FAKTENBLATT System Binnenschifffahrt

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GESAMTVERKEHRSPLAN
FÜR ÖSTERREICH
System Binnenschifffahrt
Eckdaten Wasserstraße Donau
Mit 2.845 km Länge ist die Donau nach der Wolga der zweitlängste Strom Europas. Auf knapp 2.415 km Länge
(von Kelheim bis Sulina) ist der Strom für den internationalen Güterverkehr schiffbar. Auf ihrem Weg vom
Schwarzwald (Deutschland) bis zu ihrer Mündung ins Schwarze Meer (Rumänien und Ukraine) berührt bzw.
durchfließt die Donau zehn Anrainerstaaten — damit ist sie der internationalste Strom der Welt.
Seit der Eröffnung des Main-Donau Kanals im Jahr 1992 verbindet die Rhein-Main-Donau-Wasserstraße in
Summe 14 europäische Staaten auf dem Wasserweg. Die Gesamtlänge zwischen der Mündung der Donau ins
Schwarze Meer und der Rheinmündung in die Nordsee beträgt 3.504 km. Die Verbindung des Rhein-MainStromgebietes und der Donau erfolgt durch den 171 km langen Main-Donau-Kanal.
Auf den internationalen Wasserstraßen Donau und Rhein werden keine Schifffahrtsabgaben eingehoben. Für
das Befahren des Main-Donau-Kanals (Deutschland) und des Donau-Schwarzmeerkanals (Rumänien) sind
Abgaben zu entrichten, da es sich um nationale Wasserstraßen handelt, die nicht unter die Belgrader Konvention
von 1948 fallen. In diesem Übereinkommen über die Regelung der Schifffahrt auf der Donau wurde die freie
Schifffahrt auf der Donau für Handelsschiffe unter den Flaggen aller Staaten von den Donau-Anrainerstaaten
festgeschrieben.
Österreichische Donaustrecke
Der österreichische Teil der Donau erstreckt sich über rund 350 km Länge von Passau bis Bratislava. In diesem
Abschnitt sind etwa 150 m Gefälle zu bewältigen, teilweise über die
9 Wasserkraftwerke mit Doppelkammerschleusen. Insgesamt werden auf dem österreichischen Abschnitt der
Donau rund 10 Mio. Tonnen Güter pro Jahr transportiert.
(Quelle: via donau
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Vergleich der Binnenwasserstraße mit anderen Verkehrsträgern
Im Vergleich mit dem Gütertransport auf der Straße und auf der Schiene können auf der Binnenwasserstraße
große Menge mit vergleichsweise geringem Energie- und Flächenaufwand transportiert werden (siehe
nachfolgende Abbildungen)
Quelle: Via Donau
Quelle: Via Donau
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zur österreichischen Verkehrspolitik
Stand 13.12.2012
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System Binnenschifffahrt
Verbreitete Irrtümer
„Die Schifffahrt verheizt schadstoffreiches Schweröl.“
Dies trifft zwar teilweise für die Seeschifffahrt zu, in der Binnenschifffahrt wird jedoch seit jeher das dem Heizöl
leicht vergleichbare „Gasöl“ zum Betrieb der Antriebs- und Hilfsmaschinen verwendet. Seit 2011 sind auch die
Treibstoffe für die Binnenschifffahrt von der Kraftstoffrichtlinie der EU erfasst und müssen die selben
Anforderungn hinsichtlich Schwefelgehalt und anderer Schadstoffe erfüllen, wie handelsüblicher Dieselkraftstoff
für Straßenfahrzeuge.
„Die Donau ist ein internationales Gewässer, Schiffe sind exterritoriales Gebiet.“
Auch dieser Irrtum beruht auf einer Verwechslung mit Vorschriften aus der Seeschifffahrt, wo tatsächlich
internationale Gewässer existieren, die keinem Staat zugeordnet sind. Die Donau ist zwar eine „internationale
Wasserstraße“, sie gehört aber zum österreichischen Hoheitsgebiet und unterliegt dementsprechend auch den
österreichischen Rechtsvorschriften. Ausländische Binnenschiffes sind genauso wenig exterritoriales Gebiet wie
zum Beispiel Lastkraftwagen, die österreichische Straßen befahren.
„Im Bereich des Nationalparks Donau-Auen soll ein „Schifffahrts-Highway“ ausgebaggert werden.“
Auf etwa 85 % der gesamten Nationalparkstrecke ist die Donau von Natur aus für alle Donauschiffe ausreichend
tief. In den restlichen etwa 15 % dieses Abschnitts befinden sich Furten, die den möglichen Tiefgang der Schiffe
einschränken. Durch Regulierungsbauten (zB Buhnen) wird bereits jetzt versucht, den Erhaltungsaufwand durch
Baggerungen so weit wie möglich zu minimieren. Die Rückhaltung des natürlichen Geschiebes (Donauschotter)
durch die Wasserkraftwerke führt dazu, dass aus dem Nationalparkabschnitt vom Fluss zwar Material
abtransportiert wird, von oben aber kein Schotter nachkommen kann. Dies führt zu einer Eintiefung der
Stromsohle in der Größenordnung von ca. 1-2 cm pro Jahr. Dadurch sinken sowohl der Wasserspiegel der Donau
selbst (ohne Änderung der Fahrwassertiefen, da ja auch der Gewässergrund tiefer zu liegen kommt), als auch die
Wasserspiegel der begleitenden Grundwasserspeicher. Damit werden zwei grundsätzliche
Erhaltungsmaßnahmen notwendig: Erstens die Reduzierung der Sohleintiefung durch Belegung mit einer
Schotterschicht gröberer Kornverteilung, die vom Wasser nicht so leicht abtransportiert werden kann, zweitens
die klassische Flussbaumethode der seitlichen Einengung des Flussbettes bei niedrigen Wasserführungen, die zu
einer Anhebung des Wasserspiegels führt. Der Querschnitt für die Hochwasserabfuhr wird dadurch nicht
eingeschränkt. Für die Schifffahrt ist die Verbesserung der Fahrwasserverhältnisse durch Anhebung des
Wasserspiegels bei Niederwasser ein Beispiel, dass die Zielsetzungen der Schifffahrt wie auch der Ökologie
miteinander vereinbar sind. Die vorgesehenen Maßnahmen im Nationalparkbereich zielen daher in erster Linie
darauf ab, die weitere Eintiefung der Donau zu bremsen und die Wasserspiegel bei Niederwasser so weit
anzuheben, dass auch in den Furtbereichen ausreichende Fahrwassertiefen zur Verfügung stehen. Dies sollte
auch positive Auswirkungen auf den Grundwasserspiegel und auf die Wasserversorgung der Donauauen haben.
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