie mir von den vielen Rettungsaktionen erzählt haben, die sie schon hinter
sich haben: Bis hin zu einem deutschen Ballonfahrer, der eigentlich eine Rekordfahrt mit seinem Ballon unternehmen wollte. Über Holland
ist er aber in ein Unwetter gekommen, sodass er
von der KNRM gerettet werden musste. Und das
Beste: Die Männer machen das ehrenamtlich. Sie
bekommen für ihren Einsatz keinen Cent und sind
trotzdem mit so viel Motivation bei der Sache. Toll!
2 Klischee muss sein
Mediterranes Lebensgefühl dort einatmen, wo es
entsteht – als Urlauber in Südeuropa erfüllt sich
dieser Wunsch nicht immer. Zudem ist das ja oft
nur ein Klischee, gespeist aus Reiseführern, Fernsehsendungen, Postkarten und Kochbüchern. Der
Toscanello, die kurze, typisch italienische Zigarre, ist Teil des Klischees. Für einen Italien-Fan und
früheren Pfeifenraucher wie mich war es deshalb eine besondere Freude, in Cava de' Tirreni
nahe der italienischen Amalfiküste miterleben zu
können, wie diese Pfeifentabak-Zigarren hergestellt werden. Die Klischees erfüllen sich dabei
nur bedingt: Es duftet zwar überall nach Tabak,
geraucht wird aber in speziellen Raucherräumen.
Und die Klischee-Italiener mit dem Stumpen zwischen den Lippen sieht man nicht an jeder Ecke.
Ein Toscanello auf der Flaniermeile von Cava de'
Tirreni musste trotzdem sein – mach' ich mir
mein Klischee eben selber.
Beim kleinen T zu Haus'
1 Lucie Maluck nahm an einer Übung
der holländischen Seenotrettungsgesellschaft KNRM teil.
2 Wolfgang Boller raucht gemütlich
eine Toscanello, nachdem er sich im
Produktionswerk im süditalienischen
Cava de' Tirreni davon überzeugt hat,
wie die Zigarren produziert werden.
3 Marcel Rothmund traf in London den
Paddington-Bären, den er bisher nur
aus Kinderbüchern kannte.
3
3 Auf der Suche nach dem Paddington-Bär
Den ganzen Tag über gab es in London schon viel
zu sehen. Aber jetzt war ich auf der Suche nach
einem berühmten Bären. In der Bahnhofshalle wuselte es nur so von Reisenden, doch nach
ein paar Minuten hatte ich ihn endlich gefunden.
Neben der Rolltreppe beim Imbissstand Barburrito
saß er. Ein Kinderheld in Bronze gegossen: der
Paddington-Bär. Ein Foto mit der Kinderbuchfigur
konnte ich mir natürlich nicht entgehen lassen.
Das war der Abschluss eines langen Arbeitstages
für eine Reportage über Katamarane von Thames
Clippers, die mit MTU-Reman-Motoren wie „Wassertaxis“ auf der Themse fahren. Außerdem habe
ich mir zwei weitere Highlights mit MTU-Motoren
angeschaut: die Blockheizkraftwerke im Chelsea
and Westminster Hospital und die Hochgeschwindigkeitszüge von Great Western am Bahnhof Paddington. Lesen Sie mehr dazu auf den Seiten 30
bis 35.
Mehr über den Buchstaben T und was man daraus machen kann, lesen Sie auf den Seiten 16 bis 37.
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