Irreguläre Migration und Schleusertum:

Tarek Armando Abou Chabaké
Irreguläre Migration und Schleusertum:
Im Wechselspiel von Legalität und Illegalität
In Zeiten der Globalisierung und der wegfallenden Grenzen ist die internationale
Migration unweigerlich zu einem beherrschenden politischen Thema geworden. Nicht
weiter verwunderlich, angesichts einer weltweiten Zunahme an internationalen
MigrantInnen um 45 Millionen, im konkreten Fall von 75 auf 120 Millionen im Zeitraum
von 1965 bis 1990 (United Nations 1998b:166). Doch nicht immer verläuft eine
Wanderung in geregelten, sprich legalen, Bahnen. Potentielle MigrantInnen greifen in
zunehmendem Maße auf die Hilfe von rücksichtslosen Schleppern zurück, da sie diese
Option anscheinend als einzige Möglichkeit betrachten, in den gelobten Westen zu
gelangen. Ein gefährlicher Traum, der für manche zum Alptraum wird und in Extremfällen mit dem Tod endet. In dem gleichen Maße, in dem die Zahl der „illegalen“ bzw. nichtdokumentierten GrenzgängerInnen ansteigt, sinkt die Bereitschaft vieler Staaten, Fremde aufzunehmen. Nebst anderen erscheinen wirtschaftliche Rezession und hohe Arbeitslosigkeit als plausible Gründe, die Einwanderung, wenn schon nicht zur Gänze einzudämmen, dann doch zu limitieren. Dies ist natürlich ganz im Sinne der Schlepper. Je
restriktiver die Einreisebestimmungen, umso leichter fällt es ihnen, Ausreisewillige mit
dem ‚Paradies‘ Westen zu ködern. Bei diesem ständigen Wechselspiel zwischen Legalität und Illegalität untergraben sie die staatliche Autorität und Souveränität und fördern
somit indirekt die manchmal xenophobisch anmutende Panik vor AusländerInnen.
Leidtragende bei diesem „Spiel“ sind zumeist die MigrantInnen, wie einige Schlagzeilen
der Tageszeitung „Der Standard“ bekunden: „Mit Buslinien, oft unter Lebensgefahr, in
LKW oder Kühlwägen in den Westen“ (13. Jänner 1998); „Schlepper verursachen
Tragödie“ (28. Mai 1999); „Kampf gegen Menschenschmuggel“ (6. August 1999).
Solche oder ähnliche Zeitungsaufmacher „bereichern“ seit einigen Jahren die Medienlandschaft de facto aller Staaten der westlichen Hemisphäre und sorgen damit dafür,
daß die Problematik des internationalen Schlepperwesens auf sensationslüsterne Art und
Weise publik gemacht wird. Doch wie funktioniert eigentlich das „Schleppen“ per se?
Welche Personen sind involviert? Wieviel kostet ein „illegaler“ Grenzübertritt? Und vor
allem: welche Staaten bzw. Regionen sind vornehmlich von dieser Problematik betroffen? Dies sind nur einige der Fragen, welche dieser Beitrag zu beantworten versucht.
Freilich entziehen sich viele dieser Fragen einer simplen Antwort, umfaßt doch das
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Schleppen von Menschen oder „Trafficking“, wie es in der internationalen Literatur
genannt wird, in vielen Fällen ein weitreichendes, komplexes Netzwerk, angefangen von
der Dokumentenfälschung und dem Verkauf gefälschter Dokumente über die Organisation des Transports bis hin zum Abarbeiten des Schlepperlohnes im Zielland (Griesbeck
1998:268).
Das Schleppen von Menschen wird heute vielerorts als Baustein im globalen System
der organisierten Kriminalität betrachtet. Der Handel mit Drogen, Waffen oder gestohlenen Autos gehört schon seit geraumer Zeit zum „Repertoire“ der internationalen
Unterwelt, das Schlepperwesen hingegen „boomt“ erst seit Beginn der neunziger Jahre.
Verschärfte Einreisebestimmungen in vielen Industriestaaten, gepaart mit dem Wegfallen von jahrzehntelang geltenden Ausreiserestriktionen in Entwicklungsländern bzw.
den Staaten des ehemaligen Ostblocks, haben in Summe ein enormes Migrationspotential
zugelassen. Widgren (1994:3-5) schätzt, daß weltweit pro Jahr bis zu vier Millionen
Menschen dem Traum der Migration erliegen und geschleust werden. Der Profit aus
diesem Business, und als solches ist das Schleppen ohne Zweifel zu bezeichnen, beläuft
sich seinen Schätzungen nach auf sieben Milliarden Dollar per annum! Der Grund für
diesen Boom ist schnell gefunden: minimales Risiko bei maximalem Gewinn. Zumeist
geringen Strafen für Schlepper stehen Verdienstmöglichkeiten quasi ohne Limit gegenüber, da die Zahl jener, die ökonomischer, politischer oder sozialer Instabilität entkommen wollen, immer größer wird (vgl. Parnreiter in diesem Band für eine detaillierte
Analyse von Wanderungsgründen).
Der Begriff des „Schleppens“
In der internationalen Fachwelt herrscht bis dato der Konsens vor, daß keine allgemein
gültige Definition des Begriffs Trafficking existiert. Abhängig von der betroffenen
Personengruppe (Frauen, Kinder, etc. …), ergeben sich zum Teil stark modifizierte
Begriffserklärungen. Bereits 1885 fand diese Problematik auf der ersten internationalen
Konferenz gegen den Frauenhandel in Paris ihren Niederschlag. Eine Vielzahl an
Konventionen und Protokollen wurde seither von den diversen nationalen und internationalen Gremien unterzeichnet, darunter die Convention for the Suppression of the White
Slave Traffic (1910), die Convention for the Suppression of the Traffic in Persons and of
the Exploitation of the Prostitution of Others (1949) oder die Convention on the
Elimination of All Forms of Discrimination against Women (1979), um nur einige zu
nennen. Ein jüngster Versuch, Trafficking global zu interpretieren, ging von der in Genf
beheimateten International Organisation for Migration (IOM) aus, deren 1994 vorgestellte „Arbeitsdefinition“ heutzutage vielen als Grundlage dient, um das Phänomen des
Schlepperwesens zu beschreiben. Demnach setzt sich der Begriff aus vier grundlegenden
Elementen zusammen (zitiert in Gunatilleke 1994:593):
1. Gebrauch eines Schleppers oder eines Vermittlers, der die Migration begünstigt;
2. Der Schlepper wird vom Migranten/von der Migrantin selbst oder von jemandem in
seinem/ihrem Namen bezahlt;
3. Die Migration ist illegal und muß von diversen illegalen Handlungen begleitet sein;
4. Der/die Migrant/in entscheidet sich für die Wanderung aus freiem Willen heraus.
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Vor allem der letzte Punkt ist manchmal einer kritischen Diskussion ausgesetzt, da ‚freier
Wille‘ nicht immer oder nur bedingt zutrifft. Der Wunsch zu emigrieren mag zwar
vorhanden sein, er kann aber auch unter Vorspiegelung falscher Tatsachen (z.B. lukrativer Job) von den Schleppern entscheidend beeinflußt werden. In diesem Zusammenhang sei ebenfalls erwähnt, daß der Begriff des Menschenschmuggels nicht unbedingt auf
einen eingeschleusten Migranten oder eine eingeschleuste Migrantin zutrifft. Mehrere
Studien der IOM bestätigen die Vermutung, wonach Frauen ohne deren Mitwissen zum
Zwecke der Prostitution zwar eingeschleust wurden, jedoch mit legalen Dokumenten
einreisten, beispielsweise mit einem Visum als „Tänzerin“, und daher auch nicht als
„illegale“ Migrantinnen klassifiziert werden können (siehe Salt/Stein 1997:470f). Dieses
Beispiel zeigt nur die Komplexität des Schleppersystems und die Schwierigkeit, dieses
exakt zu definieren.
Der sogenannte Budapester Prozeß, ein Forum von Regierungsvertretern, Migrationsexperten und Delegierten diverser internationaler Organisationen, unterscheidet eindeutig zwischen diesen beiden Termini. Demnach umfaßt der Schmuggel von Menschen
„activities intended deliberately to facilitate, for financial gain, the entry into, residence
or employment of an alien in the territory of the State, contrary to the rules and conditions
applicable in such a State.“ Trafficking hingegen beschreibt die „subjection of a person
to the real and illegal sway of other persons by using violence or menace or by abuse of
authority or intrigue with a view to the exploitation of prostitution, forms of sexual
exploitation and assault of minors or trade in abandoned children“ (zitiert in Salt/Schmid
1998:2). Im Klartext also: Während die Schmuggler ihren Profit vornehmlich dem
Transport der MigrantInnen und dem „illegalen“ Grenzübertritt verdanken, beruhen die
enormen Gewinne der Schlepper neben dem Transport vor allem auf der vorsätzlichen
und in der Regel langfristigen Ausbeutung der Wanderer (vgl. auch International Centre
for Migration Policy Development 1999:17).
Das Konzept und die Organisation des Schleppens
Kurz betrachtet, besteht das Trafficking aus zwei Komponenten: Schlepper und MigrantIn.
Doch wie bereits eingangs erwähnt, ist dieses System bei weitem nicht so simpel, wie es
auf den ersten Blick erscheinen mag. Komplexe Faktoren werden wie Bausteine aneinandergereiht, um schließlich von einem Punkt A zu einem Punkt B zu gelangen. Auf
diesem Weg werden zum Teil viele Hindernisse, welche sich spontan aufbauen können,
umgangen. Ein fiktives Beispiel – in Anlehnung an eine von Interpol dokumentierte
Schlepperroute – soll dies vor Augen führen (Interpol 1998): Lai-Heng, ein 22jähriger
arbeitsloser Chinese, möchte nach Deutschland geschleust werden. Nach der ersten
Kontaktaufnahme mit einem Schlepper einigt man sich auf eine Summe von 10.000 US
Dollar. Die Hälfte wird im voraus bezahlt, der Rest, sobald Lai-Heng seine Destination
erreicht hat. Der Preis entspricht einem „full-service“, sprich Transport- und Unterbringungskosten, gefälschte Dokumente, Visa etc. Sobald genügend „Reiseteilnehmer“
vorhanden sind, trifft sich die Gruppe von 25 Auswanderungswilligen in der Hauptstadt
Peking und fliegt von dort zum ersten Stop nach Moskau. Der Großteil davon reist mit
bereits vorbereiteten gefälschten Pässen. Lai-Heng und die anderen EmigrantInnen
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werden vom Zeitpunkt der Zusammenkunft bis Moskau von einem Schlepper begleitet.
Letzterer eskortiert sie bis zu ihrer Unterkunft in einem Moskauer Vorort und übergibt
sie dann an einen Kollegen. Nach 25 Tagen Wartezeit sind alle Papiere und Visa fertig
und die Gruppe tritt mit einem neu hinzugekommenen Schlepper (ebenfalls Chinese) die
zweitägige Bahnreise nach Prag an. Das „Willkommenspersonal“ in der tschechischen
Hauptstadt ist zum ersten Mal nicht chinesischen Ursprungs, sondern vietnamesischer
Herkunft. Nun kann jeder „Klient“ seine Wünsche bezüglich der finalen Destination
bekanntgeben. Nach einem viertägigen Aufenthalt in Prag geht die Reise mit mehreren
Autos und mit vietnamesischen Chauffeuren ins deutsch-tschechische Grenzgebiet, wo
sie ein tschechischer „guide“ erwartet und bei Nacht über die grüne Grenze schmuggelt.
Der letzte Teil der Reise findet in einem Minibus mit deutschem Fahrer statt, der die
MigrantInnen zu ihrem Reiseziel transportiert.
Das fiktive Beispiel Lai-Heng zeigt eindeutig die reale Komplexität des Systems: Die
gesamte Reise benötigte Schlepper in Lai-Hengs Heimatstadt, dann in Peking, in
Moskau, in Prag und in Deutschland. Als Transportmittel wurden Flugzeug, Bahn, Auto
und Bus verwendet. Verschiedene „Assistenten“ waren mit den unterschiedlichsten
Aufgaben vertraut: dem Fälschen der Dokumente, der Visabeschaffung, dem Beobachten der Grenzposten, der Organisation der Unterkunft etc. Nicht zu vergessen ist auch der
internationale Charakter des Unternehmens, der sich in den verschiedenen involvierten
Nationalitäten widerspiegelt.
Der eindeutige Vorteil in der Organisation der Schlepperbanden liegt in deren
Flexibilität und Struktur. Sie sind imstande, spontan auf unerwartete Veränderungen zu
reagieren. Dies können unter anderem verschärfte Einreisebestimmungen sein (z.B.
Visapflicht) oder die aufgrund einer plötzlich auftretenden politischen Krise bedingte
Änderung der Route (z.B. Krieg in Ex-Jugoslawien). Einigen Studien der International
Organisation for Migration zufolge weisen die meisten Schlepperringe eine ausgeklügelte
Struktur auf: In der Regel ist jedes „Zahnrad“ im System nur für eine spezifische Aufgabe
zuständig und kennt weder das Kettenglied davor oder dahinter (Sipaviciene 1996). Dies
verhindert, daß im Falle des Auffliegens das gesamte Netzwerk an Kontakten, Fälschern,
Schleppern, korrupten Beamten, etc. eliminiert wird. Fällt ein „Zahnrad“ aus dem System,
kann es leicht ersetzt werden. „It became clear that a characteristic of a trafficking network
is the splitting of information and tasks into very small operational cells. The effect is that
women are only in contact with middlemen such as drivers or recruiters. The network
behind remains invisible to them, and the link between middlemen and the trafficking
network is hard to prove.“ (Diese Studie bezog sich nur auf geschleuste Frauen, IOM
1996a:20). Im Fall unseres Beispiels Lai-Heng könnte der „Boss“ in Peking sitzen und von
dort aus die gesamte Operation leiten. Dazu muß er/sie nicht einmal das Land verlassen.
Wären Lai-Heng und seine „KollegInnen“ aufgeflogen, sie hätten mit ziemlicher Sicherheit
keine Angaben zur Person des „Bosses“ machen können. Wahrscheinlich wären nur jene
Schlepper gefaßt worden, die gerade unmittelbar und aktiv mit dem Prozeß in Verbindung
standen. Zweifelsfrei ein Kernproblem in diesem Metier: die Hintermänner bleiben
meistens im dunkeln, nur die sogenannten „kleinen Fische“ werden geschnappt.
Doch nicht immer sind es die national oder international operierenden Schmuggelringe, die einen „illegalen“ Grenzübertritt organisieren bzw. anbieten. In manchen Fällen
genügt bereits jemand, der in Grenznähe lebt und sich ein „Taschengeld“ verdienen will.
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So ein „Service“ beinhaltet beispielsweise den Transport mit privaten Kleinbooten oder
Lastkraftwägen. Diese Personen sollten aber nur in die Kategorie „gelegentliche Schlepper“ eingestuft werden, da das Trafficking nicht ihre Haupteinnahmequelle darstellt.
Gleichzeitig besteht aber auch die Möglichkeit einer späteren Integration dieser Person
in den globalen Schlepperring (vgl. IOM 1999:1).
Die Schlepperpreise variieren stark und hängen in der Regel von Distanz, Destination und angebotenem „Service“ ab (Salt/Schmid 1998:6). Top-Regionen wie Nordamerika oder Westeuropa sind verständlicherweise am teuersten. Die im amerikanischmexikanischen Grenzgebiet operierenden „Coyotes“ verlangen bescheidene 200 US
Dollar pro Person, internationale Schlepperringe hingegen für ein „full-service“ von
China in die USA bis zu 35.000 US Dollar (vgl. Tabelle im Anhang). Vor Reiseantritt
festgelegte Preise können en route eine drastische Erhöhung erfahren, wenn die Strecke
geändert werden muß und dadurch unerwartete Kosten für Dokumente, Visa oder
Transport anfallen. Da MigrantInnen den Schleppern zu diesem Zeitpunkt bereits mehr
oder weniger ausgeliefert sind, stimmen sie diesem Handel nolens volens zu. Diverse
Studien belegen die Vermutung, wonach das Volumen und die Intensität in diesem
Business ständig zunehmen. Dies läßt den logischen Schluß zu, daß in Folge der
aufkeimenden Konkurrenz die Preise fallen müßten. Dem ist aber nicht so. Permanentes
Aufstocken von Grenzbeamten, modernste Technologie und fälschungssichere Pässe
oder Visa zwingen Trafficker, ihre technische und logistische Infrastruktur im gleichen
Ausmaß zu verbessern. Die zusätzlichen Mehrkosten fallen im allgemeinen auf die
MigrantInnen zurück (Salt/Schmid 1998:7f).
Viel ist seit dem Auftreten des Phänomens Trafficking spekuliert worden, doch nur
wenig ist tatsächlich über Ablauf, Ursprung und Motivation bekannt. Salt/Stein unternahmen 1997 (476-485) einen ersten Versuch, das Trafficking per se als hypothetisches
Modell darzustellen. Demzufolge beschreibt es ein „intermediary system“ im gesamten
Migrationskreislauf und baut auf drei Stufen auf: der Mobilisierung, dem Transitstadium
und der Integration. In der ersten Phase stellt die Köderung von potentiellen MigrantInnen
das hauptsächliche Ziel dar. So heißt es unter anderem: „(…) Traffickers increasingly
operate in ways similar to legitimate businesses, presenting migrants with brochures
advertising the cost of transport to various foreign countries“. In vielen Fällen geschieht
dies unter Vorspiegelung falscher Tatsachen, zum Beispiel mit Hilfe von Zeitungsanzeigen: „Girls: Must be single and very pretty. Young and tall. We invite you for work as
models, secretaries, dancers, choreographers, gymnasts. Housing is supplied. Foreign
posts available. Must apply in person.“ Dieses ukrainische Inserat erscheint mehr als
lukrativ, dient aber im Endeffekt nur als Lockmittel, um Frauen für die Prostitution zu
gewinnen (zit. in New York Times 11.01.1998). Um die Sache noch attraktiver zu
gestalten, werden in der Regel utopische Geldsummen als Gegenleistung angeboten.
Nach erfolgreicher Köderung, Informationsbeschaffung und Organisation des Transportes tritt das Unternehmen in eine zweite Phase, nämlich den Transit. Die Reise zum
Endziel kann einfach und direkt oder lang und komplex sein und erstreckt sich von
einigen Wochen bis zu mehreren Jahren, abhängig von Faktoren wie Distanz und
Destination. Sie kann sehr simpel (z.B. per pedes über die grüne Grenze) oder extrem
gefährlich (z.B. in Kühlwägen oder schwimmend bei rauher See) verlaufen. In manchen
Fällen inkludiert diese zweite Phase sowohl die Bestechung von korrupten Beamten als
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auch das Auskundschaften von Schichtwechseln an weniger kontrollierten Grenzübergängen. Um unvorhergesehene Zwischenfälle zu bereinigen, stehen zumeist sogenannte
„troubleshooter“ bereit. Voraussetzung für eine erfolgreiche Operation en route sind eine
sorgfältige Planung und Koordination des Unternehmens, sonst ist es zum Scheitern
verurteilt.
Die letzte Stufe des Modells zielt auf die Integration der erfolgreich eingeschleusten
MigrantInnen ab. Dies können beispielsweise die Vermittlung eines Jobs oder Verhaltenshinweise für einen Asylantrag sein. Dokumente – ob echt oder gefälscht spielt keine
Rolle – werden in der Regel wieder eingesammelt und für neue Projekte „recycelt“ oder
vernichtet, um ein aufgrund des mangelnden Identitätsnachweises sofortiges Abschieben
zu verhindern. Häufig endet der Kontakt mit den Schleppern nicht mit dem Ende der
Reise. Viele können die zum Teil horrenden Summen nicht bezahlen und nehmen ein
„Darlehen“ bei der Schlepperbande auf. Dadurch begeben sie sich in ein Abhängigkeitsverhältnis, aus dem es nur sehr schwer ein Entkommen gibt. Vor allem Frauen sind
bevorzugte Opfer und müssen in den meisten Fällen ihre Schulden durch Prostitution
begleichen (vgl. IOM 1996a/1996b).
Wie bereits angedeutet, stellt das Modell von Salt und Stein einen ersten Versuch dar,
die Vorgänge um das Phänomen Trafficking zu erklären bzw. zu hinterfragen. Bis dato
existiert nur ein Minimum an Information, und die Autoren selbst geben die weitere
Forschungsrichtung vor: „The model now requires testing and elaboration in a range of
locations and circumstances in order to identify more precisely the mechanisms involved“
(Salt/Stein 1997:484). Dies wirft natürlich die Frage auf: Weshalb existiert nur ein
minimales Wissen über diesen „Wirtschaftszweig“? Eine simple Antwort darauf: Trafficker
operieren im Untergrund und weigern sich klarerweise, ihren modus operandi preiszugeben. Die andere Seite, die MigrantInnen, hat ebenfalls kein Interesse, über Route, Preis und
ähnliches Auskunft zu geben, aus Angst vor Rache oder Vergeltung von seiten der
Schlepper. Dies läßt natürlich wenig Spielraum für eine faktengestützte Analyse, dafür
umso mehr für Spekulation, welche in bezug auf das Schlepperwesen wiederum stark
divergierende Schätzungen mit sich bringt, wie im Laufe dieses Textes noch aufgezeigt
wird.
Frauen und Kinder im Fokus der Schlepperindustrie:
eine „innovative“ Form des Menschenhandels?
Auf den transnationalen Charakter des Schlepperwesens ist im Rahmen dieses Diskurses
vermehrt hingewiesen worden. Hingegen wurde der Rolle der Frauen in diesem Business
bisher nur eine periphere Bedeutung zuteil, und dies, obwohl diese zu einem integrativen
Bestandteil der gesamten Industrie „aufgestiegen“ sind – in vielen Fällen jedoch im
negativen Sinne. Die von der UNO-Vollversammlung 1994 verabschiedete Resolution
49/399 zollt dieser Entwicklung Tribut und definiert das Schleppen von Frauen als „illicit
and clandestine movement of persons across national and international borders, largely
from developing countries and some countries with economies in transition, with the end
goal of forcing women and girl children into sexually or economically oppressive and
exploitative situations for the profit of recruiters, traffickers and crime syndicates, as well
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as other illegal activities related to trafficking, such as forced domestic labour, false
marriages, clandestine employment and false adoption.“ Der Fall der 19jährigen Yai aus
Süd-Thailand möge diese negative Entwicklung drastisch vor Augen führen: Ihr wurde
von einem hochrangigen malaysischen Polizeioffizier ein Job in einer Kleidungsfabrik
in Taiwan versprochen. Angesichts des weitaus höheren Lohnes ein attraktives Angebot.
Bei ihrer Ankunft bekam sie einen gefälschten malaysischen Reisepaß in die Hand
gedrückt und wurde danach an einen Mann chinesischer Herkunft übergeben, der sie in
ein Hotel brachte. Dort wurde Yai zuerst von ihm vergewaltigt und mußte von nun an als
Prostituierte zwischen zehn und zwanzig Kunden pro Tag bedienen. Sie bekam Schläge,
wenn sie Widerstand leistete, und kein Geld für ihre Dienste. Ihr Kundenkreis umfaßte
auch hochrangige taiwanesische Polizeioffiziere, die im Gegenzug für ihre „Zurückhaltung“ mit kostenlosen Sexspielen belohnt wurden (Wijers/Lap-Chew 1996:45).
Das Beispiel Yai ist nur eines von vielen und sollte im Kontext der Globalisierung
analysiert werden, wo Faktoren wie Transparenz und Flexibilität gefragt und gefordert
sind. Der globale Markt folgt dem Prinzip „größer, besser, schneller, schöner“ und wirft
seine Schatten früher oder später auch auf das Trafficking-Business. In Zeiten einer mehr
und mehr saturierten westlichen Gesellschaft steigt permanent die Nachfrage nach diesen
neuen Idealen. Schlepper sind imstande, diesen Wunsch nach jüngeren, schöneren,
willigeren und exotischen Frauen zu erfüllen. Jeder Nachfrage kann entsprochen werden.
Vor allem junge Mädchen und Jungfrauen gehören zum „Lieblingsobjekt“ der Begierde
und erzielen dementsprechend Höchstpreise auf dem internationalen Markt. Ihre Attraktivität beruht hauptsächlich auf der heute weit verbreiteten Angst vor Krankheiten, im
speziellen vor AIDS. Die Chance, sich bei einer älteren Prostituierten anzustecken, ist
ungleich höher als bei einer Unberührten. In diesem Zusammenhang berichten vietnamesische Entwicklungshelfer von Bordellbesitzern, die ihren Mädchen mittels eines chirurgischen Eingriffes den Anschein der Jungfräulichkeit geben (Far Eastern Economic
Review 1995:23). Lyons (1997:1) wirft in diesem Zusammenhang einen weiteren
interessanten Vergleich auf. Sie beschreibt den fundamentalen Unterschied zwischen
dem Trafficking per se und dem Trafficking von Frauen zum Zwecke der sexuellen
Ausbeutung am Beispiel des Faktors „Reiz“. Die Attraktivität eines „billigen Produktes“
ist zweifellos der Preis. Selbst das Wissen, daß eine Ware von einem/r geschleusten
Migranten/in hergestellt wurde, erscheint irrelevant, Hauptsache, sie ist günstig. Beim
Trafficking von jungen Mädchen hingegen erhält der Reiz eine neue Dimension: neben
dem geringen Alter und der Jungfräulichkeit kann manchmal auch die männliche
Vorstellung von einem erzwungenen Koitus als Stimulans fungieren, in einigen Regionen (speziell in Asien) überdies der Glaube daran, daß Geschlechtsverkehr mit einer
Jungfrau verjüngend wirke.
Um Frauen gefügig zu machen, werden sie von den Traffickern geschlagen, vergewaltigt und unter menschenunwürdigen Bedingungen in Fabriken oder Bordellen „gehalten“, um eine Flucht zu verhindern. Die Tageszeitung „Die Presse“ vom 18. Dezember
1997 bezeichnet diesen Frauenhandel als eine „moderne Form der Sklaverei“. In Kenya
beispielsweise arbeiten geschleuste Frauen in sogenannten Massagesalons in 24-Stunden
Schichten und erhalten als Gegenleistung nur 25 Prozent ihres Verdienstes. Den Rest
behalten die Schlepper als Abzahlung der Migrationsschulden. Ähnliches wird auch über
ugandische Frauen in Dubai und Westeuropa berichtet (Coomaraswamy 1997:16). Das
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amerikanische Außenministerium schätzt die Zahl der Frauen und Kinder, die jährlich zu
Opfern von Schleppern werden, auf über eine Million. Davon entfallen über 500.000
allein auf die Staaten der Europäischen Union und 50.000 auf die USA (Die Presse,
18.12.1997; Der Standard, 29.6.1999).
Der Handel mit Frauen findet in manchen Kulturen mit dem Wissen der Familie statt.
Verarmte Eltern in Nepal, Bangladesh oder Myanmar beispielsweise sehen keine andere
Überlebenschance, als ihre Töchter gegen Geld einzutauschen bzw. zu verkaufen. In der
Regel werden sie von skrupellosen Schleppern mit dem Versprechen eines gutdotierten
Jobs geködert, mit dem sie binnen kürzester Zeit ihre Schuld begleichen könnten. Von
Prostitution spricht niemand. Kaum am Ziel der Reise – zumeist eine urbane Agglomeration – angekommen, werden diese Mädchen mit der Realität konfrontiert. Ein Bordell
wird die neue Arbeitsstätte, und die Summe, um sich von der Abhängigkeit freizukaufen,
ist astronomisch hoch und nur durch jahrelange Zwangsprostitution abzuarbeiten. Doch
nicht immer sind es die raffinierten Schlepper, die die Mädchen ködern. Auch Nachbarn
oder Verwandte können aus der Notlage einer Familie profitieren (Coomaraswamy
1997:14-15). Armut ist jedoch nicht der einzige Grund, der Eltern zum Verkauf ihrer
Töchter treibt. Ein Artikel der „Los Angeles Times“ vom 13.12.1994 führt diese
Entwicklung auf die Globalisierung und Modernisierung zurück, die selbst vor kleinen
Bergdörfern keinen Halt macht. So zeigt zum Beispiel ein Bild einen „stolzen“ 65jährigen
Thai-Großvater mit dem Photo seiner Enkelin, wie sie im Kreise anderer Mädchen
ältere – vermutlich ausländische – Männer küßt und „beglückt“ und auf diese Art und
Weise für den Lebensunterhalt ihrer Familie sorgt. Vor einigen Jahren noch erschien die
stolze Pose des Großvaters unmöglich, mit ziemlicher Sicherheit hätte sich die gesamte
Familie außerordentlich geschämt. Doch die traditionellen Werte ändern sich. Ein im
selben Artikel angeführtes Interview mit dem Rektor der im Norden des Landes
gelegenen Universität von Chiang Mai symbolisiert die neue Ära der Modernisierung:
„(T)he once isolated villagers are increasingly sacrificing their daughters to pay for the
luxuries of the modern world.“ (zitiert in Lyons 1997:2)
Wie bereits eingangs erwähnt, müssen manchmal korrupte Beamte oder Grenzposten mit Bargeld oder in Form von „Naturalien“ bestochen werden, um das TraffickingProjekt nicht zum Scheitern zu bringen. Das bedeutet nichts anderes als „entweder cash
oder die Frau“. Eine nach Pakistan geschmuggelte 30jährige Bangladeshi berichtet
hierzu „(…) We were taken to a secluded place in the jungle before crossing the border
to Pakistan under police custody. The border officials kept the girls who were pretty and
sexually abused them until the other lots of girls came, then the previous ones were
released“ (zitiert in Wijers/Lap-Chew 1996:197). Vereinzelt wird auch von offiziellen
Stellen gesprochen, die Frauen in ein anderes Land schmuggeln. In einem konkreten Fall
werden Myanmar und Thailand genannt. So heißt es unter anderem: „The girls could
document instances of being transported into Thailand with policemen in uniform, armed
and often in police vehicles. Once in Thailand the brothels are under protection and had
the patronage of the police.“ (ebd.:107).
Eine andere Form des Trafficking von Frauen stellt sich uns in Form der sogenannten
Scheinehen. Im islamischen Kulturkreis ist Geschlechtsverkehr vor der Ehe verboten und
mit strengen Strafen zu ahnden. Um eine Gesetzesübertretung zu vermeiden, müssen
Schlepper daher zuerst ihre weiblichen Opfer heiraten, um sie danach ins Land zu
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schmuggeln. Human Rights Watch berichtete 1995 von 2.500 in Pakistan inhaftierten
Frauen und Kindern, die sich des oben erwähnten Verstoßes schuldig gemacht hatten
(Coomaraswamy 1997:16). Auch nigerianische Schlepperinnen, zumeist bekannt als
„Madams“ oder „Mama-Loa“, locken ihre Opfer unter dem Vorwand einer lukrativen
Ehe nach Kenya und verkaufen sie danach weiter an Bordelle. Die australischen
Behörden andererseits lehnten im Zeitraum 1994–1995 insgesamt über 1.000 Anträge für
Ehevisa mit der Begründung ab, es handle sich um Scheinehen (United Nations 1998a:222).
China wiederum registriert in ruralen Gebieten seit Mitte der 80er Jahre einen Anstieg
von Entführungen und dem damit verbundenen Verkauf von Frauen. In manchen
Provinzen bzw. Dörfern beläuft sich die Zahl der für eine Zwangsehe geschmuggelten
Frauen auf bis zu 90 Prozent. Drei Faktoren sind für diese Entwicklung ausschlaggebend:
der Mangel an Frauen in ländlichen Regionen, hohe Summen für Hochzeit oder
Verlobung bei nicht-geschmuggelten Frauen und nicht zuletzt auch die traditionelle
Ansicht, wonach jeder Sohn verheiratet werden muß, um die Erblinie aufrechtzuerhalten
(Coomaraswamy 1997:16).
Neben Frauen werden in jüngster Zeit auch Kinder immer öfter das Ziel von
Schleppern. Der pädophile Markt verlangt nach ihnen, und skrupellose Trafficker
erfüllen diesen Wunsch. Menschenrechte spielen wie so oft in diesem Business keine
Rolle; sie werden ignoriert. Dabei bedarf es in der Regel nicht einmal einer Köderung
mittels eines lukrativen Jobs. Kinder stellen von Haus aus das schwächste Glied in der
Menschenkette dar und werden gleich einem Ball zwischen Schleusern, Bordellbesitzern
und Klientel hin- und hergeworfen. Die Anti-Slavery Society berichtet von regelrechten
Sklavenmärkten in Bangladesh, auf denen junge Mädchen und Burschen gehandelt
werden und dann in Pakistan landen. Knaben erzielen 2.000 Rupien, Mädchen den
doppelten Preis (Anti-Slavery Society 1998:2). Das Kinderhilfswerk der Vereinten
Nationen (UNICEF) wiederum schätzt die Zahl der von Bangladesh in die pakistanischen
Bordelle verschleppten Kinder auf 40.000. Diese Zahlen werfen die Frage auf: Woher
kommt die plötzliche Nachfrage nach Kindern? Auch in diesem Fall steht die Angst vor
Geschlechtskrankheiten an der Spitze der Ursachen. Aus Furcht, sich mit dem HIV-Virus
anzustecken, greifen immer mehr Männer auf Kinder beiderlei Geschlechts zurück.
Andererseits spielen auch wirtschaftliche Überlegungen manchmal eine Rolle, denn die
sexuellen Dienste eines Kindes kosten in der Regel weniger als die einer professionellen
Prostituierten. Die Schlepperindustrie benötigt jedoch nicht immer die komplette „Ware“
Kind, es genügt bereits das Rohmaterial, sprich Niere, Herz oder andere Körperorgane,
um sie auf dem internationalen Organmarkt zu absoluten Höchstpreisen zu verkaufen.
In Asien, im speziellen in der Mekong-Region, stellt sich uns hingegen eine relativ
neue Form des Schleppens dar. Es ist nicht so sehr die Art und Weise des Vorgangs, der
sich kaum von dem bisher Beschriebenen unterscheidet. Vielmehr ist es der Endzweck,
für den die Kinder mißbraucht werden: das Betteln. Zumeist für die Touristenzentren in
Thailand, Vietnam oder Kambodscha bestimmt, kalkulieren Schlepper nach der zynischen Formel: bedürftiges Kind plus reicher Tourist ergibt Profit! „Optimal“ sind
verstümmelte oder behinderte Kinder. Sie erwecken den traurigsten Eindruck und
bringen somit den höchsten Gewinn. In vereinzelten Fällen werden ihnen mit Absicht die
Beine amputiert oder ein oder mehrere Finger abgehackt. Für ihre Qualen erhalten sie
vielleicht ein tägliches Taschengeld von 0,25 Dollar, während sie ihren Peinigern
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gleichzeitig bis zu 20 Dollar pro Tag einbringen können. In Bangkok allein nahmen die
Behörden seit 1997 1.060 jener „illegal“ eingeschleusten Kinder fest (World of Work
1998:17-19).
Die internationalen Schlepperrouten
Generell herrscht in der internationalen Fachwelt der Konsens vor, daß die meisten
Wanderungsbewegungen eine Tendenz von Süd nach Nord bzw. von armen in wohlhabende Länder zeigen, wobei einige Staaten davon mehr betroffen sind als andere. Ähnlich
verhält es sich mit der transnationalen Schlepperindustrie. Als Drehscheiben sind vor allem
Zentral- und Osteuropa, Nord- und Mittelamerika sowie Südostasien zu nennen; urbane
Agglomerationen wie Moskau, Kiew, Prag, Istanbul, Bangkok und neuerdings auch
Sarajewo fungieren als Verbindungsglied zwischen Sender- und Empfängerländern, sie
sind quasi die „Umschlagplätze“ für den Handel mit Menschen. Um einen Überblick
darüber zu erhalten, werden im folgenden die wichtigsten internationalen Schlepperrouten
nach regionalen Gesichtspunkten näher beleuchtet.
Europa
Verschiedene Schlepperrouten führen quer durch Europa, die überwiegende Mehrzahl
davon einer Ost-West-Tendenz folgend. Dies geht unter anderem aus einer 1993
vorgestellten Studie des Europarats hervor, wonach 80 Prozent aller irregulär Eingereisten via Osteuropa bzw. der Balkanregion (via Istanbul) kamen, hingegen nur zwei
Prozent via Maghreb und Gibraltar und acht Prozent via Nordsee (zitiert in Salt/Schmid
1998:8). Allerdings kann aufgrund der Vielfältigkeit der involvierten Nationalitäten und
der Flexibilität, mit der Trafficker auf neue Gegebenheiten reagieren müssen, die
Existenz einer einzigen Hauptroute kategorisch ausgeschlossen werden. Salt/Stein bzw.
das in Wien beheimatete International Centre for Migration Policy Development (ICMPD)
sprechen in diesem Zusammenhang von mindestens fünf bedeutenden Wegstrecken,
wovon manche sich wiederum in kleinere Äste gabeln können (Salt/Stein 1997:474f;
ICMPD 1999:34-36). Demzufolge führt die Nordroute über Rußland und das Baltikum
und zweigt dann nach Polen oder Skandinavien ab, um in späterer Folge wieder in
Westeuropa zusammenzulaufen. Eine der Südrouten nimmt ihren Ursprung in der
Ukraine, dann weiter über den Balkan, um schließlich in der Tschechischen und/oder
Slowakischen Republik ihre zentraleuropäischen Ausläufer zu finden. Eine weitere
Südroute führt über Bulgarien und Rumänien und schließt auf dem Balkan an die vorher
erwähnte Strecke an. Eine vierte nimmt den Nahen Osten und den östlichen mediterranen
Raum als Transitstrecke und erfährt schließlich in der Türkei eine starke Verdichtung.
Eine letzte wichtige Route stellt die sogenannte blaue Route dar, von Nordafrika
ausgehend über das Mittelmeer nach Italien und auf die Iberische Halbinsel.
Zahlreiche regionale und intraregionale Untersuchungen belegen die Vermutung,
wonach Polen, Ungarn und Tschechien aufgrund ihrer geographischen Lage in Schlepperkreisen den Ruf eines Transitzentrums genießen (vgl. dazu IOM 1994a/1994b/1994c/
1994d). Dem ICMPD zufolge bieten sich demnach zwei Möglichkeiten an, um nach
Polen zu gelangen: Die Ostroute, von Weißrußland und Moskau kommend, und die
Irreguläre Migration und Schleusertum
133
Südroute, die ihren Ausgang auf dem Balkan nimmt. Erstere wird vornehmlich für den
Transport von AsiatInnen und AfrikanerInnen verwendet, zweitere hauptsächlich für
südosteuropäische StaatsbürgerInnen wie beispielsweise RumänInnen. Von großer strategischer Bedeutung haben sich hierbei unter anderem die LKW-Strecken WarschauBerlin und Budapest-Wien erwiesen (ICMPD 1999:35). Die Ukraine steht im Mittelpunkt von mindestens vier verschiedenen Routen: jenen von 1) Südost- und Ostasien,
2) dem Nahen Osten und dem Kaukasus, 3) dem subsaharischen Afrika und dem
Maghreb sowie 4) jener via Libanon (IOM 1994d). Rußland nimmt eine nicht minder
wichtige Rolle sowohl als Sender- als auch als Transitstaat ein. Die Strecke führt in der
Regel von der Ukraine und/oder den zentralasiatischen Republiken der ehemaligen
Sowjetunion (z.B. Turkmenistan und Kasachstan) nach Zentraleuropa. Lebedev (1999:5)
kritisiert in diesem Zusammenhang die von einigen dieser Republiken aufgehobene
Visapflicht für insgesamt 15 Staaten, darunter auch China, Iran, Pakistan und die Türkei,
wodurch das Schleppen von Menschen merklich erleichtert werde. Italien und Spanien
hingegen sind zentrale Größen beim Schmuggel über das Mittelmeer. Die Meerenge von
Gibraltar ist an ihrer schmalsten Stelle nur wenige Kilometer breit und daher ein ideales
Betätigungsfeld für Trafficker. Mit allen Arten von Booten, auch mit nicht seetüchtigen,
versuchen sie, ihre „Ware“ an der spanischen Guardia Civil vorbeizuschmuggeln.
Aufgrund der tückischen Strömung kommt es nicht selten vor, daß Boote Schiffbruch
erleiden und die Passagiere ertrinken. Ebenso wie in Spanien begünstigt auch im Falle
Italiens die Tausende Kilometer lange blaue Grenze das Schleusen von Menschen. Vor
allem die albanischen Schlepper stellen die italienischen Behörden vor ständige Probleme, wobei sie sowohl vom Kosovo als auch vom Mutterland aus operieren. Zum einen
kommen sie mit kleinen Schnellbooten, zum anderen auch mit gemieteten Riesentankern
und bringen so Tausende MigrantInnen auf einmal nach Italien.
Aus einigen Studien läßt sich die Anziehungskraft mancher Städte im TraffickingProzeß erkennen. Moskau steht vor allem aufgrund seines politischen und wirtschaftlichen Umfeldes im Mittelpunkt des Interesses und ist daher für viele ein Knotenpunkt auf
dem Weg in den Westen. Eine IOM Studie (1995a:19) bestätigt die Annahme, wonach
die russische Metropole unter anderem für chinesische MigrantInnen einen Hauptanziehungspunkt par excellence darstellt. Mittlerweile hat auch die tschechische Hauptstadt
Prag die Rolle eines „Verteilers“ angenommen, während sich in Südeuropa neuerdings
Sarajewo immer mehr „profiliert“.
Asien
Im Gegensatz zu Europa herrschen im asiatischen Raum drei Arten des Schleppens vor: die
von ruralen in urbane Gebiete, also auf rein nationaler Ebene; dann die zwischen einzelnen
asiatischen Staaten, also auf kontinentaler Ebene, und drittens das Trafficken auf andere
Kontinente. Stand früher noch die Arbeitsmigration im Mittelpunkt, so nimmt heute
eindeutig die Sexindustrie das Hauptkontingent an geschleusten MigrantInnen auf. Wie im
Falle Europas lassen sich auch hier wieder mehrere zentrale Ströme identifizieren.
In Südasien spielen Indien und Pakistan eine wichtige Rolle als Destination von
geschleusten MigrantInnen aus Bangladesh und Nepal. Die Schätzungen über das
Ausmaß des Trafficking-Business auf dem indischen Subkontinent gehen weit auseinander, laut diversen Nichtregierungs-Organisationen beläuft sich die Gesamtzahl der im
134
Tarek Armando Abou Chabaké
indischen Sexbusiness engagierten nepalesischen Frauen auf 172.000. Man schätzt, daß
pro Jahr zwischen 5.000 und 7.000 Mädchen im Alter zwischen zehn und 18 Jahren an
lokale Bordelle verkauft werden. Allein in Mumbai (dem früheren Bombay) und Kalkutta
arbeiten jeweils 40.000-45.000 Nepalesinnen in den Rotlichtbezirken (vgl. Tumbahamphe/
Bhattarai o.J.). Bangladesh ist der andere Hauptlieferant der „Ware“ Mensch auf dem
Subkontinent. Huq (1997) schätzt, daß allein in den Bordellen Indiens, Pakistans und des
Nahen Ostens über eine Million geschleuster Frauen aus Bangladesh unter sklavenähnlichen Bedingungen gehalten werden. Offizielle Polizeiquellen geben die Zahl der
geschleusten Bangladeshi mit 15.000 pro Jahr an (AMN 1998). Die Hauptroute führt in
der Regel von der Hauptstadt Dhaka über Mumbai und Karachi bis nach Dubai, wo sie
auf die anderen Golfstaaten verteilt werden (Faruque 1998). Der Inselstaat Sri Lanka
hingegen kämpft auf nationaler und internationaler Ebene gegen die TraffickingIndustrie: Einerseits verlangt der pädophile Touristenmarkt an der Westküste des Landes
nach Kindern, vornehmlich Knaben; Dissanayake (1997:2) schätzt ihre Gesamtzahl auf
30.000. Andererseits verlassen pro Jahr 120.000 Frauen Sri Lanka, um in den Golfstaaten
oder der Levante offiziell Arbeit als Hausmädchen zu finden. Zumeist von Traffickern
getäuscht und unter Vorspiegelung falscher Tatsachen rekrutiert, enden diese Frauen als
„Haussklavinnen“ in Kuwait, Saudi-Arabien oder im Libanon. Die Zahl jener, denen die
Flucht gelingt, variiert von Land zu Land. Dissanayake (1997:4) berichtet in diesem
Zusammenhang von 200-300, die Tag für Tag in der ständigen Vertretung ihres Landes
in Riad oder Kuwait um Hilfe ansuchen.
Die Mekong-Region stellt ein weiteres Zentrum des Trafficking dar, wobei Thailand
hierbei ohne Zweifel eine Spitzenposition einnimmt, fungiert doch das ehemalige Siam
sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene als Empfänger und Sender.
Generell werden MigrantInnen aus praktisch allen Provinzen des Landes angeworben
und in die Landesmetropole Bangkok geschleust. Das nationale Angebot reicht hingegen
nicht immer aus, um die Nachfrage – vor allem des Sexmarktes – zu erfüllen. Daher
werden seit geraumer Zeit auch Frauen und Kinder aus Kambodscha, Vietnam, Südchina
und Myanmar rekrutiert. Die Nichtregierungs-Organisation Coalition Against Trafficking
in Women (CATW) berichtet in diesem Zusammenhang, daß allein in Chiang Mai, der
zweitgrößten Stadt Thailands, die Hälfte aller Prostituierten aus Myanmar „importiert“
wurde (CATW 1996). Doch der Markt wird nicht nur mit asiatischen MigrantInnen
gefüttert. Selbst aus der ehemaligen Sowjetunion kommen sie, angelockt von angeblich
lukrativen Jobs. Die „New York Times“ vom 11. Jänner 1998 berichtet in einem Artikel
über Trafficking von knapp 1.000 Visaanträgen pro Tag (!!), die in der Mehrzahl von
ukrainischen und russischen Frauen in der thailändischen Botschaft in Moskau einlangen. Das Endziel ihrer Reise scheint unabänderlich zu sein: eines der mindestens
50.000 Bordelle des Landes.
Thailand ist aber nicht nur Empfänger, sondern „exportiert“ auch seinerseits Frauen
nach Japan. Beherrschten in den 80er Jahren noch Filipinas den japanischen Markt, so
stehen sie heute mit den geschleusten Thailänderinnen im Wettbewerb. Die Tendenz ist
steigend, da der japanische Sexmarkt expandiert, die Zahl der in dieser Branche
beschäftigten Japanerinnen hingegen permanent sinkt. Yayori (o.J.) berichtet von insgesamt über 100.000 Frauen – vornehmlich Thailänderinnen und Filipinas –, die pro Jahr
in der Sexindustrie „umgesetzt“ werden. Thailänderinnen sind in der Regel in diesem
Irreguläre Migration und Schleusertum
135
brutalen Business einer größeren Gefahr ausgesetzt als Filipinas, wofür Yayori drei
Gründe anführt: 1) Filipinas reisen zumeist mit Entertainervisa ein, genießen demnach
einen legalen Status, während Thais im allgemeinen mit einem Touristenvisum ankommen und nach Ablauf desselben im Land verbleiben, also als sogenannte „Overstayers“
gelten; 2) die meisten Thailänderinnen stammen aus ruralen Gebieten und sind, im
Gegensatz zu den Filipinas, des Englischen nicht mächtig; 3) Thailänderinnen sind
Buddhistinnen und können daher nicht in katholischen Kirchen um Hilfe ansuchen.
Neben den beiden Hauptkontingenten aus Thailand und den Philippinen macht sich
neuerdings auch eine russische Präsenz in Japan bemerkbar. Die Route führt in der Regel
über Moskau und Kiew nach Vladivostok und weiter per Schiff oder Flugzeug nach
Japan. Eine Alternativroute führt via Drittstaaten wie Thailand oder Brunei (vgl. GSN
1997:10-12). Auch andere asiatische Staaten wie Vietnam, Laos, Kambodscha, China,
Malaysia, Südkorea oder auch die chinesischen Sonderprovinzen Hongkong und Macau
sind vom Trafficking-„Bazillus“ befallen. Ihr Volumen ist aber im Vergleich zu den oben
angeführten Regionen marginal.
Amerika
Trafficking per se ist kein unbekanntes Phänomen auf dem amerikanischen Kontinent,
vor allem in grenzüberschreitenden Regionen. Der Unterschied zu früheren Jahrzehnten
besteht in der Motivation, der Nationalität und im Volumen der geschleusten MigrantInnen.
Dominierten früher fast ausschließlich Auswanderer, die Militärdiktaturen in weiten
Teilen Lateinamerikas und Bürgerkriegen in Zentralamerika entkommen wollten, so sind
es heute vor allem Menschen, die danach trachten, der Armut in ihrer Heimat zu
entfliehen. Zu den MigrantInnen aus Peru, Ekuador und Kolumbien und natürlich jenen
aus Mittelamerika, Mexiko und der Karibik gesellen sich neuerdings auch Personen aus
Indien, China, Albanien, dem früheren Jugoslawien, Ghana und Nigeria, um nur einige
zu nennen. Und alle haben ein erklärtes Ziel: die Vereinigten Staaten von Amerika oder
Kanada. Die meisten landen früher oder später in einem der zentralamerikanischen
Staaten oder der Karibik und „arbeiten“ sich von dort bis zur mexikanisch-US-amerikanischen Grenze vor, wo die lokalen „Coyotes“ nur auf einen günstigen Augenblick
warten, um ihre „Ware“ über die Grenze zu schaffen. Zu diesem Zeitpunkt hat die
überwiegende Mehrzahl bereits eine lange und komplizierte Reise hinter sich. Eine
dokumentierte Schlepperroute führt zum Beispiel über Bangkok nach Delhi, von dort
über Johannesburg nach Buenos Aires, um im Endeffekt an US-Grenze ihr vorläufiges
Ende zu finden (IOM 1998a:3).
Aus einem IOM-Bericht geht hervor, daß pro Jahr 200.000-300.000 Menschen aus
Mittelamerika die Dienste von Schleppern in Anspruch nehmen, um in die USA
einzureisen. Hinzu gesellen sich noch weitere 100.000, deren Ursprung außerhalb dieser
Region liegt. Sie betrachten Zentralamerika und Mexiko zumeist nur als „gateway“ auf
dem Weg in den reichen Norden (IOM 1998a:7). US-Daten über in Gewahrsam
genommene irreguläre MigrantInnen treffen eine klare Aussage über die vorherrschenden Nationalitäten: An der Spitze steht traditionell Mexiko, mit Respektabstand folgen
El Salvador, Guatemala, China und Honduras (IOM 1995b:8). Kanada zieht im Vergleich
zu den USA nur eine geringe Anzahl an irregulären MigrantInnen an. Die Schätzungen
bewegen sich zwischen 8.000 und 16.000 Personen pro Jahr, welche die Hilfe von
136
Tarek Armando Abou Chabaké
Schleppern in Anspruch nehmen, um in das Land zu gelangen (Organized Crime Impact
Study Highlights 1998). Hingegen erreichen nicht alle automatisch ihr gewünschtes Ziel.
Modernste Grenzsicherungsmethoden bzw. legislative Maßnahmen von seiten der
Destinations- und/oder Transitländer zwingen MigrantInnen immer öfter, länger als
geplant im Transitstaat auszuharren. Aus diversen Medienberichten und Studien geht
beispielsweise hervor, daß derzeit mehrere Zehntausend Chinesen, vornehmlich aus der
südlichen Provinz Fujian, auf den ‚großen Sprung‘ in die USA warten (IOM 1998a:7).
Manche erreichen ihr Ziel nie und enden als Gestrandete. Eine Studie über Trafficking
in Guatemala brachte ein interessantes Detail zutage: Einige jener im Transitstadium
aufgedeckten MigrantInnen, welche von Guatemala aus nach Honduras oder El Salvador
abgeschoben wurden, kamen postwendend wieder zurück und gaben erst nach mehrmaligen Versuchen endgültig auf. Manche siedelten sich in der Folge im guatemaltekischen
Grenzgebiet an und fanden ihrerseits Arbeit im Schlepperbusiness (Government of
Guatemala/IOM 1998:8).
Wirft man nun einen konkreten Blick auf die Routen, lassen sich folgende neuralgische Punkte identifizieren: MigrantInnen aus Südamerika bewegen sich zumeist entlang
der Strecke Peru-Ekuador-Kolumbien-Panama-Costa Rica und weiter Richtung Norden.
Der Grund für diese Streckenführung liegt in der Visafreiheit zwischen diesen Staaten,
die MigrantInnen genießen demnach (noch) einen legalen Status (Government of Costa
Rica 1995:2; Government of Panama/IOM 1998). Auswanderer aus der Dominikanischen Republik, Haiti oder Kuba landen zumeist aus demselben Grund zuerst in Panama
oder Costa Rica, wo sich beide Gruppen zweier Optionen bedienen können, die im
allgemeinen abhängig von den finanziellen Möglichkeiten sind: eine manchmal abenteuerliche Reise über sogenannte „blind spots“ (nicht-überwachte Grenzübergänge) und/
oder Dschungelpfade quer durch Zentralamerika oder mit gefälschten Dokumenten und
Visa über offizielle Grenzstationen ebenfalls quer über den Kontinent, um schließlich an
der Grenze zu den Vereinigten Staaten ein temporäres Ende zu finden (Government of
Nicaragua 1995:2). Chinesische StaatsbürgerInnen überqueren in der Regel Asien, Ostund/oder Nordeuropa, bevor sie per Flugzeug oder Schiff Panama oder Nicaragua
erreichen. InderInnen hingegen migrieren entlang der Route Indischer Ozean-Australien-Pazifik, bevor sie in einem der zahlreichen kolumbianischen Häfen an Land gehen
(Government of El Salvador 1995:1). In beiden Fällen ist die ultimative Destination klar:
die USA oder Kanada.
Die meisten Ursprungs- und Transitstaaten sind sich der Trafficker-Problematik
bewußt und versuchen dieser mit Hilfe entsprechender gesetzlicher Maßnahmen Herr zu
werden. Ein sehr hohes Maß an korrupten Beamten, teilweise unverdeckt operierende
Schlepperreisebüros und mangelnde finanzielle und technische Ressourcen, um die
Gesetzesübertretung zu ahnden, spiegeln aber mehr oder weniger die staatliche Machtlosigkeit wider und sind gleichzeitig ein markantes Indiz für den Wandel Mittelamerikas
und Mexikos von einem ehemals intraregionalen zu einem interkontinentalen TraffickerZentrum erster Güte. Die im Rahmen eines IOM-Seminars vorgebrachten Erklärungen
diverser Regierungsstellen bestätigten diese Vermutung und brachten insgesamt weitere
Probleme ans Tageslicht (IOM 1998b): der hohe finanzielle Aufwand, den eine Abschiebung mit sich bringt und den sich manche Staaten in speziellen Fällen nicht leisten können
(El Salvador); mangelnde Flugverbindungen, um MigrantInnen und/oder Schlepper
Irreguläre Migration und Schleusertum
137
außer Landes zu bringen (Belize); unzureichende Auffanglager für aufgegriffene geschleuste MigrantInnen, die manchmal eine vorzeitige Entlassung bedingen und dadurch
den Trafficker-Kreislauf von vorne beginnen lassen (Costa Rica); keine diplomatischen
Beziehungen mit einigen Senderländern, was ein Abschieben erschwert bzw. verhindert
(El Salvador); keine existierenden legislativen Mechanismen, um Schlepper in Gewahrsam zu nehmen (Costa Rica). Der Vertreter Honduras’ berichtete von einem signifikanten
Rückgang der aufgegriffenen MigrantInnen im Zeitraum 1994–1997. Es sind aber
Zweifel angebracht, ob dieser „Erfolg“ an der verbesserten Kontrolle liegt oder eher auf
die modernere Infrastruktur und Technik der Schlepper bzw. die Verlegung der Route in
andere Staaten zurückzuführen ist.
Afrika
Nur ein Minimum an Information existiert bis dato über das Trafficking in Afrika, das im
allgemeinen aber als relativ neues Phänomen auf diesem Kontinent einzustufen ist. Die
wenigen bekannten Fakten lassen auf einen regen Menschenhandel in der Republik
Südafrika, vereinzelt in Ost- und Westafrika und dazu in Nordafrika schließen, wobei der
Maghreb zumeist als Sprungbrett nach Südeuropa fungiert, wie bereits festgestellt wurde.
Die südafrikanische Metropole Johannesburg dominiert zweifelsohne das Geschehen im
Süden, genießt sie doch in Schlepperkreisen einen sehr guten Ruf als Transitzone.
Mehrere Gründe sind für diese Entwicklung verantwortlich: Erstens verfügt Johannesburg über ausgezeichnete Flugverbindungen in die wichtigsten Empfängerländer. Zweitens existiert bereits eine relativ gute Basis für die Produktion von gefälschten Dokumenten oder Visa. Und drittens ist die Zahl der südafrikanischen StaatsbürgerInnen, die
„illegal“ in ein anderes Land einreisen, marginal. Demzufolge erwecken die Reisedokumente dieses Staates kein Mißtrauen und werden dementsprechend teuer auf dem
Schleppermarkt gehandelt.
Togo und Benin im Westen scheinen ebenfalls als Akteure im afrikanischen TraffickingBusiness auf, jedoch als Sender. Freunde und Verwandte nehmen die Rolle eines Schleppers ein und „kaufen“ Kinder im Alter von sechs Jahren und aufwärts von zumeist
verarmten Bauern in ruralen Gebieten, um sie in die benachbarten Staaten Ghana, Nigeria,
Burkina Faso oder Elfenbeinküste weiterzuvermitteln. Der Preis beträgt umgerechnet
zwischen 16 und 32 US-Dollar, wobei die meisten als „Haussklaven“ oder Prostituierte
enden, aufs schwerste ausgebeutet und ohne Fluchtmöglichkeit (vgl. Sarpong/Blao 1998;
Mattila 1998:5). Adepoju (1999) berichtet von ähnlichen Vorkommnissen in ÄquatorialGuinea und Gabun, wo Kinder und junge Mädchen aus Südost-Nigeria auf ähnliche Art und
Weise geschleust werden. Eine IOM-Studie über Trafficking nach Italien ergänzt die
Palette um die interkontinentale Dimension, sie spricht von nigerianischen Mädchen und
Frauen, die, zumeist in den Slums der Großstädte angeworben, in den italienischen
Metropolen als Prostituierte ihr Dasein fristen (IOM 1996b).
An der Ostküste Afrikas dominiert Äthiopien als Drehscheibe. Ein Bericht des US
State Department zur Menschenrechtslage 1997 unterstreicht die hohe Zahl an jungen
Mädchen, die entlang von LKW-Strecken südlich der Hauptstadt Addis Abeba als
Prostituierte, Tänzerinnen oder Bardamen arbeiten. Ihr Kaufpreis beträgt normalerweise
um die 36 US-Dollar, und ihre Zahl im Bezirk Shashemene allein wird auf 3.000
geschätzt. Bleiben sie nicht in Äthiopien, werden sie auf die Arabische Halbinsel
138
Tarek Armando Abou Chabaké
weiterverkauft. Mindestens 40 dokumentierte „Agenten“ besorgen Papiere, Visum,
Ticket und ähnliches. Der Grund für die Bevorzugung von jungen Mädchen ist simpel
und wiederholt sich von Kontinent zu Kontinent: Die Illusion, daß ein Kind oder junges
Mädchen eher frei von Geschlechtskrankheiten ist als eine professionelle Prostituierte
(vgl. Coalition to Abolish Slavery and Trafficking 1998). Äthiopiens Nachbar Somalia
mischt ebenfalls im Business mit und „exportierte“ allein im Zeitraum Jänner-April 1998
4.763 Personen in den Jemen (AMN 1998).
Australien
Der kleinste Kontinent ist in bezug auf das Trafficking vornehmlich Destination für
Personen aus dem asiatischen Raum. MigrantInnen aus China und Thailand dominieren
das Geschehen, sowohl in Australien als auch in Neuseeland. Neuerdings gesellen sich
aber auch Menschen aus Malaysia, Singapur, Vietnam, Indonesien und den Philippinen
zu ihnen. Frauen stellen das Gros, wovon die meisten in der Sexszene Canberras,
Victorias oder Queenslands landen. Die Coalition Against Trafficking in Women (CATW)
berichtet von zehn kleineren Schmuggelringen, die pro Jahr zusammen bis zu 300
thailändische Frauen nach down under schleusen. Die neuseeländische Großstadt Auckland dürfte 800 Prostituierte aus Thailand beherbergen, wobei davon ausgegangen
werden kann, daß die meisten eingeschleust wurden. Ein interessantes Detail am Rande:
Neuseeland gewinnt neuerdings immer mehr Bedeutung als „departure point“ für
thailändische Frauen nach Japan, Australien und sogar Zypern (CATW 1996). Aufgrund
der geographischen Lage bleiben nur See- oder Luftweg, um nach Australien zu
gelangen. Ein Factsheet des Australian Department of Immigration and Multicultural
Affairs streicht in diesem Zusammenhang zwei dokumentierte Luftbrücken für Schlepper
heraus, nämlich jene über die jordanische Hauptstadt Amman und die thailändische
Metropole Bangkok. Zwischen 1997 und 1998 wurde insgesamt 1.555 Personen die
Einreise auf einem der internationalen Flughäfen verwehrt, wovon geschätzte 75 Prozent
zuvor die Dienste eines oder mehrerer Trafficker in Anspruch genommen hatten und
wiederum 51 Prozent gefälschte Dokumente besaßen. Bei einem direkten Vergleich ist
ein signifikanter Anstieg 1998 festzustellen, was auf eine Zunahme der Schleppertätigkeit hindeutet. Die relativ moderaten Zahlen lassen aber den Schluß zu, daß
Australien trotz dieses Anstiegs noch nicht voll und ganz von der Problematik erfaßt
worden ist, was an der exponierten Lage des Kontinents liegen mag.
Maßnahmen gegen Schlepper: Ein „Kampf gegen Windmühlen“?
In vielen Staaten ist Trafficking ein Verstoß gegen das Gesetz. Dies betrifft aber zumeist
nur den Schmuggel in das Land, jedoch nicht den Schmuggel aus dem Land. Wird ein/e
Migrant/in zum Beispiel von Polen über Deutschland in die Niederlande geschleust, kann
der Schlepper nur in Deutschland oder den Niederlanden verurteilt werden, jedoch nicht
in Polen. Überschreitet demnach ein Schlepper die Grenze nicht, kann er/sie auch nicht
belangt werden (United Nations 1998b:220). Die Einführung entsprechender Strafen
bzw. ihre Verschärfung sollen helfen, die irreguläre Migration einzudämmen. Die
Vereinigten Staaten von Amerika beispielsweise verdoppelten 1996 das Strafausmaß für
Irreguläre Migration und Schleusertum
139
den Menschenschmuggel auf zehn Jahre. Bei Verletzung der ImmigrantInnen während
des Einschleusens drohen bis zu 20 Jahre Haft und im Falle des Ablebens die Todesstrafe
oder lebenslange Haft. In Großbritannien beläuft sich die Höchststrafe für das gleiche
Vergehen auf sieben Jahre, in der Slowakei hingegen nur auf zwölf Monate (United
Nations 1998b:220). Fluglinien sind nicht minder von der Schlepper-Problematik betroffen. Nahezu perfekt gefälschte Reisepässe, Personalausweise und Visa bereiten den
Angestellten der Fluggesellschaften zusehends Schwierigkeiten, „illegale“ MigrantInnen von legalen zu unterscheiden. Hohe finanzielle Bußen und die Verpflichtung,
aufgedeckte irreguläre EinwandererInnen auf Kosten der Fluglinie wieder in das Ursprungsland bzw. Transitland zurückzuführen, erhöhen den Druck auf die MitarbeiterInnen.
Staaten wie die USA, Australien, Deutschland, Kanada oder die Niederlande stationieren
aus diesem Grund eigenes Personal auf jenen internationalen Flughäfen, die den Ruf einer
Trafficking-Drehscheibe genießen. Auch das Schulen von Angestellten diverser Einwanderungsbehörden hat sich als Präventivmaßnahme bisher äußerst bewährt (United
Nations 1998b:215; Australian Department of Immigration and Multicultural Affairs
1999). So unterhalten die USA sogenannte Anti-Schmuggler-Trainingsprogramme zum
Beispiel in El Salvador und Panama (IOM 1998b:2).
Innovative Migrationspolitik setzt voraus, geschleuste Menschen nicht als Verbrecher, sondern als Opfer anzusehen. Dies geschieht jedoch nur in den wenigsten Fällen.
Vor allem Frauen werden sehr oft mit simplen Tricks geködert und enden in der
Zwangsprostitution. Von ihren Schleppern vergewaltigt und eingeschüchtert, bis aufs
Äußerste ausgebeutet und zumeist ohne Hilfe von außen, sind sie die wahren Opfer.
Gelingt ihnen die Flucht, droht ihnen die Abschiebung, da sie zumeist keine Arbeits- bzw.
Aufenthaltsbewilligung besitzen und sich daher illegal im Land aufhalten. Im Gegensatz
dazu drohen den Schleppern praktisch keine Strafen, da ihnen nur sehr selten eine
Gesetzesübertretung nachzuweisen ist. Nur wenige Staaten verfügen über effektive
legislative Mechanismen, um diese Formen der Menschenrechtsverletzung zu ahnden.
Belgien und die Niederlande sind zwei davon. Beide bieten Frauen ein temporäres
Aufenthaltsvisum an, sofern diese vor Gericht gegen ihre Peiniger aussagen. Dieses
Angebot gilt in der Regel für die Dauer des Prozesses. Belgien geht sogar soweit, bei
erfolgreicher Verurteilung der Trafficker die permanente Aufenthaltsbewilligung quasi
als Belohnung zu garantieren. Leider hat sich dieses neue Vorgehen noch nicht durchgesetzt, dafür ist die Zahl der bisherigen Anzeigen zu gering (United Nations 1998a:139).
Modernste High-Tech-Ausrüstung, eine Verdoppelung oder Verdreifachung der
Grenzbeamten und meterhohe Zäune erscheinen auf den ersten Blick als effiziente
Maßnahmen, das eigene Territorium vor irregulären ImmigrantInnen zu schützen. Es
wird aber immer augenscheinlicher, daß diese Form der Prävention zwar medienwirksam
ist, jedoch den kontraproduktiven Effekt hat, daß Schlepper im selben Ausmaß immer
raffinierter und flexibler werden. Derzeit steht dieses „Spiel“ 1:0 für die Trafficker und
gleicht vielerorts einem Kampf gegen Windmühlen, sind doch Schlepper und Schmuggler den Behörden zumeist um mindestens einen Schritt voraus (Salt/Stein 1997:484).
Globale Anti-Trafficking-Programme, wie jenes des in Wien angesiedelten United
Nations Office for Drug Control and Crime Prevention (ODCCP) und dessen Kooperationspartner United Nations Interregional Crime and Justice Research Centre (UNICRI)
in Rom, sind nur eine der vielen Alternativen. Solange aber nur ein Bruchteil an
140
Tarek Armando Abou Chabaké
Information über dieses Phänomen existiert, die Nachfrage nach nicht-dokumentierten
MigrantInnen konstant bleibt bzw. sogar noch steigt und nicht entsprechende komplementäre legislative Maßnahmen in Ursprungs-, Transit- und Zielstaaten getroffen werden, solange kann und wird sich am derzeitigen Status quo nichts ändern. Unisono
bezeichnen daher PolitikerInnen, ExpertInnen und MigrationsforscherInnen die globale
internationale Kooperation und Zusammenarbeit als höchste Priorität in der Bekämpfung
des Schlepperwesens, sonst laufe das „Bollwerk“ Westen Gefahr, die Kontrolle über
seine Grenzen zu verlieren.
Tabelle: Geschätzter finanzieller Aufwand für das Schleppen
Destination bzw. gewählte Route
Preis in US-Dollars pro Person
Richtung Europa
Bulgarien – Europa
Griechenland – Frankreich, Italien, Deutschland
Türkei – Griechenland
Ungarn – Slowenien
Kurdische Gebiete – Deutschland
Nordafrika – Spanien
Sri Lanka - Türkei
Pakistan – Türkei
Dominikanische Republik – Europa
Dominikanische Republik – Österreich
China – Europa
Afghanistan/Libanon – Deutschland
Irak – Europa
Iran – Europa
Palästina – Europa
4.000
800-1.200
1.400
1.500
3.000
2.000-3.500
4.000
4.000
4.000-10.000
5.000
10.000-15.000
5.000-10.000
4.100-5.000
5.000
5.000
Richtung USA
China – New York
China – USA
Naher Osten – USA
Pakistan/Indien – USA
Mexiko – Los Angeles
35.000
30.000
1.000-15.000
25.000
200-400
Richtung Kanada
Iran/Irak – Kanada
Venezuela – Kanada
10.000
1.000-2.500
Richtung Irland
Afrika – Irland
Osteuropa – Irland
5.000
3.000
Andere
China – Argentinien
Philippinen – Malaysia, Indonesien, Taiwan
Quelle: Salt/Schmid 1998:7
30.000
3.500
Irreguläre Migration und Schleusertum
141
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