Fachkundeheft

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Fachkundeheft

€ 2,85
Fachkundeheft
mit 35 Seiten Fahrwerktechnik und Trägersysteme
Jubiläumsausgabe 2005
100 Jahre Firma KUHN
Lieber Leser, liebe Leserin
dieses Fachkundeheftes,
bei den Fahrzeug-Spezialaufbauherstellern und vor allem in der Wohnmobilbranche
gibt es ein Defizit an Kenntnissen über die Fahrwerk-Technik. Nicht nur die Wohnmobil-BesitzerInnen haben oft falsche Vorstellungen von den Eigenschaften und Wirkungen der verschiedenen Fahrwerk-Sonderbauteile, sondern auch das Personal in
den Wohnmobil-Handelsbetrieben kann die Kunden in diesem Bereich oft nicht
richtig beraten. Deshalb werden so manches Mal Bauteile angeboten, verkauft und
montiert, mit denen die Wünsche der Kunden nicht erfüllt werden können.
Dieses Manko hat der DCHV, der Dachverband der Wohnmobilhändler Deutschlands,
erkannt und bietet den Fortbildungslehrgang „Fachkraft für Caravantechnik“ an.
Deutscher Caravan
H a n d e l s - Ve r b a n d e . V .
Ausbildungszentrum des DCHV
FAS Fahrzeugakademie Schweinfurt
Ein Unternehmen der Handwerkskam-
Schon viele Händler haben ihr technisches Personal an diesem so wichtigen Lehrgang
in der Fahrzeugakademie Schweinfurt teilnehmen lassen. KFZ-Meister Hans
Peter H. Kuhn, Leiter der Entwicklungsabteilung der KUHN AUTO TECHNIK,
wurde vom DCHV gebeten, diesen Lehrgang als Hauptreferent für die Schulungsabschnitte „Wohnmobil-Fahrgestell“ und „Trägersysteme“ zu unterstützen.
Um auch dem Fachpersonal der Wohnmobil-Händler, die (noch) kein
Personal zu den DCHV-Lehrgängen sendeten, Grundkenntnisse in der
Fahrwerk-Technik zu bieten, und um dem Service-Personal der KFZBetriebe und den Fahrzeugbauern zusätzliche nützliche und wichtige
Kenntnisse zu vermitteln, wurde dieses Fachkundeheft erstellt.
Doch die besten und fundiertesten Kenntnisse über die Fahrwerktechnik nützen nichts, wenn die Mittel = Bauteile zur Fahrwerkoptimierung fehlen.
Daher gibt es vom Fahrwerk-Sonderbauteile-Produzenten KUHN AUTO
TECHNIK auch typspezifisch zusammengestellte übersichtliche ProduktAngebots-Kataloge.
mer für Unterfranken
Sollte der zu Ihrem Fahrzeug gehörende Katalog zu diesem Fachkundeheft fehlen,
so nennen Sie uns bitte Ihren Fahrzeugtyp und Sie erhalten passend dazu unseren
Katalog. Im Katalog finden Sie jeweils bei den verschiedenen Produkten oben in der
Kopfleiste den deutlichen Hinweis, wo auf welcher Seite in diesem Fachkundeheft
ergänzende und wichtige Informationen zu finden sind.
Lesen Sie daher den Katalog und dieses Heft stets parallel.
Dabei wünscht Ihnen das Team der KUHN AUTO TECHNIK viel Spaß und Erfolg.
P. S. Da die Firma KUHN am 30. Mai 2005 hundert Jahre alt
wird/geworden ist, finden Sie ab Seite 43 Informationen über
die im Jahre 1899 beginnende Firmengeschichte.
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Bild-Nr.
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Bauteil / Thema
siehe Seite(n)
Grundregeln
4/5
Zusatzstahlfedern und Austausch-Stahlfedern
6/7
Luftfedern
8-11
Zusatzluftfedern
12-15
Pneumatische Regelung
16-19
Luftfederung
22/23
Stabilisatoren
24/25
Distanzplatten und -Klötze
26
Stoßdämpfer
26
Spurverbreiterung
27
Leichtmetallräder
27
Reifenumrüstung
28
6
Gewichtsauflastungen
30-37
7
Trägersysteme
38-42
Inhaltsverzeichnis
3
Fachkunde
Beeinflussung des Fahrverhaltens durch den Einbau
von Fahrwerk-Sonderbauteilen
Fahrwerksonderbauteil
Zusatzfederblatt
Zusatz-StahlDruckfeder
Zusatz-Zugfeder
Zusatz-Luftfeder
als Rollbalg
hebt den
Aufbau an
reduziert Wank- erhöht das
hebt den Aufbau
gleicht
bringt
siehe
bewegung und
zum Rangieren Seitenneigung weichere
Seitenwind- Eigengewicht Seite(n)
(Fähre) weit an
aus
Federung Empfindlichkeit
um
✓
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KUHN
Zusatz-Luftfeder
als Zweifaltenbalg
✓
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➐
✓
✓
➋
➋
➌
✓
✓
➏
➊
ca. 20 kg
6/7
ca. 6 kg
6/7
ca. 6 kg
6/7
➍
ca. 9 kg
8-15
➏
ca. 10 kg
8-15
➊
✓
✓
±0 kg
22/23
–
✓
bis zu
ca. 20 kg
24/25
±0 kg
26
ca. 2 kg
27
Voll-Luftfederung
–
–
➑
✓
Stabilisator
SonderStoßdämpfer
–
–
–
–
–
–
➒
–
✓
➒
–
Spurverbreiterung
➊ auf Kosten des Federungskomforts · ➋ Zusatzausstattung erforderlich · ➌ nur wenn Balgdurchmesser groß ➍ nur wenn mit
hohem Balgdruck gefahren wird, dann siehe ➀ · ➎ je nach Ausführung bis Anschlag in Stoßdämpfern möglich · ➏ nur TorpressBälge / diese Bälge bringen in der Regel bei kleineren, leichteren Fahrzeugen keine weichere Federung · ➐ auch Heckabsenkung
möglich · ➑ wird unterdrückt · ➒ verzögert das Ein- und/oder Ausfedern · Allgemein: Wenn Zusatzfedern außen neben den Originalfedern platziert werden, erfolgt eine Reduzierung der Wankbewegung. Müssen diese aber innen, neben den Originalfedern
platziert werden, sowirddie Wankbewegungvergrößert, dader „Drehpunkt“ (dieLagerungdes Aufbaus)weiternachinnen kommt.
Siehe hierzu auch auf der nächsten Seite die zweite Spalte.
4
Fachkunde allgemein
„Federverstärkung ist De-Stabilisierung“ ;
Zusatzfedern sind nicht zum Stabilisieren da.
Zusatzfedern heben den Aufbau an und somit …
❍ … kommt der Schwerpunkt weiter nach oben.
❍ … entsteht mehr Federweg (Bewegungsfreiheit)
und deshalb
❍ … ist größere Schräglage möglich, da die
Gummipuffer später anschlagen.
❍ Oft werden Zusatzfedern mehr nach innen oder
vor die Hinterachse platziert, was die Wank- und
Nickbewegung fördert.
❍ Die Federung wird weicher, weil die Last sich
auf die Originalfeder plus Zusatzfeder verteilt:
„Geteilte Last ist halbe Last“.
❍ Die großen Zweifaltenbälge sind superweich, da
sie nur mit rund 2/7 ihrer Nennleistung arbeiten.
❍ Im 1-Kammer-(1-Kreis)-System (siehe Seiten 18
und 19) ohne Drosselung der Luftleitung zwischen
den Bälgen sind Zusatzluftfedern wirkungsvolle
Wankneigungs-Verstärker.
*
Fachkunde
Grundregeln
Zwillingsbereifte Fahrzeuge
Fahrzeuge mit einer zwillingsbereiften Hinterachse wirken
superkräftig und stabil. Der Laie erwartet somit ein
stabiles = wenig wankendes Fahrzeug. Doch das Gegenteil wird oft mit großer Enttäuschung festgestellt, denn
der Rahmen des Fahrzeuges muss besonders schmal
sein, damit die je 2 Räder Platz haben. Daher befinden
sich die Federn = Lagerung der Karosserie/des Aufbaus
weiter in der Mitte: der Drehpunkt verlagert sich weiter
zur Mittelachse des Fahrzeugs.
Um dieser verstärkten Wankneigung entgegenzuwirken,
müssen diese Fahrzeuge besonders starke Stabilisatoren haben. Eine Zusatzfeder darf daher keinesfalls
wankneigungsverstärkend wirken.
Im Allgemeinem gilt somit:
Zusatzfedern sind zum Anheben der
Karosserie/des Aufbaus da und Stabilisatoren
sind zur Verringerung der Wankbewegung da.
Stahl oder Luft?
Diese Frage stellt sich, wenn die Montage einer Zusatzfeder erfolgen soll.
Die meisten Eigenschaften und Leistungen haben Stahlund Luftfedern gemeinsam (siehe Seiten 6 und 12).
Die zusätzlichen Eigenschaften der Luftfedern (unterste
6 Punkte auf Seite 12) sind für die meisten Nutzfahrzeuge
nicht von Wichtigkeit. Hier sind die Kosten von großer
Wichtigkeit. Somit gilt allgemein folgender Merksatz:
Zusatzstahlfedern sind gut für
Nutzfahrzeuge
Zusatzluftfedern sind ideal für Wohnmobile
Am besten sind natürlich Voll-Luftfederungen
(siehe Seiten 22 und 23)
Die Wirkung eines Luftpolsters
Mit Luftfedern werden fahrbahnbedingte Erschütterungen der Achse deutlich geringer auf die Karosserie
übertragen. Das Luftpolster wirkt als Dämpfungselement.
So werden vibrierende Maschinen oder solche mit
ruckartigen Bewegungen auf Luftbälgen gelagert, um
das Gebäude, in dem sie arbeiten, nicht zu schädigen.
Die goldene Grundregel der
Fahrwerk-Optimierung:
Die drei Aufgaben
federn
stabilisieren
dämpfen
… müssen immer als eine Einheit betrachtet
werden. Das heißt, dass z.B. eine Änderung in
der Federung möglichst keine negative
Auswirkung auf die Wankneigung, auf die
Schwingungsdämpfung und natürlich auch
nicht auf die Bremswirkung haben darf.
Das Fahrverhalten muss sich verbessern.
* Ausnahmen:
Zusatzblattfedern sowie Rollbälge kleinen Durchmessers, die mit hohem Luftdruck betrieben werden müssen, können eine Stabilisierungseigenschaft voll und
ganz auf Kosten des Federungskomforts bewirken. Torpress-Zweifaltenbälge arbeiten so zäh, dass sie als aufblasbare Gummipuffer zu betrachten sind.
Diese Torpress-Bälge sind vor allem bei sehr weich gefederten Fahrzeugen und bei Fahrzeugen mit Zwillingsbereifung empfehlenswert.
Je nach Wahl des Luftfederbalgtyps kann somit eine weiche Federung härter oder eine harte Federung weicher gemacht werden.
Wird aber die Federung weicher gemacht, ist sie auch weicher bei Kurvenfahrt oder beim Fahren auf unebener Fahrbahn. Daher muss mit einem Stabilisator
„gegengesteuert“ werden. (siehe Seiten 24 und 25)
Fachkunde allgemein
5
Fachkunde
Aufbau und Eigenschaften
der verschiedenen Fahrwerk-Sonderbauteile
Zusatzstahlfedern / Tauschfedern
➊
➋
➌
➍
Zusatz-Federblatt
Zusatz-Zugfeder
Zusatz-Stahldruckschraubenfeder
Stahldruckschraubenfeder als Tauschfeder
➍
➌
➌
➌
➌
➍
Das Prinzip: Bei den Zusatzfedern werden die Originalfedern durch zusätzliche Stahlfedern unterstützt. Diese
helfen der Original-Federung die Last zu tragen. Das
Gewicht des Aufbaus plus Ladung verteilt sich somit auf
die Originalfedern und die Zusatzstahlfedern. Bei der
Tauschfeder ersetzt diese die schwächere Originalfeder.
Dies ergibt folgende Eigenschaften:
Mit Hilfe einer Zusatzstahlfeder oder Tauschfeder...
❍ …lässt sich die Karosserie/der Aufbau über der Achse
anheben
❍ …schlägt der Aufbau nicht mehr hart auf die Endanschläge der Achse auf
❍ …bleibt somit die Karosserie inklusive der wertvollen
Einrichtung und/oder Ladung vor Schäden
geschützt, denn es
❍ …wird der Federweg deutlich erweitert und es
6
➋
➊
❍ … bleibt daher die Bodenfreiheit erhalten.
❍ … brauchen die Stoßdämpfer nicht mehr im
Endbereich zu arbeiten.
❍ … wird die Traktion an der Vorderachse erhöht (bei
Montage an der Hinterachse von Fahrzeugen mit
Frontantrieb) und somit
❍ … wird die Fahrsicherheit erhöht und
❍ … der Reifenverschleiß verringert.
❍ Die schwere Beladung ist von außen nicht mehr
erkennbar. (Zulässige Achslasten und zulässiges
Gesamtgewicht beachten! Ggf. kann eine Gewichtsauflastung erfolgen. Siehe von Seite 30 bis Seite 37)
❍ Es kann auch bei schwerer Beladung ein Anhänger
oder Lasten-/Motorradträger zusätzlich mitgeführt
werden. (Zulässige Achslasten und zulässiges Gesamtgewicht beachten! Ggf. kann eine Gewichtsauflastung erfolgen. Siehe von Seite 30 bis Seite 37)
Zusatzstahlfedern
Fachkunde
Die besonderen Eigenschaften der verschiedenen Zusatz-Stahlfedern sowie der Tauschfeder als Druckschraubenfeder
1. Das Zusatzfederblatt (Zusatzblattfeder)
Unter dem Hauptfederblatt oder dem OriginalBlattfederpaket wird ein zusätzliches Federblatt montiert.
Hierdurch entsteht eine zusätzliche Reibpaarung, die
zwar deswegen die Wankneigung reduzieren kann, aber
auch zu (verstärkten) Quietschgeräuschen führen kann.
Diese Art der Federung ist bekanntlich sehr hart und
somit in der Regel nur für Nutzfahrzeuge wie z.B. Pritschenwagen und Kipper akzeptabel. Außerdem hat diese
Art der Federung das höchste Eigengewicht. Dadurch
vergrößert sich die ungefederte Masse und es verringert
sich die Nutzlast. Die Montage ist recht aufwändig:
Die Blattfederung muss von der Achse gelöst werden
und der Herzbolzen muss in der Regel demontiert und
durch eine längere Ausführung ersetzt werden. Meistens
müssen auch die kurzen Originalbriden durch längere
ersetzt werden.
2. Die Zugfeder
Mit dieser kräftigen Zugfeder wird in der Regel die hintere
Hälfte des oberen Hauptfederblattes vorgespannt. In
einer besonderen Ausführung ist für verschiedene Fahrzeugtypen eine Vorspannung beider Federhälften (vor
und hinter der Achse) möglich. Das untere Federblatt oder
die unteren Federblätter werden nur dann mitgespannt,
wenn dieses Blatt/diese Blätter mittels einer Klammer
mit der Hauptblattfederlage verbunden sind. Die Vorspannung der Feder ist einstellbar. Mit zunehmender Vorspannung wird das Federpaket straffer/härter, was zwar die
Wankneigung etwas reduziert, aber auch die Feder
härter macht, wie es bei einem Zusatzfederblatt erfolgt.
Die eventuell im Federpaket vorhandene Klammer wird
stark auf Zug beansprucht und kann zu Geräuschbelästigungen führen.
Diese Art der Federverstärkung gibt es für sehr viele
Fahrzeugfabrikate und -typen, also auch für Exoten.
Daher ist diese Zugfeder oft die einzig mögliche Art der
Federverstärkung. Wie bei der Druckschraubenfeder ist
das Gewicht dieser Zusatzfeder gering und die Montage
ähnlich schnell und unkompliziert.
3. Die Zusatz-Druckschraubenfeder
Diese Art der Federverstärkung fand schon im Kutschenbau Anwendung und
ist daher altbewährt. Das
Besondere an dieser Federverstärkung ist die Tatsache, dass diese Zusatzfeder trotz ihrer großen
Hubleistung sehr leicht ist
und vor allem reibungslos arbeitet. Der Federungskomfort bleibt also erhalten und diese Feder arbeitet geräuschlos. Die Montage erfolgt rasch und unkompliziert,
da die Blattfeder weder von der Achse gelöst, noch
zerlegt werden muss.
4. Die Stahl-Druckschraubenfeder als Zusatzfeder
oder Tauschfeder
Bei Einzelradaufhängungen ist die Stahl-Druckschraubenfeder die am meisten angewendete Feder. Hier
erfolgt eine Federverstärkung in der Regel durch Montage einer Zusatz-Druckschraubenfeder, die neben oder
in die Originalfeder platziert wird, oder durch Austausch
der Originalfeder durch eine verstärkte Feder. Das Eigengewicht dieser Feder ist unwesentlich höher als das
der zu ersetzenden Feder.
Die Hubkraft der Tauschfeder für die Vorderachse
(McPherson-Federbeine) ist in der Regel größer als die
einer Zusatz-Druckschraubenfeder in Verbindung mit
der Originalfederung.
Die Zusatzfeder verringert durch ihr Eigengewicht
geringfügig die Nutzlast und kann die Hauptfeder berühren, was zu unangenehmen Geräuschen führt.
Besondere Vorsicht ist geboten, wenn eine Federverstärkung bei frontangetriebenen Fahrzeugen an der Vorderachse erfolgt. Hier darf eine Federverstärkung nur erfolgen, wenn die Vorderachse
besonders stark belastet ist. Das erkennt man daran,
dass die Antriebswellen vom Rad ausgehend nach
unten ins Getriebe führen.
Verlaufen die Antriebswellen horizontal oder gar
zum Getriebe ansteigend, wird bei einer Federverstärkung der Aufbau/das Getriebe zu sehr angehoben
und die Antriebswellen verlaufen von der Radseite her
gesehen nach oben ins Getriebe. Daher werden die
äußeren Gleichlaufgelenke der Antriebswellen besonders beansprucht, was zu Schäden führen kann und
das Lenkverhalten ungünstig beeinflussen kann: Beim
Gasgeben kann sogar das Fahrzeug zur einen und
beim Gaszurücknehmen zur anderen Seite ziehen.
➌
Zusatzstahlfedern
7
Fachkunde
Die Luftfedern
Hier gibt es zwei grundsätzlich verschiedene
Versionen von Luftfedern:
Ebenso gibt es zwei Arten der Anwendung von
Luftfedern in der Automobil-Fahrwerktechnik:
❍ Rollbälge
❍ (Voll)-Luftfederungen
Die Rollbälge gibt es im KFZ-Bereich in zylindrischer und
in leicht konischer Form (tapered sleeve).
❍ Faltenbälge
(an einer oder an beiden Achsen)
❍ Zusatzluftfedern
Die Faltenbälge gibt es als Einfalten- oder Mehrfaltenbälge.
Hier stellt sich folgende oft genannte Frage: Welche Version von Luftfeder ist die geeignetste im Fahrzeugbau? Die
Antwort hierauf lesen Sie auf den Seiten 10 bis 15.
8
Luftfedern
Beat the roughest road
with Goodyear Super-Cushion ® Air Springs
Choose advanced Goodyear technology and road-tested design for
world class durability, performance and value
Superweiche Luftfederung für leichte LKW, Wohnmobile,
Rettungsfahrzeuge, Krankenwagen, Busse und
weitere Sonderfahrzeuge
Goodyear arbeitet eng mit Automobil-Federungsentwicklern für die Erstausrüstung zusammen. Das verpflichtet Goodyear dazu, nur
Luftfedern in höchster Spitzenqualität zu produzieren. An der Entwicklung beteiligt ist dabei auch der Hauptrepräsentant für Europa:
Europa-Zentrale und Produktion:
KUHN AUTO TECHNIK GmbH
Ziegeleistraße 2-5
D – 54492 Zeltingen-Rachtig/Mosel
Germany
Tel: +49 6532-9530-0
Fax: +49 6532-9530-23
GOODYEAR ENGINEERED PRODUCTS Europe
Skofjeloska 6
SI – 4000 Kranj
Slovenia
Tel: +386 420 66308
Fax: +386 420 66410
Fachkunde
Die verschiedenen Arten von Luftfederbälgen
Es gibt verschiedene Arten von Luftfederbälgen. Die wichtigsten Arten im KFZ-Bereich sind die Rollbälge und die Faltenbälge. Die größten Unterschiede liegen in der Federfrequenz und im vertikalen
Platzbedarf.
Die Rollbälge
Die Faltenbälge
Der Balg besteht aus beidseitig gummiertem Gewebe
in Schlauchform. Dieses Gewebe wird vom preisgünstig
herzustellenden Endlosschlauch in entsprechend gewünschter Länge abgeschnitten. Dieser „Luftfederbalg“
wird oben an der flachen Kopfplatte luftdicht befestigt
und ebenso unten an der kolbenförmigen Fußplatte
(Sockel).
Hier unten am Sockel wird der Luftbalg in eine Falte
gebracht.
So wie sich der Abstand zwischen Kopf- und Fußplatte
– also die Höhe der Luftfeder – ändert, „rollt“ die Falte
entlang der kolbenförmigen Fußplatte auf und ab. Daher
hat diese Luftfeder ihren Namen Rollbalg.
Der Querschnitt durch die Luftfeder lässt eine Stufenform erkennen:
Oben ist der Querschnitt zylinderförmig
und unten ringförmig wegen des hohen unteren Sockels. Wegen dieser Querschnittsstruktur ist die Federfrequenz sehr gering.
Diese Luftfeder schwingt nicht oft nach und
kommt schnell zum Stillstand. Sie wirkt so,
als hätte sie einen integrierten Stoßdämpfer. Das macht
sie angenehm im Fahrkomfort, wenn der Luftdruck nicht
zu hoch ist. Diese angenehme Federfrequenz von ca. 1
Hertz ist der Grund, warum Rollbälge die idealen Luftfedern für Voll-Luftfederungen sind.
Wegen der großen Höhe der Fußplatte ist die Blockhöhe (Minimalhöhe) der Rollbalg-Luftfeder verhältnismäßig hoch und braucht daher in vertikaler Richtung
viel Platz.
Daher kann diese Feder oft nicht zwischen Unterkante
Chassisrahmen-Längsträger und Achsoberkante montiert werden, sondern sie muss, wenn sie auf der Achse
montiert wird, oberhalb der Unterkante des Längsträgers
– also weiter nach innen neben den Rahmen – montiert
werden. Der Rahmen wird hierdurch zusätzlich mit
Torsionskräften belastet.
Wenn diese Luftfeder mittig unter dem Längsträger
montiert wird, dann muss sie in der Regel unterhalb der
Achsoberkante befestigt werden – also vor oder hinter
der Achse. Diese Variante ist sehr ungünstig, da aufgrund
des entstandenen Hebelarmes die Achse gedreht wird.
Die Originalfeder-Charakteristik ist dann gestört und
das Fahrverhalten wird unkomfortabler. Ebenso kann
der gegebenenfalls vorhandene Bremskraftregler ungünstig beeinflusst werden.
Der Balg dieser Luftfeder entspricht in ihrem Aufbau der
eines Automobil-Reifens und ist auch entsprechend
robust. Hier werden oberer Wulst und unterer Wulst
luftdicht mit Kopf- bzw. Fußplatte verbunden. Es gibt
Einfaltenbälge, Zweifaltenbälge, Dreifaltenbälge usw.
Im KFZ-Bereich werden Einfalten- und vor allem Zweifaltenbälge verwendet.
Der Zweifaltenbalg ist vergleichbar mit zwei horizontal übereinandergelegten Autoreifen, deren sich berührende Flanken miteinander verbunden sind. Kopf- und
Fußplatte sind flach und deshalb kann diese Luftfeder
sehr eng zusammengedrückt werden (geringe Bauhöhe).
Sie braucht daher vertikal wenig Platz und kann an
günstiger Stelle zwischen Unterkante Längsträger und
Oberkante Achse montiert werden.
10
Die Federfrequenz ist bei dieser Feder hoch – d.h. sie
schwingt, wenn sie frei schwingen kann, wenig gehemmt
auf und ab. Die hohe Federfrequenz der Faltenbälge
macht sich nicht bemerkbar, wenn diese als Zusatzluftfeder verwendet wird, denn die verbleibende Originalfeder in Verbindung mit den Stoßdämpfern sowie die
große Masse des Aufbaus/der Karosserie lassen die
hohe Federfrequenz nicht zur Wirkung kommen.
Goodyear liefert diese Faltenbälge für KUHN AUTO
TECHNIK mit integriertem Gummipuffer. Dieser schützt
die Feder wirkungsvoll vor Schäden, sogar dann, wenn
die Luftfeder aus Versehen drucklos betrieben wird.
Die „Torpress“ Faltenbälge
Dabei handelt es sich um eine Faltenbalg-Serie, die
äußerst dicke und kräftige Balg-Wandungen hat. Daher
arbeiten diese Faltenbälge so zäh, dass sie als aufblasbare Gummipuffer betrachtet werden können. Diese
Luftfedern sind deshalb wankneigungs-reduzierend. Sie
verringern deutlich spürbar das Wanken der Fahrzeuge
mit hoch liegendem Schwerpunkt und/oder mit zwillingsbereifter Hinterachse (siehe Seite 5) und / oder mit
besonders weicher Federung.
Luftfedern
Fachkunde
Rollbälge
Faltenbälge
8 Zoll
7 Zoll
6 Zoll
Gegenüberstellung
Kriterium
Federfrequenz
Blockhöhe
Montageposition als
Zusatzluftfeder
Robustheit /
Lebensdauer
Rollbalg
Faltenbalg
gering
hoch
groß
gering
ungünstig
günstig
robust
sehr robust
Fazit:
• Der Rollbalg ist die ideale Luftfeder für
Voll-Luftfederungen.
• Der Zweifaltenbalg ist die ideale Luftfeder als
Zusatzluftfeder.
• Der „Torpress“ Balg ist die ideale Luftfeder für
wankempfindliche Fahrzeuge wie zum Beispiel
zwillingsbereifte Fahrzeuge und/oder Fahrzeuge
mit besonders weicher Federung.
Luftfedern
11
Fachkunde
Zusatzluftfedern
Das Prinzip: Neben den Original(blatt)federn werden
Zusatzluftfedern montiert. Diese unterstützen die Originalfederung und helfen mit, die Last zu tragen. Das Gewicht
des Aufbaus plus Ladung verteilt sich daher auf die
Originalfedern und die Zusatzluftfedern. Die Blattfedern
werden entlastet und die Federung erfolgt deshalb
sanft.
Dies ergibt folgende Eigenschaften:
Mit Hilfe einer Zusatzluftfeder ...
❍ …lässt sich die Karosserie/der Aufbau über der Achse
anheben
❍ …schlägt der Aufbau nicht
mehr hart auf die Endanschläge der Achse auf
❍ …bleibt die Karosserie inklusive der wertvollen Einrichtung und/oder Ladung vor
Schäden geschützt.
❍ …wird der Federweg deutlich
erweitert.
❍ …bleibt die Bodenfreiheit
erhalten.
❍ …ist die schwere Beladung
von außen nicht mehr erkennbar. (Zulässige Achslasten und zulässiges Gesamtgewicht beachten!
Ggf. kann eine Gewichtsauflastung erfolgen. Siehe
von Seite 30 bis Seite 37).
❍ …kann auch bei schwerer Beladung ein Anhänger
oder Lasten-/Motorradträger zusätzlich mitgeführt
werden. (Zulässige Achslasten und zulässiges Gesamtgewicht beachten! Ggf. kann eine Gewichtsauflastung erfolgen.
Siehe von Seite 30 bis Seite 37).
❍ …brauchen die Stoßdämpfer nicht mehr im Endbereich
zu arbeiten.
❍ …wird die Traktion an der Vorderachse erhöht (bei
Montage an der Hinterachse von Fahrzeugen mit
Frontantrieb) und somit wird bei diesen Fahrzeugen
die Fahrsicherheit erhöht und der Reifenverschleiß
verringert.
❍ Mit großen Luftbälgen kann bei geringem Luftdruck
eine hohe Hubleistung erzielt werden und daher bleibt
die Federung angenehm weich und komfortabel. (Beachten Sie auch nebenstehenden Text im Rahmen.)
12
❍ Durch Druckerhöhung zu Rangierzwecken kann das
Heck weit angehoben werden, insbesondere während
der Fährenbenutzung.
❍ Es kann eine durch asymmetrische Gewichtsaufteilung
bedingte Seitenneigung des Wohnmobils ausgeglichen
werden.
❍ Das Fahrzeug kann in geparktem Zustand auf unebenem Boden geradegestellt werden, wenn die Zusatzluftfeder im Zweikammersystem gefahren wird
(siehe Seiten 18 und 19).
Die gewünschte weiche Federung, die den Aufbau
und bei den Wohnmobilen die wertvolle Inneneinrichtung schont (die Fugen der Autobahnfahrbahndecke, die Kanaldeckel und andere Unebenheiten auf der Straße werden „geschluckt“),
macht sich aber auch in Kurven bemerkbar. Hier
wird der große Vorteil zu einem Nachteil: Der
Aufbau neigt sich mehr als ohne Zusatzluftfeder.
(Siehe auch Seite 5.) Hier soll ein Stabilisator, der
sowieso bei Fahrzeugen mit hochliegendem
Schwerpunkt notwendig ist (das sind z.B. Wohnmobile, Verkaufsfahrzeuge, Kleidertransporter,
Kofferfahrzeuge, Fahrzeuge mit auf dem Dach
montiertem Kühlaggregat, Feuerwehr- und Rettungsfahrzeuge), montiert werden.
Zusatzluftfedern
Fachkunde
Beispiele:
Eine Zusatzluftfeder als Zweifaltenbalg an einer
nicht angetriebenen Hinterachse.
Eine TORPRESS-Zusatzluftfeder mit integrierter
Rahmenverstärkung an einer angetriebenen Hinterachse.
Eine Zusatzluftfeder als Rollbalg. Deutlich ist zu
erkennen, dass diese Luftfederart wegen ihrer bauartbedingten großen Blockhöhe hier ungünstigerweise
neben den Rahmen platziert werden musste.
Eine Zusatzluftfeder als Zweifaltenbalg aufgeschnitten dargestellt. Hier sitzt die Luftfeder in
idealer Position Mitte Rahmen / Mitte Achse / Mitte Blattfeder.
Zusatzluftfedern
13
Fachkunde
Eine Zusatzluftfeder beeinflusst das Fahrverhalten. Bei
Fahrzeugen mit lastabhängigem Bremskraftregler beeinflusst sie auch die Bremsleistung.
Sie ist daher ein Bauteil, das die Sicherheit im Fahrbetrieb
beeinflusst.
Daher ist die Entwicklung einer Zusatzluftfeder eine sehr
verantwortungsvolle Aufgabe.
Hierbei müssen viele Kriterien berücksichtigt werden
siehe Seite
Die wichtigsten Kriterien einer Zusatzluftfeder
13
unten rechts
Luftfeder Mitte Achse/Mitte Chassisrahmen/Mitte Blattfeder sitzend
10, 11, 13
Luftfeder mit integriertem Gummipuffer
8, 11, 13
Zweifaltenbalg-Luftfeder mit Deck- sowie Fußplatte aus reinem Zink und mit Schutztellern oben und unten
sowie mit in das Verstärkungsgewebe integrierten Stahlringen = aufgebaut ähnlich wie Stahl-Gürtelreifen
13 unten rechts
Alle Stahlteile durch Verzinkung dauerhaft gegen Korrosion geschützt
Bausatz soweit wie nur möglich vormontiert
13 unten rechts
Montage der Luftfeder z.B. mit passgenauen Briden um die Blattfeder herum
Bei Vorhandensein eines Bremskraftreglers:
Bremskorrektur mit Beibehaltung der Grundeinstellung der automatisch lastabhängigen Bremse (ALB)
16
Bei der Betreibung der Zusatzluftfeder im 1-Kammer-System müssen
Sicherheits-Schlauchdrossel-Rückschlagventile zwischen den Luftbälgen vorhanden sein.
17
Schlauchanschlüsse aus Metall mit Überwurfmutter und Führungskonus
17
Verwendung von 6 mm dicken Polyamid-Schläuchen mit einer Wandstärke von 1 mm
13
Verwendung von Schutzschläuchen für die Luftleitungen (siehe auch das Foto oben rechts auf S.15)
Schlauchleitungen konfektioniert
17
Luftverlust soll vermieden werden.
18 unten rechts
Armaturenkonsole mit Manometer entsprechend den EU-Richtlinien
18, 19
4 verschiedene Möglichkeiten der pneumatischen Regelung lieferbar
Ausführliche und mehrfach bebilderte Montageanleitung beiliegend
11
Lieferbar möglichst in verschiedenen Balgdurchmessern
Der Zweifaltenbalg soll so groß sein, dass er eine hohe Hubleistung bewirkt. Ideal ist es, wenn die
Zusatzluftfeder zu Rangierzwecken den noch so schweren Aufbau (sogar inkl. einem Motorrad
auf einer Heckbühne) bis zum Anschlag anheben kann.
Das Preis-Leistungsverhältnis muss stimmen.
14
Zusatzluftfedern
➜
A
gilt für den Zweifaltenbalg, der die
beliebteste Art der Zusatzluftfeder
geworden ist.
Schutzschläuche
➜
Bemerkungen zu den Kriterien
Wenn Zusatz-Federn nach innen versetzt sind, verstärkt sich die Wankneigung. Wenn Zusatzfedern nicht mittig unter dem Rahmen
sitzen, können diese eine schädliche Torsion in den Längsträgern des Chassisrahmens bewirken. Wenn Zusatzfedern nicht mittig
auf der Achse positioniert sind, wird oft der Bremskraftregler ungünstig beeinflusst, weil sich die Achse von der Luftfeder „wegdreht“.
Wenn der Gummipuffer fehlt, leidet die Luftfeder, wenn sie aus Versehen mit zu geringem Luftdruck gefahren wird,
und kann zerstört werden.
Aufgrund dieser von Goodyear angewendeten aufwändigen Maßnahmen sowie wegen des integrierten Gummipuffers gewährt Goodyear
lebenslange Garantie auf die Luftfedern, wenn keine Beschädigung von außen erfolgte.
Verzinkung ist eine der besten Korrosionsschutzmaßnahmen
Wenn die Bauteile nicht vormontiert geliefert werden, ergibt das höhere Montagekosten und die Gefahr der Falschmontage
besonders beim Einschrauben des Luftanschlusses in die Luftbälge.
Die Bodenfreiheit muss erhalten bleiben, und es sollen keine Briden oder Schrauben passend abgesägt werden müssen.
Es darf keine zweifelhafte Einstellung des Bremskraftreglers auf dem Rollenbremsenprüfstand erforderlich werden,
was eine (teilweise) Übertragung der Haftung auf die Werkstatt bewirkt, welche die Anlage einbaut.
Ohne diese wichtigen Ventile beeinflussen sich die Bälge bei Kurvenfahrt und dem Fahren auf unebener Fahrbahn
in gefährlicher Weise gegeneinander. (Nur bei 1-Kammer-Systemen)
Nur einfaches Aufstecken von Schläuchen ohne zusätzliches Quetschen mit Überwurfmutter birgt die Gefahr undicht zu werden.
Kunststoffteile werden mit der Zeit spröde und rissig.
Polyamidschläuche 6/4 haben selbst bei einer Temperatur von +80° C einen zulässigen Betriebsdruck von 11 bar.
Ohne Schutzmaßnahmen besteht Scheuergefahr = Beschädigung der Luftleitung und somit Ausfall der Anlage.
Auch diese Maßnahme spart Zeit und vermeidet Montagefehler.
Die pneumatischen Bauteile der Regelung sollen so konstruiert sein
wie auf den Seiten 16 und 17 beschrieben.
Die Position der Armaturen sollen der EU-Richtlinie RREG 71/320 EWG entsprechen.
Die Kunden sollen die Wahl haben zwischen einem 1-Kammer- und einem 2-Kammer-System
und auch ob mit oder ohne integriertem Kompressor. (Siehe hierzu die Seiten 18 und 19)
Mit zweifelsfreier Montageanleitung werden Einbaufehler vermieden
und Einbauzeiten gering gehalten.
Der Kunde soll die Wahl zwischen mehreren Größen haben.
Je größer der Luftfederdurchmesser, desto größer die Hubkraft. Fast die gesamte Last wird von großen
Bälgen getragen. Die Blattfedern haben dann nur noch die Aufgabe der Achsführung.
Der Preis allein sagt nichts über günstigen Einkauf aus.
Selbstverständlich erfüllen die Kuhn-Zusatzluftfedern möglichst alle diese, sowie weitere Kriterien.
Wenn Sie erwägen, eventuell eine Zusatzluftfeder eines anderen Herstellers einbauen zu lassen, sollten Sie prüfen,
ob dieser Artikel all diese wichtigen Kriterien/Forderungen erfüllt.
Zusatzluftfedern
15
Fachkunde
und es sollen höchste Ansprüche an dieses FahrwerkSonderbauteil gestellt werden.
Diese Tabelle als Auszug aus dem Pflichtenheft der KUHN
AUTO TECHNIK zum Entwickeln von Zusatzluftfedern
Fachkunde
Die pneumatische Regelung der
Zusatzluftfedern – Ein Kapitel für sich …
... denn eine gute Zusatzluftfeder wird mit einer unzulänglichen pneumatischen Regelung zu einer schlechten
Zusatzfeder und mit einer guten pneumatischen Regelung zu einer perfekten Federverstärkung.
Sie kennen den Spruch
„Der Teufel steckt im Detail“.
Und so ist es auch bei den Zusatzluftfedern. Bei Kurvenfahrt stützt sich der schwere Aufbau auf die kurvenäußere Luftfeder und diese bläst dann den kurven-inneren Balg zusätzlich auf, was automatisch zu einer
gefährlichen Verstärkung der Wankneigung führt!
Daher hat der Fahrwerktechniker Hans Peter H. Kuhn ein
völlig neues pneumatisches Bauteil entwickelt: das SicherheitsS c h l a u c h d r o s s e l - R ü c kschlagventil - zwar ein Unwort
(diese Ventilbezeichnung wurde
als Unwort des Jahres 2000 vorgeschlagen) - aber ein geniales
nur 3 g schweres Bauteilchen, das ein tonnenschweres Fahrzeug im Zaum hält.
Schlauch in
Richtung Luftfeder
vordere
Ventilöffnung
Schließkörper
seitliche
Ventilöffnungen
Ventilgehäuse
Die technischen Daten dieses Kuhn-Sicherheitsventils: Das Verhältnis der Innenquerschnittsfläche des Schlauches zu den Durchlassflächen
im Drosselventil beträgt in Durchlassrichtung
5,5 : 1 und in Sperrrichtung 64 : 1.
Ergebnis: Wenn die Luft des kurvenäußeren
Balges ohne Sicherheitsvorrichtung in 3 Sekunden
in den kurveninneren Balg strömt, dauert dieser
Vorgang bei montierten Sicherheits-Schlauchdrossel-Rückschlagventilen 3 Minuten. Somit
wirkt die Sicherheitsregelung im Einkammer-System primär wie ein Zweikammersystem, und langfristig erfolgt dennoch ein Druckausgleich.
Somit sind die KUHN-PneumaLift-Zusatzluftfedern
auch im Einkammer-System sicher.
Sicherheits-SchlauchdrosselRückschlagventil in
Durchlassrichtung
16
Sicherheits-SchlauchdrosselRückschlagventil in
Sperrrichtung
Fachkunde
Eine andere teuflische Angelegenheit ist
der Luftverlust. Dieser
entsteht wo Metallteile auf
Metallteile geschraubt
werden = der Luftanschluss auf das Manometer und auf das
Füll-/Ablassventil. Daher
hat Kfz-Meister H. P. Kuhn
den Luf tschlauchAnschluss jeweils in den
Manometerkörper und in
den Füll-/AblassventilKörper integriert, so
dass hier ein Luftverlust
völlig unterbunden wird,
denn Sie sollen nicht die
Lust Luft verlieren.
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Ps
KUHN-System
Eine ebenso teuflisch störende Sache:
Um in bestimmten Drehzahlbereichen des Motors
das Vibrieren des Tupfers vom Füll-/Ablassventil
zu verhindern, montiert Hans Peter Kuhn unter dem
Tupfer eine kleine Druckfeder, die dieses störend
schnarrende Geräusch und auch Verschleiß am Tupfer
unterbindet.
Und noch was Teuflisches:
„Ei wo ist er denn nur?“
…sagen viele, die die Luftbälge mit einem MiniKompressor oder einem tragbaren Reifenfüller
aufpumpen wollen, dazu den Tupfer abschrauben und
schwuppdiwupp! den Tupferbolzen zu Boden fallen sehen.
Auch dieses vielfach bekannte Missgeschick möchte Hans
Peter Kuhn seinen Kunden ersparen und hat den Bolzen
mit einem Klemmring gesichert: Der 4-teilige Tupferaufsatz bleibt stets als eine Einheit zusammengehalten.
Oder eine weitere teuflische Tücke:
Sie wollen mit dem integrierten Kompressor den
Luftdruck in den Bälgen erhöhen. Sie schauen
währenddessen auf das Manometer - doch Sie
sehen auf dem Zifferblatt keinen Zeiger mehr!
Denn dieser zittert mit dem Kolbenhub der Pumpe
so schnell hin- und her, dass er unsichtbar geworden
ist. Auch hier hat Kfz-Meister H. P. Kuhn eine Lösung:
In das Manometer hat er eine Luftdrosselung integriert,
das die Luft im Manometer so wirkungsvoll beruhigt,
dass der Zeiger nicht im Geringsten vibriert.
Konus
= Klemmring
= Tupfer-Überwurfmutter
= Tupferbolzen
= Druckfederchen
= zusammengebauter
Tupfer
= Ventileinsatz
= Stellmuttern
= Ventilkörper mit Konus
als integriertem Luftanschluss
= Überwurfmutter, die den
Luftschlauch gegen den
Konus am Ventilkörper presst
= Polyamidschlauch 6/4
integrierte
Luftdrossel
Das alles ist Perfektion und Liebe bis ins kleinste Detail.
17
(Beispielhaft werden hier die Versionen der KUHN AUTO TECHNIK erklärt.)
Die Basis bildet die Sicherheits-Regelungs-Technik im
„Ein-Kammer-System“ (SRT-1). Sie ist im Lieferumfang
der verschiedenen Zusatzluftfedern enthalten und bietet
unter anderem einen Druckmanometer sowie ein kombiniertes Füll- und Ablassventil. Das garantiert einfache
Handhabung wie beim Reifenaufpumpen: Mit einem
tragbaren Reifenfüller, einer Fußluftpumpe oder einem
mobilen Minikompressor erhalten die Federbälge den
richtigen Druck.
Ob der Einsatz eines Zwei-Kammer-Systems notwendig ist, lässt sich leicht an der Differenz des linken
zum rechten Federweg ablesen: Sind die Gummipuffer
über der Achse mehr als einen Zentimeter unterschiedlich weit von der Achse entfernt, ist die Mehrausgabe in
jedem Fall anzuraten.
Fazit: Der im Verhältnis zum Wert der Zusatzluftfeder-Anlage geringe Aufpreis des Zweikammer-Systems sollte unbedingt investiert werden,
da mit dieser Regelungsart alle Möglichkeiten der
Zusatzluftfeder genutzt werden können.
Ein-Kammer-System oder ZweiKammer-System?
Es reicht aus, die Zusatzluftfeder im Ein-KammerSystem zu betreiben. Das hat den Vorteil, dass weniger
Bauteile anfallen, die ganze Anlage somit unterm Strich
billiger ist und beim Betrieb nur ein Manometer beachtet
werden braucht, da die beiden Federbälge ja miteinander
verbunden sind. Auch der früher bei diesem System
gravierende Nachteil, dass sich bei Kurvenfahrt oder auf
unebener Straße die Zusatzluftfedern durch Kompression
bzw. Dekompression gegenseitig ungünstig beeinflussen,
besteht nicht mehr, wenn die neueste Technik mit den
Sicherheits-Schlauchdrossel-Rückschlagventilen angewendet wird (siehe Seite 16). Denn diese neu entwickelten Sicherheits-Schlauchdrossel-Rückschlagventile
verhindern einen schlagartigen Austausch des Füllvolumens zwischen den Federbälgen – jede Seite hat also
ihre individuelle Federkennung, obwohl „langfristig“ im
gesamten Zusatzfedersystem ein Druckausgleich hergestellt wird.
Anders aufgebaut ist das Zwei-Kammer-System.
Sein Einbau empfiehlt sich vor allem bei Wohnmobilen,
deren Gewichtsaufteilung in der Längsachse nicht ausgeglichen ist, und daher eine aufbaubedingte Seitenneigung
korrigiert werden soll.
Ein weiterer interessanter Grund, sich für das ZweiKammer-System zu entscheiden, ist die Möglichkeit, das
Fahrzeug auf einem unebenen Stellplatz durch unterschiedliche Drücke in den Luftbälgen gerade zu stellen,
ohne unbedingt mit Stützen und all ihren bekannten
Nachteilen bei Regenwetter und weichem Boden arbeiten zu müssen.
Hier werden linker und rechter Federbalg über je ein
eigenes Schlauchsystem gesteuert, was bedeutet, dass
auch an der Armaturentafel Manometer und Füll-/Ablassventil in doppelter Anzahl vorhanden sind.
18
Ein-Kammer-System
Sicherheitsregelungstechnik (SRT)
Fachkunde
Die vier Versionen der pneumatischen Regelung
für Zusatzluftfedern
➑
SRT-1
Zwei-Kammer-System
SRT-2
➑
➑
➎
➊
➍
➋
➌
➍
➍
➌
➌
➊ Sicherheits-Schlauchdrossel-Rückschlagventil
➋ Kreuzverteiler ➌ Füll-/Ablassventil ➍ Druckmanometer
➎ T-Stück ➑ Luftfeder
M 2:1
aufgeschnitten
Sicherheits-Schlauchdrossel-Rückschlagventil ➊
Füll-/Ablassventil ➌
Druckmanometer ➍
Fachkunde
Das Hochleistungs-Kompressor-Paket (HKP)
Kompressor-Zubehörpaket
Hochleistungs-Kompressorpaket (HKP)
Um dies bewerkstelligen zu können, gibt es ein reich
bestücktes 40-teiliges Kompressor-Zubehörpaket,
das, sauber untergebracht in einem vierteiligen Tragekoffer, vielen Anforderungen mobiler Freizeitbewältigung
gerecht wird: Ob dem Fußball die Luft ausgegangen ist,
die Luftmatratze schlapp gemacht hat, ein Schlauchboot
in Form gebracht werden muss, die Mountain-BikePneus nicht den geländegerechten Druck verspüren
oder die Reifen Ihres Wagens eine Korrektur nötig haben
- der Inhalt des Kompressor-Zubehör-Koffers bietet für
alle Fälle diese Optionen: einen acht Meter langen Verlängerungsschlauch mit Manometer und Schnellanschlusskupplungsdose, fünf verschiedene Fülldüsen
von drei bis zehn Millimeter Durchmesser jeweils am
Schlauch mit Stecknippelanschluss, einen Reifenfüllanschluss als Hebelstecknippel und einen zusätzlichen
Adapternippel zum Befüllen von Fahrradreifen, ein Griffstück zur Aufnahme von 6 verschiedenen Ballfüllnippeln,
um alle Versionen von Sport- und Freizeitbällen aufblasen zu können, fünf verschiedene Schlauchstücke unterschiedlichen Durchmessers sowie 12 verschiedene
Schlauchverbindungsteile. Der Anschluss an das
Schlauchsystem besteht aus 8 Teilen.
Es sind auch Komponenten dieses Kompressor-Zubehörkoffers von KUHN AUTO TECHNIK einzeln lieferbar, um z.B. nur die Reifen aufpumpen zu können.
Ein-Kammer-System
➎
Zwei-Kammer-System
HKP+SRT-1
➑
➑
➐
➐
➏
HKP+SRT-2
➑
➑
➐
➎
➎
➎
➊
➏
➍
➋
➌
➍
➌
➍
➌
Hochleistungs-Kompressor-Paket (HKP)
Alle vier Systeme im Überblick
Ein-Kammer-Systeme
Hochleistungs-Kompressorpaket (HKP) Sicherheitsregelungstechnik (SRT)
Optimal wird der Komfort durch einen ins System integrierten, leistungsstarken 12 V-Kompressor. Der
KUHN AUTO TECHNIK-Kompressor hat einen Hubraum
von 3,42 cm³ bei einer Nenndrehzahl von 3800 Umdrehungen pro Minute und fördert daher genügend
Druckluft, um neben seiner Hauptaufgabe, dem Befüllen der Luftbälge, noch eine ganze Menge mehr zu
leisten.
➊
➋
➎
➐
➑
SRT-1
Zwei-Kammer-Systeme
SRT-2
➑
➑
➎
➊
➍
➎
➋
HKP+SRT-1
➑
➑
➐
➐
➏
➍
➌
➍
➌
HKP+SRT-2
➑
➑
➐
➎
➎
➎
➊
➍
➋
➌
➏
➌
➍
➌
➍
➌
Sicherheits-Schlauchdrossel-Rückschlagventil
Kreuzverteiler ➌ Füll-/Ablassventil ➍ Druckmanometer
T-Stück ➏ Hochleistungs-Kompressor
Rückschlagventileinheit ➑ Luftfeder
19
Fachkunde
Die Luftfederung
… ist keine Zusatz-Luftfeder, sondern mit ihr ist die Achse
vollkommen = 100 % luftgefedert. Hier wird die
Stahlfederung vollkommen durch eine Luftfederung
ersetzt.
Die Voll-Luftfederungen besitzen oft eine elektronische
Niveauregelung, die das Chassis unabhängig von der
Belastung permanent auf dem selben Niveau halten.
Die ganze Last liegt auf den
Luftbälgen.
Bei Omnibussen ist diese Federung an allen Achsen
die Regel, und viele Lastwagen und LKW-Anhänger sind
ebenso an der Hinterachse luftgefedert.
Diese Luftfederungen gibt es auch als Nachrüstsätze.
Die Luftfederungen haben oft eine vollautomatische
Niveauregulierung, die unabhängig von der Belastung/Beladung den Aufbau konstant auf idealer Höhe
hält und gleichzeitig den lastabhängigen Bremskraftregler (soweit vorhanden) pneumatisch steuert.
Bei diesen Voll-Luftfederungen werden fast immer nur
Rollbälge verwendet. Der Vorteil der geringen Federfrequenz von ca. 1 Hertz, welche die Rollbälge haben,
kommt bei der Voll-Luftfederung voll zur Geltung. (Siehe
hierzu auch die Seiten 10 und 11.)
Die Stoßdämpfer der Luftfedersysteme haben einen so
großen Arbeitsweg, dass sie es ermöglichen, das Fahrgestell zusätzlich weit anzuheben und tief abzusenken.
Der automatisch lastabhängige Bremskraftregler (soweit
vorhanden), wird vollkommen pneumatisch gesteuert.
Der auf obigen Fotos zu sehende Panhardstab führt
die Starrachsen sicher in seitlicher Richtung und gewährleistet dadurch die Spurtreue.
Die Anlagen haben in der Regel die Möglichkeit, die
Karosserie/den Aufbau zusätzlich weit anzuheben,
z.B. zur Fährenbenutzung, oder tief abzusenken, z.B.
zum leichten Einstieg/zur leichten Ein-/Auffahrt oder um
die Einfahrt in die Garage zu ermöglichen.
Das Hauptmerkmal dieser Luftfederung ist das komfortable Fahrverhalten. Deshalb bleiben Fahrer, Fahrgäste, Ladegut und Fahrzeugaufbau geschont. Hier sind
Komfort und Sicherheit in idealer Weise vereint.
Daher ist eine solche 100%-ige Hinterachsluftfederung
die Ideallösung für den Personen-, RollstuhlfahrerInnen- und Krankentransport wie z.B. für Personenbeförderungs- und Rettungsfahrzeuge, Absetzkofferfahrzeuge und Fahrzeuge zum Transport stoßempfindlicher
Güter wie Obst, Glas und elektronische Geräte.
22
Für Fahrzeuge, die zur Beförderung schmerzempfindlicher
Personen dienen, hat Hans
Peter H. Kuhn eine spezielle
pneumatische Regelung mit
konstantem – aber einstellbarem – Luftdruck entwickelt. Siehe Regelung B ➔
Luftfederung
Fachkunde
Luftfederung einer angetriebenen Hinterachse
Die Bauteile der Luftfederung an der Hinterachse sind hier rot lackiert Ein Fahrzeug mit VB-Luftfederung an der Hinterachse in
abgesenktem Zustand
Die Pneumatische Regelung der
Luftfederungen
Luftgefederte Fahrzeuge werden unterschiedlich eingesetzt:
• Das Gewicht des Fahrzeugs differiert kaum, wie z.B.
bei Feuerwehrfahrzeugen, Krankenwagen/Rettungsfahrzeugen, Wohnmobilen, Verkaufsfahrzeugen, Werkstattwagen usw. und eine Heckabsenkung wird nicht
angewendet. Dann ist die Regelung A die Beste.
• Das Gewicht des Fahrzeuges differiert weniger stark
und vor allem nicht mehrmals pro Tour/Tag und/oder
eine Heckabsenkung wird gefordert. Dann ist die
Regelung B hier ideal.
• Das Gewicht des Fahrzeugs differiert stark und oft
wie z.B. bei Kastenwagen, Kofferfahrzeugen und Pritschenwagen zum Transport von Gütern und/oder eine
Heckabsenkung wird gewünscht. Dann ist die
Regelung C die Beste.
Daher bietet KUHN AUTO TECHNIK drei verschiedene
Regelungsarten. Die speziell von Hans Peter H. Kuhn
entwickelte, neuartige Regelung=Version B wird in vier
- und auf Kundenwunsch in weiteren Varianten geliefert.
• Regelung B
Teilautomatische Regelung „PR-1“, „PR-2“, „PR-3“
oder „PR-4“:
Zu dieser Regelung gehört immer ein leistungsstarker
Kompressor, der über einen Druckschalter automatisch eingeschaltet wird, bis der gewünschte = vorher
eingestellte Luftdruck (wieder) erreicht ist.
KUHN AUTO TECHNIK hat einen elektrischen Wählschalter, mit dem bis zu 4 unterschiedliche Drücke angewählt werden können. Mit diesem Wählschalter lässt
sich auch die Heckabsenkung anwählen, so dass dann
ein gesonderter Schalter entfallen kann.
Die Entlüftung der Bälge kann auch mit rein pneumatischen Kippschaltern erfolgen, so dass elektropneumatische Ventile entfallen.
Die 4 verschiedenen Regelungsvarianten können folgendermaßen eingesetzt werden / Nutzung des elektrischen Wählschalters:
PR-1:
Kein Wählschalter erforderlich, da der
Druckschalter z.B. mit eingeschalteter
Zündung aktiviert wird. Ein Kippschalter
aktiviert die Heckabsenkung.
1= leer 2=beladen 3=absenken
oder
1=Fahrstellung 2=weit anheben
3=absenken
PR-3:
• Regelung A
Passives Befüllsystem „SRT-2“ (Siehe auch Seite 18):
Die Luftbälge werden getrennt mit dem richtigen Luftdruck befüllt und mit 2 Manometern ist der Luftdruck
jederzeit ablesbar. Als Zubehör gibt es einen fest einzubauenden oder einen mobilen Kleinkompressor.
(Siehe auch Seite 19)
Diese Regelung ist ideal, wenn keine oder nur selten
eine Heckabsenkung genutzt wird und wenn das Fahrzeuggewicht inklusive Beladung nicht oder nur geringfügig differiert, wie z.B. bei Rettungsfahrzeugen, Feuerwehrfahrzeugen, Wohnmobilen, Verkaufsfahrzeugen,
Werkstattwagen oder ähnlichen Fahrzeugen.
Manometer
PR-2:
1=leer 2=halbgeladen 3=vollgeladen
4=absenken
oder
1=leer 2=beladen 3=weit anheben
4=absenken
pneumatische Kippschalter
elektrischer Wählschalter
PR-4:
1=leer 2=1/3 beladen 3=2/3 beladen
4=vollgeladen
oder
1=leer 2=halbbeladen 3=vollbeladen 4=weit anheben
Die Absenkung muss bei PR-4 jeweils mit einem
separaten Schalter erfolgen.
• Regelung C
Automatische Niveauregulierung
Bei diesem System wird das Niveau unabhängig von
der Beladung ständig auf gleichem Niveau gehalten.
Luftfederung
23
Fachkunde
Fahrwerk-Querstabilisatoren für die
Vorder- und/oder Hinterachse
Stabilisator mit Gehänge
Der besonders breite KUHN-Stabilisator, der den Rahmen außen greift
Hier hat Firma KUHN den Originalstabilisator durch einen besonders starken
Stabilisator eines anderen Fahrzeugtyps ersetzt.
Bei diesem - wie auch bei anderen Fahrzeugtypen, bietet sich das neuartige KUHNAUTO-TECHNIK-System an, den Originalstabilisator zu verdoppeln.
Das Prinzip:
Wenn die Karosserie/der Aufbau sich nur auf einer Seite
anhebt oder in die Knie geht, wird der Stabilisator aktiv
und überträgt die Bewegung von der einen Seite auf die
andere Seite.
• Die einseitig wirkenden statischen und dynamischen
Kräfte werden auf beide Seiten verteilt.
• Die Seitenneigung wird somit automatisch unterdrückt
und daher bleibt das Fahrzeug eher in der Waagerechten – es liegt „wie ein Brett“ auf der Straße. Es gibt keine
„Gleichgewichts-Störungen“ mehr.
Am wirkungsvollsten ist ein Hinterachsstabilisator, wenn
sein Rücken hinter der Hinterachse verläuft und seine
Schenkel den Aufbau ganz weit hinten und ganz weit
außen fassen.
Das ergibt folgende Eigenschaften:
❍ Weniger Seitenneigung bei Kurvenfahrt: es kann bei
gleicher Geschwindigkeit mit höherer Sicherheit gefahren werden oder bei gleicher Sicherheit mit höherer
Geschwindigkeit.
❍ Kein Aufschaukeln auf schlechter Straße: „Seekrankheit“ wird unterbunden, das Fahrwerk wird „versteift“
24
und deshalb werden Aufbau und Ladung geschont.
❍ Die Seitenwindempfindlichkeit wird stark verringert.
❍ Die Sog- und Druck-Luftturbulenzen beim Überholen
und Überholtwerden sowie Aneinandervorbeifahren
eines Ihnen entgegenkommenden LKWs oder Omnibus machen sich kaum mehr bemerkbar: die
Schrecksekunden mit blitzschnellem Gegensteuern
werden minimalisiert.
❍ Der Geradeauslauf wird verbessert: es braucht weniger gelenkt zu werden, da das Fahrzeug besser in
der Spur bleibt.
❍ Einer durch asymmetrische Gewichtsaufteilung bedingten Seitenneigung wird kraftvoll entgegengewirkt.
❍ Zusammengenommen ergibt das eine gleichbleibendere Reisegeschwindigkeit und somit auch eine
weniger anstrengende und strapaziöse Reise. Es
entsteht dadurch ein angenehmes und sicheres Fahrgefühl.
❍ Das lästige Nachgeben des Aufbaus beim Betreten
des Wohnmobils sowie das Schaukeln der Karosserie
beim Begehen des geparkten Fahrzeugs werden
drastisch reduziert.
Stabilisator
Der Fahrwerk-Querstabilisator ist vielen Wohnmobil-BesitzerInnen noch
immer recht unbekannt, und dementsprechend skeptisch sind sie diesem
so wichtigen Bauteil gegenüber eingestellt.
Auch ist die Funktion dieses Bauteiles diesem Personenkreis nicht leicht
verständlich zu machen.
Daher ist ein Fahrversuch die beste Methode, um die Wirkungsweise
des Stabilisators zu vermitteln.
Die Voraussetzungen für einen Stabilisator-Test …
…in einem WohnmobilFachhandels-Betrieb:
… z.B. während eines
Wohnmobil-Club-Treffens:
… oder
❍ Hier soll ein Vorführfahrzeug mit einem Stabilisator ausgerüstet sein. Bei diesem Fahrzeug
ist auf einer Seite eine Schraube zwischen den
Gehängestäben und dem Schenkel des Stabilisators durch einen Splintbolzen zu ersetzen.
❍ Der Händler lässt den Kunden auf einer ausgewählten Strecke das Fahrzeug zunächst mit
Stabilisator fahren und dann mit herausgezogenem Splintbolzen
(= deaktivierter Stabilisator).
❍ Es muss ein Wohnmobil mit montiertem Stabilisator vorhanden sein.
❍ Es muss eine Teststrecke vorhanden sein:
● entweder eine kurvenreiche Strecke als
Rundkurs von wenigen km Länge,
● oder als Parcours auf einem großen Platz,
der z.B. mit Pylonen abgesteckt wird.
❍ Das „Außer-Kraft-setzen“ des Stabilisators
erfolgt durch das Lösen und Hochschwenken des Gehänges auf einer Seite. Dieser
Vorgang dauert nur wenige Sekunden.
❍ Der Stabilisator wird zur 2. Testfahrt wieder
durch die Verbindung von Gehänge und Stabilisator-Schenkel (mittels des Splintbolzens)
in Funktion gebracht. Auch dies dauert nur
wenige Sekunden.
Die Durchführung der Testaktion:
Kurvenfahrt ohne Hinterachs-Stabilisator
Die Wirkung des Stabilisators ist auch von den
Mitfahrenden spürbar. Daher können pro Fahrt
mehrere Personen gleichzeitig die Wirkung des
Stabilisators testen.
❍
❍
Alle Interessierten werden in Gruppen aufgeteilt.
Zuerst wird mit aktivem Stabilisator gefahren und dann mit dem „außer Kraft gesetzten“ Stabilisator. (Diese Reihenfolge unbedingt beachten.) Hierbei darf kein
Fahrerwechsel erfolgen.
Kurvenfahrt mit Hinterachs-Stabilisator
Testfotos stellte zur Verfügung die Zeitschrift
© Kuhn
Stabilisator
25
Fachkunde
Tipp für den Wohnmobil-Händler und den Wohnmobil-Club:
Fachkunde
Distanzplatten- und
Klötze
Wenn die Federung überlastet,
d.h. durchgebogen ist, so sollte
sie unbedingt verstärkt werden.
Doch nicht jeder Fahrzeugbauer
beherzigt diese goldene Regel
der Fahrwerktechnik. Die Federung wird nicht verstärkt, sondern man belässt die Misere
und baut zwischen der durchhängenden Federung und
der Achse Distanzplatten oder Distanzklötze ein. Mit
dieser Retusche/diesem „Gewaltakt“ wird optisch der
Aufbau wieder von der Achse „angehoben“.
Sonderstoßdämpfer
Nutzfahrzeuge sind oft mal leer, mal teilbeladen oder
vollbeladen. Dadurch kann auch das Höhenniveau
sehr stark differieren. Bei diesen Fahrzeugen müssen
die Stoßdämpfer einen Kompromiss finden, damit sie
größtmögliche Sicherheit und größtmöglichen Komfort
bieten, egal, wie stark das Fahrzeug
beladen ist. Diese Fahrzeuge haben
auch unterschiedlich große Angriffsflächen für den Seitenwind. Wohnmobile
haben unter allen Fahrzeugen die größten Seitenflächen. Spezial-Stoßdämpfer,
die auf eine permanent schwere Belastung des Fahrzeugs und einen hoch
liegenden Schwerpunkt konzipiert sind,
können das Fahrverhalten deutlich spürbar verbessern.
Spätestens wenn bei oben erwähnten Fahrzeugen die
Original-Stoßdämpfer verschlissen sind, sollten diese
durch Sonderstoßdämpfer ersetzt werden.
Serienstoßdämpfer sind in der Regel in Druckrichtung
stärker dämpfend als in Zugrichtung, um während der dynamischen Fahrbewegungen den Aufbau oben zu halten.
Sonderstoßdämpfer für Wohnmobile, Verkaufsfahrzeuge,
Werkstattwagen, Rettungs- und Feuerwehrfahrzeuge
arbeiten oft entgegengesetzt. Es wird die Dämpfungsrate
der Originalstoßdämpfer in Druckrichtung (Einfederung)
weitestgehend beibehalten, aber in Zugrichtung (Ausfederung) wird eine größere Hemmung bewirkt. Das hat
den Zweck, dass Fahrbahnschläge über die zu sehr
in Druckrichtung hemmenden Stoßdämpfer nicht auf
26
den Aufbau übertragen werden. Hier lässt man die
Einfederungskräfte von der Federung abfangen. Die
notwendige Schwingungsdämpfung geschieht mehr
in der Ausfederungsbewegung.
Es gibt auch Sonderstoßdämpfer, welche die dynamischen Fahrbewegungen so nutzen können, dass,
unabhängig von der Belastung / Beladung, das Fahrzeug
auf gleichem Höhenniveau gehalten wird. Solche Stoßdämpfer sind aber besonders teuer.
Die Eigenschaften der Stoßdämpfer im Überblick:
Die Stoßdämpfer dämpfen die Schwingungen der
Feder.
■ Sie kontrollieren dabei die Ein- und Ausfederung.
■ Sie stabilisieren die Fahrzeugkarosserie, um ein Aufschaukeln des Fahrzeugs zu verhindern.
■ Sie halten die Räder auf dem Boden, um optimalen
Bodenkontakt herzustellen.
■ Sie gewährleisten den Fahrkomfort, um so für ein
positives Fahrverhalten zu sorgen.
❏ Um Stöße und Schwingungen abfangen zu können,
muss sich der Stoßdämpferkolben bei einer Jahresfahrleistung von 12.000 Kilometern rund sechs Millionen mal auf und ab bewegen.
❏ Dabei entsteht ein Druck von bis zu 250 bar.
❏ Wegen dieser extremen Belastung gehören die Stoßdämpfer zu den Verschleißteilen und verlieren im
Alter an Leistung.
Folgen abgenutzter und/oder nicht auf die ständig hohe Belastung und den hochliegenden
Schwerpunkt abgestimmter Stoßdämpfer:
❏ Schlechtere Straßenhaftung
❏ Früher einsetzendes Aquaplaning
❏ Größere Abnutzung mechanischer Teile
❏ Verschlechterung der Sichtverhältnisse
wegen verstärkter Vibration des Fahrzeuges.
➔ das ergibt deutlich erhöhte Unfallgefahr!
Vorteile neuer und/oder auf die ständig hohe
Belastung und den hochliegenden Schwerpunkt
abgestimmter Stoßdämpfer:
❏ Aktive Fahrsicherheit
❏ Spürbare Fahrwerksverbesserung
❏ Reduzierter Fahrzeugverschleiß
❏ Optimale Sichtverhältnisse bei Nacht
❏ Geringere Vibration des Fahrzeuges
➔ Das ergibt reduzierte Stressbelastung und geringere
Ermüdung auf langen Strecken
= wesentlich höhere Sicherheit beim Fahren!
Fahrwerk
Eine Spurverbreiterung lässt bei extrem sportlicher
Fahrweise das kurveninnere Rad in Kurvenfahrt später
Leichtmetallräder
(mit und ohne Reifenumrüstung)
Diese Räder verbessern nicht nur das Aussehen des
von der Fahrbahn abheben. Das ist der einzige fahrtechnische Vorteil, den Spurverbreiterungen haben. Alle
weiteren fahrtechnischen Vorteile, die diesem Bauteil
angedichtet werden, sind schlicht und einfach unwahr.
Meistens werden Spurverbreiterungen nur deswegen
montiert, um das Fahrzeug mit weiter außen stehenden
Rädern besser aussehen zu lassen.
Keinesfalls reduzieren Spurverbreiterungen die Wankbewegung des Aufbaus. Fälschlicherweise wird aber
diese Eigenschaft diesen Teilen zugesagt. Um so enttäuschter sind die Kunden, wenn sie feststellen müssen,
dass nicht nur ihre Erwartungen unerfüllt bleiben, sondern dass auch noch weitere negative Eigenschaften
entstanden sind:
❍ Die Lenkkräfte erhöhen sich.
❍ Die Lenkungs-Rückstellkräfte werden beeinflusst.
❍ Unwucht und Schwingungen können – vor allem an
der Vorderachse – auftreten. Das unruhige Lenkverhalten bleibt trotz sorgfältigster Auswuchtung bestehen.
❍ Die ungefederte Masse nimmt zu.
❍ Wegen des längeren Hebelwegs haben die Radlager
viel größere Kräfte aufzunehmen, verschleißen vorzeitig und können bei plötzlicher Beanspruchung
leicht einen Schaden erleiden.
Daher soll die Montage nur erfolgen, wenn unbedingt
notwendig. Wichtige Gründe, zwischen Aufbau und
Radinnenkante Platz zu schaffen, können sein:
❍ Montage einer Zusatzluftfeder bei den AL-KO-Chassis
❍ evtl. bei Reifen- und Rad-Umrüstungen
❍ bei Änderung der Karosserie, wie z.B. zum nachträglichen Einbau von Sicherheitsgurten.
Fahrzeugs, sondern sie haben auch in technischer Hinsicht Vorteile:
❍ Ihr Gewicht ist geringer als das der Original-Stahlfelgen. Die ungefederten Massen verringern sich und
somit verbessert sich das Fahrverhalten. Da allerdings
oft gleichzeitig breitere Reifen gefahren werden, wird
durch die schwerere Bereifung der Gewichtsvorteil
wieder verringert.
❍ Es können häufig breitere und auch tragfähigere
Reifen montiert werden als bei den Original-Stahlfelgen.
❍ Die Leichtmetallräder haben oft eine höhere Traglast
als die Original-Stahlfelgen und sind somit ggf. erforderlich, um Achslast-Erhöhungen zu erzielen.
Fahrwerk
27
Fachkunde
Spurverbreiterung
Fachkunde
Reifenumrüstungen
Bei PKW geht es bei Reifenumrüstungen meistens um
„Schau“ nach dem Motto „Je breiter desto besser“.
Anders sieht es im Nutzfahrzeugsektor und bei Wohnmobilen aus. Hier geht es nicht um „Schau“, sondern
um Sicherheit und Nutzen.
Das heißt, hier geht es um die Erhöhung der Traglast, um
vor Reifenplatzern mit all ihren Folgen sicherer zu sein,
und es kann auch um die Möglichkeit einer Gewichtsauflastung gehen. Es können hiermit sowohl das maximal zulässige Gesamtgewicht als auch die maximal
zulässige Achslast erhöht werden. (Siehe S. 31 unter 1.)
Tragfähigkeitstabelle von Reifen
Bei der auf dem Reifen eingeprägten Tragfähigkeitskennzahl, hinter der
Reifengrößenangabe wie z.B. 106/104, betrifft die links vor dem Querstrich stehende
Zahl die Tragfähigkeit des Reifens bei Einzelbereifung und die Ziffern dahinter gelten
für die Tragfähigkeit bei Zwillingsbereifungen.
TragfähigkeitsKennzahl
der Reifen
Tragfähigkeit in kg
des
Reifens
(Load Index)
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
730
750
775
800
825
850
875
900
925
950
der Reifen auf der Achse
TragfähigkeitsKennzahl
der Reifen
bei Einzelbereifung
bei Zwillingsbereifung
(Load Index)
1460
1500
1550
1600
1650
1700
1750
1800
1850
1900
2920
3000
3100
3200
3300
3400
3500
3600
3700
3800
107
108
109
110
111
112
113
114
115
116
Tragfähigkeit in kg
des
Reifens
975
1000
1030
1060
1090
1120
1150
1180
1215
1250
der Reifen auf der
Achse
bei Einzelbei
bereifung
Zwillingsbereifung
1950
2000
2060
2120
2180
2240
2300
2360
2430
2500
3900
4000
4120
4240
4360
4480
4600
4720
4860
5000
Reifenalterbestimmung
Von großer Wichtigkeit für die Verkehrssicherheit ist das Alter der Reifen. Die Reifen sollten nicht älter als 6
Jahre sein. Siehe hierzu Seite 30, ➐, „Anhänger“. Untenstehend sehen Sie übersichtlich, wie Sie das Alter der
Reifen Ihres Fahrzeugs bestimmen können.
Auf der Reifenflanke ist hierzu die sogenannte DOT-Nummer angebracht. Die DOT-(Department of Transportation) Nummer wird wie folgt gelesen:
❍ DOT Nummer bis Ende 1990 z.B. DOT 459<. Die ersten beiden Ziffern geben die Kalenderwoche an, in der
der Reifen produziert wurde = hier die 45. Woche (Anfang Dezember) und die dritte Ziffer gibt das Produktionsjahr an = hier 1999, weil sich ein Pfeil/Dreieck hinter der Neun befindet. Fehlt dieses Zeichen, so ist es
das Jahr 1989 oder auch 1979 usw.
❍ DOT-Nummer ab Anfang 2000 z.B. DOT 0602. Die ersten beiden Ziffern geben wie bisher die Kalenderwoche an, in welcher der Reifen hergestellt wurde, und die beiden folgenden Ziffern geben das Produktionsjahr an: hier 2002. Dieser Reifen wurde in der 1. Februarhälfte 2002 produziert.
28
Reifen
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Fachkunde
Gewichtsauflastungen
Vor- und Nachteile
Gewöhnlich haben viele Dinge Vor- und Nachteile.
Doch bei den Gewichtsauflastungen über die 2,8 t Grenze gibt es außer den Kosten für die Durchführung
der Auflastung nur Vorteile.
Bei einer Auflastung zwischen 2,8 t und 3,5 t sind als
ein kleiner Nachteil geringfügig höhere KFZ-Steuern
zu zahlen (siehe Seite 37).
Anders sieht es aus, wenn die 3,5 t - Grenze überschritten wird. Dann nämlich gibt es eine ganze Menge
von Nachteilen. Schlagen Sie die Doppelseite 34/35
auf und drehen Sie den Katalog um 90° und Sie sehen
eine Tabelle vor sich, dank der Sie eine ganz klare
Übersicht über dieses Thema erhalten.
Warum auflasten?
Es gibt drei (ge)wichtige Gründe zum
Auflasten:
1. Die KFZ-Steuer
Fahrzeuge bis 2800 kg zulässiges Gesamtgewicht werden nach dem Motor-Hubraum besteuert. Bei DieselMotoren kann dies bis zu ca. 35 € pro angefangenen
100 ccm Hubraum betragen. Das ergibt dann oft mehr
als 750 € Jahressteuer. Solche Fahrzeuge sind daher
heute fast unverkäuflich geworden. Fahrzeuge über
2800 kg zulässigem
Gesamt- gewicht
werden nach dem
Gesamtgewicht
besteuert. Das ist
viel günstiger. Es
werden etwa 75 %
an Steuern eingespart. Diese Auflastung
bringt nur Vorteile, denn die StVO und
StVZO bleibt hier so gut wie unberührt
– siehe hierzu die Seiten 34 bis 37. Die Steuerrückzahlung
kann deshalb höher sein als die Kosten für die Auflastung
inklusive des Zusatzfedereinbaus.
2. Die Kontrolle durch die Polizei
Schon ab 5 % Überladung drohen Bußgelder. Der alte
Toleranzbereich von 10 % Überladung gilt nicht mehr!
In ganz Europa wird eine Überladung immer strenger
bestraft. Im günstigsten Fall verlangt die Polizei, dass
das Zuviel an Gepäck oder Ware an Ort und Stelle ausgeladen wird. Das schadet der Urlaubsfreude, oder
verursacht dem Spediteur hohe Kosten und bedeutet
somit rote Zahlen für diesen Auftrag.
30
3. Der Versicherungsschutz geht verloren
Versicherungen betrachten eine Überladung als grob
fahrlässiges Vergehen und weigern sich dann Unfallschäden zu ersetzen. Dies gilt sowohl für die Haftpflicht
als auch für die Kaskoversicherung.
Begriffsbestimmungen
Die verschiedenen Gewichte:
Das Gesamtgewicht ist nicht das einzige zu
beachtende Maß:
Auf die Achslasten kommt es an:
Hier wird sehr oft die Hinterachslast überschritten, obwohl das maximal zulässige Gesamtgewicht noch eine
Zuladung vertrüge. Doch das nützt gar nichts – das
Fahrzeug ist und bleibt überladen und darf so nicht
fahren.
Die Polizei arbeitet mit Radlastwaagen und stellt daher
sogar eine Überladung des einzelnen Rades fest. Auch
wenn die zulässige Radlast eines einzigen Rades überschritten wird, ist dies gefährlich und kann zu Reifenplatzern führen. Die Polizei würde Ihnen das Weiterfahren verbieten.
Eine hohe Last im Heck des Fahrzeugs entlastet hebelgesetz-bedingt die Vorderachse und verlagert dieses
Gewicht zusätzlich auf die Hinterachse.
Gewichtsauflastungen sind Erhöhungen
der maximal zulässigen Gewichte.
Es gibt verschiedene Gewichtsangaben im Bereich der
wichtigsten Daten und Maße eines Fahrzeuges:
❍ das Leergewicht
❍ das zulässige Gesamtgewicht
❍ daraus resultierend die Nutzlast
❍ die zulässigen Achslasten
❍ die Stützlast (bei Sattelzugmaschinen die Aufliegelast)
❍ die Anhängelast
❍ das zulässige Gesamtzuggewicht
Gewichtsauflastung
Ein Sattelzugfahrzeug mit Sattelauflieger = Sattelzug
wird als eine Einheit betrachtet, während andere Kombinationen aus Zugfahrzeug plus Anhänger als Gespann
zweier unabhängiger Fahrzeuge betrachtet werden. Der
Ausdruck Gespann findet auch Anwendung bei Motorrädern mit Beiwagen.
Im KFZ-Brief (Fahrzeugbrief) und im Fahrzeugschein
können unter Ziffer 33 (=Bemerkungen) Hinweise auf das
zulässige Gesamtzuggewicht stehen. Diese Angabe ist
notwendig, wenn die Addition von zulässigem Gesamtgewicht des Zugfahrzeuges plus zulässiger Anhängelast
das zulässige Gesamtzuggewicht überschreitet. Bei
einem solchen Fahrzeug darf die zulässige Anhängelast
nicht voll genutzt werden, wenn das Zugfahrzeug voll
ausgelastet ist, und anders herum darf das zulässige
Gesamtgewicht des Zugfahrzeugs nicht voll ausgenutzt
werden, wenn die zulässige Anhängelast vollkommen
genutzt werden muss.
Dieses Gesamtzuggewicht nennt Hans Peter Kuhn
gerne das „heilige Gewicht“, weil es absolut nicht erhöht
werden darf. Von ihm stammt in diesem Zusammenhang
auch der Ausdruck „Verschiebung der Gewichte“, weil
es üblich ist, dass bei Erhöhungen des zulässigen Gesamtgewichtes die zulässige Anhängelast um den gleichen Wert reduziert wird.
Die Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichtes ohne gleichzeitige Erhöhung der
zulässigen Achslasten.
In diesem Falle nähert sich das zulässige Gesamtgewicht
lediglich der Addition der Achslasten oder es ist exakt
die Summe der Achslasten.
Bei dieser Gewichtserhöhung brauchen keine technischen Umbauten am Fahrwerk zu erfolgen. Der Fahrzeugbauer und / oder der Belader des Fahrzeuges muss
allerdings die Gewichte von Aufbau plus Ladung genauestens ausbalancieren, um das zulässige Gesamtgewicht
erreichen zu können, ohne die Achslasten zu erhöhen.
Sie können sich leicht vorstellen, dass dieses theoretische Ziel in der Praxis in den seltensten Fällen erreicht
werden kann.
Es muss bei dieser Art der Erhöhung des Gesamtgewichtes auch errechnet/geprüft werden, ob die Feststellbremse das Mehrgewicht bei 12 % Gefälle ausreichend halten kann.
Die Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichtes mit gleichzeitiger Erhöhung mindestens einer Achslast.
Diese Auflastung des Gesamtgewichtes ist eine echte
Auflastung. Bei einer solchen Gewichtsauflastung sind
mehrere Faktoren zu prüfen und gegebenenfalls technische Änderungen vorzunehmen:
1. Traglastfähigkeit der Bereifung
2. Traglastfähigkeit der Felgen
(Scheibenräder)
3. Verstärkung der Federung
4. Bremsleistung (evtl. Verstärkung
der Bremse)
5. Tragfähigkeit der Fahrzeugachsen mit
Radlagern und z.B. Achsschenkeln
6. Tragfähigkeit der Verbindungsteile zwischen der Federung und dem Chassisrahmen
7. Haltbarkeit des Chassisrahmens insbesondere im Bereich der Lagerung der Blattfedern und der oberen Konsolen der Zusatzfedern
zu 1.) Traglastfähigkeit der Bereifung
Bei einer Erhöhung einer max. zulässigen Achslast
müssen die Reifen ausreichende Traglast haben. Daher
wird im Teilegutachten eine entsprechende Mindesttraglast der Reifen zur Achslasterhöhung gefordert. Wenn
das aufzulastende Fahrzeug die geforderten Reifen nicht
hat, so müssen diese nachgerüstet werden. An dem
Traglast-Code des Reifens erkennt man die Traglast des
Reifens in kg. (Siehe hierzu die Tabelle auf Seite 28.)
zu 2.) Traglastfähigkeit der Felgen (Scheibenräder)
Bei einer Achslasterhöhung müssen nicht nur die Reifen,
sondern natürlich auch die Felgen (das Scheibenrad)
die Mehrlast tragen können. Dazu wird entsprechend
der Reifen-Richtlinie die Felge geprüft. Hält die original
Stahlfelge den geforderten Belastungen dieses Prüfverfahrens nicht stand, so müssen andere Felgen, wie zum
Beispiel besonders tragfähige Leichtmetallräder verwendet werden.
zu 3.) Verstärkung der Federung
Eine Verstärkung der Federung bei einer Achslasterhöhung ist gewissermaßen obligatorisch, denn die Originalfederung gibt zu sehr nach und wird auch schneller
erlahmen, wenn sie mit zusätzlicher Last beaufschlagt
wird.
Zur Verstärkung der Originalfedern stehen oft verschiedene Zusatzfedern oder eine Voll-Luftfederung zur
Verfügung.
Gewichtsauflastung
31
Fachkunde
Für den Begriff Gesamtzuggewicht gibt es verschiedene
Bezeichnungen:
● Gesamtgewicht der Fahrzeugkombination
● Gesamtgewicht des Gespanns
● max. Gespanngewicht
● Lastzuggesamtgewicht
● Gesamtzuggewicht
● lt. EU-Richtlinie: Amtlich zulässige Gesamtmasse
des Zuges wenn das Fahrzeug als Zugfahrzeug verwendet wird.
Fachkunde
zu 4.) Bremsleistung (evtl. Verstärkung der
Bremse)
Von allergrößter Wichtigkeit ist die Prüfung, ob bei einer
Erhöhung des zulässigen Gesamtgewichts das größere
Gewicht entsprechend der Forderung in der Verzögerung
ausreichend abgebremst werden kann. Für diese Prüfung
gibt es eine EU-Bremsenrichtlinie (RREG 71-320 EWG).
Wenn diese Werte nicht erfüllt werden, dann muss die
Bremse verstärkt werden.
Die Bremsenverstärkung kann z.B. nur das Auswechseln
der Radbremszylinder umfassen
oder aber das Ersetzen der gesamten „Innereien“ der Hinterradbremse.
zu 6.) Tragfähigkeit der Verbindungsteile zwischen der Federung und dem Chassisrahmen
Auch diese Teile müssen, wie die Achse selbst, auf
Verträglichkeit der Mehrgewichte = der Mehrbelastung
geprüft werden. Die Prüfung dieser Bauteile entspricht
im Wesentlichen den Verfahren bei der Prüfung der
Achse selbst. (Siehe Punkt 5)
zu 5.) Tragfähigkeit der Fahrzeugachsen mit
Radlagern und Achsschenkeln
Bei einer Achslasterhöhung muss natürlich auch geprüft
werden, ob die Fahrzeugachse die Mehrbelastung verkraften kann. Von der Lagerung der Blattfeder wird die
Kraft auf den Sitz des äußeren Radlagers weitergeleitet.
In diesem Bereich kann eine Verbiegung entstehen. Eine
Sichtprüfung auf Rissbildung sowie eine Vermessung
der Achse auf Verbiegung sind nicht ausreichend für
eine Prüfung. Mit der Dehnmessstreifenprüfung werden
auch schon die geringsten Überdehnungen erkennbar
gemacht. Dieses äußerst sichere Verfahren lässt KUHN
AUTO TECHNIK bei Typprüfungen anwenden, um sicher
zu gehen, dass durch die Achslasterhöhungen am Fahrzeug keine Schäden auf Grund der Mehrbelastung
entstehen werden.
zu 7.) Haltbarkeit des Chassisrahmens insbesondere im Bereich der Lagerung der
Blattfedern und der oberen Konsole der Zusatzfeder
Dort, wo der Aufbau sich auf der Achse abstützt, muss
der Rahmen geprüft werden, um sicherzustellen, dass
auch der Chassisrahmen der Mehrbelastung standhält.
Hier wird bei Prüfungen für Fa. Kuhn ebenfalls das
Dehnstreifenmessverfahren angewendet. Vor allem die
Bereiche des Federlagerbocks, des Federlagergehänges
und der oberen Konsole einer Zusatzfeder werden hier
geprüft wie unter Punkt 5 beschrieben.
Die Kosten der Gewichtsauflastung
Jeder Leserin / jedem Leser dieses Kataloges wird es
einleuchten, dass diese Prüfungen sehr umfangreich
und somit kostspielig sind. Um auch das Restrisiko
aufgrund der Produkthaftung abzusichern, werden gerne
Versicherungen abgeschlossen. Die zu zahlenden Versicherungsgebühren sind ebenfalls nicht unerheblich.
Daher wird es jedem verständlich sein, dass eine
solche Leistung der Gewichtserhöhung in der Regel
nicht kostenlos zu haben ist. Mit der Auflastgebühr von
ca. 80,00 € versucht der Anbieter der Gewichtsauflastung seine Kosten zu decken.
32
Gewichtsauflastung
Mehr
Freiheit
Mobile Technik
für Freizeit und Beruf
Kompressor-Kühlboxen COOLMATIC CF
Für Normal- und Tiefkühlung bis -18°-C
Außerordentliche Leistungsstärke auch bei hohen Außentemperaturen
WAECO International GmbH
Hollefeldstraße 63 · 48282 Emsdetten · Tel. 02572 879-0 · Fax 02572 879-300 · www.waeco.de · [email protected]
§
➐
Halteabstand vor
geschlossenen Schranken
an Bahnübergängen
Beachtung des
vorgeschriebenen
Mindestabstandes
Zusatzschild mit Lkw-Symbol
keine Gültigkeit
nicht zu beachten
Beachtung der Zusatzschilder für Lkw gilt nur dann für Fahrzeuge
bis 3,5 t max. zul. GG, wenn diese mit Anhänger gefahren werden
und das max. zul. Gespanngewicht 3,5 t übersteigt.
freie Fahrstreifenwahl innerhalb geschlossener Ortschaften nur für
Fahrzeuge mit einem zulässigen maximalen Gesamtgewicht bis 3,5 t.
Ebenso darf dort rechts schneller gefahren werden als links.
Überholverbot für Lkw gilt nur dann für Fahrzeuge
unter 3,5 t zul. GG, wenn diese mit Anhänger gefahren werden und
das zul. max. Gespanngewicht 3,5 t übersteigt.
Überholverbot für Kfz
über 3,5 t zulässigem
Gesamtgewicht
freie Fahrstreifenwahl innerorts
Verbot gilt nicht
Richtgeschwindigkeit ohne Anhänger/ mit Anhänger/mit Ausnahmegenehmigung
unbegrenzt
ohne Anhänger / mit Anhänger
B➊ / BE➋
mit und ohne Anhänger
Außerhalb geschlossener Ortschaften muss
bei geschlossenen Schranken bereits vor der
letzten Warnbake (mit 1 Strich = 80 m vor
dem Übergang) gehalten werden.
auf Autobahnen 70 m Mindestabstand
zu vorausfahrendem Fahrzeug einhalten
Zusatzschild beachten
Rechtsfahrgebot
Überholverbot für Kfz über 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht
Verbot
mit Ausnahmegen. ➑
mit Anhänger
ohne Anhänger /
/
C➎ / CE➏
über 7,5 t
C1➌ / C1E➍
>2,8 t bis 3,5 t >3,5 t bis 7,5 t
Verbot für Kfz über 3,5 t
zuläss. Gesamtgewicht
Höchstgeschwindigkeit
auf Autobahnen
Höchstgeschwindigkeit
auf Landstraßen
erforderlicher Führerschein
(jeweils Mindestalter 18 Jahre)
Busführerschein nicht berücksichtigt
bis 2,8 t
Fachkunde
§
Gewichtsklassen nach zulässigem Gesamtgewicht
au ch al s Kon seq u en z en ein er Gewich t s auf las t ung
Straßenverkehrsrecht und Versicherungstarife geordnet
nach den 4 Gewichtsklassen
StVO · StVZO
Kraftfahr-Steuerrecht
und
Versicherungs-Tarife
34
€
€
€
Parken zum Teil auf Gehwegen nicht erlaubt
Kennzeichnung innerörtlich parkender
Fahrzeuge (außer Pkw) mit Standlicht und
Parkwarntafeln · Parkverbot an Parkuhren
ABS erforderlich seit EZ 31.3.2001
➓ siehe Seiten 38 und 39.
nach zul. Gesamtgewicht ➒
Berechnung entsprechend der Faktoren zulässiges Gesamtgewicht
sowie Schadstoff- und Lärmabhängigkeit ➓
halbjährlich
ab 3. bzw. 4. Zulassungsjahr
jährlich
Alle Angaben ohne Gewähr und Anspruch auf Vollständigkeit. Korrekturen und Ergänzungen werden dankbar am Service-Telefon (0 65 32) 95 30-0 entgegengenommen.
Fachkunde
© Kuhn
Für gewerblich genutzte Fahrzeuge (z.B. LKW, Omnibusse) gelten weitere Vorschriften wie z.B. Lenk- und Ruhezeitenregelung, Sonn- und Feiertagfahrverbote, Güterkraftverkehrsgesetz, Gesetze
Wohnmobile: Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung(KH)- sowie Vollkasko(VK)- und Teilkasko(TK)-Versicherungsbeiträge werden mittels
eines Prozentsatzes des Fahrzeugneuwertes errechnet. Verschiedene Versicherungsges. haben auch feste Sätze für die Haftpflicht(KH).
Pkw: nach Typenklasse, Regionalklasse und Vorzugstarifen / Rabattmerkmale
Lkw bis 1 t Nutzlast: nach Motorleistung in KW
LKW über 1 t Nutzlast: nach Nutzlast und Betriebsart (Werkverkehr, gewerblicher Güterverkehr)
Lkw: nach zul. Gesamtgewicht
Pkw und Wohnmobile:
Nach Hubraum und Schadstoffemission gemäß
Klassifizierung nach EURO Schadstoffklasse
nicht erforderlich
Pkw: alle 2 Jahre (erstmals nach 3 Jahren, außer Mietwagen und Taxi)
andere Kfz mit lambdageregelter Gemischaufbereitung und Katalysator oder
Dieselmotor: alle 2 Jahre (erstmals nach 3 Jahren)
jährlich
erforderlich, außer bei seitlich kippbaren Aufbauten bis 7,5 m Länge
Verbandskasten, Warndreieck,
Warnleuchte und Unterlegkeil(e)
Pkw: alle 2 Jahre (erstmals nach 3 Jahren, außer Mietwagen u. Taxi) in den ersten 6 Jahren ab Erstzulassung
alle zwei Jahre, danach jährlich
sonst: alle 2 Jahre
nicht erforderlich
Verbandskasten und Warndreieck
Bei Vorhandensein von ABS mit EBD brauchen bei Montage von Zusatzluftfedern keine Mindestachslasten und Luftbalgdrücke beachtet zu werden
(laut Teilegutachten der KUHN AUTO TECHNIK-Produkte)
ABS nicht erforderlich
Die maximal zulässige Anhängelast reduziert sich in der Regel mindestens entsprechend
der Erhöhung des max. zul. Gesamtgewichts des Zugfahrzeuges
Parken zum Teil auf
Gehwegen erlaubt
keine besondere Einschränkung
zur Warenbeförderung sowie das Personenbeförderungsgesetz. Über 3,5 t fallen die Verwarnungs- und Bußgelder z.T. deutlich höher aus, wie auch die Vergabe von Strafpunkten.
Hinweise ➊ bis
Versicherungstarife
KraftfahrSteuerrecht
Sicherheitsprüfung
Abgasuntersuchung
Hauptuntersuchung
seitliche Schutzvorrichtung
SicherheitsAusstattung
Antiblockiersystem
erforderlich
maximal zulässige
Anhängelast
Parken zum Teil
auf Gehwegen
Parken allgemein
innerhalb geschlossener
Ortschaften
35
Fachkunde
Erklärungen der Anmerkungen ➊ bis ➓ der Doppelseite 34/35
Bemerkung Klassenbez. Mindestalter
➊
B
18 J.
Kraftwagen bis höchstens 3,5 t zulässiger Gesamtmasse. Höchstens 8 Sitzplätze außer
Führersitz. Ein Anhänger bis höchstens 750 kg zulässiger Gesamtmasse darf mitgeführt
werden. Auch dürfen Fahrzeugkombinationen geführt werden mit höchstens 3,5 t zulässiger
Gesamtmasse des Zuges, sofern das z.G.G. des Anhängers höchstens der Leermasse des
ziehenden Fahrzeugs entspricht.
Vormals Klasse 3
➋
BE
18 J.
Vorbesitz Klasse B · Kombinationen, die aus einem Zugfahrzeug der Klasse B und einem
Anhänger bestehen und die als Kombination nicht unter B fallen. Bei Lastkraftwagen und
bestimmten Geländefahrzeugen mit durchgehender Bremsanlage darf die Anhängelast
höchstens das 1,5-fache der zulässigen Gesamtmasse des ziehenden Fahrzeugs betragen.
Vormals Klasse 3
➌
C1
18 J.
Vorbesitz Klasse B · Kraftwagen ab 3,5t bis höchstens 7,5 t zulässiger Gesamtmasse
zuzüglich eines Anhängers bis höchstens 750 kg zulässiger Gesamtmasse, Ausgenommen
Fahrzeuge der Klasse D.
Vormals Klasse 3
➍
C1E
18 J.
Vorbesitz Klasse C1 · Kombination aus einem Zugfahrzeug der Klasse C1 und einem
Anhänger mit mehr als 750 kg zulässiger Gesamtmasse. Ausgenommen Fahrzeuge der
Klasse D. Einsatz in der gewerblichen Güterbeförderung unter 21 Jahren nur bis 7,5 t z.G.
einschließlich eines Anhängers zulässig (EWG 3820/85 Art.5) Vormals Klasse 2 oder 3
➎
C
18 J.
Vorbesitz Klasse B · Kraftwagen ab 3,5 t zulässiger Gesamtmasse zuzüglich eines Anhängers bis höchstens 750 kg zulässiger Gesamtmasse. Ausgenommen Fahrzeuge der
Klasse D. Einsatz in der gewerblichen Güterbeförderung unter 21 Jahren nur bis 7,5 t z.G.
einschließlich eines Anhängers zulässig (EWG 3820/85 Art.5) Vormals Klasse 2
➏
CE
18 J.
Vorbesitz Klasse C · Lastzüge und Sattelkraftfahrzeuge. Ausgenommen Fahrzeuge der
Klasse D und DE. Einsatz in der gewerblichen Güterbeförderung unter 21 Jahren nur bis
7,5 t z.G. einschließlich eines Anhängers zulässig (EWG 3820/85 Art.5) Vormals Klasse 2
➐ Ausnahmeverordnung Tempo 100 auf BAB mit
Anhänger (gilt nicht für Geländewagen)
Der Großversuch für Fahrzeuge bis 3,5 t max. zul. G.G. der
vom 22.10.1998 bis 31.12.2003 durchgeführt wurde, wird
um 3 Jahre verlängert. Es kann davon ausgegangen werden,
dass ab 1.1.2007 diese Regelung als Verkehrsgesetz gelten
wird.
Fahrzeuge, die von dieser neuen Regelung profitieren
sollen, müssen folgende technische Voraussetzungen
erfüllen:
Zugfahrzeug
Das zulässige Gesamtgewicht des Zugfahrzeugs darf maximal 3,5 Tonnen betragen und das Fahrzeug muss mit ABS
ausgerüstet sein.
Anhänger
Die Reifen müssen bis 120km/h zugelassen sein (Zulassungskategorie L); die Reifen dürfen max. 6 Jahre alt
sein.
Anhänger ohne Bremse und/oder ohne hydraulische Stoßdämpfer dürfen 100 km/h fahren, wenn sie nicht schwerer
sind als 0,3 x Leergewicht des Kfz.
36
Gespann
Das Gespann muss einem amtlichen Sachverständigen oder
einer Prüfungsorganisation (z.B. TÜV) vorgeführt werden das amtliche Formular muss mitgeführt werden: das Formular gilt immer nur für die vorgeführte Zugfahrzeug-Anhänger-Kombination. Je eine Tempo 100 Plakette muss an
der Windschutzscheibe und am Anhängerheck angebracht
werden.
Generelle Regelungen
Das maximal zulässige Gesamtgewicht des Anhängers darf
das des Zugfahrzeugs nicht überschreiten.
Die Anhängelast laut KFZ-Schein darf generell nie überschritten werden. Die Stützlast ist Bestandteil der Anhängelast (siehe §42 StVZO).
Wohnwagen, die sowohl mit einer Bremse als auch mit hydraulischen Stoßdämpfern ausgestattet sind, dürfen nur
80% des Zugfahrzeug-Leergewichts wiegen.
Andere Anhänger, die sowohl gebremst als auch hydraulisch
gedämpft sind, dürfen beladen maximal 110% des Zugwagen-Leergewichts wiegen.
Verkehrsrecht
➓ KFZ-Jahressteuerberechnung aller Fahrzeuge über
3,5 t max. z.G.G.
Das Bundesministerium für Verkehr hat einen Gesetzestextentwurf ausgearbeitet, woraufhin auch Wohnmobile mit
einem max. zul. G.G. zwischen 3,5 t und 7,5 t, wie die Omnibusse, 100 km/h auf Bundesautobahnen fahren dürfen
(Ausnahmegenehmigung Nr. 11 der StVO).
Alle Fahrzeuge mit einem verkehrsrechtlich max. zul. Gesamtgewicht von mehr als 3500 kg werden nach Schadstoffklassen und Geräuschklassen nach festgelegten Sätzen
versteuert:
Technische Voraussetzungen dazu werden nicht gefordert.
Die Aussichten stehen recht gut, dass dieser Gesetzesentwurf ratifiziert werden wird.
Der EMHC arbeitet weiter daran, dass dieser Wunsch der
WohnmobilfaherInnen erfüllt wird.
Auf der Internetseite des EMHC (www.emhc.de) kann nach
dem aktuellen Stand der Dinge geschaut werden.
➒ KFZ-Jahressteuerberechnung nach zulässigem
Gesamtgewicht bei LKW-Zulassung und PKW- Zulassung über 2,8 t max. z.G.G. bis 3,5 t max.
z.G.G.
Alle Fahrzeuge zwischen 2,8 t und 3,5 t max. z.G.G.werden
unabhängig von der Zulassungsart folgendermaßen besteuert:
Pro angefangene 200 kg
max. z.G.G.:
(unabhängig vom Motor)
€ 11,25
€ 12,02
€ 12,78
bis 2000 kg
2000-3000 kg
bis 3500 kg
Rechenbeispiel: Fahrzeug mit 2,82 t max. z.G.G.
10 x € 11,25 + 5 x € 12,02 =
ergibt einen Jahressteuerbetrag von € 172,56
Rechenbeispiel: Fahrzeug mit 3,5 t max. z.G.G.
10 x € 11,25 + 5 x € 12,02 + 3 x € 12,78 =
Schadstoffklasse S2
bis 2000 kg.........................................€ 6,42 je 200 kg
über 2000 kg bis 3000 kg ..................€ 6,88 je 200 kg
Rechenbeispiel Fahrzeug mit 4 t max. zul. G.G.:
10 x € 6,42 + 5 x € 6,88 + 5 x € 7,31 =
Durch die Änderung der Fahrzeugart von
LKW in PKW ergeben sich nachfolgende
Konsequenzen:
Die Auswirkungen auf die Straßenverkehrs-Zulassungsordnung
(StVZO):
•
Die Limitierung des zulässigen Gesamtgewichtes auf nur 2,8 t bei
den PKW-Kombi entfällt durch die Änderung der Fahrzeugart in
PKW. Das kann ein Mehr an Nutzlast von bis zu 720 kg bringen
(abhängig von den Gewichtsangaben des Herstellers).
•
Während LKW mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t, die
der gewerblichen Güterbeförderung dienen, jährlich zur HU müssen,
so gilt dies nicht für als PKW deklarierte Fahrzeuge.
Die Auswirkungen auf das Kfz-Steuerrecht (KraftStG):
Während alle als LKW zugelassenen Fahrzeuge nach dem zulässigen
Gesamtgewicht besteuert werden, erfolgt die Besteuerung der PKW
nach dem Motorhubraum (siehe Seite 35).
Die Auswirkung auf die Kraftfahrt-Versicherungs-Tarife
Alle PKW werden ungeachtet dessen, wie hoch das zulässige Gesamtgewicht/die Nutzlast ist, nach Typklassen eingestuft.
Die Auswirkung auf die Straßenverkehrsordnung (StVO):
Das Sonntagsfahrverbot von LKW mit Anhänger gilt nicht für PKW.
Nachtverkehr auf der Champs Elysée
Alle Angaben von Seite 34 bis 37 ohne Gewähr und Anspruch auf Vollständigkeit.
Korrekturen und Ergänzungen werden dankbar am Service-Telefon (0 65 32 - 95 30-0) entgegengenommen.
Verkehrsrecht
37
Fachkunde
➑ Ausnahmegenehmigumg Tempo 100 für Fahrzeuge
über 3,5t max. z.G.G. auf Bundesautobahnen
Fachkunde
FACHKUNDE TRÄGERSYSTEME
Der Wunsch der Reisemobil-Touristen:
Auch – oder vor allem – im Urlaub flexibel bleiben
❍ Sie möchten die engen Gassen der Altstadt oder des
historischen Ortes mit seinen Sehenswürdigkeiten
und kulinarischen Angeboten kennenlernen.
❍ Sie möchten auf der schmalen Straße den Berg hochfahren bis zum schönen Aussichtspunkt.
❍ Sie möchten ein paar Tage in einer schönen Gegend
an einem idealen Standplatz bleiben, um von dort
aus die umliegenden Orte und die Landschaft in
Etappen zu erkunden.
Für solche und viele andere Fälle bietet es sich an, – mehr
noch: ist es oft notwendig, – ein kleineres Fahrzeug zu
nutzen, weil Sie mit dem recht großen Wohnmobil nicht
überall dort hinkommen können, wo Sie gerne hin möchten.
❍ Die Möglichkeit, die in Amerika und auch in einigen
europäischen Staaten üblich ist, einen Kleinwagen auf
allen 4 Rädern mittels einer speziellen Zugvorrichtung
hinterherzuziehen, ist in der Bundesrepublik Deutschland
leider zur Zeit nicht erlaubt. Dies wäre eine tolle Sache,
zudem die Vorteile eines sicheren Autos für 4 bis 5 Personen mit Heizung unter festem Dach viel öfter genutzt
werden könnten. Doch der Anhänger mit dem Auto
darauf ist für viele Wohnmobile zu schwer. Die Anhängelast ist wegen des langen Überhanges oft zu gering
für einen solchen Transport.
Hier gibt es verschiedene Möglichkeiten:
1. ein Wohnmobilaufbau als Pick-Up-Version zum
Abstellen
zu 3)
Die Mitnahme eines Motorrollers wird immer beliebter,
da hier das Nutzen-Kostenverhältnis sehr günstig ist.
Daher wird dieses Kapitel auch nachfolgend detailliert
behandelt.
2. einen Kleinwagen
3. einen Motorroller
4. Fahrräder
zu 2)
❍ Wenn man kein Dickschiff mit Autogarage hat, dann
muss der Kleinwagen auf einem Anhänger mitgeführt
werden.
38
zu 4)
Am unproblematischsten ist das Mitführen von Fahrrädern,
da diese sehr leicht sind. Ob ein Fahrrad das richtige
Fortbewegungsmittel für mehr Flexibilität während des
Urlaubs ist, hängt von der Sportlichkeit der Person und
auch vom Wetter ab.
Trägersysteme
Hier gibt es bei einem Wohnmobil 3 verschiedene
Möglichkeiten:
1. Das Transportieren eines Zweirades auf einem
speziellen Anhänger.
2. Das Mitführen in einer Heckgarage.
3. Das Mitführen auf einem Motorroller-Träger am
Heck des Wohnmobils.
zu 2)
In einer Heckgarage lässt sich ein Motorroller am besten mitführen, denn hier ist das Zweirad sicher und
trocken „unter Dach“. Selbstverständlich muss das
Zweirad in der Garage gut verankert sein, damit es sich
dort nicht selbstständig machen kann.
zu 3)
Das Mitführen eines Motorrollers auf einem Heckträger
ist die beliebteste Methode. Daher wird diese nachfolgend genauer erklärt.
Der Reisemobil-Tourist hat zum Heckträger verschiedene
Fragen, was die Möglichkeiten der Nutzung und der
Erreichbarkeit von Heckstaufächern und der Wiederverwendbarkeit im Nachfolgewohnmobil anbetrifft.
Ebenso hat er Fragen zur Bedienung des Heckträgers.
Fragen zu den Möglichkeiten der
Nutzung eines Motorroller-Heckträgers
1. Kann ich hinter meinem Wohnmobil einen Heckträger nutzen, und wie schwer darf ich ihn belasten?
Diese Frage ist nur mit der Durchführung einer Berechnung sicher zu beantworten, denn bei einem Wohnmobil gibt es keine unbegrenzten Möglichkeiten.
Die Erdanziehungskraft, das Hebelgesetz und die Fliehkraft setzen hier Grenzen, die unbedingt eingehalten
werden müssen, um die Sicherheit im Fahrverhalten
beizubehalten.
Daher sollten die nachfolgenden Messungen, Wiegungen
und Berechnungen vorgenommen werden.
Auch kann der Federweg sich so sehr reduzieren, dass
die Gummianschlagpuffer am Chassisrahmen die Achse
fast schon berühren oder sogar fest aufliegen.
Wenn bei der Messung des Restfederweges oder der
nachfolgend beschriebenen Berechnung festgestellt wird,
dass Grenzwerte erreicht oder gar überschritten werden,
kann mit nachfolgend beschriebenen vier Maßnahmen
eine Lösung der Aufgabe gefunden werden:
Hier die 4 Punkte:
❍ Eine Verstärkung der Federung durch den Einbau
einer großdimensionierten Zusatzluftfeder ist fast
unumgänglich. Diese garantiert wieder ausreichenden
Federweg an der Hinterachse, verlagert Gewicht auf
die Vorderachse und verbessert somit die Traktion
bei frontangetriebenen Fahrzeugen und ermöglicht
weiterhin das Auf- und Abfahren auf/von Fähren, ohne
mit dem Heck die Fahrbahn zu tangieren.
❍ Stabilisatoren verbessern den Geradeauslauf und
vermindern die Seitenwindempfindlichkeit, denn diese
verstärkt sich durch die Entlastung der Vorderachse
bei Mitnahme eines Motorrollers.
❍ Eine Gewichtsauflastung sowohl der Achslast als
auch des Fahrzeuggesamtgewichtes ist oft zwingende
Voraussetzung für die Mitnahme eines Motorrollers.
❍ Auf die Tragfähigkeit und das Alter der Reifen
ist zu achten. (Siehe Tabellen auf Seite 28)
Um ein Heckträgersystem optimal nutzen zu können, soll bei Neukauf eines Wohnmobils auf folgendes geachtet werden:
❍ Zugang zum Heckstaufach sollte seitlich erfolgen. Eine Heck-Klappe ist ungünstig.
❍ Der Überhang sollte möglichst gering sein.
❍ Die Nutzlast des Fahrzeugs sowie der Hinterachse sollte möglichst hoch sein.
Trägersysteme
39
Fachkunde
Das Mitführen eines Motorrollers
Fachkunde
Berechnung zur Feststellung der Eignung des Fahrzeuges zur Aufnahme eines Motorroller-Tragesystems und zur Ermittlung der zulässigen Trägernutzlast.
Erklärung der Abkürzungen
GÜH= Gesamtüberhang in Millimeter (Überhang plus Abstand der Mitte des Zweirades vom Fahrzeugheck) •
RS= Radstand in Millimeter • THL*= tatsächliche Hinterachslast in kg • THN=tatsächliche Hinterachsnutzlast
in kg (=ZHL minus THL*) • TNL= Zulässige Trägernutzlast in kg • ZHL=Zulässige Hinterachslast in kg
zulässige
Hinterachslast (ZHL) in kg
minus
tatsächliche
Hinterachslast (THL)* in kg
ergibt die
tatsächliche
Hinterachsnutzlast (THN) in kg
Die benötigten Maße und
Gewichte in mm und kg
* THL in reisefertigem Zustand
wiegen = inklusive
Fahrer und
Passagiere plus
Gepäck und
Frischwasser.
ca 350
mm
Überhang in mm
Gesamtüberhang bis
Motorrollerposition
(GÜH) in mm
Radstand (RS)
in mm
Rechenformel zur Berechnung der maximal zulässigen Träger-Nutzlast (TNL) (in mm und kg)
Das Endergebnis ist die TNL = Zulässige Trägernutzlast in kg
TNL =
THN • RS
RS + GÜH
minus
(Gewicht des Trägersystems
abzüglich
25 kg
)
Rechenbeispiel: Ein Wohnmobil hat eine zulässige Hinterachslast (ZHL) von1750 kg und die tatsächliche Hinterachslast (THL) beträgt 1600 kg. Der Radstand (RS) beträgt 3500 mm und der Gesamtüberhang (GÜH) beträgt
1350 mm. Der Lastenträger hat ein Gewicht von 25 kg. Die Berechnung ergibt eine maximal zulässige Trägernutzlast von 108 kg.
Nach einer Hinterachslast-Erhöhung auf 1900 kg beträgt die Träger-Nutzlast 216 kg, das heißt in diesem Falle
die doppelte Nutzlast.
Eine ausreichende Bodenhaftung an der Vorderachse ist nur dann gewährleistet, wenn auf der Vorderachse
mindestens 42 % der Gesamtlast vorhanden ist.
2. Kann ich Produkte verschiedener Hersteller
kombinieren?
Die Aufnahme-Elemente, die fest am Chassis verschraubt
werden, sind oft aus Rechteck-Stahlrohr mit dem
Innendurchmesser 40 mm x 60 mm gefertigt. Auch
Anhängerkupplungen werden oft aus diesem Stahlquerschnitt gefertigt, und das Stahlrohr ist nach hinten offen,
damit sie gleichzeitig als Trägeraufnahme dienen können.
Viele Hersteller von Trägersystemen verwenden am
Trägergestell ein Rechteck-Rohr mit den Außenmaßen
40 mm x 60 mm. Daher lassen sich Träger des einen
Herstellers mit Aufnahmeelementen des anderen Herstellers kombinieren.
40
3. Welchen Vorteil haben Heckträger zum Transportieren von Fahrrädern gegenüber RückwandTrägern?
Die oft nur gering belastbare Rückwand des Wohnmobiles bleibt völlig unbelastet und braucht auch nicht
durchbohrt zu werden. Die Fahrräder sind auf dem
Heckträger deutlich tiefer platziert und somit wird ein
„Fahrradstemmen“ vermieden. Der Schwerpunkt liegt
tiefer und die Sicht aus einem Heckfenster bleibt erhalten.
Trägersysteme
32 min.
140 min.
45
350 min.
420 max.
°m
in.
55 min.
45°m
Zum Beispiel: Roller plus Fahrräder oder Box plus Fahrräder darauf.
30°
Eine Transport-Plattform bietet noch mehr Kombinationsmöglichkeiten. Vor allem wenn diese mittels Plane
und Spriegel zu einer Planenbox aufgewertet wird.
ax
.
maxx.
30° ma
bei zulässigem
Gesamtgewicht
des Fahrzeuges
xx.
75 min. 75 min.
30°max
.
30° ma
ax
.
ma
4,5
0m
R1
R4
x.
x.
7. Kann ich gleichzeitig einen Motorroller transportieren und einen Anhänger ziehen?
Bisher war dies in den meisten Fällen nicht möglich, weil
die von der DIN 74058 geforderten Freiraummaße nur
selten erreicht wurden. Der Abstand zwischen Träger
und Anhänger war fast immer zu gering.
Das Höherlegen der Bühne um ca. einen halben Meter
birgt viele Nachteile und führt oft nicht zum Ziel.
.
65 min.
5. Wie kann ich das Trägersystem kombiniert
nutzen: Roller, Fahrräder, Rollstuhl, Sportgeräte,
Gepäckbox?
Der Lastenträger kann nicht nur alternativ zum Transportieren eines Kraftrades, von Fahrrädern, eines Rollstuhles, von Sportgeräten oder einer Gepäckbox genutzt
werden. Auf einem Trägersystem können die oben genannten Lasten auch in Kombination transportiert
werden:
6. Kann ich den Heckträger in Verbindung mit
einer Anhängerkupplung nutzen?
Wie schon unter 2. beschrieben, können oft die Aufnahme-Elemente am Anhänge-Kupplungs-Grundrahmen verschraubt werden. Dank des geschlossenen
Systems des Anhängegrundrahmens, der einseitige
Kräfte auf beide Seiten verteilt, kann der Heckträger in
dieser Kombination eine Nutzlast von 200 kg haben.
Es ist daher zu überlegen, ob Sie nicht generell diese
Kombination verwenden wollen. Sie hat folgende Vorteile:
❍ größere Sicherheit
❍ höhere Traglast
❍ mit geringem Aufpreis für die noch anzuschraubende
Kupplungskugel wird aus dem Anhängegrundrahmen
eine vollwertige Anhängerkupplung und Ihr Wohnmobil wird nicht nur interessanter für Sie, sondern auch
für einen Käufer Ihres Wohnmobils als zukünftiges
Gebrauchtfahrzeug. Heckträger und Anhängerkupplung sind zumindest alternativ nutzbar.
ax
Fachkunde
45°m
4. Wie komme ich an die Klappe des Heckstaufachs?
Um eine Heck-Klappe bei montiertem Heckträger-System erreichen zu können, muss dieser mühelos vom
Wohnmobilheck wegbewegt werden können. Hier gibt
es verschiedene Möglichkeiten: schwenkbar, abklappbar, mit oder ohne Last ausziehbar, ausrollbar oder
auskurbelbar.
Bei einem Überhang von 1,5 m über das Ende des Originalrahmens hinaus (Überbauung) hat eine Anhängerkupplung noch eine Anhängelast von ca. 600 kg.
Oft ist aber der Überhang geringer und gleichzeitig wird
keine hohe Anhängelast benötigt. Daher kann die Anhängerkupplung hinter dem Wohnmobil hinausragen
und der überhängende Anhängegrundrahmen dient als
Motorroller-Träger. Auf diese Weise lässt sich z.B. ein
Motorroller transportieren und gleichzeitig ein Anhänger
ziehen.
8. Kann ich das Trägersystem übernehmen, wenn
ich ein neues Wohnmobil kaufe?
Das in die Aufnahmeelemente einzuschiebende Trägersystem kann am nächsten Wohnmobil wiederverwendet
werden. Nur die Aufnahmeelemente sind in der Regel
neu anzuschaffen, da diese fahrzeugtypspezifisch sind
(auch den Aufbautyp betreffend). Ebenso muss die
elektrische Steckdose für die Beleuchtung am neuen
Wohnmobil neu installiert werden, da sich ein „Umbau“
nicht lohnt. Wenn der Abstand zwischen den Aufnahmeelementen differiert, müssen neue Befestigungsbohrungen an der Motorradwanne und an dem Leuchtenträger und ggf. auch an der Transport-Plattform
angebracht werden.
Trägersysteme
41
Fachkunde
Die 4 wichtigsten Fragen zur
Bedienung eines
Motorroller-Heckträgers
breiten Motorradwanne oder auf einer Plattform verschraubt werden, so dass das Vorderrad auch verkeilt
wird, wenn sich der Lenker nur eingeschlagen abschließen lässt.
Die Fragen 2 bis 4 betreffen auch eine Heckgarage.
3. Wie blockiere ich die Federung des Rollers?
1. Wie komme ich mit dem Roller auf die Bühne
und wie wieder herunter?
Da der Roller während der Fahrt kein „Eigenleben“ haben darf, also nicht ständig auf- und abspringen darf,
muss er unbedingt in seine Federung heruntergezogen
und in dieser Position blockiert werden. Andernfalls
würde der Roller irgendworan scheuern, und es könnte
Schaden entstehen.
Der Roller kann auf verschiedene Arten nach unten zur
Wanne oder Plattform gezogen werden:
❍ mit Zurrbändern
❍ mit Spannschlössern
❍ mit speziellen Hebelspannvorrichtungen
Am komfortabelsten geschieht dies bei einer bis auf den
Boden absenkbaren Motorradbühne. Der Roller lässt
sich bei abgesenkter Bühne auch mühelos arretieren,
blockieren und gegen Umkippen sichern. Erst wenn dies
geschehen ist, wird der Roller hochgekurbelt oder elektromotorisch angehoben. Jetzt wird nur noch die bewegliche Bühne am starren Teil gesichert und die Fahrt
kann beginnen.
Neuerdings gibt es eine Bühne, die nur auf einer Seite
deutlich abgesenkt wird, so dass diese dann eine schräge
Ebene bildet. Ein Linear-Motor, der auf dem Boden steht,
führt elektromotorisch diese Bewegungen aus. Eine
kurze einsteckbare Auffahrschiene mit darin liegendem
Keil als Rückrollsicherung verlängert die schräge Ebene
der Bühne bis zum Boden.
Wenn der Roller auf eine höhergelegene horizontale
Bühne gebracht werden muss, so ist dieser über eine
schiefe Ebene = Auffahrschiene hochzufahren oder zu
schieben. Hierbei kommt es oft vor, dass im Knickwinkelbereich (oberes Ende Auffahrschiene/äußere Kante
Motorrollerbühne) der Roller mit dem tief liegenden
Triebwerk hängen bleibt. In diesem Falle gibt es mehrere
Hilfsmittel:
❍ Eine Auffahrschienen-Verlängerung.
❍ Eine gasdruckfedergelagerte Motorradwanne, die
sich beim Rauf- oder Runterfahren automatisch auf
der dem Knickwinkelbereich gegenüberliegenden
Seite anhebt.
❍ Eine durch Fußkraft oder elektromotorisch betätigte
Hebevorrichtung, welche die Auffahrschiene mit daraufstehendem Motorroller anhebt, um dann das
Kraftrad mit deutlich geringerem Knickwinkel weiter
auf die Bühne zu schieben oder zu fahren.
❍ Einen Keil = Höcker, der sich vor dem Knickpunkt auf
der schiefen Ebene = Auffahrschiene befindet und
den Roller anhebt, bevor der Knick erreicht wird.
2. Wie arretiere ich den Roller in Fahrtrichtung
des Zweirades?
4. Wie sichere ich den Roller gegen Umkippen?
Fast alle Motorradträgerhersteller haben an ihren Motorradträger-Systemen einen mehr oder weniger stabilen, oft höhenverstellbaren Bügel, der gepolstert sein
kann. Dieser Bügel dient dazu, den Roller gegen Umkippen zu sichern. Er übernimmt die Kräfte des Rollers,
die in Fahrtrichtung des Wohnmobils beim Beschleunigen und Verzögern des Fahrzeugs entstehen.
Sie können ganz simpel den Roller mit einem Spanngurt
an diesem Bügel „festbinden“, oder Sie befestigen einen
Auslegearm an diesem Bügel, dessen anderes Ende
den Roller am Lenker oder am Heck des Fahrzeugs fixiert.
Hier werden gerne Klemmvorrichtungen verwendet, die
den Roller am Lenkergriff greifen. Diese Klemmvorrichtung kann sich bei starker Belastung lösen – d.h. der
Lenkergriff rutscht heraus, und der Handgriff wird auch
oft durch die Klemmung beschädigt.
Eine gute, aber nicht unbedingt immer anwendbare
Möglichkeit der Verbindung des Rollers mit dem Bügel
oder einer anderen Art der seitlichen Abstützung ist ein
Haltearm mit Gelenken an beiden Enden.
Eine Haltezunge mit Gelenkkopf wird am Motorroller
verschraubt. Dieses Teil bleibt immer am Kraftrad. Es
muss so montiert werden, dass es für den Zweiradfahrer zu keiner Verletzungsgefahr führen kann. Ein Gelenkarm, dessen anderes Ende an der Abstützung am Trägersystem befestigt ist, wird am Roller an- und
abgekuppelt. Als Zubehör gibt es hier einen Druck- und
Zugdämpfer, der z.B. bei einer Vollbremsung die Kräfte
dämpft.
Der Roller wird zwischen zwei Unterlegkeilen eingekeilt.
Hierbei soll beim Abschließen das Vorderrad in Geradeausstellung arretieren. Eine bequemere Art ist ein
Doppelkeil in Wannenform, der das Vorderrad auf beiden
Seiten einkeilt, nachdem man über einen dieser Keile
gefahren ist. Diese Wanne mit den doppelten Unterlegkeilen kann in jeder beliebigen Winkelstellung auf einer
42
Trägersysteme
Firmengeschichte seit 1899
In diesem Gebäude in der Hafergasse in Gonzerath bei Morbach im Hunsrück befand sich die Firma Kuhn von 1905 bis 1937 und hier wurden die Söhne Peter und Felix geboren.
Familie Kuhn im Jahre 1904. Die Eltern sitzen links und rechts neben dem Tisch. Firmengründer Johann Kuhn ist die 3. Person von links.
Barbara Kuhn geb.
Kneppel, Ehefrau von
Johann Kuhn
Die Motorradwerkstatt der Fa. Johann Kuhn in Gonzerath. die Personen v.
l. n. r.: Robert Mettler, Peter Kuhn, Tili Schönig, geb. Kuhn, Willi Thomas
Dieser selbsttätig auslösende Kipp-Anhänger wurde im Betrieb in Bernkastel-Kues von
1947 bis 1951 produziert
Firmenchronik
43
Schmiede-Meister-Ausweis Johann Reitz
Vom 12.4 1899 bis 12.4.1902 erlernt Johann Kuhn das
Schmiedehandwerk bei Johann Reitz in Hundheim. Das
Foto zeigt Johann Reitz mit seiner Frau und Enkelkindern.
Das Kind in der Mitte ist der Filmemacher
Edgar Reitz, der unter anderem die SpielfilmSerie „Heimat“ gedreht hat.
Firmenc
von 1899
Die Gonzerather Zeit
12.4.1899
Diese Urkunde vom 31.12.1904 berechtigt Johann
Kuhn Lehrlinge ausbilden zu dürfen.
31.12.1904
28.5.1905
30.5.1905
2.6.1905
Betriebsgründungs-Urkunde
vom 30.5.1905
26.11.1906
1914 bis 1918
1924
1928
Schmiede-Meisterbrief
Johann Kuhn vom 2.6.1905
1930
1936
Fahrrad-Klingel
Johann Kuhn (*17.2.1880) beginnt die Lehre im
Schmiedehandwerk und am
erhält er den Lehrbrief mit der Berechtigung
Lehrlinge ausbilden zu dürfen.
Geburt des Sohnes Peter
Firmengründung aufgrund der
Ermächtigungsurkunde selbstständig im
Hufbeschlaghandwerk tätig zu sein.
Johann Kuhn besteht die Meisterprüfung im
Schmiede-Handwerk, Beginn der Herstellung
von Eisenteilen für Ackerwagen.
Geburt des Sohnes Felix Kuhn
Während Johann Kuhn im 1. Weltkrieg Soldat
sein muss, führt seine Frau Barbara den Betrieb
weiter. Sie kann auch den Hammer schwingen, um
das glühende Eisen auf dem Amboss zu bearbeiten.
Der Handel mit Fahrrädern beginnt.
Die Firma wird Kraftfahrzeug-Handels- und
Reparatur-Betrieb.
Die Söhne Peter und Felix übernehmen den
Betrieb und bauen ihn weiter aus.
Felix Kuhn besteht die Meisterprüfung im
Kraftfahrzeugmechaniker-Handwerk.
Briefkopf Firma Kuhn, Gonzerath
Das Firmengründer-Ehepaar
Johann Kuhn und Barbara geb. Kneppel
Quittung Firma Johann Kuhn, Gonzerath
44
Die drei Brüder Kuhn v. l. n. r.: Felix Kuhn und
Peter Kuhn, die den Betrieb des Vaters als
Firma Gebrüder Kuhn 1930 übernehmen. Ali
Kuhn, Professor an der Ingenieurschule in
Bingen am Rhein.
Firmenschild für Motorräder, Fahrräder,
Nähmaschinen und andere Maschinen
und Geräte.
Firmenchronik
Fahrbare Pumpe, serienmäßig hergestellt
von Firma Kuhn in den 30-er Jahren
Blick vom Ersatzteillager in die Werkstatt
nchronik
Der Neubau von 1936/37 in Bernkastel-Kues, Schanzstraße, noch
mit der historischen Original-Fassade im ArtDeco Stil und
noch ohne Büro- und Wohnhaus
bis 1961
Die Bernkastel-Kueser Zeit
1935
1936/1937
1938
August 1939
1940
Ende 1942
30.5.1945
1947 bis 1951
18.6.1950
1950
1. April 1955
1961
In Bernkastel-Kues wird ein Gewerbegrundstück in der
Schanzstraße erworben und mit dem Bau einer
Werkstatt begonnen.
Der neue KFZ-Betrieb wird fertiggestellt und der
Firmensitz wird von Gonzerath im Hunsrück in die
Kreisstadt Bernkastel-Kues an der Mosel verlegt.
Der Bau des benachbarten Wohnhauses mit
Ausstellungsraum und Büroräumen wird fertiggestellt.
Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges werden die
Firmeninhaber zum Kriegsdienst einberufen und
müssen beide die Firma verlassen.
Felix Kuhn darf wieder zurück in die Firma, mit der
Verpflichtung auch Militärfahrzeuge zu reparieren.
muss Felix Kuhn erneut als Soldat in den Krieg.
Er kehrt am
wieder zurück und beginnt sogleich mit den wenigen
noch vorhandenen Werkzeugen und Ersatzteilen im
Betrieb weiterzuarbeiten, während sein Bruder Peter
nach der Flucht zu Fuß aus russischer
Kriegsgefangenschaft erst Ende 1946 heimkehrt.
Produktion eines patentamtlich geschützten AnhängerKippers unter der Leitung von Felix Kuhn.
Geburt von Hans Peter H. Kuhn
Die Brüder Peter und Felix trennen sich und es
entstehen zwei Firmen unter den Namen AUTO-KUHN,
Opel- und Hela-Händler sowie PETER KUHN KG,
DKW-, Faun- und Deutz-Händler.
Die Firma Kuhn wird FIAT-Händler und übernimmt
das Traktoren-Fabrikat KRAMER.
Die Serienherstellung von Wetterdächern für
Traktoren beginnt
unter der Leitung
von Peter Kuhn.
Foto Mitarbeiter 1949 v. r. n. l.: Felix Kuhn mit Sohn Manfred,
ein Mitarbeiter, Peter Kuhn, weitere 17 Mitarbeiter
Von 1947 bis 1951 wurden selbsttätig schwenkende
Kipp-Anhänger produziert, eine Erfindung aus dem
Hause Kuhn
Hans Peter H. Kuhn, 3-jährig, auf einem Rennmotorrad
Foto ca. 1955 v. l. n. r.: Elke Lucas, Hans Peter H. Kuhn
und Schwester Erika vor der betriebseigenen
Tankstelle
Firmenchronik
45
Firmenc
von 1972
Während der Betriebseröffnungsfeier am 10.3.1972, v. r. n. l.: Tochter Erika Kuhn,
Seniorchef Peter Kuhn, Sohn Hans Peter H. Kuhn, Seniorchefin Mile Kuhn (siehe auch
das große Foto auf Seite 38) und die Mitarbeiter
10.3.1972
8.5.1974
Das Betriebsgebäude, noch mit Flachdach
1980
1.4.1980
1982
1986
1987
Mit dem Verkauf des FIAT 238 als Wohnmobil erfolgt in den 70 er
Jahren bei Firma Kuhn der Einstieg in die Wohnmobilbranche.
Mit der Herstellung des FIATVentileinstellwagens für die
FIAT Händlerorganisation,
eine Idee von Hans Peter H.
Kuhn, wird die Fa. Kuhn 1980
wieder Produktionsbetrieb
1988
1989
1993
Die Zeit in Zelt i
Eröffnungsfeier nach dem Umzug der Firma von
Bernkastel-Kues nach Zeltingen-Rachtig in das neu
erstellte Betriebsgebäude im Gewerbegebiet
„Ürziger Mühle“.
Hans Peter H. Kuhn, Sohn von Peter Kuhn, wird
Kfz-Mechaniker-Meister und übernimmt die technische
Leitung der Firma und 6 Jahre später die
Gesamtleitung.
Firma Kuhn stellt für die FIAT-Organisation ein
selbst entwickeltes Gerät zur leichteren Einstellung der
Ventile an Motoren serienmäßig her.
Die Entwicklung beginnt 1977.
Der Verkauf der FIAT-Ventileinstellwagen beginnt und
somit wird Firma Kuhn wieder Produktionsbetrieb.
Beginn der Herstellung von Automobil-Teilen
Beim bundesweiten Innovationswettbewerb aller
Handwerksberufe sowie der Industrie um den
DEUTSCHEN HANDWERKSPREIS wird
Hans Peter H. Kuhn 2. Bundessieger.
Wegen zahlreicher Erfindungen, die zum Teil
patentamtlich geschützt werden, erhält
Hans Peter H. Kuhn die EHRENURKUNDE FÜR
BESONDERE VERDIENSTE IM BEREICH DER
INNOVATION UND DES TECHNOLOGIETRANSFERS der Handwerkskammer Trier.
Der Unternehmensbereich KUHN AUTO TECHNIK
wird mit Zusatzfedern Erstausrüster bei mehreren
Wohnmobil-Fabriken.
Fünf Angestellte der Firma Kuhn siegen beim
FIAT-Kundendienstwettbewerb „TOP-TEN“.
Fa. Kuhn wird einer der wenigen Sieger beim
europaweiten FIAT-Kundendienstwettbewerb
„TOP TECHNICIAN 1993“
Während der Urkundenverleihung v. l. n. r.: Handwerkskammer-Präsident Ludwig
Weber der HWK Trier, Preisträger Hans Peter H. Kuhn, ein weiterer Preisträger,
Wirtschaftsminister Rainer Brüderle
Urkunde 2. Bundessieger
46
Firmenchronik
nchronik
bis 2004
t ingen-Rachtig
Januar 1994
1994
Januar 1995
19.11.1996
Dezember 1996
16.7.1997
6.2.1998
November 1999
2004
Auf dem Genfer Nutzfahrzeug-Salon, auf dem die neue
Transporter-Baureihe FIAT Ducato, Peugeot Boxer
und Citroën Jumper erstmals ausgestellt wird,
präsentiert KUHN AUTO TECHNIK die erste Zusatzstahlfeder und die erste Zusatzluftfeder für diese neue
Fahrzeugbaureihe.
KUHN AUTO TECHNIK wird einer der bedeutendsten
Zusatzfederhersteller Europas.
In der Summe der Einzelbewertungen wird die
Zusatzfeder Kuhn-StahLift beim großen „promobilZusatzfedervergleichstest“ am besten von allen 7
getesteten Federn bewertet.
Firma Kuhn siegt beim 1. FIAT-VERBESSERUNGSVORSCHLAGS-WETTBEWERB. Alle über 1000
FIAT-Händler Deutschlands werden zur Teilnahme an
diesem bundesweiten Wettbewerb aufgerufen.
200 Vorschläge werden ausgewertet und die 24 besten
prämiert.
Firma Kuhn wird Doppelsieger beim europaweiten
FIAT-Kundendienstwettbewerb
„TOP TECHNICIAN 1996“.
Firma Kuhn erhält für vorbildlichen Kunden-Service
die große Ehre in den PROFESSIONAL-CLUB
aufgenommen zu werden. 905 Autohäuser der Markengruppe FIAT/Lancia/Alfa Romeo nehmen in Deutschland an diesem Test teil. Die 10 besten Service Teams
erhalten diese höchste Auszeichnung.
Firma Kuhn wird erneut die Ehrung
PROFESSIONAL-CLUB zuerkannt.
Fertigstellung der Betriebsgebäude-Erweiterung
(2 weitere Etagen).
Nach jahrelangen Entwicklungsarbeiten weitet Firma
Kuhn ihren Fertigungsbereich ROLLSTUHLBEFÖRDERUNGS-FAHRZEUGE deutlich aus.
Firmenchronik
KUHN-StahLift
47
Köln
Bonn
1
Rhein
61
Brüssel
Aachen
Lüttich
3
E29
Nürburgring
St. Vith
60
Mendig
48
Daun
E42
1
Wittlich
Koblenz
Mayen
Prüm
E44
Mosel
ZeltingenRachtig
Bitburg
61
Wiesbaden
Rheinböllen
E42
50
Bernkastel-Kues
Morbach
E44
Luxembourg
Trier
64
Saar
E42
Frankfurt
60
Idar-Oberstein
Hermeskeil
1
Thionville
Saarbrücken
Mainz
Kaiserslautern
Metz
KUHN AUTO TECHNIK
Automobilteile-Produktion
Gewerbegebiet Ürziger Mühle,
Ziegeleistraße 2-5
D-54492 Zeltingen-Rachtig / Mosel
Telefon: 0 65 32 / 95 30-0
Mo-Fr 8 –17 Uhr • Sa 9.30 –13 Uhr
Fax: 0 65 32 / 95 30-23
E-Mail: [email protected]
Internet: www.kuhn-autotechnik.de

Fachkundeheft

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Kunstauktion zugunsten des Kinderschutz

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Gleiss Lutz berät Immobiliengesellschaft der Kroymans

Stimmen heben und Seelen öffnen sich

Pressemitteilung 1/2008 - Kinderschutz