der eisenbahn ingenieur

Transcription

Euro 15.00 | C 2566
Mai 2012
05|12
EI
DER
EISENBAHN
INGENIEUR
INTERNATIONALE FACHZEITSCHRIFT
FÜR SCHIENENVERKEHR & TECHNIK
! Geogitterbewehrte Stützkörper
im Bahnbau
! Brandschutzregelwerke für
Schienenfahrzeuge
! Sanierung der Brandschäden
im Simplontunnel
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! Zustandsprüfungen von
Oberleitungsanlagen
! EI-SPEZIAL LÄRMSCHUTZ
! Aktuell:
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HERAUSGEBER
VERBAND DEUTSCHER
EISENBAHN-INGENIEURE E.V.
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STANDPUNKT
ECM und SMS –
gelebtes Qualitätsmanagement
Dipl.-Ing. Thomas Hanusch
Vorsitzender
VDEI-Fachausschuss Fahrzeuge
D
ie Umsetzung der ERA-Anforderungen aus
der EU VO 445/2011 wird für alle Güterwagenhalter zum 31.05.12 verbindliche Realität.
Zum 31.05.2013, also nächstes Jahr, hat diese
Verordnung dann verbindlichen Gesetzescharakter und es gibt keine weitere Grauzone und Abweichungsmöglichkeiten für Fahrzeughalter und Instandhalter. Schaut
man auf die Forderungen an EVU, die eine Sicherheitsbescheinigung benötigen, dann sind das auch die gleichen Forderungen, die an alle anderen Fahrzeugbauarten und nicht
nur für Güterwagen im Betreiben und Instandhalten gestellt
werden. Verbunden mit der TSI Fahrzeuge lässt sich unabdingbar ein Zeithorizont für diese einzelnen Fahrzeuggattungen ableiten.
Welche Rolle spielen dabei die für die Eisenbahn verbindlichen Normen? Diese haben Gesetzescharakter und sind seit
1999, 2004, 2007 in Kraft! Also vor und nach Inkrafttreten
»Qualität beginnt im Kopf
des Unternehmens«
der Sicherheitsrichtlinie EG 49/2004! Warum hat man diese noch nicht umgesetzt? Dann wäre viel Anpassungsarbeit
bereits erledigt und der Zertifizierungsprozess wesentlich
einfacher und schneller bewertbar. Zertifizierungsmöglichkeiten gibt es viele, aber eigentlich nur die eine nach DIN
EN ISO 9001-2008 mit den potenziell weiteren Fragestellungen. Denn auch die EG 445/2011 fordert ein eingeführtes
Managementsystem und keine Neuerfindung oder kein extra
SMS-Handbuch, sondern ein integriertes System, welches
sich auf eine umfassende Basis der Managementanforderungen abstützt. Die ISO 9001-2008 bildet dabei ca. 85 – 90 %
genau dieser Anforderungen ab.
tematische und konsequente Anwendung einiger Methoden
und Verfahren innerhalb einer auf Qualität und Kundenzufriedenheit ausgerichteten Unternehmenskultur.
Es ist dabei zu betrachten, welche Unternehmensziele mit
welchen Ressourcen und Mitteln für die Erfüllung der Kundenwünsche umgesetzt werden. Mit welchen Ressourcen
verdiene ich mein Unternehmensziel? Man muss also genau diese Ressourcen im Sollzustand erhalten, damit diese
für den Betrieb verfügbar sind. Sollzustand erhalten heißt
Instandhalten. Instandhalten heißt präventiv und korrektiv,
bestenfalls vor Ausfall der Komponente oder des Zuges, der
Lok, Wagen, Strecke etc. Maßnahmen zu treffen, die ein Risiko ausschließen können. Die Verfahren und die Forderungen
stehen seit 1999 in der DIN EN 50126. Verbunden mit der
EN 60300 sind seit 2004 die Verfahren genannt, die zu verwenden sind, um die Korrektur- und Vorbeugemaßnahmen
zu initialisieren und um den Zustand von Schienenfahrzeugen nach DIN 27200 seit 2007 zu beschreiben.
Denn nur so erfüllen Sie die Anforderungen der ERA:
„…mit einem Flotteninstandhaltungsmanagement die Instandhaltung zu steuern und zu kontrollieren“, um eine
bessere Verfügbarkeit und Zuverlässigkeit Ihrer Fahrzeuge zu
erreichen. Genau das fordert letztendlich die Umsetzung der
ECM-Zertifizierung.
Leider lag die entsprechende Verordnung des EisenbahnBundesamtes zur Zertifizierung für Fahrzeughalter und Instandhalter zum Zeitpunkt des Redaktionsschlusses noch
nicht vor. Wir werden deshalb zu einem späteren Zeitpunkt
in unseren Fachpublikationen des VDEI – Verband Deutscher Eisenbahn-Ingenieure – über die Auslegung der Verfahren berichten.
„Qualität beginnt im Kopf“ – diese Aussage spiegelt eine
Voraussetzung des Qualitätsmanagements wider. Es muss
im Kopf des Unternehmens beginnen, und es muss im Kopf
aller Mitarbeiter, in dem Willen und in der Motivation aller
umgesetzt werden. Es handelt sich dabei „nur“ um die sysEI-Eisenbahningenieur | Mai 2012
3
INHALT | HEFT 05 | 12
EI
DER
EISENBAHN
INGENIEUR
31
INTERNATIONAL TRADE JOURNAL FOR
RAIL TRANSPORT & TECHNOLOGY
STANDPUNKT
Thomas Hanusch
3 ECM und SMS – gelebtes Qualitätsmanagement
FACHBEITRÄGE
Gerhard Bräu / Oliver Krist
6 Die neue „EBGEO“ und ihre Anwendung
im Eisenbahnwesen
The new “EBGEO” and their application in
the railway field
Stephan Johmann / Magnus Hellmich / Christian Schmidt
10 Einsatz von geogitterbewehrten Stützkörpern
im Eisenbahnbau
Geogrid-reinforced retaining walls for
railway construction
Gunther Brux
EI-SPEZIAL LÄRMSCHUTZ
47 Der Brand im Simplontunnel und dessen
neuartige Sanierung
New ways of repairing fire damage in
the Simplon tunnel
Tristan Mölter / Michael Fiedler / Magnus Hellmich
18 2. Symposium Eisenbahnbrücken und
Konstruktiver Ingenieurbau
2nd Symposium on Railway Bridges and
Construction Engineering
Uwe Richter / André Sonntag
50 Die Zustandsprüfungen von
Oberleitungsanlagen automatisieren
Automation of overhead line status checks
Ulrich Möhler
22 Grundlagen des Lärmschutzes an Schienenwegen
Noise protection in construction engineering
Tristan Mölter
Bernd O. Stottok / Tony Renshaw
53 Echtes Mensch-Maschine-Teamspiel in
der Schienenverkehrstelematik
27 Lärmschutz im Konstruktiven Ingenieurbau bei
der Deutschen Bahn
True human-machine team play in
railway telematics
at Deutsche Bahn
Tobias Pretzsch / Rolf Zeranski
59 Sicherheit bei Arbeiten im Gleisbereich
Safety at work in the track area
Thomas Mainka
31 Lärmsanierung mit Schienenstegdämpfern
Noise abatement using rail dampers
Werner Meier / Ingmar Stoehr
Klaus Lieberenz
62 Bautex 2012 – 10. Sächsisches
Bautextilien-Symposium
34 Schall- und Erschütterungsschutz im Oberbau
der Festen Fahrbahn
Bautex 2012 – 10th Saxon
Building-Textiles-Symposium
Preventing noise and vibrations on
ballastlesstrack
Ingbert Mangerig / Oliver Zapfe
38 Ermüdungsbeanspruchung von Lärmschutzwänden
infolge Druck-Sogwirkungen
Pressure and suction fatigue impact on
noise protection walls
FACHBEITRÄGE
RUBRIKEN
64
65
70
72
74
77
79
86
Recht der Bahn
Veranstaltungen / Bahn-Nachrichten
Personalia
Stellenmarkt
Rail-Web-Weiser
Industrie-Report
Impressum
Bahnhöfe der Welt
Michael Klinger
42 Aktuelle Brandschutzregelwerke für
Schienenfahrzeuge
Current fire safety regulations for
railway vehicles
4
EI-Eisenbahningenieur | Mai 2012
VDEI
80 VDEI-Veranstaltungen
82 VDEI-Nachrichten
EDITORIAL
Bernd Wilfert, Chefredakteur
Liebe Leserinnen, liebe Leser,
34
42
unter anderem widmet sich dieses Heft in einem
„EI-Spezial“ dem Thema Lärmreduktion an Eisenbahnstrecken, der durch Schienenfahrzeuge erzeugt wird
und den die Bevölkerung immer weniger bereit ist,
ohne Weiteres zu akzeptieren. Hierdurch entsteht für
die Verantwortlichen der Bahn in zunehmendem Maße
hoher Handlungsdruck. Im Rahmen des vom BMVBS
geförderten Konjunkturpaketes II hat die DB AG mit
einer Vielzahl von Projekten die Erprobung innovativer
Technologien im Lärm- und Erschütterungsschutz an
Schienenwegen durchgeführt. Dr. Thomas Mainka
beschreibt bspw. in seinem Fachbeitrag „Lärmsanierung
mit Schienenstegdämpfern“ eine neue Technologie,
die geeignet ist, einerseits dem Schienenverkehrslärm
wirksam zu begegnen, aber andererseits auch den
berechtigten Interessen der Anwohner und den
gesetzlichen Vorgaben gerecht zu werden. In weiteren
Beiträgen namhafter Autoren wird das Thema „Lärmschutz“ vertieft.
Die Automatisierung der zustandsbezogenen Überwachung der Oberleitung ist ein Thema, welches die
Autoren Richter und Sonntag aufgegriffen haben.
„Sicherheit bei Arbeiten im Gleisbereich“ war Schwerpunktthema des 24. Gothaer Technologenseminares,
dem sich der zusammenfassende Bericht der Autoren
Pretzsch und Zeranski widmet.
Viele weitere und bis hierher noch nicht genannte
Themen finden Sie in der vor Ihnen liegenden Lektüre,
die ich Ihnen unbedingt empfehle, auch zu lesen. Dabei
wünsche ich Ihnen viel Freude!
Ihr
VERBAND DEUTSCHER EISENBAHN-INGENIEURE E.V.
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5
GEOKUNSTSTOFFE
Die neue „EBGEO“ und ihre Anwendung
im Eisenbahnwesen
Die „EBGEO“ hat sich als maßgebendes Werk für Bewehrungen mit Geokunststoffen in
der Fachwelt etabliert und findet auch im Eisenbahnbau verstärkt ihre Anwendung.
Gerhard Bräu
Oliver Krist
zialtiefbau) – Bewehrte Schüttkörper“ [4]
entsprechende Angaben gemacht.
Grundlagen
Die Deutsche Gesellschaft für Geotechnik
e. V. (DGGT) hat 1997 die erste Fassung
der „Empfehlungen für Bewehrungen aus
Geokunststoffen – EBGEO“ [1] herausgegeben. Nachdem seither viele neue Erfahrungen gesammelt wurden und auch für
verschiedene neue Bauweisen Regelungen
gefunden werden mussten, wurde eine
Überarbeitung notwendig, die im April
2010 [2] (englische Fassung April 2011) [3]
veröffentlicht wurde.
Inhaltlicher Überblick
Neben aktuellen Angaben zu den Baustoffen Boden und Geokunststoff (Zeitstandverhalten,
Langzeitbeständigkeit,
Einbaubeanspruchung) und zur BodenGeokunststoff-Verbundwirkung sind alle
bisherigen Kapitel zu:
t Dämmen auf wenig tragfähigem Untergrund,
t bewehrten Gründungspolstern,
t Verkehrswegen,
t Bewehrung oberflächenparalleler geschichteter Systeme und
t Stützkonstruktionen
grundlegend überarbeitet worden sowie
folgende neue Abschnitte hinzugekommen:
t bewehrte Erdkörper auf punktoder
linienförmigen Traggliedern,
t Gründungssystem mit geokunststoffummantelten Säulen,
t Überbrückung von Erdeinbrüchen und
t dynamische Einwirkungen auf geokunststoffbewehrte Systeme.
Der Arbeitskreis der EBGEO setzt sich aus
Vertretern von Universitäten, Behörden,
Ingenieurbüros, ausführenden Firmen und
Herstellern von Geokunststoffen zusammen und deckt somit ein breites Spektrum
an Kenntnissen, Erfahrungen und Meinungen sowohl hinsichtlich der theoretischen als auch der baupraktischen Fragestellungen ab.
Die EBGEO beschäftigt sich ausschließlich
mit der Bemessung von bewehrten Erdkörpern. Für die Ausführung werden in
der DIN EN 14475:2006 „Ausführung von
besonderen geotechnischen Arbeiten (Spe-
6
Grundlage für die Ausführung und Berechnung von Erdbauwerken ist die DIN 1054
[5], die mit der Ausgabe 2005 das Teilsicherheitskonzept umsetzt und in allen
Bundesländern in Deutschland und im
Bereich der Eisenbahnen des Bundes bauaufsichtlich eingeführt wurde. Sie stellt die
Basis der EBGEO dar, wobei der bevorstehende Übergang auf den Eurocode 7 (DIN
EN 1997-1) [6] bzw. die DIN 1054:2010 [7]
zumindest durch Überblickskapitel in der
Einleitung der EBGEO berücksichtigt wird.
Durch die direkte Anbindung an die Norm
und die gegenseitigen Verweise ist eine eindeutige Anwendung auf einer einheitlichen
rechtlichen Basis möglich.
Die Grundprinzipien der DIN 1054 werden in der EBGEO umgesetzt: Die Nachweise des Grenzzustandes der Tragfähigkeit (GZ 1) sichern die Konstruktion gegen
Versagen, während die Nachweise des
Grenzzustandes der Gebrauchstauglichkeit
(GZ 2) die Verwendbarkeit der Konstruktion gewährleisten. Im GZ 1 werden hauptsächlich der Grenzzustand GZ 1B, bei dem
das Versagen der Bauteile einer Konstruktion im Vordergrund steht, und der GZ 1C,
bei dem die Gesamtstandsicherheit der
Konstruktion überprüft wird, untersucht.
Die Zuordnung der Versagensmechanismen, bei denen Geokunststoffe geschnitten werden, zu den Grenzzuständen stellt
oft ein Problem dar, da die Bewehrungslagen wohl ein Bauteil darstellen (GZ 1B),
die Versagensmechanismen aber eher
zum Nachweis der Gesamtstandsicherheit
(GZ 1C) zu rechnen sind. Um im Einzelfall
Berechnungen jeweils nach beiden Grenzzuständen zu vermeiden, werden in der
EBGEO die Zuordnungen zu den Grenzzuständen in Ergänzung zur DIN 1054 festgelegt.
In der Berechnung für die Konstruktionen wird die Bemessungsfestigkeit der
Bewehrungselemente angesetzt. Dies ist
ein produktunabhängiger Wert, mit dem
eine ausreichende Standsicherheit und
Gebrauchstauglichkeit erreicht wird. Diese erforderliche Bemessungsfestigkeit wird
in der Ausschreibung angegeben. Zur Aus-
wahl geeigneter Geokunststoffe wird dann
mit dem bereits bekannten System von Abminderungsfaktoren und Teilsicherheitsbeiwerten produktspezifisch festgelegt,
welche Kurzzeitfestigkeit eines Produktes
erforderlich ist.
Die Kurzzeitfestigkeit RBi,k0 wird im breiten Streifenzugversuch nach DIN EN ISO
10319 [8] ermittelt (5 %-Quantil). Mit
der Division durch die Abminderungsbeiwerte A1 bis A5 erhält man den charakteristischen Wert der Langzeitfestigkeit RBi,k.
Aus diesem erhält man mit Division durch
den Teilsicherheitsbeiwert GM die vorhandene Bemessungsfestigkeit RBi,d eines Produktes.
RBi ,d RBi ,k 0
1
u
A1 u A2 u A3 u A4 u A5 a M
Der Teilsicherheitsbeiwert für Geokunststoffe wird nach aktueller Diskussion für
die drei Lastfälle LF1 / LF2 / LF 3 mit GM =
1,4 / 1,3 / 1,2 festgelegt.
Die Abminderungsbeiwerte berücksichtigen folgende Einflüsse:
A1 Kriech- bzw. Zeitstandsverhalten
A2 mögliche Beschädigungen bei Einbau,
Transport und Verdichtung
A3 Verarbeitung (Nahtstellen, Anschlüsse,
Verbindungen)
A4 Umgebungseinflüsse (Witterungsbeständigkeit, Beständigkeit gegen Chemikalien, Mikroorganismen, Tiere)
A5 dynamische Einwirkungen
Normalerweise werden die Abminderungsbeiwerte produktspezifisch durch Prüfzeugnisse, Untersuchungsergebnisse und
Erfahrungswerte aus bereits ausgeführten
Maßnahmen nachgewiesen und festgelegt. Wenn solche Werte nicht vorliegen,
sind die in der EBGEO angegebenen Abminderungsbeiwerte in Abhängigkeit von
Rohstoff und verwendetem Bodenmaterial
anzusetzen.
Diskussionen zum Abminderungsfaktor A5
zur Berücksichtigung dynamischer Einflüsse auf die Langzeitfestigkeit der Geokunststoffe ließen während der Bearbeitung der
EBGEO größere Auswirkungen erwarten.
Verschiedene Labor- und Feldversuche
zeigten jedoch geringere Belastungen als
erwartet, so dass ein Ansatz nur bei besonderen Anwendungen, z. B. unmittelbar un-
ter Maschinenfundamenten, im näheren
Bereich unter Eisenbahngleisen oder bei
Bauwerken außerhalb Erdbebenzone 0 erforderlich ist.
Für die Bemessung bewehrter Bodenkörper ist neben der Berechnung der Bemessungsfestigkeit der Geokunststoffe auch
die Verbundwirkung Geokunststoff / Boden zu berücksichtigen. Soweit keine Versuchsergebnisse mit den einzusetzenden
Materialien vorliegen, sind für Vorbemessungen die auf der sicheren Seite liegenden
Abminderungen aus der EBGEO anzusetzen. Ergebnisse von Scherversuchen aus
Indexversuchen mit Normsanden sind für
die Anwendung in der Baupraxis nicht
tauglich.
Die für übliche Produkte geringen Werte
von Verbundreibungswinkeln und hohen
Werte von Abminderungsbeiwerten wurden in der EBGEO gewählt, um baustellenspezifische Untersuchungen der Baustoffe
zu forcieren und damit realitätsnähere Bemessungen zu ermöglichen. Die am Markt
vorrangig agierenden Hersteller verfügen
über einschlägige Untersuchungsergebnisse, die i. d. R. für den jeweiligen Einzelfall herangezogen werden können.
Alle Anwendungen, Prüfungen und Anforderungen, die in der EBGEO aufgezeigt
werden, sind mit den weiteren Regelwerken
für die Anwendung von Geokunststoffen
im Erdbau des Straßenbaus abgestimmt
(ZTV E-StB 09 [9], M Geok 2005 [10], TL
Geok E-StB 2005 [11]).
Im Eisenbahnbau gelten die Regelungen
gemäß dem folgenden Abschnitt.
Regelungen im Eisenbahnbau
Beim Einsatz im Verkehrswegebau verbessern Geokunststoffe durch die bewehrende
Wirkung die Tragfähigkeit, stabilisieren
die Trag- und Schutzschichten durch Reibung und Verzahnung und sorgen durch
Trennen, Filtern und Entwässern für eine
Erhöhung und dauerhafte Gewährleistung
der Tragfähigkeit der Aufbauten auf gering
tragfähigen, feinkörnigen Untergrundböden. Da derzeit nur produktgebundene
Verfahren vorliegen, jedoch kein allgemein
gültiges Bemessungsverfahren für Tragkonstruktionen verfügbar ist, wurde in
der EBGEO auf die Darstellung eines expliziten Bemessungsverfahrens verzichtet.
Als Hilfestellung werden in der EBGEO,
Kapitel 6, Bemessungsdiagramme angeboten, mit denen bei Verkehrsflächen mit
ungebundenem Oberbau und großen zulässigen Verformungen für Tragschichten
aus Schotter bzw. Kies in Abhängigkeit von
der undränierten Scherfestigkeit des Untergrundes und der Überfahrtsanzahl die
Schüttlagendicke abgeschätzt werden kann.
Diese Diagramme beruhen auf einem Berechnungsmodell zur Berücksichtigung
der Membranwirkung der Geokunststoffbewehrung und wurden durch empirische
Erkenntnisse angepasst.
Geokunststoffe werden auch im Eisenbahnbau bei Fahrweggründungen mit
Schotteroberbau eingesetzt. Die Erhöhung
der Gebrauchstauglichkeit wurde hier in
vielen Fällen nachgewiesen. Hinsichtlich
der bewehrenden Wirkung steht meist die
Überbrückung von lokalen Schwachstellen
im Vordergrund.
Bei der Bewehrung von Bodenaustauschschichten und Tragschichten wird auch
hier der stabilisierende Effekt der Geokunststoffe genutzt, um ein steiferes Tragverhalten des Systems zu erreichen, die
Gebrauchstauglichkeit zu erhöhen und
Verformungen zu verringern. Bemessungsverfahren werden auch hier in der EBGEO
nicht angeführt, es finden sich jedoch Verweise auf konstruktive Hinweise und Ansätze.
Darüber hinaus finden Geokunststoffbewehrungen auch außerhalb der Fahrweggründung ihre Anwendung. Beispielhaft
sind hier geogitterbewehrte Stützkörper und
Böschungen, Randwegkonstruktionen und
temporäre Gleissicherungen zu nennen.
Im Bereich der Eisenbahnen des Bundes
(EdB) gelten für den Einsatz von Geokunststoffen vorrangig die Regelungen in
der ELTB [12] und der EBRL [13] des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA). Ergänzend sind
die Regelungen der DB Netz AG, Richtlinie Ril 836 [14] mit den Produktanforderungen nach den Prüfungsbedingungen für
Geokunststoffe des EBA [15] zu beachten.
Ergänzend ist darauf hinzuweisen, dass
für die Verwendung von Geokunststoffen
als Bewehrungselemente in Erdbauwerken
Abb. 1: Regelquerschnitt SGP-Bauweise
Grafik: Baugrund Dresden
Ingenieurgesellschaft mbH
7
GEOKUNSTSTOFFE
Abb. 2: Regelquerschnitt Geogitterbewehrter Bodenkörper/Teilsicherungsmaßnahme
(mit rechnerischem Ansatz) eine Zulassung oder eine Zustimmung im Einzelfall
seitens des EBA erforderlich ist.
Anwendungbeispiele der EBGEO
im Eisenbahnbau
Die EBGEO wird in großem Umfang im
Eisenbahnbereich eingesetzt, exemplarisch
werden nachfolgend drei Beispiele vorgestellt, bei denen die neuen Abschnitte 9, 10
und 11 der EBGEO ihre Anwendung gefunden haben.
Säulen-Geogitter-Polster-Bauweise
(SGP-Bauweise)
Die Strecke 6088 der Ausbaustrecke
Rostock – Berlin, Abschnitt NassenheideLöwenberg, soll einerseits für eine Streckengeschwindigkeit von 120 km/h auf
160 km/h und andererseits mit Radsatzlasten von 22,5 t auf bis zu 25 t bei einer
maximalen Geschwindigkeit von 100 km/h
ertüchtigt werden. In dem Streckenabschnitt befinden sich drei Moorbereiche,
die durch die Eisenbahndämme überquert
werden. Die Dammhöhen variieren hierbei von ca. 2 m bis 7 m. Die betroffenen
Moorbereiche bestehen aus mäßig bis stark
zersetzten Torfen mit einer Mächtigkeit von
bis 1,5 m und überwiegend aus bindigen
Muddeschichten mit Mächtigkeiten von
über 8 m, die nur geringe Scherfestigkeiten
sowie geringe Steifigkeiten aufweisen. In
Teilbereichen sind in den Weichschichten
Schluff-Ton-Schichten eingelagert. Die
tragfähige tiefere Bodenschicht besteht
überwiegend aus mitteldicht gelagerten
Fein- bis Mittelsanden. Die vorhandenen
Dämme weisen eine ungenügende dynamische Stabilität bzw. nicht ausreichende
Böschungsstandsicherheiten für die vorgesehene Nutzung auf.
Zur Sicherstellung der dynamischen Stabilität sowie der Böschungsstandsicherheit wurde eine Ertüchtigung mit der
SGP-Bauweise (Abb. 1) vorgesehen, deren
Konzeption in Anlehnung an die EBGEO,
Kapitel 9, Bewehrter Erdkörper auf punktoder linienförmigen Traggliedern, erfolgte.
Mittels des mehrlagig bewehrten Erdkörpers erfolgt die Einleitung der Lasten durch
Lastumverteilung in die Tragglieder. Somit
gelingt es auch, Durchstanzeffekte zu vermeiden. Die Bewehrung überbrückt durch
Abb. 3: GEC-Säulen – Systemdarstellung/Messung/Instrumentierung
8
Grafik: Geoscope GmbH & Co. KG
Membranwirkung den wenig tragfähigen
Boden zwischen den Traggliedern (Säulen) und leitet die Lasten in die Säulen ein,
die wiederum in den tragfähigen Bodenschichten einbinden.
Geogitterbewehrter Bodenkörper als altbergbaubedingte
Teilsicherungsmaßnahme
Auf der Strecke 6344 Halle (Saale) –
Heudeber / Danstedt, Abschnitt Frose –
Nachterstedt / Hoym wird ein ehemaliges
Braunkohle-Bergbaugebiet (Ober- u. Untertagebau) durchquert. Da eine ausreichende Verfüllung nicht nachgewiesen
werden konnte und ein Anstieg des Grundwassers prognostiziert ist, war nach Ende
des Kohleabbaus ein Gefährdungsanstieg
durch Tagesbrüche mit sicherheitsrelevanten Auswirkungen auf den Zugverkehr
nicht auszuschließen.
Daher hat sich die DB Netz AG zur präventiven Sicherung der Strecke entschlossen
und es wurde eine Teilsicherung der Gefährdungsbereiche konzipiert. Das Prinzip
der Teilsicherung lässt lokale Einsenkungen
an der Fahrbahnoberfläche zu, die jedoch
Grafik: Kempfert & Partner Geotechnik GmbH
innerhalb einer bestimmten Beanspruchungsdauer einen festzulegenden Grenzwert für die Maximaleinsenkung bzw. für
das Verhältnis von Maximaleinsenkung zu
dem Durchmesser der Einsenkungsmulde
nicht überschreiten darf.
Für die Überbrückungskonstruktion wurde
ein zweifach geokunststoffbewehrtes Bodenpolster (Abb. 2) in 2 m Stärke vorgesehen, das beim Eintreten eines Erdfalls das
plötzliche Versagen der Tragkonstruktion
durch ein Einbrechen des Gleisrostes verhindert.
Die entsprechenden Betrachtungen für den
Entwurf, die Nachweise und die Anwendung der Beobachtungsmethode wurden
auf Basis des Kapitels 11, Überbrückung
von Erdeinbrüchen, der EBGEO durchgeführt.
Geokunststoffummantelte Säulen –
Zulassungsverfahren für den Einsatz
bei den Eisenbahnen des Bundes
Das Tragsystem aus ummantelten Säulen
wurde ab dem Jahr 1994 durch die Möbius Bau-AG unter Begleitung durch die
Universität Kassel entwickelt. Der erstmalige Einsatz im Eisenbahnbereich erfolgte
in Hamburg-Waltershof im Jahr 1996 zur
Gründung eines Eisenbahndammes auf ca.
6 m mächtigen Weichschichten aus Torf
und Klei unter intensiver messtechnischer
Instrumentierung (Abb. 3).
Im Folgenden wurde das Verfahren bei
mehreren Baumaßnahmen und von verschiedenen Firmen zur Gründung des Eisenbahnfahrwegs eingesetzt. Da es sich
hierbei um ein bauaufsichtlich nicht geregeltes Verfahren handelt, war bislang eine
Zustimmung im Einzelfall durch das EBA
erforderlich. Um das Verfahren in Zukunft
als geregeltes Bauverfahren einsetzen zu
können, wurde im Jahr 2010 erstmalig eine
eisenbahnspezifische Zulassung für GECSäulen (Geosynthetic-Encased-Columns
– GEC-Säulen) beim EBA beantragt. Im
Rahmen der Zulassung sind umfangreiche
Randbedingungen und Regelungen zu
definieren. Beispielhaft seien hier die Beschreibung der Wirkungsweise des GECSystems, Festlegungen zu den Anwendungsbereichen/Anwendungsgrenzen, den
verschiedenen Herstellverfahren (Aushuboder Verdrängungsverfahren), der geotechnischen Bemessung des Systems, der Qualitätssicherung / Prüfkriterien / Toleranzen
und der Vorgehensweise beim Arbeiten
im Gleisbereich genannt. Weitere Informationen zu dem Gründungssystem mit
geokunststoffummantelten Säulen sind in
dem Kapitel 10 der EBGEO zu finden.
[14] DB Netz AG: Ril 836 „Erdbauwerke und sonstige
geotechnische Bauwerke planen, bauen und instand halten“,
Fassung vom 20.12.1999a mit 1. Aktualisierung, gültig seit
01.10.2008
[15] EBA: Prüfungsbedingungen für Geokunststoffe des
Eisenbahn-Bundesamtes, Ausgabe vom 01.02.2007
Dipl.-Ing (FH) Oliver Krist
Geotechnischer Ingenieurbau, Technische Aufsicht und
Zulassungen, Zentrale des EBA
(Ref. 21), Bonn (Büro München)
[email protected]
Dipl.-Ing. Gerhard Bräu
LITERATUR
[1] EBGEO 1997: Empfehlungen für Bewehrungen aus
Geokunststoffen – Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e.V.
(DGGT)
[2] Empfehlungen für den Entwurf und die Berechnung von
Erdkörpern mit Bewehrungen aus Geokunststoffen – EBGEO,
Deutsche Gesellschaft für Geotechnik e.V. (DGGT), 2. Auflage,
2010
[3] Recommendations for Design and Analysis of Earth
Structures using Geosynthetic Reinforcements – EBGEO,
Published by the German Geotechnical Society, Translation of
the 2nd German Edition, 2011
[4] DIN EN 14475:2006, Ausführung von besonderen
geotechnischen Arbeiten (Spezialtiefbau): Bewehrte
Schüttkörper
[5] DIN 1054:2005-01, Baugrund: Sicherheitsnachweise im
Erd- und Grundbau
[6] DIN EN 1997-1, Eurocode 7: Geotechnical design – Part 1:
General rules; German version EN 1997-1:2004
[7] DIN 1054:2010-12, Baugrund: Sicherheitsnachweise im
Erd- und Grundbau
[8] DIN EN ISO 10319, Geokunststoffe – Zugversuch am
breiten Streifen
[9] ZTV E-StB 09, Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau,
Ausgabe 2009, Forschungsgesellschaft für Straßen- und
Verkehrswesen, Arbeitsgruppe Erd- und Grundbau, Köln, FGSV
[10] M Geok 2005, Merkblatt über die Anwendung von
Geokunststoffen im Erdbau des Straßenbaus, Ausgabe 2005,
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,
Arbeitsgruppe Erd- und Grundbau, Köln, FGSV
[11] TL Geok E-StB 05, Technische Lieferbedingungen für
Geokunststoffe im Erdbau des Straßenbaus, Ausgabe 2005,
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,
Arbeitsgruppe Erd- und Grundbau, Köln, FGSV
[12] Eisenbahnspezifische Liste Technischer Baubestimmungen (ELTB), EBA, Januar 2012, gültig seit 01.02.2012
[13] Eisenbahnspezifische Bauregellisten (EBRL) und
Eisenbahnspezifische Ergänzungen und Anlagen zu den
Bauregellisten A, B und der Liste C des DIBt, EBA, Januar
2008, gültig seit 01.02.2009
TU München – Zentrum
Geotechnik, Obmann des AK 5.2
„Berechnung und Dimensionierung von Erdkörpern mit Bewehrungseinlagen“, DGGT
[email protected]
Summary
The new “EBGEO” and their application in
the field of railways
In the field of railways, as in other areas, the
“EBGEO” – the German acronym stands for
“Recommendations for design and analysis
of earth structures using geosynthetic reinforcement” – led to a broadening and positive growth of usage of geosynthetics. For
further progress the second edition has been
published, updating the existing recommendations based on current regulations and the
experience gained. The new edition was also
able to take into account the design of new
applications. The article presents some examples of the positive development relevant
for railway constructions, especially geogrid
reinforced embankments over columns, the
use of geogrid-reinforced soil for overbridging
sinkholes and geosynthetic encased columns.
7[`W[``[YWHWdT[`Vg`Y
%$' (""
" % &!
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#"$&&!
! www.eurailpress.de
9
ERDBAU
Einsatz von geogitterbewehrten
Stützkörpern im Eisenbahnbau
Die Verwendung von Geogittern bei der Erstellung von Stützkörpern ist selten, jedoch
kann durch deren Anwendung eine wirtschaftliche Lösung erzielt werden.
Pflanzboden, ist ebenso eine Begrünung
und somit aktiver Schallschutz möglich.
Von der DB ProjektBau GmbH, Karlsruhe
wurde ein Nebenangebot beauftragt, das
die Errichtung eines geogitterbewehrten
Stützkörpers mit tragender Außenhaut
als konstruktive Böschungssicherungen
(Raumgitterwand aus Betonfertigteilen mit
Rückverankerung an ein Verbundsystem
von Geogittern und verdichtetem Füllboden) mit einer Gesamtwandansichtsfläche
von ca. 10 000 m² vorsah.
Durch das Nebenangebot der Baufirma
sollte statt der zwei unterschiedlich geplanten Stützwandkonstruktionen eine
einheitliche Stützwandkonstruktion mit
Betonfertigteilen und Geogitterbewehrung
hergestellt werden.
Abb. 1: Lageplan
Stephan Johmann
Magnus Hellmich
Christian Schmidt
Im Zuge der Ausbaustrecke ABS/NBS Karlsruhe – Basel, Planfeststellungsabschnitt
(PFA) 9.1 Schliengen – Eimeldingen wurde
bei Strecken-km 255,555 – 256,813 (Kilometrierung der NBS) der Neubau einer Anker- bzw. Raumgitterwand zur Böschungssicherung erforderlich. Der PFA 9.1 liegt
zwischen der Gemarkungsgrenze Schliengen und Auggen im Norden und der Gemarkungsgrenze zwischen Eimeldingen
und Haltingen im Süden (Abb. 1). Die Länge des Abschnittes (bezogen auf die NBS)
beträgt 17,6 km. Davon verlaufen 9,4 km
im Tunnel. Die Gleise der Neubaustrecke
verlaufen im freien Gelände im Bereich der
Böschungssicherung mit einer Steigung
von 5,5 ‰, einem Radius von ca. 4300 m
und einer Überhöhung von 105 mm in
einem Einschnitt, der ca. 5,5 m bis 10,0 m
unter Geländeoberkante liegt.
Das hier beschriebene Bauwerk befindet
sich innerhalb des Bauabschnittes Süd des
PFA 9.1 südlich des Katzenbergtunnels in
einem 1113 m langen Einschnitt und sichert den westlichen Einschnittsbereich
der NBS-Strecke auf einer Länge von 465 m
unterhalb einer bestehenden Straße beim
dortigen Geländesprung vor herabrutschenden Erdmassen. Zusätzlich wird ein
aktiver Schallschutz durch die Begrünung
10
der Steilwand realisiert. Die neue Eisenbahnstrecke und das zugehörige neue Bauwerk verlaufen in der Trassierung aufeinander zulaufend neben der bestehenden
Bahnlinie Strecke 4000 (Rheintalbahn).
Der Abstand zu der benachbarten Strecke
beträgt hier ca. 100 – 360 m.
Die gegenüberliegende Böschung wurde
mit einer Neigung von 1 : 2 hergestellt.
Bauvorhaben, Entwurf,
Nebenangebot
Die Entwurfsplanung sah eine Ankerwand
mit anschließender Raumgitterwand vor.
Die geplante, ca. 10 m hohe Ankerwand,
bestehend aus einer 25 cm starken Spritzbetonschale mit Lisenen und Traversen,
sollte mittels Bodennägeln im anstehenden Boden rückverankert werden, wobei
die Spritzbetonschale zugleich temporär
als Baugrubensicherung dienen sollte. Weiterhin sah die Entwurfsplanung vor, vor
diese Fundamente Lisenen zur Aufnahme
der horizontalen Traversen zu setzten. Eine
Verfüllung der Traversen mit Pflanzboden
und erfolgte Begrünung sorgt somit während des Eisenbahnbetriebes für einen aktiven Schallschutz.
Die beabsichtigte Raumgitterwand, ein
aufgelöstes System aus mehreren, versetzt
übereinander gestapelten Betonelementen,
sollte in einer frei geböschten Baugrube
erstellt werden. Nach dem lagenweisen
Versetzen der Stahlbetonfertigteile in endgültiger Lage und Verfüllung der Wand mit
Geogitterbewehrung – Grundlagen
und Stand der Normung
Geokunststoffe bieten auch in der Bautechnik vielfältige Anwendungsmöglichkeiten.
Als Bewehrung in Erdkörpern verbessern
sie deren Tragfähigkeit und ermöglichen
z. B. den Bau von Stützkörpern oder dienen als Gründungsverstärkung. Dies kann
u. a. auch zur Ertüchtigung von Bahnstrecken genutzt werden, um Dämme oder
Einschnitte zu verbreitern und um Tragsysteme zu verbessern.
Mit der neuen Ausgabe der „Empfehlungen für den Entwurf und die Berechnung von Erdkörpern mit Bewehrung aus
Geokunststoffen“ (EBGEO) 2010 wurden
die Anpassungen der Bemessungsverfahren an die neuen Normen, wie z. B. die
DIN 1054:2005 sowie an die neueren technischen Entwicklungen und Erfahrungen
vollzogen. Damit stehen einheitliche Bemessungs- und Nachweisverfahren nach
aktuellem Normenstand zur Verfügung.
Die DIN EN 14475 regelt darüber hinaus
allgemeine Grundsätze zur Ausführung bewehrter Schüttkörper.
Geogitterbewehrte
Stützkonstruktion
Bei der Anwendung von Geogittern in
Stützkörper handelt es sich um einen geokunststoffbewehrten Erdkörper zur dauerhaften Sicherung von Geländesprüngen
(Abb. 2). Das statische System entspricht
dem von Schwergewichtswänden, so
dass die Nachweisführung gemäß DIN
1054:2005 analog erfolgen kann. Die erforderlichen Nachweise sind in Tab. 1 zusammengestellt.
Der Nachweis der inneren Sicherheit bestätigt, dass kein Versagen in dem Ersatzkörper
für die Schwergewichtswand stattfinden
kann. Eine besondere Bedeutung kommt
dem Nachweis der Gebrauchstauglichkeit
zu, da für die Mobilisierung der Zugkräfte
im Vergleich zu anderen Sicherungsmethoden, wie z. B. eine Bodenvernagelung, größere Verformungen notwendig sind. Ursache ist der vergleichsweise große Dehnweg
bei Geogittern. Hinzu kommen langzeitliche Verformungen infolge des Kriechverhaltens der Geogitter. Diese Effekte können
bei geogitterbewehrten Stützkonstruktionen bis zu horizontalen Gesamtverformungen von 0,5 bis 1,0 % der Höhe des
gestützten Geländesprungs führen.
Zur Begrenzung der Verformungen kommt
der Qualität der Bauausführung eine besondere Bedeutung zu. Werden die Geogitter nicht eben und straff verlegt und der
Boden nicht ordnungsgemäß verdichtet,
sind zusätzliche Verformungswege zur
Mobilisierung der Zugkräfte notwendig.
Besonders sorgfältig ist auch die Frontausbildung zu planen und auszuführen, um
auch hier die Verformungen auf ein Minimum zu beschränken.
Nachweis
GZ
Grenzzustand der Tragfähigkeit
Geländebuch/ Böschungsbruch
GZ 1C
Grundbruch
GZ 1B
Gleiten
GZ 1B
Lage der Sohldruckresultierenden
GZ 1A
Versagen auf Gleitlinien, die die Stützkonstruktion durchdringen
GZ 1C
Bemessungsfestigkeit der Bewehrung
GZ 1B
Herausziehwiderstand der Bewehrung
GZ 1C
Nachweis der Anschlüsse
GZ 1B
Nachweis der Überlappung/ Fugen der Bewehrung (Bewehrungsstöße)
GZ 1B
Grenzzustand der Gebrauchstauglichkeit
Lage der Sohldruckresultierenden
GZ 2
Verformung der Konstruktion
GZ 2
Setzungen der Aufstandsfläche
GZ 2
Tab.1: Nachweis Grenzzustände
Quelle: EBGEO
Konstruktion
Die Gesamthöhe des Stützkörpers beträgt
maximal 9,70 m über Oberkante-Fundament (OK-Fundament), dies entspricht
einer Wandhöhe von ca. 7,15 m über
Schienenoberkante (SO). Die Vorderkante
liegt in einem Abstand von ca. 6,80 m zur
Gleisachse in Höhe SO. Die Wandneigung
beträgt 4 :1 (Abb. 3).
Die Stützwand besteht aus Betonfertigteilen (2,60 x 0,53 x 0,33 m), in denen
Geogitter verankert sind. Die Betonteile
Regelungen für den Bereich
Eisenbahnen des Bundes
Bei Geokunststoffen handelt es sich um ein
europäisches harmonisiertes Bauprodukt,
für das ein Konformitätsnachweis notwendig ist. Für die Anwendung im Eisenbahnbau sind die Voraussetzungen dazu in der
DIN EN 13250 geregelt. Die Konformität
wird durch das CE-Kennzeichen bestätigt.
Weiterhin gilt für die Anwendung von Geokunststoffen im Erd- und Grundbau im
Bereich der Eisenbahnen des Bundes (EdB)
gemäß der Eisenbahnspezifischer Liste
Technischer Baubestimmungen (ELTB) die
Richtlinie (Ril) 836 „Erdbauwerke und sonstige Bauwerke planen, bauen und instand
halten“ der Deutschen Bahn AG. Die Ril 836
greift die Vorgaben der vorgenannten Regelwerke auf und ergänzt eisenbahnspezifische
Regelungen. Geokunststoffe dürfen im Bereich der EdB nur eingebaut werden, wenn
sie den „Prüfungsbedingungen für Geokunststoffe des Eisenbahn-Bundesamtes“
entsprechen. Für „Geogitterbewehrte Stützkörper“ ist der Anwendungsfall 4.7 Bewehrungselement von Erdbauwerken (mit
rechnerischem Ansatz) einzuhalten und
zusätzlich ist nach Ril 836.4303 Abschnitt 4
Geogitterbewehrte Stützkörper (2) „Einsatzbedingungen“ eine Unternehmensinterne
Genehmigung (UiG) der DB AG und eine
Zustimmung im Einzelfall (ZiE) des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) erforderlich.
Abb. 2: System geogitterbewehrte Stützkonstruktionen
Abb. 3: Regelquerschnitt Steilwand
11
ERDBAU
t Übergabe aller zur Qualitätssicherung
erforderlichen Beschreibungen und Protokolle an die Bauüberwachung,
t messtechnische Überwachung der Gebrauchstauglichkeit der geogitterbewehrten Konstruktion unter Beteiligung
des GA/SV Geotechnik, Bewertung und
Interpretation eventuell festgestellter Verformungen/ Beanspruchungen in einem
Abschlussbericht,
t Dauermesspunkt zur Erfassung horizontaler und vertikaler Verformungen im
Nischenbereich und ergebnisabhängige
Festlegung des Messintervalls im Benehmen mit dem GA/SV Geotechnik und
t Beantragung einer ZiE beim EBA auf Basis der erteilten UiG bzw. TM.
Zustimmung im Einzelfall
durch das EBA
Abb. 4: Betonfertigteil beim Versetzen
bilden in Verbindung mit den lageweisen
eingebrachten Geogitterbahnen und dem
Schüttmaterial eine Stützwand nach dem
Boden-Anker-Verbundprinzip. Die Längen
der Geogitterbahnen betragen je nach statischem Erfordernis zwischen 3,5 m und
11 m. Die Betonelemente sind auf einem
unbewehrten Streifenfundament gegründet.
Die Betonteile wurden als Trogelemente
ausgebildet und auf Lücke versetzt eingebaut (Abb. 4), so dass luftseitig eine Befüllung mit Mutterboden und eine Bepflanzung möglich sind. In die Betonfertigteile
wurden bereits werkseitig kurze Geogitter
als Anschlussstücke verankert bzw. einbetoniert. Beim Versetzen wurden unter die
Auflagerflächen bitumisierte Weichfaserplatten eingelegt, um Spannungsspitzen
infolge der Oberflächenrauigkeit zu vermeiden. Die Umfahrung der Brückenwiderlager erfolgte mit einer Nischenkonstruktion.
Durch den EBA-Gutachter für Geotechnik
wurde im Rahmen der geotechnischen
Prüfung eine bereichsweise geringe Überschreitung der rechnerischen Zugfestigkeit
der Geogitter im Lastfall Erdbeben Geogitter festgestellt. Dieser geringen Überschreitung wurde unter Auflagen zugestimmt,
weil sich die Konstruktion insgesamt sehr
duktil verhält und eine Gefährdung des
Eisenbahnverkehrs aufgrund eines plötzlichen Versagens ausgeschlossen ist. Nach
einem Erdbeben ist der Zustand der Böschung zu überprüfen und gegebenenfalls
vorhandene Schäden sind zu sanieren.
12
Bewertung durch die DB AG
Die Bauart der Stützkonstruktion bzw.
des Stützbauwerks als geogitterbewehrte
Stützkörper unterliegt gemäß der ELTB der
Ril 836 Modul 4303. Dem entsprechend
wurde ein Antrag auf UiG gestellt.
In Bezug auf die Bauausführung wurden
mittels einer fachtechnischen Stellungnahme / Technische Mitteilung (TM) bzw. UiG
u. a. folgende Bedingungen gestellt:
t Vorlage der technischen Unterlagen vom
Systemlieferanten, da für das Geogitter
keine EBA-Zulassung vorliegt,
t Beteiligung eines EBA zugelassenen Gutachters/Sachverständigen
Geotechnik
(GA/SV Geotechnik) (Tätigkeitsbereiche
Erd- und Grundbau und Geokunststoffe)
bei Planung und Bauausführung (s. a.
Modul 836.4303 Abschn. 4 (3)),
t Vorlage der Verlegepläne mit Darstellung
der Überlappung, Verlegung Nischenbereich Widerlager und Anforderungen an
den Füllboden,
t Bestätigung der Abminderungsfaktoren
A1 bis A5 gemäß EBGEO durch den GA/
SV Geotechnik,
t aktenkundige, örtliche Einweisung der
Ausführungsfirma und Bauüberwachung,
t Aufstellung eines Gütesicherungsplanes,
t Eignung- und Qualitätsprüfung des
Füll- und Hinterfüllmaterials vor dem
Einbringen und während der Verfüllarbeiten,
t flächendeckende Kontrolle und Dokumentation der Betontondeckung der
Stahlbetonfertigteile,
Durch die Deutsche Bahn AG wurde auf
Grundlage der UiG ein Antrag auf ZiE gemäß Modul 836.4303 gestellt.
Folgende Nebenbestimmungen wurden
im Rahmen der ZiE u. a. vorgegeben:
t zusätzliche Überwachung durch einen
EBA-Gutachter für Geotechnik (Tätigkeitsbereiche Erd- und Grundbau und
Geokunststoffe) (s. a. Modul 836.4303
Abschn. 4 (3)),
t umfassende Dokumentation der Bauarbeiten zur Erstellung des geogitterbewehrten Stützkörpers,
t Überprüfung und Dokumentation der in
der Statik angenommenen Bodenkennwerte mit den vorhandenen örtlichen
Verhältnissen vor Ausführung der Fundamente,
t fortlaufende Verdichtungskontrollen des
Füllbodens unter gutachterlicher Begleitung gemäß ZTVE-StB,
t Überwachung und Dokumentation der
Einhaltung der gemäß statischer Berechnung der Geogitterbewehrung angesetzten Teilsicherheitsbeiwerte (A2 bis A4)
und
t Information des EBA über den Arbeitsfortschritt, damit sich das EBA gegebenenfalls an der Geogitterbewehrungsabnahme beteiligen kann.
Bauausführung Stützbauwerk
Erstellung
Die Hinterfüllung erfolgt mit dem im Zuge
des Aushubs gewonnen Rheinkiesen. In
einer Bodenaufbereitungsanlage wurden
größere Steine (sogenannte „Kindsköpfe“
der Kornfraktion über 70 mm Korndurchmesser) ausgesiebt, der maximal zulässige Feinkornanteil von 20 % wurde dabei
nicht überschritten. Die Zugabe einer zur
Erzielung des optimalen Wassergehaltes erforderlichen Kalkmenge sorgte für ein gut
aufbereitetes Hinterfüllmaterial an der Einbaustelle. Der Wassergehalt wurde hierzu
arbeitstäglich ermittelt und die Kalkzugabe
angepasst. Da sich der Einbauort in einer
Wasserschutzzone 1 befindet und somit
eine Mischung in-situ nicht zulässig war,
wurde der Boden bereits im Bereich der
Bodenmiete aufbereitet.
Aufgrund des weiten Körnungsbandes des
Rheinschotters, der sich aus Feinkornanteilen bis 20 %, Sand- und Kiesfraktionen
sowie aus Steinen über 70 mm Korndurchmesser zusammensetzte, konnte der notwendige Reibungswinkel von W’ ≥ 30° am
Gesamtkörnungsband im Großrahmenschergerät nicht eindeutig nachgewiesen
werden. Durch den Feinkornanteil an der
Grenze zwischen gemischtkörnigen und
feinkörnigen Böden konnte nicht ausgeschlossen werden, dass bereichsweise der
Feinkornanteil gerüstbestimmend ist, so
dass zur Sicherheit Triaxialversuche durchgeführt wurden, bei denen die Kornfraktionen über 10 mm Korndurchmesser entfernt wurden.
Zum Abschluss der Vorbereitungsarbeiten
wurde die Verdichtbarkeit des Füllmaterials gemäß ZTVE-StB (Dpr ≥ 97 %) an einem
Probefeld nachgewiesen.
Mit folgenden Baugeräten geschahen der
Einbau und die Verdichtung des Füllbodens (Abb. 5):
t Lkw bis 35 t,
Abb. 5: Herstellung der Steilwand
t Bagger bis 40 t,
t Walzenzüge bis 20 t sowie
t Verdichtungsgerät bis 2,5 t (im Bereich
1,5 m hinter Betontrögen).
Die ausreichende Verdichtung während der
Herstellung der Stützwand wurde durch flächendeckende dynamische Verdichtungskontrollen (FDVK) nachgewiesen. Durch
13
ERDBAU
Abb. 6: Beschädigtes Betonelement
den Auftragnehmer erfolgte fortlaufend
die Eigenüberwachung der Ergebnisse, die
man zusammenfassend in Teilberichten
und abschließend in einem Schlussbericht
dokumentierte.
Qualitätssicherung und
Bauüberwachung
Im gesamten PFA 9.1 Schliengen – Eimeldingen führte eine Ingenieurgemeinschaft
die Überwachung der Bauausführung aus.
Ergänzende Bedingungen und Nebenbe-
stimmungen entsprechend der UiG/ZiE
sorgte für zusätzliche Festlegungen für
die Bemessung, Ausführung und Überwachung nach Modul 836.4303. Zu dessen
Umsetzung wurde von der bauausführenden Firma ein Qualitätssicherungsplan
unter Beteiligung eines GA/SV Geotechnik
im Auftrag des Bauherrn erstellt, der von
einem EBA-Gutachter für Geotechnik geprüft wurde. Dieser war neben den Ausführungsunterlagen grundlegender Bestandteil für die Bauüberwachung. Entsprechend
den Bedingungen der UiG/ZiE war bei der
Erstellung der Stützkonstruktion zusätzlich eine geotechnische Fachbauüberwachung (GA/SV Geotechnik) im Auftrag des
Bauherrn zu beteiligen. Außerdem wurde
die Baudurchführung weiterhin durch einen EBA-Gutachter für Geotechnik, Tätigkeitsbereich Erd- und Grundbau und Geokunststoffe, im Auftrag der Bauaufsicht
(EBA) überwacht.
Aufgabe dieser Fachbauüberwachung
war es, insbesondere die Erfüllung der
Bedingungen der UiG und Nebenbestimmungen der ZiE zu kontrollieren. Dabei
handelte es sich allgemein um die Einhaltung der Kriterien des Qualitätssicherungsplanes, speziell u. a. das Versetzen
der Betonelemente, der Einbau der Geogitter, die Aufbreitung und der Einbringung des Hinterfüllmaterials. Besonders
wurde auch die Kontrolle der geotechnischen Mess- bzw. Prüfwerte vollzogen,
da sich einstellende unzulässige Verformungen der Stützkonstruktion die Standsicherheit bzw. Gebrauchstauglichkeit in
Frage stellen würden.
Ein Bauüberwacher Bahn sowie der von
der ausführenden Firma benannte Bauleiter waren während der gesamten Bauzeit
auf der Baustelle anwesend.
Besonderheiten bei der
Bauausführung
Durch die Qualitätssicherungsmaßnahmen
(Qualitätssicherungsplan, Geotechnische
Fremdüberwachung) wurden wesentliche
Voraussetzungen für eine hohe Qualität
bei der Errichtung der geogitterbewehrten
Stützkonstruktion geschaffen.
Trotzdem wurden unter anderem folgende
Abweichungen festgestellt:
Beschädigung der Betontröge
Zu Beginn der Baumaßnahme wurden
bei einigen Betontrögen Risse und Abplatzungen festgestellt (Abb. 6). Die Risse
waren auf eine statisch falsche Lagerung
der Tröge zurückzuführen (die Kanthölzer lagen nicht unter den Wangen), die
Abplatzungen auf Beschädigungen beim
Transport. Bei einigen Betontrögen waren
ein bis zwei Geogitterstränge abgerissen
bzw. die Geogitteranschlüsse geknickt. Die
Feststellung von Beschädigungen der Betontröge sorgte für deren Nichteinbau und
Entfernung von der Baustelle.
Abb. 7: Zerstörte Bodenschicht
14
Unzulässiges Befahren bei
schlechten Witterungsverhältnissen
Durch den Baustellenverkehr auf der bereits hergestellten Wandhinterfüllung bei
Regen wurde zu Beginn des Winters die
Oberfläche soweit aufgeweicht, dass die
betroffenen Bereiche teilweise Fahrspuren
von bis zu 17 cm Tiefe zeigten (Abb. 7). In
diesen vorgenannten Bereichen war somit
die hergestellte Lage zu rund 50 % zerstört
worden sowie die Mindestüberschüttung
der Geogitter von 20 cm gem. QSP nicht
mehr vorhanden.
Die entsprechenden Lagen wurden zurückgebaut und bei günstiger Witterung erneut
aufgebaut und verdichtet. Infolgedessen
erfolgte im weiteren Verlauf der Baumaßnahme bei schlechten Witterungsverhältnissen die Einstellung der Bauarbeiten.
Überschreitung des
zulässigen Größtkorns
Nach Umsetzung der Bodenaufbereitungsanlage wurde ca. eine Woche lang ausschließlich ungesiebtes Material eingebaut,
da das erforderliche Sieb nicht nachgeschaltet war (Abb. 8). Der Einbau passierte
in maximal zwei Lagen im unteren Drittel
der Steilwand.
Die Bereiche, in denen das Überkorn eingebaut wurde, überschneiden sich nur in
einem eng begrenzten Abschnitt mit dem
Bereich, in dem die Ausnutzung der Geogitter tangiert ist. Aus diesem Grund stimmte,
nach Prüfung durch den GA/SV Geotechnik,
der EBA-Gutachter dem Verbleib des Bodenmaterials in der Steilwand zu. Im Übersichtsplan Qualitätssicherung erfolgte eine
entsprechende Kennzeichnung des Bereiches
mit dem ungesiebten Material (Abb. 9).
Geänderte Steckstäbe
Für die Verbindung der Anschlussfahnen
der Betontröge an die Geogitter sind gemäß
ZiE und UiG Steckstäbe mit festgelegten
Abmessungen, sogenannte Schwerter, einzubauen. Durch eine Umstellung seitens
des Systemlieferanten wurden z.T. auch
runde Steckstäbe eingebaut, die einen
deutlich geringeren Querschnitt aufweisen
(Abb. 10). Diese Feststellung geschah im
Rahmen der Bauüberwachung bzw. Bauaufsicht. Im Rahmen der Beweissicherung
bzw. Sachverhaltsermittlung legte die ARGE
einen Versuchsbericht zur Tragfähigkeit der
geänderten Steckstäbe vor.
Um eine Beeinträchtigung der Tragfähigkeit und Gebrauchstauglichkeit sicher ausschließen zu können und um keine Anpassungen der ZiE und UiG erwirken zu
müssen, erfolgte ab der Feststellung sofort
wieder der Einbau der ursprünglich vorgesehenen Steckstäbe. Da von den geänderten
Steckstäben nur der Bereich einer Lage betroffen war und der Bereich sich nicht mit
den Bereichen überschneidet, an denen die
Ausnutzung der Geogitter tangiert ist, wurde nach Prüfung durch den GA/SV Geotechnik und Zustimmung des EBA-Gutachters auf Grundlage des Versuchsberichtes
dem Verbleib der Steckstäbe in der Steilwand zugestimmt. Auch im Übersichtsplan
Qualitätssicherung kennzeichnete man den
Einbaubereich der Steckstäbe mit dem geringeren Querschnitt (Abb. 9).
Abb. 8: Ausgesiebte „Kindsköpfe“
Abb. 9: Übersichtsplan Besonderheiten
Abb. 10: Steckstab gem. ZiE und Ersatzsteckstab
15
ERDBAU
Abb. 11: Erddruckfänger bei integralen Brücken
Kontrollvermessung
Die Lage und Neigung der Steilwand
überwachte man während und nach der
Herstellung mittels Messtechnik und dokumentierte dies. Zum Nachweis, dass die
festgestellten Abweichungen zum Sollaufbau keinen nachteiligen Einfluss auf die
Standsicherheit und Gebrauchstauglichkeit haben, wurden in den Bereichen mit
Besonderheiten zusätzliche Kontrollvermessungen durchgeführt. Die Messungen
in nur einem Querprofil ergab eine Überschreitung der Toleranz der Wandneigung.
Dieser Bereich wurde ebenfalls im Übersichtsplan Qualitätssicherung gekennzeichnet.
Die gemessenen Verformungsänderungen
zeigen durchweg keine Tendenz und sind
auf Messungenauigkeiten zurückzuführen.
Die rechnerischen Prognosen konnten bestätigt werden.
Geogitter als Erddruckfänger
für integrale Brücken
Einen weiteren möglichen Anwendungsfall
für geogitterbewehrte Stützkonstruktionen
bieten integrale Brücken (Abb. 11). Vorteile
dieser monolithischen Bauweise sind u. a.,
dass teure Fugen und Lager weitgehend
eingespart werden können und sich durch
die Rahmenwirkung ein statisches günstigeres System ergibt, was auch erhebliche
Kosteneinsparungen zur Folge hat.
Nachteile zum Beispiel sind, dass durch
diese Bauweise Zwangskräfte infolge Kriechen und Schwinden des Betons entstehen
sowie Verformungen infolge von Temperaturschwankungen auf die Widerlager über-
tragen werden und diese somit zu erheblichen Bewegungen des Bauwerkes führen.
Durch die Ausdehnung im Sommer können so Erddrücke auf die Widerlagerwand
entstehen, die den Erdruhedruck übersteigen. Außerdem kann es durch den wiederholten Wechsel zwischen Ausdehnung und
Verkürzung infolge der Temperaturschwankungen zum Nachrutschen von Hinterfüllmaterial kommen, was zu zusätzlicher
Erddruckerhöhung und Senkungsmulden
in der Rollbahn führen kann. Zur Reduktion dieser Belastung bietet sich der
Einbau eines Erddruckfängers und einer
Pufferschicht an. Durch den Erddruckfänger kann die Belastung aus Erddruck und
Verkehrslast auf ein Minimum begrenzt
werden. Die Pufferschicht ermöglicht eine
fugenlose Ausbildung der Hinterfüllung
(kein Spalt zwischen Erddruckfänger und
Widerlager). Dazu können EPS-Platten mit
einem festgelegten Last-Verformungsverhalten verwendet werden. Die Pufferschicht
überträgt bei auftretenden Verformungen
diese Kräfte, womit sich eine definierte
Bettung der Widerlagerwand ergibt. Weil
diese Konstruktion den Verformungen der
Brücke entgegenwirkt, verbessert sich auch
die Qualität des Bauwerkes. Um andererseits die maximale Bettungsspannung auf
das notwendige Maß zu begrenzen, muss
die Pufferschicht eine möglichst geringe
Steifigkeit bei großem Verformungsweg
haben.
Zur Erddruckreduktion von Hinterfüllungen können auch bindemittelverbesserte Böden eingesetzt werden. Gegenüber
einer Hinterfüllung aus bindemittelverbessertem Boden hat ein Erddruckfänger
mit Geogitterbewehrung den Vorteil, dass
bei der Bewegung Richtung Boden kein
erhöhter Widerstand durch die Bodenverbesserung entsteht, da die Geogitter keinen
nennenswerten Druck aufnehmen können
und eine relativ geringe Dehnsteifigkeit
haben. In einem bindemittelverbesserten
Boden kann dagegen sehr hoher Druckwiderstand angeregt werden.
Verwendung von Geogittern
Abb. 12: Fertiggestellte Steilwand
16
Der Stand der Normung von geogitterbewehrten Stützkonstruktionen ist soweit
vorangeschritten, dass ein breites Anwendungsspektrum mit einheitlichen Bemessungs- und Nachweisverfahren möglich
ist. Inzwischen gibt es zahlreiche Praxisbeispiele, die die Eignung dieser Konstruktionen belegen (Abb. 12). Voraussetzung
dafür ist eine qualifizierte Entwurfs- bzw.
Ausführungsplanung.
Bei der Bauausführung können zahlreiche
Abweichungen von der Ausführungsplanung auftreten, die sich nach Feststellung
nicht einfach nachvollziehen und korrigieren lassen. Daher ist auf die Qualität der
Ausführung ein besonderes Augenmerk
zu richten. Die Grundsätze und Details
müssen im Voraus in einem Qualitätssicherungsplan und einer Arbeitsanweisung
festgelegt werden, die unter Beachtung der
bautechnischen Zulassungen der verwendeten Materialien und Bauteile erstellt werden und eine detaillierte Einweisung des
beteiligten Personals erfordern.
Zu Beginn der Ausführung sollten die geplante Bauweise und die Arbeitsschritte vor
Ort kontrolliert und gegebenenfalls angepasst werden. Da sich die Geschwindigkeit
des Arbeitsfortschrittes und die Qualität
der Arbeit oft entgegenstehen, kommt der
Bauleitung und Bauüberwachung eine
besondere Rolle zu. Eine Fachbauüberwachung ist dabei unentbehrlich.
LITERATUR
[1] ELTB: Eisenbahnspezifische Liste Technischer Baubestimmungen
[2] DB-Richtlinie 836: Erdbauwerke und sonstige geotechnische Bauwerke planen, bauen und instand halten“
[3] DIN 1054: Baugrund – Sicherheitsnachweise im Erd- und
Grundbau
[4] DIN EN 14475: Ausführung von besonderen geotechnischen
Arbeiten (Spezialtiefbau) – Bewehrte Schüttkörper
[5] DIN EN 13250: Geotextilien und geotextilverwandte
Produkte – Geforderte Eigenschaften für die Anwendung beim
Eisenbahnbau
[6] EBGEO 2010 „Empfehlungen für den Entwurf und die
Berechnung von Erdkörpern mit Bewehrung aus Geokunststoffen“
[7] ZTVE-StB 09: Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen
und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau
[8] Prüfungsbedingungen für Geokunststoffe des EisenbahnBundesamtes, Ausgabe vom 01.02.2007
[9] Herold, A.: 10 Jahre Verformungsbetrachtungen an KBE Bauwerken, Geotechnik Nr. 02/2007, S. 79–86
[10] Alexiew, D.; Blume, K.-H.; Hillmann, R.: Über 25 Jahre Erfahrungen in Deutschland mit geotextilbewehrten Verkehrsdämmen auf weichem Untergrund, Tagungsband 31. Baugrundtagung 2010, S. 139–153
[11] Recker, C.: CE-Kennzeichnung von Bauprodukten – Kennzeichnungspflicht für Geokunststoffe und geosynthetische
Dichtungsbahnen, Tiefbau Ingenieurbau Straßenbau (tis)
12/2007, S. 30–34
[12] Pötzl, M.; Schlaich, J.; Schäfer, K.: Grundlagen für den
Entwurf, die Berechnung und konstruktive Durchbildung lagerund fugenloser Brücken, Deutscher Ausschuss für Stahlbeton,
Heft 461
[13] Kutla W., Szczyrba, S.: Verformungen und Erddruck bei
Widerlagerhinterfüllung von integralen Brücken – neuste
Messergebnisse und Ausführungsempfehlungen, Tagungsband
Baugrundtagung 2010, S. 155–160
Summary
Geogrid-reinforced retaining walls for
railway construction
Dipl.-Ing. Stephan Johmann
Krebs und Kiefer, Karlsruhe
[email protected]
EURAIL-Ing. Magnus Hellmich
VDEI FA KIB
[email protected]
Dipl.-Ing. Christian Schmidt
vom EBA anerkannter Gutachter
für Geotechnik
Krebs und Kiefer, Darmstadt
[email protected]
Soils that are reinforced with geogrids can be
used as retaining walls and allow an economical solution for load transfer. For constructions with geogrids there exist several engineering standards, and thus a variety of uses
is possible. To secure a steep slope along the
new railway connection Karlsruhe – Basel, a
combined system of a concrete element and
a geogrid was successfully used. The article
describes the construction and the specifics
of the structural design and the execution of
the construction work. It also looks at another
possible application of geogrids as earth
pressure reducers in combination with integral
bridges. Finally, the article puts forward recommendations for the future use of retaining
walls with geogrid reinforcements.
46-./.
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318,44
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17
2. Symposium Eisenbahnbrücken und
Konstruktiver Ingenieurbau
Bei der zweitägigen Veranstaltung wurden in fünf Vortragsblöcken Neuerung aus den
Bereichen Regelwerke, Stahlbau, Lärmschutz, Brückenbau und Feste Fahrbahn präsentiert.
Abb. 1: Interessierte Teilnehmer des ausgebuchten Symposiums
Tristan Mölter
Michael Fiedler
Magnus Hellmich
Am 1. März 2012 war es wieder soweit, der
VDEI-Fachausschuss Konstruktiver Ingenieurbau (FA KIB) im Fachbereich Infrastruktur konnte gemeinsam mit der Hochschule München, der TU München und der
Universität der Bundeswehr ca. 300 Teilnehmer zum 2. Symposium „Eisenbahnbrücken und Konstruktiver Ingenieurbau“
begrüßen. In den Räumlichkeiten der
Hochschule München wurde das Symposium (Abb. 1) mit 15 Fachvorträgen, vier
Workshops und am Ende des ersten Tages
mit einem Branchendialog im „Augustiner“ erfolgreich durchgeführt.
Eröffnet wurde die zweitägige Veranstaltung vom Dekan des Fachbereichs Bauwesen der Hochschule Prof. Lothar Schmidt.
Dabei sprach er bereits zu Beginn die interessante Themenvielfalt an. Ferner zeigte er
die Entwicklung der Studenten im Fachbereich Bauwesen an der Hochschule München, auch unter dem Einfluss des Bologna-Prozesses, auf.
Vorträge – Vorschriften und
Regelwerke
Im ersten Block „Vorschriften und Regelwerke“ führte Prof. Michael Müller in die
bevorstehende bauaufsichtliche Einfüh-
18
EI-Spezial Lärmschutz | Mai 2012
rung der Eurocodes ein. Mitte dieses Jahres werden die Eurocodes DIN EN 1990
bis 1999 mit den zugehörigen nationalen
Anhängen im Bereich des Hoch- und
Brückenbaus veröffentlicht und voraussichtlich noch dieses Jahr bauaufsichtlich
eingeführt. Zur besseren Handhabbarkeit
werden für die verschiedenen Eurocodes
zurzeit sogenannte DIN-Handbücher als
Zusammenstellung der jeweiligen Teile
des betreffenden Eurocodes mit den zugehörigen nationalen Anhängen erarbeitet.
Neben allgemeinen Hinweisen zum Inhalt
und der Gliederung der Dokumente wird
besonders auf grundsätzliche Änderungen
im Bereich der Geotechnik hingewiesen.
Jens Müller, verantwortlich für die Fachautoren des Regelwerkes Infrastruktur im
Bereich des Ingenieurbaus der Zentrale der
DB Netz AG, erläuterte den aktuellen Stand
der Regelwerke der Deutschen Bahn AG.
Dabei wurden weiterführende Regelungen
im Geschäftsjahr 2011 insbesondere zur
Begegnung von Anpralllasten an oben liegende Tragwerksteile von Eisenbahnbrücken per Technischer Mitteilung bekannt
gegeben. Diese und andere Regelungen
werden noch in diesem Jahr in die Richtlinie 804 einfließen. Daneben wird dieses
bahnspezifische Regelwerk im Hinblick auf
die Einführung der Eurocodes umgestellt.
Zur Abschätzung der Auswirkungen der
Eurocodes wurden bereits frühzeitig Validierungsberechnungen durchgeführt. So
wurde beispielsweise der Eurocode 2 anhand von Modellberechnungen zweier Eisenbahnbrücken in Form eines Vollrahmes
und eines vorgespannten Überbaus nach
bisherigen Regelwerk mit denen des DINFachberichtes 102 verglichen, um Rückschlüsse auf Konsequenzen hinsichtlich
Wirtschaftlichkeit ziehen zu können. Beim
Eurocode 3 wurden ebenso Ausführungsdetails, Kerbfalltabellen usw. zur Überprüfung der Auswirkungen mit dem DIN-Fachbericht 103 verglichen. Bei der Umsetzung
tauchen jedoch auch andere „Lücken“ auf:
So zeigt sich bei der DIN EN 1090-2, dass
die Anwendung der Ausführungsklassen
bis EXC3 im Eisenbahnbrückenbau eine
Absenkung des bisherigen Sicherheitsniveaus nach sich ziehen würde. Die DB Netz
AG beabsichtigt daher, die Sicherheitsanforderungen durch die Definition einer eisenbahnspezifischen Ausführungsklasse –
der EXC3DB – auf das derzeitige bewährte
Niveau zu heben.
Workshops
Nach dem ersten Vortragsblock wurde das
vielfältige Programm durch vier parallel
stattfindenden Workshops ergänzt. Die
vier Workshops vermittelten praxisnah aktuelle Themenschwerpunkte. So erläuterte
Dr.-Ing. Peter Lippert im ersten der vier
Workshops von der DB Netz AG die Ermittlung von Schienenspannungen und führte
eine Musterberechnung durch. Im zweiten
Workshop präsentierte die Firma StekoX
mit Claus Steinbuch Injektionstechniken
zur Betoninstandsetzung (Abb. 2). Dabei
wurde extra eine Vorrichtung gebaut, bei
der alle Teilnehmer die Funktionsweise gut
erkennen konnten. Im dritten Workshop
führte Rolf Kiy von der Firma Maurer Söhne die Teilnehmer in das Thema Brückenlager ein und klärte über Hintergründe auf
(Abb. 3). Der vierte Workshop wurde von
der Firma CTS durchgeführt. Dabei erläuterte Joachim Wilczek die Vorteile von
glasfaserverstärkten Bauteilen. Die Teilnehmer konnten sich anhand von GFKGitterrosten und GFK-Geländern selbst ein
Bild vom eindrucksvollen Einsatzspektrum
solcher Bauprodukte machen. Durch eigenhändiges Bearbeiten der ausgestellten
Muster erlebten die Teilnehmer persönlich
deren unkomplizierten Handhabung.
Vorträge – Stahl im
Eisenbahnbrückenbau
Der nächste Vortragsblock stand unter dem
Thema „Stahl im Eisenbahnbrückenbau“.
Ronny Willms von der Dillinger Hütte
brachte dem Publikum die Stahlherstellung und Erzeugung verschiedener Stahlgüten näher. Es existieren eine Vielzahl an
Stahlsorten, die den unterschiedlichsten
Anforderungen der Konstrukteure genügen
müssen. Dabei steht neben der Erfüllung
der Regelwerksanforderungen stets auch
die Wirtschaftlichkeit bei der Stahlauswahl
und der Verarbeitung im Vordergrund. Im
Vortrag wurde eine Übersicht über die verschiedenen Stahlsorten von der Herstellung bis zum Einsatz gegeben. Ferner ging
Ronny Willms auf die Unterschiede der
Lieferzustände wie gewalzt (AR), normalgeglüht bzw. normalisierend gewalzt (N),
thermomechanisch gewalzt (M) und vergütet (Q) ein. Im zweiten Vortrag brachte
Jörg Lutzens den Zuhörern die Vorgehensweise zur Wahl der richtigen Stahlsorte
näher. Das Ziel der Stahlsortenwahl ist es,
durch die konsequente Berücksichtigung
von Einflussfaktoren auf die Sprödbruchneigung sichere und dauerhafte stählerne
Schweißkonstruktionen zu planen. Dabei
steht das duktile Werkstoffverhalten, das
der Bemessung von stählernen Tragwerken
zugrunde liegt, im Fokus. Nach dem zweiten Vortragsblock fanden zeitgleich wieder
die oben genannten Workshops statt.
Vorträge – Lärmschutz
Der nächste Vortragsblock sollte die Teilnehmer für das Zukunftsthema „Lärmschutz“ sensibilisieren. Im ersten Vortrag
von Ulrich Möhler wurde Basiswissen
vermittelt – Was ist Lärm? Wie wird Lärm
gemessen und bewertet? Wie beeinflusst
Lärm unser Leben und unsere Gesundheit?
Der Lärmschutz gewinnt beim Neubau,
aber auch bei der wesentlichen Änderung
sowie der Sanierung von Schienenverkehrswegen zunehmend an Bedeutung. Eine effektive Lösung der Schallschutzprobleme
kann nur erreicht werden, wenn die am
Planungs- und Ausführungsprozess beteiligten Ingenieure die jeweiligen Anforderungen an den Lärmschutz erkennen und
diesen mit den beteiligten Fachdisziplinen
kommunizieren. Nur interdisziplinäre Lösungen können einen wirksamen Schallschutz gewährleisten. Den ausführlichen
Beitrag zu diesem Vortrag finden Sie auf S.
22. Tristan Mölter informierte das Gremium über die Ziele der DB AG und klärte
über das Konjunkturpaket II auf. Lärm ist
eines der größten Umweltprobleme unserer
Zeit – auch die Züge der DB verursachen
Lärm, vor allem Güterzüge. Schon seit Jahren beschäftigt sich die DB mit der Frage,
wie Lärm gemindert bzw. die Anrainer vor
Schienenlärm geschützt werden können.
Abb. 2: Claus Steinbuch fesselte mit seinen Ausführungen über Betoninstandsetzung und Injektionstechniken die Workshop-Teilnehmer.
Der Schutz vor Lärm ist ein komplexes
Thema, dennoch gibt es bereits eine ganze Hand voll Lösungen. Um das selbst gesteckte Ziel sowie gesetzliche Forderungen
zu erreichen, den Schienenverkehrslärm
bis zum Jahr 2020 im Vergleich zum Jahr
2000 zu halbieren, werden verschiedene
Komponenten der Lärmvermeidung und
Lärmminderung umgesetzt. Ausführlich
werden Sie hierzu ab S. 27 informiert.
Universitätsprofessor Ingbert Mangerig erläuterte im nächsten Vortrag die Auslegung
von Lärmschutzwänden gegen materialermüdende Einwirkungen infolge zuginduzierten Druck-Sog-Wellen. In voller Länge
finden Sie den Beitrag zu diesem Vortrag
ab S. 38.
Die Dimensionierung aller Bauteile von
Lärmschutzwänden muss nicht nur statischen Beanspruchungen entsprechen,
sondern gerade unter zyklischen, zuginduzierten Einwirkungen ermüdungsfest erfolgen. Entsprechende Nachweisverfahren
wurden in den zurückliegenden Jahren insbesondere für höhere Streckengeschwindigkeiten weiterentwickelt und eingeführt.
Den letzten Vortrag des ersten Tages hielt
Prof. Ömer Bučak. Er zeigte am Thema
von Lärmschutzwandelementen mit einer
Ausfachung aus Verbundsicherheitsglas
(VSG), auf welchen Gebieten geforscht
wird. Gerade bei für diesen Einsatzzweck
neuen Werkstoffen ist es erforderlich, Erkenntnisse darüber zu gewinnen, wie ermüdungssicher gläserne Lärmschutzwandelemente sind, aber auch wie lange sie bei
Beschädigungen, bspw. durch Schotterflug,
noch standsicher sind. Darüber hinaus
wird in der Richtlinie 804.5501 zwar Glas
als möglicher Werkstoff für Schallschutzelemente erwähnt, die Grundlagen für den
Verwendbarkeitsnachweis werden jedoch
erst mit dieser Forschungsarbeit gelegt.
Aufgrund dieser Sachverhalte sollen das als
AIF geförderte Forschungsvorhaben SEGES
(Schallschutz-Elemente aus Glas an Eisenbahnstrecken) die Voraussetzungen für die
Anwendung des Werkstoffs Glas an Bahnstrecken schaffen. Dies umfasst sowohl
statische Bauteilversuche und Ermüdungsversuche, Beständigkeitsuntersuchungen
sowie praktische Messungen von Einwirkungen und das dynamische Antwortspektrum auf zuginduzierte Einwirkungen.
Zum Abschluss seiner Lehrtätigkeit an der
Hochschule gab Prof. Ömer Bučak allen
Anwesenden noch folgenden Tipp: „Ein
guter Ingenieur extrapoliert auch mit nur
einem Messwert eine Gerade!“
Abb. 3: Rolf Kiy führte in die Geheimnisse von
Brückenlagen ein.
19
Abb. 4: Bei bayerischen Schmankerln wurden bestehende Kontakte gepflegt und neue geknüpft.
alle Abb.: P. Thiele
Branchendialog
Nach den Fachvorträgen und Workshops
traf man sich noch zu einem fachübergreifenden Branchendialog im Brauhaus Augustiner. Hier wurden die Fachgespräche
bei bayerischem Buffet und Bier intensiv
fortgesetzt (Abb. 4).
Vorträge – Massivbrückenbau
Der zweite Tag startete mit den Workshops.
Beim anschließenden ersten Vortrag des
zweiten Tages sprach Universitätsprofessor Oliver Fischer über Neuerungen und
Tendenzen im Massivbrückenbau. Sein
Vortrag enthielt die Themen Vorspannung,
Tragsysteme, Bauverfahren mit Bezug auf
den internationalen Eisenbahnbrückenbau. Dabei wurde mit Schwerpunkt auf
Hochgeschwindigkeitsbahnstrecken über
aktuelle Ausführungskonzepte im internationalen Brückenbau berichtet, insbesondere im Hinblick auf die Bauarten und
Bauweisen, die zugehörigen Tragsysteme
sowie die Art der Vorspannung von Spannbetonüberbauten. Die Konzepte werden
vor allem beeinflusst durch die Bauzeit, die
Projektgröße und durch regionale, klimatische und historisch begründete Besonderheiten und Anforderungen sowie nicht
zuletzt durch vertragliche Konstellationen.
Im zweiten Bericht im Vortragsblock Massivbrückenbau behandelte Dr.-Ing. Markus
Hennecke die Standardisierung von Rahmenbauwerken. Im Modul 804.9040 der
DB AG waren bis zum Ablauf der Zulassung
im Jahr 2007 Rahmenbauwerke standardisiert. Aufgrund der guten Erfahrung mit
dieser Standardisierung hat die DB Netz
AG ein Projekt aufgesetzt, um die Standardisierungen weiter zu entwickeln und auf
die neuen Technischen Baubestimmungen
abzustimmen. Die neue Standardisierung
umfasst Rahmenbauwerke in Abstufungen
mit lichten Weiten zwischen 3,0 m bis 6,0
m. zu 18. Bei der statischen Bemessung
20
werden die neuen europäischen Normen
angewendet.
Der dritte Vortrag zum Thema Massivbrückenbau war der Betoninstandsetzung gewidmet. Eisenbahnbrücken aus Stahlbeton, Spannbeton oder Walzträger in Beton
weisen mit zunehmendem Alter häufig
Schädigungen auf, die die Dauerhaftigkeit
stark einschränken. Universitätsprofessor
Christoph Dauberschmidt ging dabei sehr
anschaulich auf die Schädigungsmechanismen ein und gab Hinweise zur Instandsetzung geschädigter Bauwerksteile. Gerade
durch das Eindringen von Chloriden in
den Konstruktionsbeton (meist durch den
Sprühnebel querender Straßen) und durch
die Karbonatisierung des Betons geht der
Korrosionsschutz der Bewehrung verloren,
womit eine Schädigungsphase mit einhergehender Korrosion beginnt. Das Ausmaß
der Schädigung kann mit Hilfe einiger
zerstörungsfreier Prüfmethoden (z. B. der
Potenzialfeldmessung) abgeschätzt und
daraus eine maßgeschneiderte Instandsetzung geplant werden. Dabei stehen nach
den aktuellen Regelwerken mehrere Instandsetzungsprinzipien zur Verfügung,
wobei gerade die innovativen Verfahren,
wie der Kathodische Korrosionsschutz
(KKS), in den vergangenen Jahren zunehmend an Bedeutung gewonnen haben.
Vorträge – Feste Fahrbahn
auf Brücken
Im letzten Vortragsblock „Feste Fahrbahn
auf Brücken“ berichtete Thiemo Langen
über Fahrbahnübergangskonstruktionen
an Trennfugen der Festen Fahrbahn zwischen Brücke und Damm. Im Vortrag wurde die Problematik für das Gleistragwerk
an den Überbauenden von Eisenbahnbrücken beschrieben, um im Anschluss
die unterschiedlichen Eingangsparameter
für eine Berechnung des Gleistragwerks an
der Trennfuge zu erläutern. Es wurden die
Grenzwerte für den Schienenstützpunktabstand und die zugehörigen Stützpunktkräfte anhand einer Beispielrechnung dargelegt und diskutiert. Im Abschluss wurde
die Umsetzung des Berechnungsablaufs bei
komplexen Brückenbauwerken aufgezeigt
und die derzeitig noch vorhandenen Diskrepanzen bei der einheitlichen Festlegung
der anzusetzenden Verkehrsbelastungen
angesprochen.
Im zweiten Vortrag des Vortragsblocks berichtete Wolfgang Frühauf über die Rheinvorlandbrücke Worms und die Rheinbrücke Kehl.
Michael Albert rundete mit seinem Vortrag
das Thema Feste Fahrbahn auf Brücken ab,
in dem er anschaulich über den Einbau von
Ausgleichsplatten auf der im Rahmen der
Ertüchtigung der Eisenbahnüberführung
Lahnbrücke in Koblenz berichtete. Dabei
ging er speziell auf die Randbedingungen
der Sanierung und die Eigenheiten der Brücke hinsichtlich ihrer Verformungen sowie
auf die Problematik des nachträglichen
Einbaus ein.
Abschließend fasste der Vorsitzende des
VDEI-Fachausschusses KIB, Tristan Mölter,
nochmals die wichtigsten Punkte zusammen, bevor die Teilnehmer die Heimreise
antraten.
Dipl.-Ing. Tristan Mölter
VDEI-Fachausschuss KIB
[email protected]
Eurail.-Ing. Michael Fiedler
[email protected]
Eurail-Ing. Magnus Hellmich
[email protected]
Summary
2nd Symposium on Railway Bridges and
Construction Engineering
On 1st March, the Construction Engineering Committee of the VDEI together with
the Munich University of Applied Sciences,
Technische Universität München (TUM) and
the Universität der Bundeswehr once again
welcomed some 300 attendees to the 2nd
Symposium on “Railway Bridges and Construction Engineering”. Held in the halls of the
MUAS, the symposium offered 15 lectures,
four workshops and, at the end of day one, an
industry dialogue in the “Augustiner”, and was
a great success.
DAILY
published by:
BERLIN, 18 SEPTEMBER 2012
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Grundlagen des Lärmschutzes
an Schienenwegen
Ein Überblick über die Verursacher von Lärm und welche Ideen es zur Abhilfe gibt.
Ulrich Möhler
Immissionsbereich
primär erzeugter
Luftschallanteil
Emissionsbereich
reitung
allausb
Luftsch
Körperschallausbreitung
sekundär erzeugter
Luftschallanteil
Abb. 1: Begriffe
Grafik: Möhler+Partner Ingenieure AG
Der Lärmschutz an Schienenwegen gewinnt zunehmend an Bedeutung. Über
zahlreiche Bürgerinitiativen, wie z. B. an
der besonders stark befahrenen Strecke
im Rheintal, wird die Problematik der zunehmenden Lärmbelastung der Anwohner
insbesondere durch nächtlichen Güterverkehr auch ins Bewusstsein der Politiker
transportiert. Dieses zunehmende Lärmbewusstsein steht im direkten Konflikt zum
politischen Willen, den Güterverkehr von
der Straße auf die Schiene zu verlagern.
Die Bundesregierung hat daher in den vergangenen Jahren große Anstrengungen unternommen, lärmmindernde Maßnahmen
insbesondere an Schienenwegen zu erforschen und möglichst zeitnah umzusetzen.
Diese Maßnahmen umfassen neben der
Verbesserung des Wagenmaterials insbesondere auch Maßnahmen im Bereich
des Fahrweges, wie z. B. die Einführung
besonderer Oberbaumaßnahmen, Schallschutzwände und Sonderkonstruktionen
bei Brückenbauwerken. Durch Innovationen auf diesen Gebieten soll sowohl
beim Neubau oder der wesentlichen Änderung, als auch im Rahmen der Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen ein
möglichst effizienter Lärmschutz erreicht
werden.
Im Zusammenhang mit der Entwicklung
innovativer Lärmschutzmaßnahmen ist das
Abb. 2: Kennzeichnende Größen des Lärms
aerodynamische Geräusche
Aggregat- und aerodynamische Geräusche
5,0 m
4,0 m
0,0 m
Güterzug im Abstand von 25 m mit v = 100 km/h
130dB(A)
120
110
100
90
Flugzeuge
im Nahbereich
Presslufthammer
Discotheken
70
Fahrradklingeln / 1 m Abst.
Lkw-Verkehr
Pkw-Verkehr
Staubsauger
60
Rasenmäher
50
normale
Unterhaltung
80
40
30
20
Grundpegel im Haus
Flüstern
sehr ruhiges Zimmer
10
Rollgeräusch Schiene
Abb. 4: Schallquellen am ICE-Triebkopf
22
Oberbau
Rollgeräusch Rad
Abb. 3: Schallpegel typischer Geräusche
Grafik: Schall 03 2006
Zusammenwirken unterschiedlicher Fachdisziplinen erforderlich:
Neben den Akustikern, die für die messund rechentechnischen
akustischen Nachweise verantwortlich sind, leisten auch die konstruktiven Ingenieure einen wichtigen Beitrag zur schalltechnischen
Innovation, da sie die technischen Voraussetzungen aufzeigen und
nachweisen müssen, mit welchen technischen Lösungen die gewünschten lärmmindernden Ergebnisse erzielt werden. Schließlich
müssen auch Psychologen und Mediziner mit ins Boot genommen
werden, um die subjektive Wirkung der Lärmschutzmaßnahmen
einschätzen zu können.
Die folgenden Ausführungen sollen die Grundlagen des Lärmschutzes so vermitteln, dass über eine gemeinsame Fachsprache
eine möglichst effiziente Abstimmung zwischen den beteiligten
Disziplinen möglich ist.
Schienenverkehrslärm – Begriffe – Definitionen
Schienenverkehrslärm entsteht vor allem durch den Rad/Schiene-Kontakt (Schallemission). Der Lärm breitet sich über die Luft
und als Körperschall über den Boden aus (Schallausbreitung)
und erreicht den Anwohner bzw. das schutzbedürftige Gebäude (Schallimmissionsbereich). In das Gebäude dringt der Lärm
als primärer Luftschall entweder direkt durch die Gebäudehülle,
z.B. durch das geöffnete Fenster, ein oder der Körperschall regt
Wände und Decken zur Schallabstrahlung (sekundärer Luftschall) an.
Die kennzeichnenden Größen für den Schienenverkehrslärm sind
der sogenannte Mittelungspegel und der Spitzenpegel. In Abb. 2
ist der zeitliche Verlauf des Schallpegels bei der Vorbeifahrt von
mehreren Zügen und die akustischen Kennwerte abgebildet.
Die physikalische Einheit zur Kennzeichnung des Lärms ist das
Dezibel (dB). Das menschliche Ohr empfindet Töne gleichen
Schalldrucks je nach Frequenz (Tonhöhe) unterschiedlich laut;
hohe Töne werden vergleichsweise lauter empfunden als tiefe
Töne. Um ein Geräusch messtechnisch entsprechend der Wahrnehmung zu erfassen, werden die gemessenen Geräusche durch
die Verwendung des A-Filters gehörgerecht umgewandelt. Für
Schienenverkehrslärm wird grundsätzlich die A-Bewertungskurve
verwendet. In Abb. 3 sind die Schallpegel typischer Geräusche des
Alltags aufgeführt.
v = 300 km/h
Hochabsorbierender Lärmschutz
aus Aluminium und Glas
Schallquellen von Eisenbahnen
Beim Schienenverkehrslärm werden vier Arten von Schallquellen
nach ihrer unterschiedlichen Geschwindigkeitsabhängigkeit unterschieden. Den wesentlichen Anteil stellen die Rollgeräusche
und die aerodynamischen Geräusche dar; Aggregatgeräusche- und
Antriebsgeräusche sind häufig für den Fahrbetrieb von geringerer
Bedeutung. Beispiele der Verteilung von Geräuschquellen sind für
den ICE-Triebkopf in Abb. 4 angegeben.
Ǳ Anwendererklärung
TM 2011-278I.NVT4
der DB Netz AG
Ǳ Zulassung nach RIL 804.5501
bis 300 km/h
Rollgeräusche
Ursache für Rollgeräusche sind Rauheiten der Fahrflächen von
Rädern und Schienen. Sie überwiegen im mittleren Geschwindigkeitsbereich von etwa 70 km/h bis 300 km/h. Der Fahrflächenzustand hat – in Verbindung mit dem Zustand der Lauffläche der
Räder – einen erheblichen Einfluss auf die Schallabstrahlung von
Eisenbahnen. In Abb. 5 ist der Fahrflächenzustand eines nicht gepflegten Gleises und eines frisch geschliffenen Gleises dargestellt.
Moderne Reisezugwagen sind mit Scheibenbremsen ausgerüstet,
die zu geringeren Rauheiten der Radfahrflächen führen als Grauguss-Klotzbremsen, deren Bremskräfte unmittelbar auf den Radlaufflächen einwirken.
Zu unterscheiden sind Wellenscheibenbremsen, die an nicht angetriebenen Fahrzeugen eingesetzt werden und Radscheibenbremsen an angetriebenen Fahrzeugen, die eine etwas andere Schallabstrahlung durch Bedämpfung und Abschirmung von Rädern
bewirken.
Ǳ Zulassung nach DIN EN 1793
und 1794
Ǳ Pfosten aus Stahl nach DIN
18800-7, Kl. E
FAIST Anlagenbau GmbH
86381 Krumbach/ Germany
Phone +49 8282 88 80-0
Fax +49 8282 88 80-88
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Bei Güterwagen herrschen derzeit noch
Grauguss-Klotzbremsen vor, die jedoch
mehr und mehr durch Kunststoff-Klotzbremsen (die sogenannte K-Sohle) ersetzt
werden. Kunststoff-Klotzbremsen erzeugen
weniger Rauheiten der Radlaufflächen und
bewirken damit eine geringere Geräuschemission (Abb. 6).
Durch Rollgeräusche werden auch die Aufbauten von Kesselwagen angeregt und als
Luftschall abgestrahlt.
Aerodynamische Geräusche und
Aggregatgeräusche
verriffelte Schiene
glatte Schiene
Abb. 5: Schienenfahrflächen
Quelle: links: Plasser & Theurer; rechts: www.laermorama.ch
Grauguss-Klotzbremse
raue und verriffelte Laufflächen
Abb. 6: Laufflächen von Rädern
Quelle: links: www.laermorama.ch; Mitte und rechts: Robel
130
Antriebsgeräusche
Rollgeräusche
aerodynamische Geräusche
Gesamtgeräusche
120
Schalldruckpegel in dB(A)
110
Schallausbreitung
Bei der Schallausbreitung werden Pegelminderungen durch die Entfernung, durch
Beugung des Schalls an Hindernissen,
Pegelerhöhungen durch Reflexionen an
z. B. Hausfassaden berücksichtigt. Daneben können die Witterungsverhältnisse,
wie Windlage, Inversionswetterlage die
Schallausbreitung stark beeinflussen. Das
Ergebnis der Schallausbreitungsberechnungen wird meist in sogenannten Lärmkarten (Abb. 8) dargestellt.
100
90
80
10
20
50
100
Geschwindigkeit (km/h)
Abb. 7: Schalldruckpegel in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit
200
300
400
Grafik: Möhler + Partner nach: Working Group
Railway Noise of the European Commission 2003, Position paper on the european strategies und priorities for railway noise
abatement
24
Ursache für aerodynamische Geräusche
ist die Luftumströmung der Fahrzeuge;
diese weist insbesondere bei sehr hohen
Geschwindigkeiten einen relativ starken
Einfluss auf. Schalltechnisch von großer
Bedeutung sind hier die hoch liegenden
Quellen der Stromabnehmer, Dachaufbauten und Lüftungsöffnungen im Dachbereich.
Die Stellung der Stromabnehmer am Zug
hat ebenfalls einen Einfluss auf die Schallemission. Angetriebene Fahrzeugeinheiten
mit Mehrsystem-Stromabnehmern werden
daher nur mit einem Stromabnehmer betrieben, die übrigen sind abgesenkt.
An Abdeckgittern von Lufteinlässen treten
bei der Fahrt zusätzliche Strömungsgeräusche auf, die zu den im Stand messbaren Aggregatgeräuschen hinzukommen.
In Abb. 7 wird die Abhängigkeit des Schallpegels von der Geschwindigkeit des Zuges
dargestellt. Hierbei sind bei niedrigen
Geschwindigkeiten bis ca. 60 km/h die
Hauptlärmquellen der Fahrmotor und
Hilfsantriebe (wie Lüfter, Klimaanlage oder
Kompressoren); bei Geschwindigkeiten darüber das Abrollgeräusch an der Kontaktstelle Rad/Schiene. Erst bei Geschwindigkeiten oberhalb von ca. 200 bis 300 km/h
bestimmen aerodynamisch hervorgerufene
Geräusche die Emissionen.
Auswirkungen von
Schienenverkehrslärm
In Abb. 9 ist der Anteil der Bevölkerung
in Deutschland angegeben, der sich von
Lärm belästigt fühlt. Daraus kann abgeleitet werden, dass der Anteil derjenigen, die
sich durch Schienenverkehrslärm belästigt
fühlen, in den vergangenen Jahren nahezu
konstant bei ca. 22 % liegt. Vergleicht man
die Lästigkeit verschiedener Schallquellen
in Abhängigkeit von der Lärmbelastung,
ergibt sich der in Abb. 10 dargestellte Verlauf. Aus der Abbildung kann abgeleitet
werden, dass sich bei gleichem Schallpegel
die Belästigungswirkung von unterschiedlichen Verkehrslärmarten stark unterscheiden kann. Es zeigt sich, dass z. B. Fluglärm
bei gleichem Mittelungspegel relativ höhere Belästigungen hervorruft, während
Straßenverkehrslärm und insbesondere
durchgehender Schienenverkehr in ihrer
Belästigungswirkung weniger störend eingestuft werden.
Lärmpegel bei Nacht (LNIGHT):
leise
>45 bis <=50 dB(A)
>50 bis <=55 dB(A)
>55 bis <=60 dB(A)
>60 bis <=65 dB(A)
>65 bis <=70 dB(A)
>70 bis <=75 dB(A)
>70 dB(A)
laut
Abb. 8: Ausschnitt Lärmkarte Rheintal
Beurteilung von
70
65
63
62
60
60
59
55
50
% der Gestörten
Grundlage zur Beurteilung der Zumutbarkeit von Verkehrsgeräuschen ist das
Bundes-Immissionsschutzgesetz
(BImSchG). Hiernach gilt gemäß § 41 Abs. 1:
„... bei dem Bau oder der wesentlichen
Änderung öffentlicher Straßen sowie von
Eisenbahnen, Magnetschwebebahnen und
Straßenbahnen ist ... sicherzustellen, dass
durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem
Stand der Technik vermeidbar sind“. § 41
Abs. 2 BImSchG bestimmt, dass dies nicht
gilt, soweit die Kosten für Schutzmaßnahmen außer Verhältnis zum Schutzzweck
stehen.
Aufgrund von § 43 BImSchG wurde zur
Durchführung des § 41 und des § 42 bei
Straßen und Schienenwegen die 16. Verordnung zur Durchführung des BundesImmissionsschutzgesetzes
(Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV)
Grafik: Eisenbahn-Bundesamt – Lärmkartierung www.eba.bund.de
47
43
40
30
Straßenverkehrslärm
42
40
37
37
37
32
30
32
31
26
27
26
23
22
1920
20
Lärm von Nachbarn
38
29
28
24
22
22
10
Flugverkehrslärm
Industrie- und
Gewerbelärm
0
2000
2002
2004
2006
Jahr der Umfrage
2008
2010
Abb. 9: Anteil der Bevölkerung in Deutschland mit erfragter Lärmbelästigung
Grafik: Umweltbundesamt
25
erlassen. Darin sind die folgenden Immissionsgrenzwerte festgesetzt:
Tag
Nacht
an Krankenhäusern,
Schulen, Kurheimen
und Altenheimen
57 dB(A)
47 dB(A)
in reinen und allgemeinen
Wohn- sowie in
Kleinsiedlungsgebieten
59 dB(A)
in Kern-, Dorf- und
Mischgebieten
64 dB(A)
54 dB(A)
in Gewerbegebieten
69 dB(A)
59 dB(A)
Starke Belästigungen durch Lärm
70
60
49 dB(A)
50
Für die Lärmsanierung an bestehenden
Strecken, die eine freiwillige Leistung des
Bundes darstellen, gelten als Immissionsgrenzwerte:
Tag
Nacht
an Krankenhäusern,
Schulen, Kurheimen
und Altenheimen
70 dB(A)
60 dB(A)
in reinen und allgemeinen
Wohn- sowie in
Kleinsiedlungsgebieten
70 dB(A)
in Kern-, Dorf- und
Mischgebieten
72 dB(A)
62 dB(A)
in Gewerbegebieten
75 dB(A)
65 dB(A)
% der Betroffenen
Flugzeug
40
Straßen
30
Eisenbahn
Industrie
20
Rangierbahnhof
10
saisonal
0
42
48
60 dB(A)
54
60
66
Lden in dB(A)
Abb. 10: Prozentsatz der Betroffenen in Abhängigkeit von Beurteilungspegel und von der Lärmart
Zusammenfassung
Der Lärmschutz beim Neubau, der wesentlichen Änderung und der Sanierung von
Schienenverkehrswegen gewinnt zunehmend an Bedeutung. Eine effiziente Lösung
der Schallschutzprobleme kann nur erreicht werden, wenn die am Planungs- und
Ausführungsprozess beteiligten Ingenieure die jeweiligen Anforderungen an den
Lärmschutz erkennen und diesen mit den
beteiligten Fachdisziplinen kommunizieren. Bereits im Rahmen der Trassenfindung
für neue Schienenwege sind die Belange
des Lärmschutzes von zentraler Bedeutung
und begleiten die beteiligten Planer bis zur
Inbetriebnahme der Strecke. Neben raumplanerischen Gesichtspunkten, bei denen
Grafik: EU-Position Paper 2002
z. B. der ausreichende Abstand zur bestehenden Wohnbebauung zu beachten ist,
sind auch Details, wie z. B. die elastische
Lagerung von Schienen auf einer Brücke,
von oft entscheidender Bedeutung für die
Lärmsituation der betroffenen Anwohner.
Eine angemessene Lösung der Lärmproblematik im Eisenbahnwesen erfordert
daher eine intensive Zusammenarbeit der
beteiligten Fachdisziplinen.
[1] Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in der aktuell
gültigen Fassung
[2] 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, 16. BImSchV – Verkehrslärmschutzverordnung
[3] 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes, 24. BImSchV – Verkehrswege-Schallschutzmaßnahmen-verordnung
[4] „Richtlinie zur Berechnung der Schallimmissionen von
Schienenwegen“ – Schall 03, Ausgabe 1990
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[5] „Richtlinie für die Förderung von Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des
Bundes“ in der Fassung der Bekanntmachung vom 7. März
2005
[6] Lärmsanierung an bestehenden Eisenbahnstrecken – Prioritätenliste, Bundesministerium für Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen, Stand: 15. April 2005
Ulrich Möhler
Möhler + Partner Ingenieure AG
München
[email protected]
LITERATUR
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Summary
Noise protection is becoming an increasingly important aspect in new building work,
major rebuilding or refurbishment of railway
lines. Noise protection problems can only be
solved efficiently if the engineers involved
in project planning and implementation are
aware of the respective noise protection
requirements and communicate them to the
specialist areas concerned. Right from the
laying out of the route for new lines, noise
protection criteria are key, and they have to
be borne in mind by the planners right up
until the commissioning of the line. As well
as area-planning considerations, whereby
for example sufficient distance needs to be
maintained from existing residential areas,
details such as elastic mounting of rails on a
bridge are often critical as regards the noise
affecting nearby residents. Overcoming noise
problems in the railway field appropriately
therefore requires very close collaboration
between the specialist disciplines involved.
Lärmschutz im Konstruktiven
Ingenieurbau bei der Deutschen Bahn
Dieser Beitrag beschreibt die Lärmschutzmöglichkeiten des Konstruktiven Ingenieurbaus
(KIB) und zeigt deren Wirksamkeiten auf.
Tristan Mölter
Historie
Lärm entwickelte sich mit Zunahme der
Industrialisierung. Mit der stetigen Weiterentwicklung wird Lärm zu einer lästigen Begleiterscheinung der steigenden
Produktivität. Die Entwicklung der
Dampfmaschine und speziell die Eisenbahn stehen als Symbol dafür. Schon die
preußische Gewerbeordnung enthielt Vorschriften zur Bekämpfung des Lärms in
Industrie und Gewerbe. Bereits im Jahre
1910 traf Robert Koch eine Aussage, welche heute treffender denn je ist „Eines
Tages wird der Mensch den Lärm ebenso
unerbittlich bekämpfen müssen, wie die
Cholera und die Pest.“
Dokumente und Aufzeichnungen belegen,
dass schon in den 1930er Jahren die Lärmemission, verursacht durch die Eisenbahn,
ein aktuelles Thema war (Abb. 1). Der
damalige Mieter wohnte direkt neben der
Bahnlinie und war dem Bahnlärm direkt
ausgesetzt.
Nachfolgend wird eine Übersicht über die
wichtigsten Meilensteine des Lärmschutzes
in Deutschland und bei der Deutschen
Bahn gegeben:
t 1974: Inkrafttreten des Bundes-Immissionsschutzgesetzes,
t 1977: Erste Vorschrift der Deutschen
Bahn zu Lärmschutzanlagen an Eisenbahnstrecken,
t 1990: Erlass der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV), letzte Änderung 2006,
t 1999: Einführung des Lärmsanierungsprogramms der Bundesregierung für bestehende Eisenbahnstrecken,
t 2002: Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke
Köln – Rhein/
Main mit einer Geschwindigkeit von
300 km/h und Feststellung von erheblichen Schäden an den AluminiumLärmschutzwandelementen,
t 2007: Einführung des Moduls 804.5501
als direkte Folge der Erkenntnisse, die an
der NBS Köln-Rhein/Main gewonnen
wurden,
t 2009 Konjunkturpaket II „Lärmschutz“.
Ziele und Strategie im
Lärmschutz der Deutschen Bahn
Abb. 1: Beschwerdeschreiben von 1932
Die Bahn wird von der Bevölkerung grundsätzlich als „umweltfreundlich“ wahrgenommen. Allerdings wird der Schienenlärm insbesondere an stark frequentierten
Strecken als zunehmende Belastung für
Umwelt und Mensch angesehen. Zahlreiche
Bürgerinitiativen machen auf Schienenlärm
aufmerksam. Hier steht das Mittelrheintal
in einem besonderen Fokus. Nachfolgende
Grafik zeigt, dass sich nur etwa 10 % der
Bevölkerung durch den Schienenverkehrslärm belästigt fühlen. Im Schienennetz der
DB AG sind ca. 5000 Streckenkilometer betroffen (Abb. 2).
Trotz dieser Fakten wird der Schienenlärm
von den Anwohnern zunehmend als störend empfunden und sehr kritisch beurteilt. Ausgehend vom „Brennpunkt Rheintal“ nehmen Beschwerden und Proteste
bundesweit zu. Die größten Brennpunkte
bezüglich der Lärmschutzproblematik sind
an den Hauptmagistralen zu finden. Die
Deutsche Bahn kam aufgrund dieser Tatsachen zu folgender Erkenntnis:
Nur eine konsequente Reduzierung des
Schienenlärms sichert die Akzeptanz des
Systems Bahn.
27
Abb. 2: Anteile der „empfundenen“ Lärmbelästigung
Die Problematik wurde auch seitens der Politik erkannt und spiegelt sich zunehmend
auch in den rechtlichen Randbedingungen
wieder. Deshalb wurden und werden zahlreiche zusätzliche Anforderungen an die
Infrastruktur als auch an die Fahrzeuge zur
Minderung des Lärms gestellt. Resultierend aus diesen Anforderungen wurde im
Jahr 2006 eine Zielsetzung der Deutschen
Bahn wie folgt formuliert: „Halbierung
des Schienenverkehrslärms auf der Basis
des Jahres 2000 bis 2020“ und das bei steigenden Verkehrszahlen. Die Maßnahmen
reichen vom Lärmschutz an der Strecke
über Maßnahmen an Schienenwegen bis
zur Schallbekämpfung an der Quelle. Um
das selbst gesteckte Ziel zu erreichen, den
Schienenverkehrslärm bis 2020 im Vergleich zu 2000 zu halbieren, werden verschiedene Bausteine umgesetzt.
Zielerreichung durch ein
Gesamtkonzept
Das Halbierungsziel kann nur mit einem
Gesamtkonzept erreicht werden, indem
Grafik: Dr. Rolf Geßner, DB Umweltzentrum
vier maßgebliche Bausteine verfolgt werden:
t Lärmsanierung des Bestandsnetzes,
t Umrüstung des Güterwagenbestandes
auf die lärmreduzierende Verbundbremssohle,
t Unterstützung von Forschungsvorhaben
zur Entwicklung neuer Technologien, die
den Lärm am Fahrweg und am Fahrzeug
verringern, wie das Forschungsprojekt
„Leiser Zug auf realem Gleis“ (LZarG),
t Umsetzung der Maßnahmen aus dem
Konjunkturprogramm II der Bundesregierung zur Erprobung innovativer lärmund erschütterungsmindernder Maßnahmen am Fahrweg.
Lärmabhängige Trassenpreise
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau
und Stadtentwicklung (BMVBS) und
die DB AG planen die Einführung eines
lärmabhängigen Trassenpreissystems zum
Dezember 2012. Eine entsprechende Eckpunktevereinbarung haben der Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer und Rüdiger
Abb. 3: Übersicht über die eingesetzten Technologien im Bundesgebiet
28
Grube, Vorstandsvorsitzender der DB AG,
am 5. Juli 2011 unterzeichnet. Durch den
finanziellen Anreiz soll leiser Bremstechnologie zum Durchbruch verholfen werden.
Das System setzt sich aus zwei Komponenten zusammen. Zum einen erhalten
die Wagenhalter auf dem Schienennetz
der DB Netz AG einen laufleistungsabhängigen Bonus für die Güterwagen, die auf
lärmgeminderte Bremstechnologie umgerüstet werden. Dies soll unabhängig davon
gelten, mit welcher Sohlentechnologie die
Wagen ausgerüstet werden. Zum anderen
müssen die Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr einen Zuschlag auf
die Trassenpreise zahlen. Züge, die vollständig aus lärmsanierten Wagen bestehen,
zahlen die erhöhten Trassenpreise nicht.
Finanziert wird der Lärmbonus je zur Hälfte durch einen Bundeszuschuss und durch
die Einnahmen aus den erhöhten Trassenpreisen.
Der Schienenlärm soll damit deutlich und
dauerhaft verringert werden. Durch die
Umrüstung können die Lärmemissionen
der Wagen um bis zu 10 dB(A) reduziert
werden. Bei rund 180 000 umrüstbaren
Wagen, die auf dem deutschen Netz verkehren, betragen die Kosten für die Umrüstung über 300 Mio. EUR.
Rechtliche Randbedingungen,
Gesetze, Normen, Regelwerke
Mit der Zunahme der Bedeutung des Lärmschutzes haben in den letzten Jahren auch
die Randbedingungen in Form von Gesetzen, Normen und Regelwerken zugenommen. Dies hat sich sowohl auf europäischer
als auch auf nationaler Ebene vollzogen.
Richtlinien und Vorgaben auf
europäischer Ebene
a) Die neue EU-Richtlinie 2002/49/EG
über die Bewertung und Bekämpfung
von Umgebungslärm
Mit der Veröffentlichung im Amtsblatt
der Europäischen Gemeinschaften ist die
„Richtlinie des Europäischen Parlaments
und des Rates über die Bewertung und die
Bekämpfung von Umgebungslärm“ am
18. Juli 2002 in Kraft getreten. Damit hat
die Europäische Gemeinschaft den ersten
Schritt in Richtung auf rechtliche Regelungen im Bereich der Geräuschimmissionen in der Umwelt erlassen.
Mit der Richtlinie soll ein gemeinsames
Konzept festgelegt werden, um schädliche
Auswirkungen, einschließlich Belästigung,
durch Umgebungslärm, auf der Grundlage von Prioritäten zu verhindern, ihnen
vorzubeugen oder sie zu mindern. Hierzu
werden schrittweise die folgenden Maßnahmen durchgeführt:
t Ermittlung und Darstellung der Umgebungslärmbelastung anhand von Lärm-
karten nach EU-einheitlichen Bewertungsmethoden,
t Sicherstellung der Information der Öffentlichkeit über Umgebungslärm und
seine Auswirkungen,
t Entwicklung von Aktionsplänen durch
die Mitgliedstaaten auf Grundlage der
Ergebnisse von Lärmkarten mit dem Ziel,
den Umgebungslärm soweit erforderlich
und insbesondere in Fällen, in denen
das Ausmaß der Belastung gesundheitsschädliche Auswirkungen haben kann,
zu verhindern und zu mindern sowie
eine Erhöhung der Umgebungslärmbelastung in den Fällen zu verhindern, in
denen die Bedingungen zufriedenstellend sind.
Die Richtlinie soll auch eine Grundlage für
die Einführung von Gemeinschafts-maßnahmen zur Lärmminderung bei den wichtigsten Lärmquellen darstellen. Dies sind
insbesondere Straßen- und Schienenfahrzeuge, Infrastruktureinrichtungen, Flugzeuge, Geräte, die für die Verwendung im
Freien vorgesehen sind, Ausrüstung für die
Industrie sowie nicht ortsfeste Maschinen.
Zu diesem Zweck legte die Kommission
dem Europäischen Parlament und dem Rat
spätestens zum 18. Juli 2006 geeignete Vorschläge für Rechtsvorschriften vor.
b) Technische Spezifikation Lärm
(TSI Noise)
Die TSI Noise regelt den Lärmansatz bei
Lokomotiven, Triebzügen, Güterwagen
und Reisezugwagen; gegebenenfalls werden zukünftig auch Anforderungen an die
Beschaffenheit der Gleise aufgenommen.
Sachgüter vor schädlichen Umwelteinwirkungen zu schützen und dem Entstehen
schädlicher Umwelteinwirkungen vorzubeugen.
Soweit es sich um genehmigungsbedürftige
Anlagen handelt, dient dieses Gesetz auch
der integrierten Vermeidung und Verminderung schädlicher Umwelteinwirkungen
durch Emissionen in Luft, Wasser und
Boden unter Einbeziehung der Abfallwirtschaft, um ein hohes Schutzniveau für die
Umwelt insgesamt zu erreichen, sowie dem
Schutz und der Vorsorge gegen Gefahren,
erhebliche Nachteile und erhebliche Belästigungen, die auf andere Weise herbeigeführt werden.
c) 16. sowie 24. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (16. BImSchV und 24. BImSchV)
Immissionen lassen sich vorrangig dadurch begrenzen, dass Emissionen begrenzt werden. Die gesetzliche Begrenzung
von Emissionen ist immer ein Eingriff
in die Handlungs-, namentlich die Gewerbefreiheit. Deswegen dürfen sie nicht
„um ihrer selbst willen“ begrenzt werden,
sondern nur – nach dem Verhältnismäßigkeitsprinzip – analog zu ihrer Schädlichkeit, das heißt ihrer Einwirkung auf die
Umwelt und die menschliche Gesundheit.
Das Gesetz bezweckt die Abwehr bestehender oder bevorstehender Gefahren und
dient – bei genehmigungsbedürftigen Anlagen – der Vorsorge (siehe auch Vorsorgeprinzip).
Regelwerke
Richtlinien und Vorgaben auf
nationaler Ebene
a) Richtlinie zur Berechnung von
Schallimmissionen von Schienenwegen
(Schall 03)
Die Richtlinie zur Berechnung der
Schallimmisionen von Schienenwegen, in
der Regel kurz als Schall 03 bezeichnet, beschreibt das von der damaligen Deutschen
Bundesbahn festgelegte Verfahren zur Prognose der Geräuschimmisionen längsseits
von Eisen- und Straßenbahnstrecken.
In der derzeit gültigen Fassung von 1990
ist sie über die 16. Bundes-Immisionsschutzverordnung als deren zweite Anlage
Bestandteil des Regelwerks des Bundes-Immissionsschutzgesetzes. Prognosen nach
der Schall 03 sind bei der Planung des
Neubaus oder wesentlicher Veränderungen
an Schienenwegen vorzulegen.
Die wesentliche Neuheit für den Ingenieurbau ist die, dass künftig Brücken
schalltechnisch bemessen werden müssen.
b) Bundes-Immissionsschutzgesetz
(BImSchG)
Zweck dieses Gesetzes ist es, Menschen,
Tiere und Pflanzen, den Boden, das Wasser,
die Atmosphäre sowie Kultur- und sonstige
Das Modul 804.5501 ist für die Planung,
Bemessung, Konstruktion und Ausführung
von Lärmschutzwänden, absorbierenden
Bekleidungen und Steilwällen an Eisenbahnstrecken der DB anzuwenden. Hierin
sind Lärmschutzwände, schallabsorbierende Bekleidungen an Bauwerken oder Bauteilen und Steilwälle, die ausschließlich
dem Lärmschutz dienen, geregelt.
Konjunkturpaket II
Die DB erprobt im Rahmen des Konjunkturprogramms innovative Technologien im
Lärm- und Erschütterungsschutz.
Seit Inkrafttreten der 16. Bundes-Immissionsschutzverordnung im Jahre 1990
wurden keine neuen Techniken mehr für
die Lärmminderung anwendungsreif entwickelt. Diese Tatsache bewog die Politik,
gemeinsam mit der Deutschen Bahn gemeinsam das Konjunkturpaket (KP) II aufzusetzen, in dem neue Technologien entwickelt und zur Anwendung gebracht werden
sollen. Alle im KP II Lärm eingesetzten
Technologien und Produkte werden unter
den Bedingungen und Anforderungen des
Eisenbahnbetriebes in Bezug auf ihre Wirkung auf die Lärm- und Erschütterungs-
emissionen messtechnisch erfasst und bewertet.
Mit den Fördermitteln aus dem Konjunkturprogramm erhält der Lärmschutz bei der
DB zusätzlichen Auftrieb. 100 Mio. EUR
hält der Bund für Lärm- und Erschütterungsmaßnahmen an Bahnstrecken bereit.
Die DB investiert diese in die Erprobung
innovativer
Infrastrukturmaßnahmen.
So kann die Deutsche Bahn neue Verfahren und Technologien an Gleisanlagen
auf ihre Praxistauglichkeit testen und in
Pilotprojekten umsetzen. Dazu zählen
beispielsweise Schienenstegdämpfer und
neuartige Schallschutzwände. In 88 Einzelmaßnahmen werden 14 neue Technologien getestet (Abb. 3).
Seit 2009 werden ausgewählte Innovationen bereits auf mehreren Streckenabschnitten unter anderem im Mittelrheintal
erprobt.
Technologien
Nachfolgend (Seite 30) werden die einzelnen Technologien des Bereiches KIB mittels eines Steckbriefes beschrieben.
LITERATUR
[1] EU-Richtlinie 2002/49/EG
[2] Technische Spezifikation Lärm (TSI Noise)
[3] Richtlinie zur Berechnung von Schallimmissionen von
Schienenwegen (Schall 03)
[4] Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG)
[5] 16. sowie 24. Verordnung zur Durchführung des BundesImmissionsschutzgesetzes (16. BImSchV und 24. BImSchV)
[6] EBA-Leitfaden
[7] Richtlinie 804.5501 der Deutschen Bahn
Dipl.-Ing. Tristan Mölter
Arbeitsgebietsleiter Lärmschutz,
Brückenausrüstung
DB Netz AG, München
[email protected]
Summary
Noise protection in construction
engineering at Deutsche Bahn
Noise is a major stress factor for people and
the environment – and Deutsche Bahn trains
also produce noise, especially goods trains.
For many years now, DB has been addressing
the question of how it can make its trains quieter and protect nearby residents against rail
noise, as more rail traffic also means more
noise. Noise protection is a complex subject,
but there are already quite a few solutions. To
meet the objective DB has set itself of halving the railway noise level by 2020 relative to
2000, a variety of building blocks are being
put in place. These range from trackside
noise barriers through measures on the track
itself to combating noise at source. The article aims to provide a general overview of the
noise question from the DB perspective and
thereby raise awareness of the issues raised.
29
Niedrige Schallschutzwände (nSSW)
Brückenentdröhnung
Beschreibung
t Höhe 55 oder 76 cm
t bessere Abschirmwirkung, weil sie näher an der
Lärmquelle stehen
Hinweise / Stellungnahme Technik
t komplexe Montage bei tiefgegründeten Systemen
t teils stark gegliederte Systeme; Feuchtigkeit und
Schmutz bleiben stehen und führen ggf. zu Korrosion
Einsatzgebiete
t am Gleis in Siedlungsgebieten und vor allem in
Kulturlandschaften (Stichwort: Weltkulturerbe
Mittelrhein)
Wirksamkeit
Erwartet:
t nahes Gleis ca. – 6,5 dB
t entferntes Gleis ca. – 4 dB
Beschreibung
t Verminderung des tieffrequenten Dröhnens des
Brückenüberbaus durch Einsatz von Absorbern
z. B. an den Stegblechen
t komplexe Montage
t Detailpunkte
t Korrosionsschutz erschwert
t ggf. eingeschränkte Zugänglichkeit für Inspektionen
Einsatzgebiete
t ausschließlich stählerne Eisenbahnbrücken
Gabionenwände
Beschreibung
t mit Steinen befüllte Drahtkörbe
Einsatzgebiete
t Einsatz im Gleis
t Einsatz in Stadtgebieten, wegen der
besseren Einfügung ins Landschaftsbild
(höhere Akzeptanz bei der Bevölkerung)
t naturschutzfachliche Funktion anerkannter
Lebensraum für geschützte Arten
Photovoltaik auf
Lärmschutzwänden
Beschreibung
t Montage von Photovoltaik-Paneelen auf
bestehenden oder neu zu errichtenden
Lärmschutzwänden
t Erprobung von Befestigungsmöglichkeiten und
elektromagnetischer Verträglichkeit kein
Beitrag zur Lärmminderung
t Auslegung zur Energiegewinnung
Wirksamkeit
Erwartet:
t – 3 dB unter der Brücke
t – 1,5 dB neben der Brücken
t Wirksamkeit noch nicht belegt
t relativ einfache Montage, weil vorwiegend flach
gegründet
t überraschenderweise graffititauglich
Wirksamkeit
t wie herkömmliche Lärmschutzwände
t Montage auf bestehenden Stützen
t Prüfung der Befestigungsmittel
Wirksamkeit
t keine
Einsatzgebiete
t Einsatz im Gleis
Aufsatz von
Beugungskanten
Beschreibung
t bessere Abschirmwirkung als eine herkömmliche Lärmschutzwand durch Veränderung des
Beugewinkels am oberen Abschluss der Wand
Einsatzgebiete
t Einsatz im Gleis
t Reduzierung der Lärmschutzwandhöhe bzw.
Erhöhung der Schallminderung bei gleicher
Wandhöhe
Beschreibung
FF mit elastischer
Schienenbefestigung t Feste Fahrbahn mit elastischer Schienenauf Massivüberbauten befestigung auf Massivüberbauten
Einsatzgebiete
t Einsatz im Gleis an Brücken
t Reduzierung von Brückendröhnen
(Einsatz im Gleis )
t einfache Montage auf bestehenden Stützen
Wirksamkeit
Erwartet:
t ca. – 4 dB
t Wirksamkeit noch nicht belegt
t Einsatz bei Erneuerung bzw. Instandsetzung von
Eisenbahnüberführungen zu empfehlen
t ggf. kürzere Betriebseinschränkungen durch
Verwendung von Fertigteilen
t relativ einfache Montage, weil vorwiegend flach
gegründet
Wirksamkeit
Erwartet:
t gegenüber Betonschwellengleis ± 1 dB
t gegenüber Stahlbrücken ca. – 5 bis – 15 dB
30
Lärmsanierung mit
Schienenstegdämpfern
Innovative Lärmschutzsysteme wurden erfolgreich erprobt und entwickeln sich zum
Stand der Technik.
Thomas Mainka
Im Rahmen des vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung geförderten Konjunkturpaketes II hat die Deutsche Bahn mit einer Vielzahl von Projekten die Erprobung innovativer Technologien im Lärm- und Erschütterungsschutz an
Schienenwegen durchgeführt [1]. Von den etwa 90 Erprobungsstrecken, die in den letzten beiden Jahren bearbeitet wurden, kamen auf ungefähr der Hälfte Schienenstegdämpfer zum Einsatz
(Abb. 1).
Dieses Programm hat in einer vergleichsweise kurzen Zeit zu einer
erstaunlichen Weiterentwicklung alternativer Lärmschutzsysteme
geführt. Die Organisation der Erprobungsmaßnahmen, deren
schallmesstechnische Auswertung und die wirtschaftliche Bewertung, stellt eine Mammutaufgabe dar. Man darf auf die Ergebnisse
gespannt sein.
Maßnahmen zur Lärmsanierung
An den bestehenden Gleisstrecken, an denen keine größeren
baulichen Veränderungen geplant sind, müssen die Immissionsgrenzwerte der Bundes-Immissionsverordnung nicht eingehalten werden. Nun sind es insbesondere die Bestandsstrecken der
Bahn in den Ballungsgebieten und in der Nähe von Wohngebieten,
an denen Lärmschutzmaßnahmen gefordert werden. Das positive
Image des Schienenverkehrs als umweltfreundliches Verkehrsmittel wird getrübt durch viele örtliche Lärmkonflikte. Besonders beklagt wird die Zunahme des Güterverkehrs in den Nachtstunden.
Die lautesten Züge sind Güterzüge, die in einem Abstand von 3 m
vom Gleis eine Lärmimmission von über 90 dB(A) erreichen können. Die kritischen Strecken wurden durch die Lärmkartierung
des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) mittlerweile identifiziert und
wichtige Programme zur Lärmsanierung sind initiiert worden.
Bereits im Jahr 2005 hat der Bund daher langfristige Fördermaßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen be-
BAHNTECHNIK
Die Diskussion um Lärmbelästigungen durch den Schienenverkehr hat sich in den vergangenen Jahren immer emotionaler
entwickelt. Das liegt auch daran, dass die Schallereignisse komplexe physikalische Phänomene darstellen, die eine starke psychologische Komponente haben. Es kommt zu einer individuell
unterschiedlichen, subjektiven Wahrnehmung, abhängig vom
Frequenzbereich und von der Impulshaltigkeit der Geräusche, auf
die wir Menschen empfindlich reagieren.
Eine im März 2011 veröffentlichte Studie der Weltgesundheitsorganisation, in der Umgebungslärm nach der Luftverschmutzung
an zweiter Stelle bei den krankmachenden Umweltfaktoren steht,
hat zu einer zusätzlichen Sensibilisierung geführt [2]. Um eine
objektive Bewertung zu erreichen, die der Wahrnehmung des
Ohres zumindest ansatzweise nahe kommt, wird der „bewertete“
Schalldruckpegel dB(A) als Messgröße für den maßgeblich störenden Schallanteil herangezogen. Die auf einen Ort einwirkende
Schallimmission führt zu einer Belastung der Betroffenen und
wird gekennzeichnet durch den zeitabhängigen Beurteilungspegel.
An dieser Stelle greift das Bundes-Immissionsgesetz mit seiner
16. Bundes-Immissionsverordnung. So gelten bei dem Bau oder
bei wesentlichen Änderungen von Gleisstrecken für den Beurteilungspegel Grenzwerte, abhängig von der Gebietskategorie und
der Tag- oder Nachtzeit, die nicht überschritten werden dürfen. In
der Anlage 2 zu dieser Verordnung, der Richtlinie zur Berechnung
der Beurteilungspegel bei Schienenwegen, kurz auch „Schall 03“
genannt, wird geregelt, wie und mit welchen Parametern die
prognostizierte theoretische Schalleinwirkung ermittelt werden
muss [3]. Als Besonderheit ist in der „Schall 03“ festgelegt, dass
auf Grund der geringeren Störwirkung des Schienenverkehrslärms
eine Korrektur des Grenzwertes um minus 5 dB(A) eingesetzt werden darf, der so genannte „Schienenbonus“. Verständlicherweise
sind in der Richtlinie „Schall 03“ Bauarten mit neuen innovativen
Lärmschutzlösungen noch nicht berücksichtigt.
State of the Art
Gesetzliche Regelungen
zum Lärmschutz
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31
Abb. 1: Schienenstegdämpfer bei Gau-Algesheim im Rheintal
schlossen und seitdem werden der Bahn
in jedem Jahr Mittel aus einem besonderen Haushaltstitel von 100 Mio. EUR zur
Verfügung gestellt. Zu den Maßnahmen
des aktiven Lärmschutzes zählen Lärmschutzwände oder -wälle, Lärmminderung
an Brückenbauwerken, Schienenschmiereinrichtung in engen Gleisbögen und das
besonders überwachte Gleis (BüG), bei
dem die Ebenflächigkeit der Schienenfahrfläche einen Toleranzwert nicht überschreiten darf. Im Regelprogramm des Bundes
für die Lärmsanierung werden nur bislang
anerkannte Bauweisen zum aktiven und
passiven Lärmschutz eingesetzt. Innovative
Lärmschutzlösungen erhielten zwar vom
EBA Zulassungen zur Erprobung, fanden
aber bislang hinsichtlich ihrer Wirksamkeit
und Alltagstauglichkeit noch keine Anerkennung. Mit Abschluss und Auswertung
der Erprobungsmaßnahmen im Rahmen
des Konjunkturprogramms II kann nun
eine sinnvolle Klassifizierung der unterschiedlichen Technologien vorgenommen
und in das Vorschriftenregelwerk aufgenommen werden. Auf dieser Grundlage
sollte dann auch eine allgemeine Bauartenzulassung durch das EBA beantragt werden
können.
Nun kommt es darauf an, diese Maßnahmen unter den Gesichtspunkten der Effektivität, der Akzeptanz durch die Anwohner
und der Wirtschaftlichkeit zu optimieren.
Selbstverständlich hängt der sinnvolle
Einsatz von Lärmschutzlösungen von den
individuellen Schallschutzanforderungen
und den örtlichen Bedingungen ab.
Lösungsansätze für
innovativen Lärmschutz
Was bieten sich nun für Maßnahmen an,
um die Lärmbelästigung für die Anlieger
Abb.2: Niedrige Lärmschutzwand und Schienenstegdämpfer bei Bonn
32
zu verringern, ohne den Zugverkehr einzuschränken?
Die Schallerzeugung bei einem fahrenden
Zug entsteht hauptsächlich an der Kontaktstelle zwischen Rad und Schiene. Durch
Unebenheiten der Schiene und der Räder
werden durch die Überfahrt des Zuges
Schwingungen erzeugt, die einerseits als
Rollgeräusch in die Luft gehen, aber auch
von dem Zug selbst und dem Unterbau aufgenommen und weitergeleitet werden. Das
Rollgeräusch wird wesentlich vom Oberflächenzustand der Rad- und Schienenlauffläche bestimmt. Durch die vorhandene Rauigkeit werden immer Schwingungen und
damit Rollgeräusche entstehen.
Als Standardlösung kommen üblicherweise hohe Schallschutzmauern zum Einsatz, die die Ausbreitung der Schallwellen
verhindern sollen. An Schienenwegen ist
das jedoch nicht so einfach. Hohe Schallschutzmauern dürfen nicht das Lichtraumprofil der Gleisstrecke einschränken und
müssen aus Sicherheitsgründen einen Mindestabstand von der Gleisachse einhalten.
Die Wand rückt damit häufig in den Böschungsbereich des Gleises, das wiederum
eine zusätzliche Bauhöhe nötig macht. Der
Schall eines vorbeifahrenden Zuges wird
von einer hohen Lärmschutzwand abgefangen und an einer weiteren Ausbreitung
gehindert. Dort jedoch, wo mehrere Gleise
nebeneinander laufen, erreicht der Schall
von weiter entfernten Gleisen die Schallschutzwände in einem sehr viel flacheren
Winkel. Der Lärm kann sich dementsprechend weiter ausbreiten. Für die Anlieger
kommt besonders belastend hinzu, dass
hohe Schallschutzwände die freie Sicht
massiv beschränken und zudem häufig
eine beliebte Fläche für unschöne GraffitiSchmierereien bieten. Daher liegt es nahe,
die Entstehung von Schall direkt an der
Quelle zu minimieren. Eine nachhaltige
Lösung wird durch den Einbau von Schienenstegdämpfern erreicht. Die entstehenden Schwingungen werden mit diesem
Masse-Feder-System direkt an der Quelle,
also an der Kontaktfläche zwischen Schiene und Rad gedämpft.
Schienenstegdämpfer werden anliegend an
Schienensteg und Schienenfuß im Bereich
der Schwellenfächer, also zwischen den Befestigungspunkten der Schienen, auf den
Schwellen befestigt. Bei der vornehmlich
eingesetzten Bauart handelt es sich um einen Kunststoffblock, in dem jeweils drei
schwingungsfähige Stahlprofile eingebettet
sind. Der Dämpfungseffekt wird durch das
hohe Eigengewicht der Dämpfer und durch
eine Schwingungsanregung der Stahlprofile
mit einer Umwandlung von Schwingungsenergie in Wärme erreicht. Es findet sowohl
eine Dämpfung als auch eine Absorption
der Schwingungsenergie statt. Durch die
Bestückung der Schienen mit Schienensteg-
dämpfern kann der Schienenlärm um 3 bis
5 dB(A) reduziert werden [4]. Dieser Wert
ist u. a. abhängig vom Zustand des Gleises
und von der Art und der Geschwindigkeit
des überfahrenden Zuges. Zur Beurteilung
des Schienenlärms müssen die maßgeblichen Frequenzbereiche beachtet werden.
Das für den Schienenlärm typische Frequenzspektrum bewegt sich etwa zwischen
250 und 4000 Hz [5].
Zur Beurteilung von Lärmsanierungssystemen müssen folgende Kriterien beachtet
werden:
t Lärmminderungseffekt,
t Wirtschaftlichkeit,
t Auswirkung auf den Eisenbahnbetrieb,
t Einfluss auf den Unterhaltungsaufwand
des Gleises sowie
t visueller Eindruck der Lärmschutzeinrichtung.
Wirksamkeit und
Betriebstauglichkeit von
Schienenstegdämpfern
Der Lärmschutzeffekt liegt bei mindestens
3 dB(A) und die dämpfende Wirkung tritt
besonders in den für das menschliche Ohr
kritischen Frequenzbereichen auf. Die
Dämpfer benötigen keinerlei Wartung und
haben eine Lebensdauer von mindestens
30 Jahren. An dem mit Schienenstegdämpfern bestückten Gleis sind sämtliche gleisunterhaltende Maßnahmen, wie Stopfund Richtarbeiten, Schotterprofilierungen,
Schienenschleifen,
Bettungsreinigung
etc., uneingeschränkt möglich, ohne dass
Dämpfer demontiert werden müssen. Lediglich bei Schienenwechsel und Schweißarbeiten werden die Schienenstegdämpfer
abgenommen und anschließend wieder
montiert.
Der große Vorteil dieser unauffälligen
Lärmschutzlösung besteht darin, dass für
die Bestückung bestehender Gleisstrecken
keine Umbaumaßnahmen vorgenommen
werden müssen und die Arbeiten in kurzen
Sperrpausen ausgeführt werden können,
was für den Bahnbetrieb von entscheidender Bedeutung ist.
Eine Montagekolonne kann im manuellen Verfahren in einer Stunde eine Gleisstrecke von etwa 200 bis 300 m bestücken.
Beim Einsatz eines speziell entwickelten
Montagezuges können bis zu 350 Gleismeter pro Stunde bearbeitet werden. Bei
diesem seriellen Montageverfahren wird
zunächst der hochliegende Schotter zwischen den Schwellen weggedrückt, dann
wird auf die Schienenstege eine Kontaktpaste aufgesprüht. Anschließend werden
die Dämpfer eingelegt und mit den Bügeln befestigt. Schließlich wird das Schotterbett mit einem Schotterbesen wieder in
Form gebracht. Ein weiterer Vorteil der
Schienenstegdämpfer liegt in der Wartungsfreiheit und in der extrem langen
Lebensdauer. Der Rückbau der Dämpfer,
beispielsweise bei einem Schienenwechsel, geht ähnlich schnell wie die Montage.
Die Schienenstegdämpfer können nach
dem Austausch direkt an die neue Schiene
montiert werden.
Weitere Entwicklung
Das Förderprogramm des Bundes zur
Lärmsanierung hat das Ziel, trotz des
zunehmenden Schienenverkehrs, die
Lärmemissionen bis zum Jahr 2020 zu
halbieren. Das entspricht einer flächendeckenden Reduktion des Lärmpegels um
10 dB(A). Alle diese Maßnahmen und besonders deren wirkungsvolles Ineinandergreifen sind wichtig, damit nicht durch die
gewollte Verlagerung des Verkehrs von der
Straße auf die Schiene die Lärmbelastung
der Bevölkerung zunimmt [6]. Einen Beitrag hierzu können Schienenstegdämpfer
in Verbindung mit weiteren innovativen
Lärmschutzlösungen leisten.
Um einen Lärmreduzierungseffekt in dieser Größenordnung zu erreichen, können
die Schienenstegdämpfer in Verbindung
mit niedrigen Lärmschutzwänden gebracht werden. Diese werden ebenfalls
nah an der Lärmquelle unmittelbar am
Gleis aufgestellt (Abb. 2). Diese Kombination stellt für die Zukunft eine gegenüber hohen Lärmschutzwänden optimale
alternative Lösung für einen umweltgerechten und anwohnerfreundlichen Lärmschutz dar.
LITERATUR
[1] Deutsche Bahn AG (Broschüre): Schallschutz – Eine
Investition in die Zukunft (2002)
[2] Veröffentlichung Weltgesundheitsorganisation: „Krankheitslast aufgrund von Umgebungslärm. Quantifizierung des
Verlusts an gesunden Lebensjahren in der Europäischen
Region“, 2011
[3] Sechzehnte Verordnung zur Durchführung des BundesImmissionsschutzgesetzes, Anlage 2 (zu §3) Berechnung der
Beurteilungspegel bei Schienenwegen unter http://www.
gesetze-im-internet.de/bimschv_16/index.html
[4] LeDosquet, G. (DB Netz AG): Vortrag zum 1. Symposium
Lärmschutz, VDEI-Akademie für Bahnsysteme, Mai 2010,
Berlin
[5] Windelberg, D.: Außenpegel-Frequenzverteilung bei
Straßen- und Schienenverkehrsgeräuschen, Immissionsschutz
02/2010, Erich Schmidt Verlag, Berlin
[6] Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung:
Maßnahmen zur Lärmsanierung an bestehenden Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes, Gesamtkonzept der
Lärmsanierung (11.02.2005)
Dr.-Ing. Thomas Mainka
Geschäftsführer
Hering Gleisbau GmbH, Essen
Mitglied im VDEI
[email protected]
Summary
Noise abatement using rail dampers
The trials with innovative noise reduction
systems on railway tracks carried out as part
of the second economic stimulus package
showed that the solutions applied are effective and useful. A combination of rail dampers
and low noise barriers offers an effective and
visually attractive design alternative to high
noise barriers. The next step will be for such
designs to gain recognition and win approval
for standard noise abatement programmes.
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8
! EI-Spezial Lärmschutz | Mai 2012
33
Schall- und Erschütterungsschutz im
Oberbau der Festen Fahrbahn
Maßnahmen im Oberbau der Festen Fahrbahn, wie die Integration von
Masse-Feder-Systemen, verringern Erschütterungsemissionen an Bahnstrecken.
Abb. 1: Querschnitt
Erweiterungsbauwerk
Bologna Centrale, FF in
Tieflage
Quelle: Italfer
Werner Meier
Ingmar Stoehr
Die Zunahme der Transportleistungen auf
der Schiene, sowohl im Personen- als auch
im Güterverkehr, sowie der bevorzugte
Ausbau der Schienennetze wirken sich
auf angrenzende urbane Räume aus, insbesondere in den dicht besiedelten Regionen. Zur Begrenzung der Emissionen aus
dem Schienenverkehr werden in der Regel
zusätzliche Bauwerke entlang der Strecken
notwendig. Im Oberbau der Festen Fahrbahn (FF) können bereits spezielle Bauteile integriert werden.
Der Fahrweg der FF bietet verschiedene
Möglichkeiten, die Emissionen bereits an
der Quelle zu reduzieren. Neben der Option, die Schienen auf den Stützpunkten
mithilfe elastischer Zwischenlagen zu lagern, kann der gesamte Oberbaukörper
der Fahrbahn als System zur Schwingungs-
34
dämpfung verwendet werden. Dabei wird
ein Masse-Feder-System (MFS) hergestellt,
indem der Stahlbetonkörper der FF vollständig auf Elastomermatten aufgelagert
wird, sodass eine Federwirkung entsteht.
Auf diese Weise werden die durch die Schienenfahrzeuge eingeleiteten Schwingungen
durch die Masse des Betonkörpers gedämpft und die Weiterleitung der Schwingungen aufgrund der elastischen Lagerung
des gesamten Körpers vermindert.
Feste Fahrbahn Bögl
Die von der Firmengruppe Max Bögl entwickelte FF wurde in den vergangenen Jahren bereits auf einer Reihe von Strecken in
Deutschland, Italien und China eingebaut.
In der Regel kommt die Standardkonfiguration mittels vorgespannten und miteinander zu einer durchgehenden Platte
verbundenen Betonfertigteilplatten zur Anwendung. Für besondere Anforderungen
des Schall- und Erschütterungsschutzes
wurden verschiedene Modifizierungen der
Feste Fahrbahn Bögl (FFB) bemessen und
hergestellt.
Auf einer Teststrecke im Bahnhof Incoronata bei Foggia (Italien) wurden mit
dem System FFB als MFS mit kontinuierlicher Schienenlagerung (CRS) positive
Ergebnisse gesammelt. Der Einbau der
Fertigteilplatten erfolgte im Jahr 2004. Die
Messungen ergaben eine deutliche Minderung der Emissionswerte durch die FF.
Untersucht wurden dabei die Standard FF
Bögl mit diskreter Schienenauflagerung
und Kontilagerung sowie das schwere
MFS, ebenfalls mit diskreter und kontinuierlicher Schienenauflagerung. Verglichen
wurden die Ergebnisse mit dem herkömmlichen Schotteroberbau.
Insbesondere bei den Erschütterungen
zeigt die FFB als MFS mit Kontilagerung ein
erheblich besseres Verhalten als der Schotteroberbau. Die Erschütterungen konnten
um bis zu –11 dB reduziert werden [1]. Die
Schienenvibration wurde deutlich verringert.
Derzeit werden an zwei Baumaßnahmen
unterschiedliche MFS der FFB eingebaut.
Im Folgenden sollen die Verfahren an den
Neubaumaßnahmen im Bahnhof Bologna
Centrale in Italien und im Katzenbergtunnel im oberen Rheintal beschrieben werden.
FFB Bologna Centrale
Als Verknüpfungspunkt der Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Mailand und
Florenz erhält der Zentralbahnhof in Bologna zusätzlich einen viergleisigen unterirdischen Erweiterungskomplex mit je zwei
Haupt- und zwei Nebengleisen. Das Bahnhofsbauwerk wird in offener Bauweise errichtet, die Tunnelanschlüsse entstehen im
bergmännischen Vortrieb. Zur Vermeidung
bzw. Reduzierung von Körperschallemissionen wird der Oberbau aller vier, jeweils
440 m langen Bahnsteiggleise mit einem
schweren MFS ausgestattet.
Die Wahl der Bauart FFB als MFS für den
Bahnhof Bologna erfolgte unter anderem
aufgrund der positiven Erfahrungen in
Incoronata. Die als Betonfertigteile vorgefertigten, 50 cm starken Gleistragplatten
(GTP) wurden bereits bei der Herstellung
im einem Fertigteilwerk der Firmengruppe
Max Bögl (Neumarkt) mit den elastischen
Matten zur Schwingungsdämpfung versehen. Um den Anforderungen an die Verminderung des Körperschalls zu genügen,
wurden elastische Matten in Streifenform
an der Unterseite der Platten aufgeklebt
(Abb. 2). Die mit der Schienenbefestigung
des Typs Vossloh 300 ausgerüsteten GTP
wurden per Bahn zur Baustelle nach Bologna transportiert und an Ort und Stelle
im Tunnel direkt zu einem schweren MFS
montiert. Nach dem Feinrichten der GTP
wurde mit einem selbstverdichtenden Beton (SVB) die Endlage der Platten fixiert.
Im letzten Arbeitsschritt erfolgte das Herstellen der Stopper aus Stahlbeton an den
Enden der 3,85 m langen Betonplatten.
Diese Stopper aus Beton leiten die Längsund Querkräfte aus dem Verkehr in den
Untergrund ein und sind durch Speziallager schwingungstechnisch von den GTP
entkoppelt.
Abb. 2: GTP (d = 50 cm) mit aufgeklebten elastischen Matten auf der Unterseite
reichen, wird in beiden Tunnelröhren die
FFB installiert [2]. Die vielfach bewährte
Fahrwegtechnik besteht aus Betonfertigteilen, die als GTP mit einer durchgehenden
Kopplung einen endlosen Oberbau bilden.
Eine wesentliche Neuerung am Oberbau
ist die geforderte Befahrbarkeit der Gleise
mit Straßenfahrzeugen.
Um die Anforderungen des neuen Sicher-
Foto: Firmengruppe Max Bögl
heitskonzeptes für Eisenbahntunnel einhalten zu können, wurde eine spezielle
Oberfläche für den Einbau auf der FFB
entwickelt. Diese erlaubt es, den Gleisbereich im gesamten Tunnel in Notfällen mit
Rettungsfahrzeugen zu befahren. Dadurch
wird im Tunnelquerschnitt eine befahrbare
Fläche auf einem Niveau von 6 cm unter
der Schienenoberkante hergestellt.
FFB im Katzenbergtunnel
Mit knapp 9,4 km Länge ist der Katzenbergtunnel derzeit eine der größten Tunnelbaustellen in Deutschland. Nach Fertigstellung
des Tunnels und der Anbindungsstrecken
werden sich die Reisezeiten zwischen
Freiburg und Basel erheblich verkürzen.
Mit seinen beiden eingleisigen Röhren
ist der Tunnel das größte Einzelbauwerk
auf der Neubaustrecke Karlsruhe – Basel.
Um Höchstgeschwindigkeiten von bis zu
250 km/h mit hohem Fahrkomfort zu erEI-Spezial Lärmschutz | Mai 2012
35
Abb. 3: Bauzustand der mittleren Gleise in Bologna vor dem Einbringen des Untergusses
Abb. 4: Regelquerschnitt MFS im Katzenbergtunnel
Grafik: SSF Ingenieure AG, Firmengruppe Max Bögl
Abb. 5: Katzenbergtunnel, Verlegung der elastischen Matten, links die
senkrecht angebrachten Drainmatten
36
Im Bereich der Unterfahrung der Gemeinde Bad Bellingen wird als Schutz gegen
Erschütterungen und Sekundärschall ein
500 m langes Teilstück der FF als MFS ausgeführt. Die baudynamische Bemessung
wurde durch das Ingenieurbüro Dr. Heiland, die Ausführungsplanung durch die
SSF Ingenieure AG erstellt. Auf diesen Neubauabschnitt sollen nach einer Entscheidung der Deutschen Bahn AG vermehrt
auch Güterzüge aus dem Rheintal verlagert
werden, die eine höhere Belastung und
stärkere Erschütterungsemissionen mit sich
bringen. Aufgrund der erhöhten Zugzahlprognosen wurde die Bemessung des MFS
während der Projektabwicklung überprüft
und neu festgelegt.
Die Neuberechnungen führten zu einer
Modifizierung der geplanten Erschütterungsschutzmaßnahmen von einem leichten zu einem mittelschweren MFS. Auf der
Tunnelsohle wurde eine durchgehende
Streifenlagerung mit elastischen Matten
und einer definierten Elastizität eingebaut,
die auf das Gesamtsystem abgestimmt ist
und als Feder dient. Auf diesen Matten
wurde eine massive Tragplatte aus Stahlbeton örtlich hergestellt und damit eine
vollflächige Lagerung erreicht. Die Tragplatte dient als Auflager für die GTP, die
mittels Unterguss darauf fixiert wurden.
Auf der GTP wurden für die Befahrbarkeit
die stationär befahrbaren Oberflächenelemente (sbO) sowie die abnehmbaren
befahrbaren Oberflächenelemente (abO)
eingebaut.
Wesentlich für die Funktion des Systems ist
die Entwässerung des Oberbaus. Unter dem
MFS-Querschnitt wurde mittig eine Längsrinne zur Entwässerung angeordnet, die
auch die Möglichkeit zum Spülen bietet.
An den seitlichen Rändern des Betonfahrbahnkörpers wurde bis zur Oberkante der
Befahrbarkeitselemente eine Drainmatte
verlegt (Abb. 5). Damit wird auch eine
partiell wirksame schwingungstechnische
Entkopplung zwischen Oberbau und Untergrund erreicht. Dadurch wird der durch
Abb. 6: Katzenbergtunnel, fertiggestellte befahrbare Oberfläche im Bereich
des MFS
den Zugverkehr entstehende Körperschall
deutlich reduziert [3]. In bereits durchgeführten Messungen wurde die Wirksamkeit
des MFS nachgewiesen.
Voraussichtlich zum Fahrplanwechsel 2012
soll der zweiröhrige Tunnel mit einer Länge von 9385 m in Betrieb gehen. Der drittlängste Tunnel Deutschlands wird zugleich
einer der modernsten Tunnel in Europa
sein.
Mit Systemkomponenten wie einer statisch
und dynamisch geprüften, neu zugelassenen Lärmschutzwand für Hochgeschwindigkeitsstrecken bis 300 km/h und MFS für
die FF – in Verbindung mit zusätzlichen
Maßnahmen – bietet die Firmengruppe
Max Bögl Lösungen zu effizienten Schallund Erschütterungsmaßnahmen an. Mit
den entsprechenden rechtlichen Grundlagen kann die FFB die zukünftigen gesetzlichen Anforderungen erfüllen.
LITERATUR
[1] Politecnico di Milano and Lucchini Sidermeccanica (Hrsg.):
Hipertrack, Measurements and testing in the innovative track –
Noise and vibration measurement Deliverable n. D17,
05.10.2004
[2] Bögl, S.: Einbau der Festen Fahrbahn im Katzenbergtunnel
und ihre Befahrbarkeit mit Straßenfahrzeugen, ZEVrail 135
(2011) 9.
[3] Heiland, D.: Das Masse-Feder-System im Katzenbergtunnel,
Planungsstand Mai 2011
[4] http://www.wiesbadener-tagblatt.de/region/rheingau/
eltville/11546964.htm, 07.02.2012 um 09:27
Ausblick
Der Gesetzgeber sieht vor, den sogenannten Schienenbonus schrittweise zu reduzieren. Im Dezember 2011 wurde von
der Regierungskoalition im Bundestag
ein Gesetzesentwurf zur Abschaffung des
Schienenbonus verabschiedet. Entsprechend der Richtlinie zur Berechnung der
Schallemissionen von Schienenwegen
(Schall 03) war bisher ein Pegelabschlag
von 5 dB(A) zulässig. Diese Änderung der
16. BImSchV wird zu vermehrten Schutzmaßnahmen an Schienenwegen führen,
insbesondere bei geplanten Neubauten
von Schienenverkehrsanlagen. Ab 2016
sollen die geänderten Berechnungsverfahren neu begonnenen Planrechtsverfahren
zugrunde gelegt werden [4].
Dipl.-Ing. (FH) Werner Meier
Dipl.-Ing. (FH) Ingmar Stoehr, M.Sc.
Projektleitung und Bauleitung
Feste Fahrbahn, Firmengruppe
Max Bögl, Neumarkt i.d.OPf.
[email protected]
Projektleitung und Planung
Feste Fahrbahn, Firmengruppe
Max Bögl, Neumarkt i.d.OPf.
[email protected]
Summary
Preventing noise and vibrations on ballastless track
Incorporating mass-spring systems in ballastless track reduces vibrations. With priority being given
to upgrading the rail networks and shifting traffic to the railways, there is a need for measures to
reduce noise and vibration emissions on newly constructed lines in urban areas. The flexible use of
Bögl-type ballastless track in combination with mass-spring systems is being proven in the Bologna
Centrale and Katzenberg tunnel projects.
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Ermüdungsbeanspruchung von Lärmschutzwänden infolge Druck-Sogwirkungen
Lärmschutzwände unterliegen durch die Vorbeifahrten unterschiedlicher Zugarten
hohen Belastungen, die zu Ermüdungsschäden führen können.
Ingbert Mangerig
Oliver Zapfe
In den zurückliegenden Jahrzehnten, insbesondere im Zusammenhang mit der
Einführung des ICE, ist ein stetiger Ausbau des DB-Streckennetzes erfolgt. Weitere
Ausbauten werden für die Verbesserung
des Fernverkehrs und für die Bildung von
grenzüberschreitenden Trassen im europäischen Eisenbahnfernverkehr geplant und
ausgeführt. Im gleichen Zeitraum wurden
international harmonisierte Anforderungen
an den Lärmschutz gesetzlich geregelt.
Steckenneu- und -ausbauten sind im Regelfall ohne begleitende Lärmschutzmaßnahmen nicht mehr realisierbar. Bei steigenden
Streckengeschwindigkeiten wird bei der
Dimensionierung von Komponenten von
Lärmschutzwänden zunehmend die Werkstoffermüdung maßgebend. Diese Feststel-
lung gilt gleicher-maßen bei der Bewertung
vorhandener Lärmschutzwände im Fall
einer Erhöhung von Streckengeschwindigkeiten, weil frühere Planungsgrundlagen
zyklische Beanspruchungen bei Zugpassagen mit höheren Geschwindigkeiten noch
nicht umfassend berücksichtigt haben.
Auf Grund vergleichsweise großer Flächen
beim Bau von Lärmschutzwänden an Eisenbahnstrecken erzwingt der Wettbewerb
unter den Herstellern von Wandelementen
eine wirtschaftliche Optimierung.
Einwirkungen aus
Zugvorbeifahrten
Bei der Bewegung von Fahrzeugen entsteht
an den der Fahrtrichtung zugewandten
Oberflächen ein Überdruck sowie an den
der Fahrrichtung abgewandten Oberflächen ein Unterdruck, welche in stetigem
Ausgleich mit den Luftdruckverhältnissen
in der Umgebung stehen. In Abhängigkeit
Abb. 1: ICE-Strecke mit beidseitiger Lärmschutzwand
Abb. 2: Beispiel eines analytischen Lastbilds, Einwirkung und Reaktionen aus Messungen
38
von der Fahrzeuggestalt, der Fahrgeschwindigkeit sowie den baulichen Randbedingungen stellen sich räumliche Druckverteilungen ein. Die Behinderung des seitlichen
Druckausgleichs mit der Umgebung durch
Lärmschutzwände (Abb. 1) bewirkt erhebliche horizontale Einwirkungen auf diese
baulichen Anlagen.
Durch Druck-Sog-Wellen einer Zugvorbeifahrt werden Lärmschutzwände zu Schwingungen angeregt, so dass die aus den resultierenden Beschleunigungen entstehenden
Massenkräfte bei der Dimensionierung berücksichtigt werden müssen. Die Größe der
dynamischen Beanspruchungen hängt von
t der Zuggeschwindigkeit,
t vom aerodynamischen Profil des Zuges,
t der Konstruktionsweise (Höhe, Werkstoffe, Steifigkeiten) und
t vom Abstand des Bauwerks von der
Gleisachse
ab. Wesentlichen Einfluss bei der Bestimmung der dynamischen Überhöhung besitzt neben den geometrischen Randbedingungen (z. B. Pfostenabstand, Wandhöhe)
der Verhältniswert zwischen Einwirkungsund Eigenfrequenz der Wandkonstruktion.
In den Bemessungsvorschriften für Lärmschutzwände sind ein allgemeines und ein
vereinfachtes Bemessungsverfahren vorgesehen. Für das allgemeine Berechnungsverfahren auf Grundlage von Time-History-Analysen ist in [2] ein parametrisiertes
analytisches Lastbild für die Druck-SogWelle angegeben (Abb. 2), in dem die
Druckverhältnisse an Bug, Koppelstelle
Abb. 3: Quasi-statische Ersatzlasten für exemplarische Randbedingungen
und Heck erkennbar sind. Zum Vergleich
ist ebenfalls in Abb. 2 exemplarisch ein
Druck-Zeit-Diagramm auf Grundlage von
Messwerten dargestellt. Hierin sind gleichzeitig die zugehörigen rechnerisch ermittelten Strukturreaktionen enthalten. Die
Anwendung des allgemeinen Berechnungsverfahrens ist Ausnahmefällen vorbehalten
und bedarf einer Unternehmens internen
Genehmigung (UiG). Hierfür kommen insbesondere Nachrechnungen bestehender
Anlagen an Streckenabschnitten im Fall einer Erhöhung der Streckengeschwindigkeit
in Betracht, um eine Beibehaltung der vorhandenen Konstruktionen zu ermöglichen.
Im Regelfall ist der Nachweisführung das
vereinfachte Berechnungsverfahren gemäß
[2] zugrunde zu legen. Hierdurch kann
insbesondere sichergestellt werden, dass
bei produktneutralen Ausschreibungen
vergleichbare Angebote zur Wertung kommen. Bei diesem Nachweisverfahren ist
unter Beachtung nachfolgend genannter
Anwendungsgrenzen die Druck-Sog-Einwirkung aus Zugverkehr in Form einer quasi-statischen Ersatzlast ±qDS anzusetzen:
t statisch bestimmte Pfosten-Wandelement-Konstruktion,
t Pfostenabstand ≤ 5,0 m,
t Wandhöhe ≤ 5,0 m,
t vernachlässigbare geringe Torsion der
Wandelemente sowie
t keine weiteren dynamischen Einwirkungen.
Die an letzter Stelle der Aufzählung genannten zusätzlichen dynamischen Einwirkungen als Anwendungsbeschränkung
könnten auf Überbauten von Brücken
vorliegen. Torsionseinflüsse entstehen bei
einer Zugvorbeifahrt aus gegensinnigen
Verschiebungen der Pfosten, können aber
auch beim Übereinanderstapeln von Bauteilen mit erheblichen Steifigkeitsunterschieden in den Lärmschutzelementen auftreten. Die Gleichung für die Berechnung
der quasi-statischen Ersatzlast ist nachfolgend angegeben:
±qDS = WL · WH · Wdyn ·q1k
mit:
Abb. 4: Ermüdungsfestigkeitskurve
(Beispiel Stahlbau)
±qDS = Quasi-statische Ersatzlast für den DruckSog aus Zugverkehr in der Höhe z über
Schienenoberkante (SOK)
= Längenbeiwert für das betrachtete Bauteil
WL
(Wandelement, Pfosten)
WH = Höhenbeiwert (Wandhöhe, Höhenlage des
Bauteils im Bauwerk)
Wdyn = Dynamikbeiwert/DLF
q1k = horizontaler Lastansatz auf einfache
vertikale Flächen in Abhängigkeit vom
Gleisachsenabstand gemäß [1]
Das Verhältnis aus der Anregungsfrequenz
zur Eigenfrequenz der betrachteten Baukomponente wird im Dynamikbeiwert
über die Fahrgeschwindigkeit und die Bauteillänge erfasst.
Eine Darstellung von Werten qDS für exemplarische Randbedingungen ist zur Veranschaulichung in Abb. 3 dargestellt. Hierin
enthalten sind Annahmen bezüglich des
Zugprofils. Eine Übertragung dieser Werte
auf andere Anwendungsfälle ist daher nicht
möglich. Anhand der Balkendiagramme ist
der Einfluss der Eigenfrequenz der Einzelkomponenten sowie der Gesamtkonstruktion deutlich erkennbar. Konstruktionen mit
hohen Eigenfrequenzen wirken sich grundsätzlich günstig auf die ermüdungsrelevanten Beanspruchungen aus. Gleichzeitig
ist aus dieser Darstellung ersichtlich, dass
die Einwirkungen infolge Druck-Sog schon
bei Geschwindigkeiten von 200 km/h in
jeder Richtung die Größenordnung der
Windlasten erreichen.
Im Grenzzustand der Tragfähigkeit sind
die Beanspruchungen infolge Druck/Sog in
der Kombination mit Windeinwirkungen
gemäß DIN 1055-4 auf freier Strecke bzw.
DIN FB101/Anhang N auf Brücken zu überlagern. Für den Nachweis der Ermüdungssicher-heit sind die Spannungsschwingbreiten $S und $T aus den Schnittgrößen
$M und $V infolge ±qDS zu ermitteln und
gegen die Dauerfestigkeit (5∙106 Lastwechsel) für die jeweils maßgebenden Kerbdetails nachzuweisen (Abb. 4).
Alternativ darf unter Beachtung der zuvor
genannten Anwendungsvoraussetzungen
die Betriebsfestigkeit auf Grundlage einer
allgemeinen Berechnung für eine Nutzungsdauer von 50 Jahren nachgewiesen
werden.
Ermittlung der Betriebsfestigkeit
Während für die rechnerische Nachweisführung der Betriebsfestigkeit der Pfostenkonstruktionen von Lärmschutzwänden
eine Kerbfalleinstufung anhand der Fachnormen im Regelfall möglich ist, ist das bei
gebräuchlichen Konstruktionsweisen für
39
Wandelemente häufig nicht der Fall. Gründe hierfür können z. B. folgende Bauteileigenschaften sein:
t gekantete Flachbleche,
t Strangpressprofile,
t genietete oder geschraubte Anschlüsse
von Lochblechen und Endkappen,
t Werkstoffkombinationen, die über Dich-
tungsprofile miteinander verbunden
sind sowie
t anhaftende Absorptionselemente (vorrangig Stahlbetonelemente).
Bei solchen Lärmschutzelementen erfolgt
die Ermittlung der Tragwiderstände und der
Ermüdungsfestigkeiten durch statische und
zyklische Belastungsversuche. Nachfolgend
Abb. 5: Versuchsaufbau Leichtbauelement
Abb. 6: Ermüdungsschäden an Leichtbauelementen
Abb. 7: Labortechnische Untersuchung eines transparenten LSW-Elements
Abb. 8: Vergleichsberechnung Gleichstreckenlast – Lasteinleitung Labor
40
werden einige Belastungsversuche dargestellt, die im Labor für Konstruktiven Ingenieurbau der Universität der Bundeswehr
München durchgeführt wurden. In diesem
Zusammenhang wird darauf hingewiesen,
dass nur Beispiele von Lärmschutzelementen ausgewählt wurden, die anlässlich
einer Erhöhung der Streckengeschwindigkeit aus bestehenden Lärmschutzwänden
entnommen wurden. Keine dieser geprüften Lärmschutzwände war herstellerseitig
auf die Beanspruchungen der erhöhten
Streckengeschwindigkeit ausgelegt. Die gezeigten Schadensbilder stellen daher keine
Planungs- oder Fertigungsmängel dar.
Der Versuchsaufbau für ein Leichtbauelement aus Aluminium, bei dem zwei Tragprofile beidseitig mit Lochblechen beplankt
waren, ist in Abb. 5 dargestellt.
Die Lasteinleitung als wechselnde Druck-/
Zuglast erfolgte über die Bauteillänge verteilt an vier Punkten, um die Einwirkung
einer Flächenlast möglichst genau nachzubilden. Schäden an diesen Elementen sind
vorrangig im Auflagerbereich durch Rissbildung in Lochblechen in Bereichen von
Nietungen sowie durch Rissentstehung in
den Tragprofilen ausgehend von den Auflagerbereichen entstanden (Abb. 6).
Vergleichbare Schadensbilder haben sich
bei zyklischen Versuchsserien an anderen
Lärmschutzelementen aus Aluminium dieser Bauart gezeigt.
Als weiteres Beispiel ist in Abb. 7 der Versuchsausbau an transparenten Lärmschutzelementen (L = 5 m, H = 1 m), die aus
gerahmten Acrylglasscheiben bestehen,
dargestellt. In diesem Fall war für eine wirklichkeitsnahe Nachbildung des Last-Verformungs-Verhaltens sowie der Verteilung der
Beanspruchung die Einleitung der Wechselbeanspruchung aus Zug- und Druckkräften
über die Verglasungseinheiten vorzunehmen.
Für die Versuchskonzeption musste eine
Vergleichsberechnung nach der Methode
der Finiten Elemente für eine Flächenbelastung und die gewählte Lasteinleitung
des Tests durchgeführt werden, um sicher-
zustellen, dass einerseits ungünstige Beanspruchungen, die sich aus dem Versuchsaufbau ergaben, nicht zu frühzeitigem
Versagen führen und andererseits das Belastungskonzept an den maßgebenden
Detailpunkten zu Beanspruchungen führt,
die nicht unterhalb der realen Beanspruchungen liegen.
Ermüdungsschäden bei diesem Elementtyp
sind an den Enden der Hauptträger insbesondere im Bereich der Verschraubungen
der Abschlussprofile aufgetreten. Vergleichbare Schäden waren auch bei bauähnlichen Elementen anderer Hersteller zu
beobachten. An einigen Versuchskörpern
sind Längsrisse in den Ecken von Strangpressprofilen ausgehend den Trägerenden
aufgetreten.
Auf Grundlage der durchgeführten Versuche
wurde die Konstruktion getesteter Elemente
in Zusammenarbeit mit den Herstellern an
den identifizierten Schwachstellen verbessert, um zuverlässig Ermüdungsversagen
auszuschließen und eine Zulassung für eine
Anwendung in Beanspruchungsbereichen
höherer Streckengeschwindigkeiten zu erwirken. Den Zulassungsanträgen sind erneute Laboruntersuchungen vorangestellt.
Zulassungsverfahren
Wandelemente in Lärmschutzwänden bedürfen im Regelfall der Zulassung durch
das Eisenbahn-Bundesamt (EBA). Die
Grundlage für Laboruntersuchungen bildet
der Leitfaden für die Planung, Durchführung und Auswertung von Versuchen für
Wandelemente von Lärmschutzwänden
im Anwendungsbereich der DB im Rahmen des Zulassungsverfahrens beim EBA
[3]. Hierin sind die Anforderungen an die
Versuchsdurchführung und die erforderliche Anzahl statischer und zyklischer Belastungsversuche vorgegeben.
Nach der Erteilung einer Zulassung durch
das EBA sind die Grenzlasten für den
Grenzzustand der Tragfähigkeit qRd [kN/m2]
für eine Nachweisführung gegen die Bemessungswerte der Einwirkungen qEd [kN/m2]
und für die Ermüdungssicherheit qRd,dyn
Abb. 9: Ermüdungsschäden am Beispiel eines transparenten Lärmschutzelements
[±kN/m2] für eine Nachweisführung gegen
die quasi-statische Ersatzlast ±qDS [kN/m2]
im Zulassungsbescheid angegeben.
Die Ausschreibung für die Wandelemente
kann nach der Dimensionierung der Stützen und Gründungselemente im Rahmen
der Tragwerksplanung produktneutral unter Angabe der erforderlichen Widerstandsgrößen qRd [kN/m2] und qRd,dyn [±kN/m2]
erfolgen.
Schlussbemerkungen
Aufgetretene Schäden an Lärmschutzwänden an Neubaustrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr haben zu einer
Weitentwicklung des Standards und der
Nachweisverfahren für Wandkonstruktionen und Wandelemente von Lärmschutzwänden an Bahnstrecken geführt.
Im Bereich von Streckengeschwindigkeiten
oberhalb von 160 km/h werden im Regelfall Effekte der Werkstoffermüdung für die
Dimensionierung maßgebend. Das Zulassungsverfahren für Wandelemente durch
das EBA ist darauf angelegt, sicherzustellen,
dass Wandelemente ausreichende Tragwiderstände und eine ausreichende Ermüdungssicherheit für den vorgesehenen Anwendungszweck aufweisen
LITERATUR
[1] DIN-Fachbericht 101, Einwirkungen auf Brücken (Ausgabe
03/2009)
[2] Richtlinie 804.5501: Eisenbahnbrücken und sonstige
Ingenieurbauwerke – Lärmschutzanlagen an Eisenbahnstrecken, 01.06.2010
[3] Leitfaden für die Planung, Durchführung und Auswertung
von Versuchen für Wandelemente von Lärmschutzwänden im
Anwendungsbereich der DB im Rahmen des Zulassungsverfahrens beim Eisenbahn-Bundesamt; Eisenbahn-Bundesamt
[4] Deutsche Bahn AG: TM 2008-155-I.NVT 4 (K) Vorgaben für
die Dimensionierung von Lärmschutzanlagen
Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ingbert Mangerig
Institut für Konstruktiven Ingenieurbau, Universität der Bundeswehr,
München
[email protected]
Dipl.-Ing. Oliver Zapfe
Mangerig und Zapfe Beratende
Ingenieure GmbH, München
[email protected]
Summary
Pressure and suction fatigue impact on
noise protection walls
New railway tracks and section upgrades are
mainly designed to increase traveling speeds.
Internationally harmonized legal requirements
on noise protection enforce noise abatement measures in inhabited environments.
All structural members of noise protection
walls must be covered by fatigue design. New
design procedures with a focus on high speed
tracks have been developed and established
over the last several years.
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BRANDSCHUTZ
Aktuelle Brandschutzregelwerke
für Schienenfahrzeuge
Über die Entwicklung der Brandschutzvorschriften in Schienenfahrzeugen sowie die
Möglichkeit und Akzeptanz kompensatorischer Maßnahmen bei deren Umsetzung.
De
tai
lge
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uig
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Verordnungen /
Autonome Rechtsnormen
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National
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ier
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Sc
EURL
Nichtgesetzliche Regelungen
Anzahl Dokumente
Abb. 1: Zusammenhang und Hierarchie der Regelwerke
Michael Klinger
Für die Sicherheit von Schienenfahrzeugen
ist der Brandschutz von essentieller Bedeutung. Ein Brandschutzkonzept einschließlich einer Brandrisikoanalyse ist ein unerlässlicher Bestandteil des Zulassungsprozesses
für Schienenfahrzeuge – und das zu Recht.
Denn ein ganzheitliches Sicherheitssystem
kann nicht ohne die Einbindung von Brandschutzaspekten bestehen. In den Zulassungsverfahren wird die vorbereitende Planung
und Spezifikation von Brandschutzsystemen
gefordert. Außerdem muss deren Wirksamkeit nachgewiesen werden. Ein schlüssiges
Brandschutzsystem für neue Fahrzeuge zu
entwickeln und umzusetzen, stellt die Fahrzeughersteller vor große Herausforderungen.
Denn die rechtlichen Anforderungen, denen
ein Brandschutzkonzept für ein Schienenfahrzeug gerecht werden muss, sind hoch
komplex. Auf europäischer und nationaler
Ebene gelten eine Fülle verschiedener Regelwerke, Normen und Richtlinien, die zur Bewertung eines angemessenen Brandschutzes
in Schienenfahrzeugen herangezogen werden können – und je nach vorgesehenem
Einsatzbereich des Fahrzeuges müssen verschiedene Brandschutzvorschriften beachtet
42
werden. Erschwerend kommt hinzu, dass auf
europäischer Ebene derzeit eine neue Norm
entwickelt wird bzw. Regelwerke revisioniert
werden. Wir befinden uns also zurzeit in
einer Übergangsphase zu einer rechtlichen
Neuregelung, die die Hersteller von Schienenfahrzeugen antizipieren müssen.
Dieser Artikel gibt einen Überblick über
die derzeit bestehende Struktur der Regelwerke und die Hierarchie ihrer Anwendung bei der Erstellung eines adäquaten
Brandschutzes für Schienenfahrzeuge. Darüber hinaus zeigt der Artikel auf, dass mittels sogenannter kompensatorischer Maßnahmen pragmatische Lösungen für die
Umsetzung der rechtlichen Anforderungen
gefunden werden können.
Gesetzliche und
nichtgesetzliche Regelwerke
Die Rechtsvorschriften folgen, wie Abb. 1
zeigt, einer hierarchischen Ordnung. An
der Spitze der Regulierungs-Pyramide stehen die EU-Richtlinien. Die EU-Mitgliedstaaten sind verpflichtet, diese EU-Richtlinien in nationales Recht umzusetzen.
Von der europäischen Spitze der Pyramide
bis zu ihrer Basis werden die Vorschriften
immer konkreter und kleinteiliger – dementsprechend steigt die Anzahl der zu be-
achtenden Rechtsdokumente. Als Beispiel
für EU-Richtlinien seien hier die EG-Interoperabilitätsrichtlinien RL 48/96/EG
und RL 16/2001/EG genannt [1, 2]. Diese
EU-Richtlinien regeln den durchgängigen
Verkehr von Schienenfahrzeugen zwischen den Eisenbahnnetzen europäischer
Staaten. Sie wurden in Deutschland durch
die Transeuropäische Eisenbahn-Interoperabilitätsverordnung (TEIV) [3], in nationales deutsches Recht umgesetzt.
Die EU-Richtlinien werden durch die sogenannten Technischen Spezifikationen
für die Interoperabilität (TSI) technisch
konkretisiert. Es handelt sich um von der
Europäischen Kommission festgelegte
Vorschriften, die detailliert technische Anforderungen an Eisenbahn-Teilsysteme
vorgeben und beschreiben, wie deren
Einhaltung nachzuweisen ist. Diese technischen Spezifikationen sind in Abb. 1
nicht explizit dargestellt. Will man im
Bild der Regulierungs-Pyramide bleiben,
müssten die TSI gemeinsam mit den EURichtlinien an der Spitze der Pyramide stehen. Denn die Spezifikationen definieren
überwiegend funktionale Ziele und sollen
den Mitgliedstaaten als Hilfestellung bei
der Umsetzung der entsprechenden EURichtlinien für Interoperabilität dienen.
Als weitere Konkretisierung beziehungsweise Ergänzung der EU-Richtlinien und Technischen Spezifikationen dienen die Verordnungen und autonomen Rechtsnormen.
Bestimmte europäische Normen füllen die
TSI mit konkreten Inhalten. Im Bereich
Brandschutz für Schienenfahrzeuge sollen
die nationalen Normen durch eine europäische Norm, die EN 45545, harmonisiert
werden. Den „Boden“ der Regulierungspyramide bildet eine Vielzahl nationaler Regelungen bezüglich des Brandschutzes in
Schienenfahrzeugen. Im Folgenden wird
ein grober Einblick in einige Regelwerke, in
Europa und Deutschland, gegeben, die bei
der Erstellung eines Brandschutzsystems
beachtet werden müssen.
Die Regelwerke im Einzelnen
TEIV – Transeuropäische-Eisenbahn
Interoperabilitätsverordnung [3]
Die TEIV ist die Umsetzung der entsprechenden EU-Richtlinie in nationales Recht.
Sie findet Anwendung im deutschen Teil
des „transeuropäischen Eisenbahnsystems
mit den darin festgelegten Infrastrukturen
und den auf diesen Infrastrukturen verkehrenden Fahrzeugen“.
In Abb. 2 wird klar ersichtlich, welche
Strecken in den Geltungsbereich der TEIV
fallen und inwieweit die TEIV aus den EURichtlinien für Interoperabilität in nationalem Recht Anwendung findet.
Hierbei stellen die violetten Linien die
Hochgeschwindigkeitszugstrecken, bzw.
die violett-gestrichelten Linien die geplanten Hochgeschwindigkeitszugstrecken
im deutschen Teil des Transeuropäischen
Eisenbahnnetzes (TEN) dar. Die grünen Linien stellen die konventionellen Strecken
bzw. die grün-gestrichelten Linien die geplanten konventionellen Strecken im deutschen Teil des TEN dar.
Die Abb. 3 gibt einen Überblick über die
Beziehungen der derzeitigen TSI untereinander: Hierbei sind die TSI des konventionellen Eisenbahnsystems, des Hochgeschwindigkeitseisenbahnsystems
und
die TSI, welche sich mit beiden Systemen
(Transverse) beschäftigen, zu unterscheiden. Die für den Brandschutz essenziellen
Kürzel in Abb. 3 werden hier kurz erläutert:
t LOC&PAS = Locomotives and Passenger,
t SRT = Safety in Railway Tunnels und
t RST = Rolling Stock.
Daraus lassen sich die drei wichtigsten europäischen Spezifikationen für den Brandschutz ableiten: Sie beziehen sich auf die
Sicherheit in Eisenbahntunneln, auf die Sicherheit in Schienenfahrzeugen des Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sowie die
Sicherheit konventioneller Schienenfahrzeuge im transeuropäischen Eisenbahnsystem.
Diese drei Dokumente befinden sich derzeit in einer Revisionsphase. Die TSI SRT
wird überarbeitet. Die TSI CR LOC&PAS
und TSI HS RST werden zusammengelegt
und aktualisiert. Im Folgenden wird ein
Überblick über die oben genannten, derzeit gültigen TSI gegeben.
TSI SRT – „Sicherheit in
Eisenbahntunneln“ [5]
Diese Spezifikation findet sowohl Anwendung im konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem (gemäß Anhang I
RL 2001/16/EG), als auch im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem
(gemäß Anhang I RL 96/48/EG).
Laut TSI SRT erfolgt eine Einteilung in
verschiedene Brandschutzkategorien für
Fahrzeuge im Personenverkehr. Diese
Einteilung basiert auf der Grundlage verschiedener Tunnellängen. Folgende drei
Kategorien und Anforderungen werden
unterschieden.
Kategorie A:
t Fahrzeuge für Tunnel bis 5 km Länge,
t seitliche Evakuierung des Fahrzeuges
möglich,
t Fahrt des Fahrzeuges bis in einen sicheren Bereich ist gegeben,
t maximale Entfernung eines sicheren Bereiches bei einer Entfernung von vier Minuten bei 80 km/h Fahrt,
t bei Nichteinhaltung der Lauffähigkeit
des Zuges erfolgt eine Evakuierung über
die Tunnelinfrastruktur.
Kategorie B:
t Fahrzeuge für alle Tunnel im TEN.
t Brandschutzwände müssen 15 Minuten
gegenüber Hitze und Rauch standhalten.
t Bei 80 km/h kann ein 20 km-Tunnel verlassen werden.
t Falls ein Tunnel nicht verlassen werden
kann, erfolgt die Evakuierung über die
Infrastruktur des Tunnels.
Fahrzeuge für Tunnel mit unterirdischen
Bahnhöfen:
t Werden Tunnel durch unterirdische
Bahnhöfe, die den Anforderungen gemäß TSI SRT entsprechen und die im
Notfallplan als Orte für die Räumung von
Zügen genannt werden, in Abschnitte bis
zu einer Länge von 5 km unterteilt, so
müssen diese Züge die Anforderungen
an die Kategorie A erfüllen.
TSI HS RST – Hochgeschwindigkeitsfahrzeuge [6]
Die TSI HS RST findet Anwendung im
transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem (gemäß Anhang I der RL 96/48/
EG, geändert durch die RL 2004/50/EG).
In dieser TSI wird eine Klassifizierung von
Fahrzeugen anhand ihrer Geschwindigkeit
vorgenommen. Da es sich um das Hochgeschwindigkeitsbahnsystem handelt, befasst
sich diese Spezifikation mit Zügen, die mit
einer Höchstgeschwindigkeit ≥ 190 km/h
fahren.
Die Hochgeschwindigkeitszüge werden
weiter in folgende Klassen unterschieden:
Klasse 1-Fahrzeuge: Die Höchstge-
Abb. 2: Geltungsbereich der TEIV [3]
schwindigkeit dieser Fahrzeuge liegt bei
≥ 250 km/h. Fahrzeuge, welche Geschwindigkeiten von mehr als 351 km/h erreichen
können und unter diese Kategorie der
TSI HS RST fallen, müssen nicht nur die
Anforderungen der TSI HS RST erfüllen,
sondern unterliegen weiteren Spezifikationen. Diese zusätzlichen Spezifikationen
werden in der TSI HS RST nicht weiter behandelt, und stellen einen offenen Punkt
dar. In diesem Fall gelten die nationalen
Vorschriften.
Klasse 2-Fahrzeuge: Die Höchstgeschwindigkeit dieser Fahrzeuge liegt zwischen
190 und 250 km/h. Sowohl für Klasse 1als auch für Klasse 2-Fahrzeuge gelten die
Brandschutzkategorien der TSI SRT bezüglich der Sicherheit in Tunneln. Folgende
Kategorien werden dort unterschieden:
Kategorie A: Bei Fahrzeugen, welche auf
Strecken mit Tunnellängen von ≤ 5 km
fahren, ist im Brandfall eine Betriebstüchtigkeit von mindestens vier Minuten gefordert.
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43
BRANDSCHUTZ
Conventional
Transverse
High Speed
LOC & PAS
CR CSS
SRT
CR INF
CR OPE
PRM
HS INF
CR ENE
NOI
TAP
HS ENE
WAG
TAF
RST NOI
HS CSS
HS OPE
Abb. 3: Übersicht und Zusammenhang der verschiedenen TSI [4]
Kategorie B: Hier werden Fahrzeuge für
den Einsatz in allen Infrastrukturen betrachtet (inkl. Tunnellängen größer 5 km).
Im Brandfall ist eine Betriebstüchtigkeit
von mindestens 15 Minuten gefordert.
Weiterhin verweist die TSI HS RST auf die
noch nicht in Kraft getretene EN 45545-2,
auf welche später noch kurz eingegangen
wird. Diese Norm ist zurzeit noch nicht
veröffentlicht, bis zu deren Inkrafttreten
wird in der TSI auf die nationalen Brandschutznormen verwiesen.
TSI CR LOC&PAS – Lokomotiven
und Personenzüge [7]
Die TSI CR LOC&PAS findet Anwendung im
konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystem (gemäß Anhang I RL 2008/57/
EG) und beschäftigt sich mit Fahrzeugen,
welche eine Höchstgeschwindigkeit von
weniger als 190 km/h besitzen.
Die Brandschutzkategorien gelten grundsätzlich analog zur TSI SRT, jedoch mit einigen Ergänzungen.
Kategorie A: Zusätzlich zu den Bestimmungen der TSI SRT ist eine Anwendung
von Materialien, welche nach TS 45545-2:
2009 verifiziert und als konform befunden
wurden, möglich. Hierzu muss die entsprechende Betriebskategorie aus TS 45545-1:
2009 gewählt sein.
Weiterhin werden bestimmte Anforderungen an die Evakuierung gestellt.
Kategorie B: Hier wird zusätzlich explizit
auf Maßnahmen zur Vermeidung einer
Brandausbreitung (FSPM) verwiesen, auf
welche später bei den kompensatorischen
Maßnahmen gemäß TSI eingegangen
wird.
Kategorie Frachtlokomotiven/On-Track
Machines (OTM): Für Frachtlokomotiven
wird zusätzlich, wie auch bei Kategorie A,
auf die Möglichkeit der Verwendung der
Materialien gem. TS 45545-2:2009 verwiesen. Außerdem müssen weitere Anforderungen bzgl. brennbarer Flüssigkeiten
erfüllt werden, wie z. B. Verhinderung
der Brandausbreitung durch Leckage bei
brennbaren Flüssigkeiten oder Gasen.
TS 45545 [8]
Derzeit gelten in Europa noch unterschiedliche nationale Normen für den Brandschutz, die teilweise bilateral akzeptiert
werden. In der Praxis heißt das jedoch für
Schienenfahrzeughersteller und Zulieferer,
dass sie häufig verschiedene Prüfverfahren
und Zulassungskriterien zum Nachweis
des Brandschutzes erfüllen müssen. Derzeit wird deshalb eine europäische Norm
entwickelt, die die nationalen Normen harmonisieren soll. Die Norm EN 45545 soll
im Dezember dieses Jahres ratifiziert werden. Die „Originalversion“ der EN 45545
soll im Januar 2013 erhältlich sein. In den
nationalen Sprachen, z. B. deutsch, soll die
Norm im Juli 2013 erhältlich sein. Die derzeitige Vornorm, aus Januar 2012, trägt den
Namen prEN 45545:2012.
Da in den TSI jedoch auf die TS 45545:2009
referenziert wird, wird im Folgenden auf
diese eingegangen.
Da bereits absehbar ist, dass Teil 2 der
EU-Norm sehr hohe Brandschutzanforderungen für Schienenfahrzeuge stellen
wird, wurde in Deutschland eine ad-hocGruppe (vertreten durch VDB, DB AG,
VDV, EBA, Sonstige) einberufen, um diese
Entwicklung im Vorfeld zu antizipieren.
Die Spezifikationen der TS 45545 sind mit
Änderungen in die derzeit gültigen „Regelungen für die brandschutztechnische
Beurteilung von Eisenbahn-Fahrzeugen in
Deutschland“ eingeflossen, die vorläufig
zur Beurteilung der erforderlichen Brandschutzmaßnahmen in Deutschland herangezogen werden können.
So lange die EN45545 noch nicht in Kraft ist,
gelten die nationalen Regelwerke, wie z. B.
die DIN 5510 (Deutschland), NF F 16-101
bis -103 (Frankreich), UNICEI11170-1 bis -3
(Italien), BS 6853 (Vereinigtes Königreich)
etc. Diese müssen jedoch nach einer bestimmten Übergangsfrist, nach Inkrafttreten der EN 45545, zurückgezogen werden.
In Deutschland sind bei der Erstellung
eines Brandschutzsystems für Schienenfahrzeuge derzeit neben der DIN 5510 vor
allem die folgenden nationalen Regelwerke
zu beachten.
AEG – Allgemeines
Eisenbahngesetz [9]
Das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG)
gilt in Deutschland und schreibt die Gewährleistung eines sicheren Betriebs der
Eisenbahn vor. Soll eine Zulassung auf
TEN-Strecken bewilligt werden, so müssen
die schon oben beschriebenen Regelungen
zum Tragen kommen.
Für eine Zulassung auf Nicht-TEN-Strecken
gilt § 32 EBO, für Bahnanlagen öffentlicher
Eisenbahnstrukturunternehmen. Wichtige
Anforderungen der EBO werden im Folgenden aufgezeigt.
EBO – Eisenbahn-Bau- und
Betriebsordnung [10]
Abb: 4: Testaufbau mit Methanolbehälter und Kamin für Rauchversuche
44
Die EBO gibt vor: „Bahnanlagen und Fahrzeuge müssen so beschaffen sein, dass sie
Abb: 5: Prüfnebelerzeugung mit Hilfe des
Aufbaus aus Abb. 4 zur
Raucherkennung
THEMENSCHWERPUNKTE:
Ausgabe Nr. 6/12
« Offizielles Berichtsheft von der
56. Oberbaufachtagung des VDEI
Weitere Beiträge:
r Instandhaltung von Feste Fahrbahn
r Tunnelsanierung und -erneuerung
r Bahnsteigüberdachung
Erscheinungstermin:
Anzeigenschluss:
11.6.2012
14.5.2012
Ausgabe Nr. 7/12
r Fahrzeugtechnik und -komponenten
r Schienenwechsel
r Geotechnik und Brandschutz bei
Brücken
den Anforderungen der Sicherheit und
Ordnung genügen. Diese Anforderungen
gelten als erfüllt, wenn die Bahnanlagen
und Fahrzeuge den Vorschriften der EBO
und, soweit diese keine ausdrücklichen
Vorschriften enthält, anerkannten Regeln
der Technik entsprechen.“
Um eine brandschutztechnische Zulassung
erlangen zu können, müssen demnach sowohl die EBO, als auch die anerkannten
Regeln der Technik erfüllt werden. Die
Wichtigsten sollen im Weiteren kurz dargestellt werden.
EBA-Regelungen [11]
Diese Regelungen gelten für EisenbahnFahrzeuge gemäß DIN 25003 und können
auch für Fahrzeuge gemäß BOStrab angewendet werden. Die Anforderungen der
EBA-Regelungen beziehen sich sehr stark
auf die TS 45545, jedoch werden gewisse
Einschränkungen gemacht, um eine Zulassung in Deutschland zu erleichtern.
t Brandbekämpfung in Schienenfahrzeugen,
t Systemfunktionalität von Brandmeldeund Brandbekämpfungs- bzw. Brandlöschanlagen in Schienenfahrzeugen.
In diesen Richtlinien wird vor allem auf
die Validierung von Branddetektions- und
Brandbekämpfungssystemen eingegangen.
Diese hier im Detail zu beschreiben würde
jedoch den Rahmen dieses Artikels sprengen. Als Beispiel sollte hier jedoch kurz
auf Rauchversuche eingegangen werden.
Anhand von Rauchversuchen mit einem
speziellen Rauchgenerator, kann eine
Auslegung und Validierung von Rauchdetektoren erfolgen. Dabei wird über den
Rauchgenerator Rauch produziert, welcher
innerhalb eines geforderten Zeitraumes detektiert werden muss (Abb. 4 und 5).
9.7.2012
11.6.2012
Ausgabe Nr. 8/12
r Leit- und Sicherungstechnik
r Bauen unter Betrieb
r Automatische Warnsysteme
Erscheinungstermin:
Anzeigenschluss:
8.8.2012
12.7.2012
Ausgabe Nr. 9/12
« Offizieller Medienpartner
und großes Messeheft mit
Vorbericht zur InnoTrans
18. – 21.9.12, Berlin
Erscheinungstermin:
Anzeigenschluss:
10.9.2012
10.8.2012
Ausgabe Nr. 10/12
r Planen und Vermessen
r Infrastruktur und Ausbau
r Tunnelbau
ARGE-Richtlinien [12, 13, 14]
Die sogenannten ARGE-Richtlinien wurden von verschiedenen Parteien in einer
Arbeitsgemeinschaft erstellt. Die hier herangezogenen Richtlinien beschäftigen
sich rein mit dem Thema Brandschutz in
Schienenfahrzeugen und unterteilen sich
in drei verschiedene Dokumente:
t Branderkennung in Schienenfahrzeugen,
Erscheinungstermin:
Anzeigenschluss:
Erscheinungstermin:
Anzeigenschluss:
Abb. 6: Aktivierte Wassernebeldüse zur Brandbekämpfung mit Wasser [15]
8.10.2012
10.9.2012
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BRANDSCHUTZ
Kompensationsmaßnahmen
und deren Akzeptanz
Obwohl hier nur ein kurzer Abriss der
wichtigsten Regelungen gegeben werden
konnte, wird deutlich, dass die Anforderungen an den Brandschutz in Schienenfahrzeugen, vor allem bei langen Tunnelfahrten, sehr hoch und sehr komplex sind.
Aufgrund der sehr hohen Anforderungen,
speziell an die zu verwendenden Materialien in Schienenfahrzeugen, ist es wichtig,
kompensatorische Maßnahmen einführen
zu können.
Diese resultieren aus der in den Regelwerken vorgesehenen Möglichkeit, Brandschutzanforderungen durch andere als die
vorgeschriebenen Maßnahmen zu erfüllen.
Dies kann konkret durch einen Nachweis
gleicher Sicherheit geschehen.
Zum Beispiel können Materialien, welche
aufgrund ihrer Brandeigenschaften und
der Gefahr weiterer Brandausbreitung als
nicht zugelassen gelten (da sie die regelwerksseitigen Anforderungen nicht erfüllen), durch Einhausung in entsprechend
dichte und beständige Gehäuse und dadurch Verhinderung der Brandausbreitung
trotzdem zugelassen werden. Weiterhin
können z. B. zugelassene Materialien, wie
Brandschutztüren (obwohl sie die Anforderungen erfüllen), durch aktive Brandschutzsysteme ersetzt (kompensiert) werden (Abb. 6), um z. B. Gewicht zu sparen,
die Sicherheit und Evakuierungsbedingungen zu verbessern.
In Passagierwagen können aktive Brandschutzsysteme Brände über einen vorher definierten Zeitraum unter Kontrolle
halten und so eine sichere Atmosphäre
(vor Rauch und Wärmestrahlung) bis zur
Selbstrettung bzw. Evakuierung bilden.
Durch Wegfall von Brandschutztüren können einige hundert Kilogramm an Gewicht
gespart werden, was zusätzlich Vorteile für
die Anzahl an zu transportierenden Fahrgästen haben kann. Außerdem wird unter
anderem der psychologische Effekt bei einer Selbstrettung oder Evakuierung durch
Wegfall von Barrieren erhöht.
Einige der oben aufgeführten Regelwerke
sehen explizit kompensatorische Maßnahmen vor bzw. lassen diese zu.
Kompensation gemäß TSI [5, 6, 7]
Die Möglichkeit kompensatorischer Maßnahmen ist in den für den Brandschutz
relevanten TSI bisher nur in der TSI CR
LOC&PASS vorgesehen. Hier können sogenannte „fire barriers“ duch weitere Maßnahmen, wie z. B. aktive Brandbekämpfungssysteme ersetzt werden.
Es wird hierbei explizit auf die „fire spreading prevention meausres“ (FSPM) eingegangen. Die FSPM schreiben vor, dass sich
Feuer und Rauch für einen Zeitraum von
mindestens 15 Minuten nicht über eine
46
Länge von 28 m in Passagier- und Personalbereiche ausbreiten können dürfen.
Weiterhin müssen die FSPM in jedem Fahrzeug dieses Bereichs, welcher dazu dient
Passagiere oder Personal zu transportieren,
installiert sein.
Außerdem muss ein Nachweis gleicher Sicherheit für 15 Minuten gegenüber dem
Feuerwiderstand nach EN 1363-1:1999 geleistet werden.
Der Nachweis gleicher Sicherheit kann
mit Hilfe der „Common Safety Methods“
(CSM) (gemäß Verordnung (EG) Nr.
352/2009) [16] erfolgen.
Die FSPM werden bzgl. ihrer Implementierung in die „einheitlichen“ TSI, in der derzeitigen Revisionsphase, schon diskutiert.
Kompensatorische Maßnahmen
gemäß EBO und EBA-Regelungen
[10, 11]
In § 2 EBO sowie in Abschnitt 3.1 der EBARegelungen wird explizit darauf hingewiesen, dass von den anerkannten Regeln der
Technik abgewichen werden darf, wenn
mindestens die gleiche Sicherheit wie bei
Beachtung dieser Regeln nachgewiesen ist.
Kompensation gem. TS 45545 [8]
Die TS 45545 weist nicht explizit auf kompensatorische Maßnahmen hin. Es ist derzeit auch nicht vorgesehen, Kompensationsregeln in die EN 45545 einzuarbeiten.
Jedoch kann durch die Anwendung von
CSM trotzdem ein Nachweis gleicher Sicherheit geführt werden.
Zur zukünftigen Relevanz
kompensatorischer Maßnahmen
Die geplante EU-weite Norm zur Harmonisierung der nationalen Brandschutzvorschriften wird voraussichtlich eine weitere
Verschärfung der Anforderungen an den
Brandschutz von Schienenfahrzeugen zur
Folge haben. Deshalb werden in Zukunft
kompensatorische Maßnahmen immer
wichtiger werden, da sie es den Herstellern erlauben, sich aus dem strengen Korsett der Brandschutzvorschriften zu lösen.
Dazu müssen Schienenfahrzeug-Hersteller
nachweisen, dass eine alternative Brandschutzlösung eine gleichwertige Sicherheit
im Fahrzeug herstellt – oder dass die alternative Lösung gar ein noch höheres Sicherheitsniveau erreicht. Der Gleichwertigkeitsnachweis wird ein immer interessanteres
Mittel, um pragmatische und effiziente
Lösungen für die Umsetzung der Brandschutzanforderungen zu finden.
LITERATUR
[1] Richtlinie 96/48/EG des Rates, über die Interoperablität
des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystemes,
23. Juli 1996
[2] Richtlinie 2001/16/EG des europäischen Parlaments und
des Rates, über die Interoperabilität des konventionellen
transeuropäischen Eisenbahnsystems, 19. März 2001
[3] Verordnung über die Interoperabilität des transeuropäischen Eisenbahnsystems (Transeuropäische-EisenbahnInteroperabilitätsverordnung – TEIV), 05.07.2007, zuletzt
geändert durch die Verordnung vom 21. September 2009 I
3154
[4] Leermakers, B.: European Railway regulations & Rolling
Stock – A harmonised approach, Vortrag auf FOGTEC Rail Days
2010, 21 Juni 2010
[5] 2008/163/EC Commission Decision, concerning the
technical specification of interoperability relating to “safety in
railway tunnels” in the trans-European conventional and
high-speed rail system, 20 Dezember 2007
[6] 2008/232/CE Commission Decision, concerning a
technical specification for interoperability relating to the
“rolling stock” sub-system of the trans-European high-speed
rail system
[7] 2011/291/EU Beschluss der Kommission, über eine
technische Spezifikation für die Interoperabilität des
Fahrzeug-Teilsystems “Lokomotiven und Personenwagen” des
konventionellen transeuropäischen Eisenbahnsystems, 26.
April 2011
[8] TS 45545, Railway applications – Fire protection on
railway vehicles, Januar 2009
[9] Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) vom 27.12.1993,
zuletzt geändert durch das Erste Gesetz zur Änderung des
Allgemeinen Eisenbahngesetzes vom 13.12.2006
[10] Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) vom
08.05.1967, zuletzt geändert durch die Verordnung vom
19.03.2008 I 467
[11] EBA, VDB, VDV, DB: Regelungen für die brandschutztechnische Beurteilung von Eisenbahn-Fahrzeugen in Deutschland
vom 01.08.2010
[12] ARGE-Richtlinie „Branderkennung in Schienenfahrzeugen“ – Funktionsnachweisführung zur Positionierung von
Brandmeldern in für Personen zugänglichen Räumen,
Elektroschaltschränken und Bereichen von Verbrennungskraftmaschinen, 19.11.2009
[13] ARGE-Richtlinie „Brandbekämpfung in Schienenfahrzeugen“ – Funktionsnachweisführung zur Wirksamkeit von
Brandbekämpfungsanlagen in für Personen zugänglichen
Räumen, Elektroschaltschränken und Bereichen von
Verbrennungskraftmaschinen, 19.11.2009
[14] ARGE-Richtlinie „Systemfunktionalität Brandmelde- und
Brandbekämpfungs- bzw. Brandlöschanlagen in Schienenfahrzeugen“, 19.11.2009
[15] FOGTEC Brandschutz GmbH & Co. KG
[16] Verordnung (EG) Nr. 352/2009 der Kommission, über die
Festlegung einer gemeinsamen Sicherheitsmethode für die
Evaluierung und Bewertung von Risiken gemäß Artikel 6
Absatz 3 Buchstabe a der Richtlinie 2004/49/EG des
Europäischen Parlaments und des Rates, 24. April 2009
Michael Klinger, M.Sc.
Consultant
IFAB Ingenieure für angewandte
Brandschutzforschung GmbH,
Rostock
[email protected]
Summary
Current fire safety regulations for
railway vehicles
There currently exist a bewildering variety
of fire safety regulations for railway vehicles
in Europe. In practice, the complexity of the
standards and legislation makes the approval process for railway vehicles immensely
complicated. Awareness of this problem has
grown at the EU level – and hence it is now
planned to put uniform structures in place
for fire safety regulations. These regulations
are, however, likely to lead to very tough requirements for fire safety systems in railway
vehicles. In future, therefore, an offsetting
approach will become more and more important. Here, demonstration of equivalence will
become more and more attractive as a way of
realising creative and efficient vehicle concepts while safeguarding fire safety.
TUNNELSANIERUNG
Der Brand im Simplontunnel und
dessen neuartige Sanierung
Mitte 2011 kam es zu einem verheerenden Brand im Simplontunnel. Über Ursache und
Sanierung wird näher eingegangen.
Gunther Brux
Der Simplontunnel zwischen der Schweiz
und Italien war bei seiner Inbetriebnahme
1922 mit zwei Gleisen seinerzeit der längste Eisenbahntunnel der Welt, der damals
dem aktuellen Stand entsprach (zwei Röhren mit Gleiswechsel und elektrischer Betrieb). 2012 bis 2014 sollen umfangreiche
Sanierungs- und -erneuerungsarbeiten
ausgeführt werden. Die Schäden infolge
des Brandes im Tunnel von Mitte 2011
mit fünfmonatiger Sperrung eines Tunnelgleises auf halber Länge mussten bis zum
Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2011
behoben sein.
Simplontunnel
Der 19,80 km lange Simplontunnel (19061922) zwischen Brig (Schweiz) und Iselle
(Italien) hat zwei eingleisige Röhren (I Brig
– Iselle und II Gegenrichtung), die mit
insgesamt 46 Querschlägen im Abstand
von durchschnittlich 500 m miteinander
verbunden sind. Der Tunnel liegt etwa je
zur Hälfte in Italien und der Schweiz. Zwei
Weichenverbindungen in Tunnelmitte ermöglichen den Gleiswechsel von einer in
die andere Tunnelröhre.
Abb. 1: Simplontunnel: Erhaltung und Erneuerung (2012-2014) sowie Brandstelle in der Tunnelröhre II
Brand im Tunnel
Am Donnerstag, den 6. Juni 2011 kurz vor
6.00 Uhr brach in einem Wagen (beladen
mit Stahlplatten, Fliesen, Kühlschränken
usw.) eines Güterzuges der BIS Cargo auf
der Fahrt von Domodossola nach Basel im
Simplontunnel ein Feuer aus. Die Brandstelle befand sich in der Röhre II etwa 3 km
vom Südportal entfernt auf italienischem
Boden. Wegen der großen Hitze im Tunnel erfasste das Feuer weitere Wagen, so
dass der ganze Tunnel für den Zugverkehr
gesperrt werden musste. Der dichte Rauch
aus dem Südportal des Tunnels führte sogar zur Sperrung des Straßenverkehrs über
den Simplonpass zwischen Gondo VS und
Iselle, weshalb auch keine Bahnersatzbusse eingesetzt werden konnten. Erst am
20. Juni 2011 wurde der Zugverkehr durch
den Simplontunnel wieder aufgenommen.
Die Löscharbeiten waren äußerst schwierig, weil sich im Tunnel eine große Hitze
entwickelte. Die mit Atemschutz ausgerüs-
Abb. 2: Güterwagen im Tunnel mit verbrannter Ladung
47
TUNNELSANIERUNG
die Umgebung abzukühlen, sprühten die
Feuerwehrleute große Mengen Wasser
in Richtung des Brandherdes. Wegen der
Luftströmung im Tunnel trat der Rauch im
Süden aus, so dass die Löscharbeiten vom
Norden aus durchgeführt wurden. Im Einsatz waren SBB-Lösch- und Rettungszüge
(LRZ) aus Brig, Bern und Lausanne. Da
der LRZ der BLS aus Frutigen ebenfalls
eingesetzt wurde, musste aus Sicherheitsgründen der Lötschberg-Basistunnel zeitweise gesperrt werden. Der Brand wurde
durch bis zu 50 Einsatzkräfte von SBB,
BLS und Feuerwehr bekämpft. Es gab keine Verletzten, der Triebfahrzeugführer des
BLS-Güterzuges konnte sich in Sicherheit
bringen. Der Zug transportierte kein Gefahrgut.
Schäden
Abb. 3: Tunnelwandung nach dem Brand – mit
Abplatzungen
tete Feuerwehr konnte nur in die Nähe,
aber nicht bis zum Ort des Brandes vordringen. Um das Feuer zu löschen und
Nach der Bergung der zehn ausgebrannten
Güterwagen aus dem Simplontunnel am
20. Juni 2011 konnte das Tunnelgewölbe
des vom Brand betroffenen Tunnelabschnitts genau untersucht werden. Dabei
zeigte sich, dass die Schäden am Gewöl-
Abb. 4: Tunneluntersuchung nach Bergung der ausgebrannten Güterwagen
be größer als vorher angenommen waren,
die Tragfähigkeit des Gewölbes war jedoch
nicht gefährdet. Das Naturstein-Tunnelgewölbe wies auf einer Länge von rund
300 m Schäden in Form von Abplatzungen
auf, die sich beim Abklopfen lösten. Teilweise war das von Temperaturen bis zu
800 °C ausgesetzte Gewölbe auf einer Tiefe
bis zu 20 cm ausgebrochen.
Sanierung
Die SBB beschloss, die gesamte Infrastruktur des betroffenen Abschnitts zum Schutz
vor Langzeitschäden und weiteren Ereignissen bis Fahrplanwechsel vom 11. Dezember 2011 vollständig wieder herzustellen.
So wurden nach Reinigung des Gewölbes
auf rund 5500 m2 Spezialmörtel (faserverstärkter, beschleunigter Wertrockenmörtel
im Trockenspritzverfahren; Mapegraut Gunite 300 AF) bewehrt mit verzinkten Stahlmatten (50,8 x 50,8 mm Maschengitter,
1,5 mm Drahtdurchmesser, Zugfestigkeit
<350 N/mm2, 16 mm Abstandshalter, Armanet FP/Bekaert) im beschädigten Tunnelgewölbe aufgetragen, der einen hohen
Abb. 5: Befestigte Stahlnetze vor Einbau des Spritzmörtels
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Maja Halver
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Brandwiderstand hat. Außerdem wurden
rund 120 m2 seitliches Mauerwerk ausgebessert, die Entwässerungs- und Kabelkanäle gereinigt und die Wasserrohre ersetzt.
Nach Abschluss der Tunnelarbeiten wurden
ab Oktober 2011 wieder die Gleise, Fahrleitungen, Signale, Sicherungsanlagen und
Hochspannungskabel eingebaut. Anschließend konnte der nach dem Brand gesperrte
Tunnelabschnitt des Simplontunnels am
18. November 2011 wieder in Betrieb genommen werden. Bis zum 21. November
2011 fuhren vorerst ausschließlich Güterzüge mit einer verringerten Geschwindigkeit von 80 km/h durch den betroffenen
Tunnelabschnitt.
Die SBB rechnet für die Instandsetzung
des Simplontunnels nach dem Brand mit
Kosten von rund 12 Mio. CHF. In welchem
Ausmaß Versicherungen dafür aufkommen, wird noch abgeklärt.
Ursache
Beim Brand im Simplontunnel im Juni
2011 weisen Kurzschlüsse in der italienischen Kontrollstation in Brelia auf eine
flatternde Plane eines Güterwagens hin.
Die schlecht befestigte Plane soll bei Berührung mit der Oberleitung Funken geschlagen und so einen Brand entfacht und
durch einen Kurzschluss den Zug im Tunnel zum Halten gebracht haben.
Die Suche nach der Ursache des Brandes
im Simplontunnel obliegt der Unfalluntersuchungsstelle Bahnen und Schiffe des Eidgenössischen Departements für Umwelt,
Verkehr, Energie und Kommunikation. Die
Suche nach dem Ersatzpflichtigen ist im
o. a. Fall nicht einfach: Der Tunnel steht im
Eigentum der SBB, der Zug gehört der BIS
Cargo und wurde von einer Transportfirma
gechartert und der Brand fand in Italien
statt, weshalb auch italienisches Recht zu
beachten ist.
Mehr Sicherheit
Mit den Maßnahmen zur Instandsetzung
des durch den Brand beschädigten Tunnelabschnitts schafft die SBB die Voraussetzungen, um die betriebliche Verfügbarkeit
während der bereits geplanten Tunnelerneuerungsarbeiten zwischen 2012 und
2014 gewährleisten zu können. Im Rahmen dieser Sanierung passt die SBB sämtliche bauliche und technische Anlagen des
über 100 Jahre alten Tunnels den heutigen
Anforderungen hinsichtlich Sicherheit und
Technik für 135 Mio. CHF an. Dazu gehören Selbstrettungsmaßnahmen (Beleuchtung, Beschilderung, Gehweghandläufe),
der Umbau bestehender Querschläge (neue
Tore) und der Bau von drei weiteren Querschlägen, die Erneuerung des Stellwerks
und der Weichen im Gleiswechselbereich
in Tunnelmitte sowie der Entwässerung
(11 km).
LITERATUR
[1] 100 Jahre Simplontunnel, AS Verlag & Buchkonzept AG,
Zürich, 2006
[2] Mehr Sicherheit im Simplontunnel, Tunnel 6/2007
[3] Jordi, R.; Chabot, J.: Tunnelerhaltung und -erneuerung bei
der SBB; Vortrag am 14.9.2011, IUT‘11, S. 32–40
[4] do Canto, Ph.: Unfälle in öffentlichen Werken: Wer zahlt den
Schaden?, baublatt (Zürich) 46/2011, S. 36–37
Dipl.-Ing. Gunther Brux
Frankfurt am Main
Summary
New ways of repairing fire damage in the Simplon tunnel
In June 2011 a serious fire occurred on a goods train around 3km from the southern end of the
Simplon tunnel. This resulted in major damage to one of the two tunnel tubes. On account of the
work involved, the repairs to the structure took until October 2011. Following re-installation of the
technical systems, the tunnel was then re-opened for operations on 18th November.
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Abb. 6: Einbau des Instandsetzungsmörtels im
alle Abbildungen: SBB
Trockenspritzverfahren
49
OBERLEITUNG
Die Zustandsprüfungen von
Oberleitungsanlagen automatisieren
Die zustandsbezogene Überwachung der Oberleitung lässt sich automatisieren, was
zusätzliche Sicherheit und Optimierungspotenziale bietet.
Abb. 1: OberleitungsViewer – ortssynchrone
LK-, QT- und ZoomBilder
Uwe Richter
André Sonntag
Zustandsprüfungen an Oberleitungen werden mit hohem visuellen Anteil vom Fachpersonal der Instandhalter oft in nächtlichen Sperrpausen in Form einer Begehung
oder Befahrung durchgeführt. Zumindest
jede Begehung vom Gleisbereich ist mit
nicht zu unterschätzenden personellen
Risiken verbunden. Die Notwendigkeit
von Nachtarbeit und persönlicher Risikobereitschaft bei Einhaltung aller Arbeitsschutzbestimmungen ist meist betrieblich
bedingt, aus betriebswirtschaftlicher Sicht
aber zu optimieren und aus Sicht des Sicherheitsmanagements zu reduzieren. Mit
einem ersten Entwurf einer europaweiten
Norm zu Arbeiten im Gleis wird in diesem
Jahr gerechnet.
Die Beantragung der Sperrpausen erfolgt
regional entsprechend der geltenden allgemeingültigen Fristen und ist abhängig vom
Abarbeitungsstand. Die Bewilligung erfolgt
50
durch überregionale Planungsabteilungen.
Beides deckt sich selten zu 100 %. Letztlich
erfolgt die visuelle Inspektion der Oberleitungsanlagen, um frühzeitig schädliche
Veränderungen, Verschleißzustände, den
Reinigungsbedarf oder Defekte zu erkennen. Zusätzlich werden dabei auch Grenzwertüberschreitungen aus der Höhen- und
Seitenlagemessung sowie der Kontaktkraftmessung vor Ort kontrolliert. Ziele
sind eine umfassende Dokumentation als
Nachweis des ordnungsgemäßen Anlagenzustands, eine effiziente Instandhaltung
sowie die Gewährleistung der Sicherheit
von Betriebsmitteln und Personen im
Bahnbetrieb. Auf Inspektionsfahrzeugen
installierte Bildaufnahmesysteme können
dabei helfen.
Durch Eurailscout werden optische Inspektions- und Messsysteme betrieben, die auf
mit maximal 160 km/h fahrenden Messund Diagnosefahrzeugen aufgebaut sind.
Im Nachfolgenden werden Grundlagen
und Möglichkeiten automatisierter optischer Inspektionssysteme dargestellt.
Lösung: optische
Inspektionssysteme
Während einer Inspektionsfahrt nehmen
dabei sechs Aufnahmesysteme aus verschiedenen Perspektiven Bilder auf. Im
Fokus stehen dabei: das Längskettenwerk
(LK), die Quertrageinrichtungen (QT)
und der Verschleißzustand der Fahrdrähte
(FDS). Die Bildausleuchtung erfolgt mit
Infrarotlasern. Sie ist damit unabhängig
vom Tageslicht und auch von Helligkeitswechseln während der Aufnahme – z. B. in
Tunneln oder bei bedecktem Himmel.
Zudem „sieht“ die Infrarotkamera mehr
als das menschliche Auge – im Besonderen
nachts. Verwendet werden hochauflösende
Kameras. Damit können unter anderem
selbst Einbrandspuren, die Wirksamkeit
der Vogelschutzeinrichtungen, Schmierzustände von Schaltergestängen, Mängel
am Korrosionsschutz, der Reinigungsbedarf z. B. von Isolatoren, die Kontrolle auf
gelegentlich vorkommende Bauteile alter
Normung, die gegebenenfalls zu wechseln
sind, oder Hänger- oder Isolatorbrüche bis
Abb. 2: QT-Bild – gebrochener Isolator einer
Erdungsleitung
auf 15 m Aufnahmeabstand erkannt werden (Abb. 2). Erkannt werden auch Regulierungsfehler, wie z. B. Abnutzung oder
Riffelbildung an Massepunkten, schief
eingebaute oder unbelastete Hänger.
Die Systeme sind einsetzbar für Aufnahmen auf freier Strecke und insbesondere
für Aufnahmen der z. T. sehr komplexen
Tragwerke in Bahnhofsbereichen.
Die automatisierte Bildaufnahme deckt so
einen großen Teil der zu inspizierenden
Objekte entsprechend der Zustandsprüfungen ab.
Jede noch so gute Bildaufnahme muss
letztlich auch sicherstellen, dass die in
den Bildern verifizierten Fehler vor Ort
gefunden werden. Dazu erfolgt die Ortszuordnung über ein „Zentrales Ortserfassungssystem“ (ZOES). Damit können die
Bildaufnahmen ortsgenau in der Realität
zugeordnet werden. Daneben enthält jedes Bild die GPS-Information vom Aufnahmezeitpunkt bzw. -ort. Auch Ortszuordnungsinformationen, wie z. B. die
Mastnummern oder Gleisbezeichnungen,
die vom Instandhalter beigestellt werden,
können in den Bildern angezeigt werden.
Die Bilddaten aller Systeme können letztlich in einem Viewer dargestellt werden.
Abb. 1 zeigt die LK- und QT-Bilder synchron zur Ortsposition. Die Darstellung
der zugehörigen FDS-Bilder ist ebenso
möglich wie die einzelner Details über
ein separates Zoom-Fenster für alle Bildformate.
Nach Ende jeder Inspektionsfahrt können die gespeicherten Aufnahmen vom
Instandhaltungspersonal in der Regel-/
Tagschicht bewertet werden. Die Ergebnisse hieraus fließen direkt in der Arbeits-
Abb. 3: FDS-Bild – Fahrdrahtstelle mit erhöhtem
Verschleiß und Riffeln
vorbereitung für die durchzuführenden
herkömmlichen Zustandsprüfungen ein.
Einerseits spart das Nachtarbeitszeit,
Sperrpausen werden reduziert bzw. gezielter geplant und es trägt andererseits
zu mehr Sicherheit der Ausführenden im
Gefahrenbereich der Gleise bei.
In dieser Gesamtheit mit den Funktionalitäten Bildaufnahmesysteme, Ortszuordnung und Visualisierung ist das vorgestellte Produkt richtungsweisend.
Darüber hinaus können die Bilddaten
auch für die Dokumentation eines Istzu-
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51
OBERLEITUNG
standes herangezogen werden – z. B. zur
Ursachenanalyse nach einem Schadensfall oder zur Erfassung von Neu- oder
Umbauzuständen. Ein weitergehender
Nutzen besteht darin, dass aus den Bildern Höhen- und Seitenlagedaten, Fahrdrahtresthöhenwerte und die Stellen mit
erhöhtem Verschleiß ermittelt werden
können (Abb. 3). Diese Prüfungen sind
entsprechend der EN 17025 akkreditierte
Verfahren und können als Nachweis des
ordnungsgemäßen Anlagenzustands verwendet werden.
Weiterhin können die Bilddaten (LK und
QT) auch für die Automatische Optische
Inspektion (AOI) verwendet werden.
Hierbei werden die aktuellen mit früher
auf gleicher Strecke aufgenommenen
Referenzbilder mit Hilfe automatischer
Bildverarbeitungsverfahren
verglichen.
Abweichungen werden automatisch klassifiziert, in einem Prüfbericht dokumentiert und zur weiteren Bewertung dem
Instandhaltungspersonal übergeben. Bisheriger Einsatz ähnlicher Verfahren ist die
Weichenschau in den Niederlanden – das
beinhaltet die Bildaufnahme und Ortszuordnung der Weichen im Gleisbett von Lokomotiven aus und deren folgende visuelle Begutachtung. Hier wird ein Bahnhof
wie Amsterdam Central mit 212 Weichen
innerhalb von einem Arbeits- bzw. Manntag ohne Gleissperrung und wesentliche
Beeinflussung des Zugverkehrs komplett
aufgenommen. Die visuelle Begutachtung
der Infrastruktur aus den Bildern durch
das Fachpersonal des Instandhalters dauert dann ca. drei Manntage. Bei der Kontrolle im Rahmen von Begehungen dauerte derselbe Bereich 25 Manntage. Das ist
eine Reduzierung der Durchlaufzeit um
mehr als 80 %. Mittlerweile wird dieses
Verfahren auf ca. 6000 km Gleislänge in
den Niederlanden angewendet. Die Weichenschau-Zyklen schwanken in Abhängigkeit der Gefährdungsbeurteilung der
Objekte zwischen jede bis alle zwölf Wochen. Amsterdam Zentral wird beispielsweise alle zwei Wochen inspiziert.
Ein Pilotprojekt für eine Oberleitungsschau in den Niederlanden ist derzeit in
Vorbereitung. Entsprechende Testfahrten
konnten zum Jahreswechsel 2011/12 bereits realisiert werden.
Auflösung von ca. 2,5 mm/Pixel in lateraler und transversaler Richtung.
Das FDS hat einen Einfangbereich von ca.
4,80 bis 6,50 über SOK und ±0,60 m zur
Gleisachse. Die Auflösung beträgt je nach
Aufnahmeabstand 0,1 bis 0,2 mm/Pixel
in transversale Richtung und 1 cm in longitudinale Richtung. FDS-Bilder können
derzeit bei einer Fahrtgeschwindigkeit
vom Instandhaltungsfahrzeug von bis zu
120 km/h aufgenommen werden.
Technische Daten
Das LK hat einen Einfangbereich von ca.
4,50 bis 8,50 m über SOK und nimmt
kontinuierlich Bilder in Messfahrtrichtung auf. Je nach Aufnahmeabstand hat es
eine laterale Auflösung von 0,7 bis 2 mm/
Pixel und longitudinal von 1 mm/Pixel.
Die maximale Fahrtgeschwindigkeit vom
Instandhaltungsfahrzeug, um noch Bilder
aufnehmen zu können, beträgt ebenso
wie für das QT 80 km/h.
Das QT lichtet Quertrageinrichtungen
von ca. 4,00 bis 9,50 über SOK und von
±5,00 m zur Gleisachse ab. Es hat eine
Dipl.-Ing. Uwe Richter
Projekt- und Prüfstellenleiter
AOI/Oberleitung
Eurailscout b.v., NL Berlin
[email protected]
Dipl.-Ing. André Sonntag
Projekt- und stellv. Prüfstellenleiter AOI/Oberleitung
Eurailscout b.v., NL Berlin
[email protected]
Summary
Automation of overhead line status checks
Overhead line installations require inspection at railway-specified intervals in order to ensure the
safety of equipment and persons. The designated maintenance contractor is responsible for complying with these regulations while taking account of resource constraints and adhering to the annual
track work schedule – and under ever increasing cost pressures. Where it is not advisable to extend
inspection intervals, focused preparation of status checks can help give the contractor room for
manoeuvre. Instead of looking for faults like a “needle in a haystack” during routine inspections of
track sections on foot or on rail, the search can be narrowed down by analysing automated on-board
image recordings. These reduces the need for night work, makes for shorter or better-planned track
closures, and helps raise safety for personnel working in the track danger area.
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52
TELEMATIK
Echtes Mensch-Maschine-Teamspiel
in der Schienenverkehrstelematik
In einer Studie wurde untersucht, welche Herausforderungen Lokführer sehen, wenn
Schienenverkehrstelematiksysteme zu echten Teamspielern weiterentwickelt werden sollen.
Bernd O. Stottok
Tony Renshaw
Einführung
Schienenverkehrstelematiksysteme dienen dazu, Eisenbahnfahrzeugführer bei
der Ausübung ihrer Tätigkeiten auf dem
Zug zu unterstützen. Mit bereits heute
vorhandenen Technologien ist es möglich, deren Weiterentwicklung so positiv
zu beeinflussen, dass sich der Nutzen
für die Fahrer verbessert [1]. Die im folgenden beschriebenen Ergebnisse wurden
im Rahmen einer Studie an der Leeds Metropolitan University, England, als Teil einer Doktorarbeit mit dem Titel „Challenges for Team Play in Railway Telematics:
A Human-Computer Interaction Case
Study“ erarbeitet. Diese Studie beschäftigt sich also mit den Herausforderungen
im Zusammenspiel zwischen Eisenbahnfahrzeugführern und den auf Zügen verwendeten Telematiksystemen, sie wurde
mittels eines Grounded-Theory-Ansatzes
durchgeführt [2, 3, 4]. Basierend auf durch
Interviews mit Lokomotiv- und Triebfahrzeugführern in Deutschland gewonnenen
Daten ist es das Ziel der Studie, die bestehenden Herausforderungen bezüglich
der Fahrer-Telematiksystem-Interaktion
zu identifizieren, Vorschläge zu deren
Verbesserung zu machen und Ansätze
aufzuzeigen, wie Telematiksysteme in der
Schienenverkehrstechnik zu echten Teamspielern weiterentwickelt werden können.
Erste Zwischenergebnisse der Studie wurden auf der EurailTelematics Conference
2010 in Berlin präsentiert [5].
Zwei Hauptcharakteristika
Bei ihren Überlegungen, wie automatisierte Systeme hin zu echten Teamspielern entwickelt werden können, haben
Christoffersen und Woods [6] festgehalten, dass Technikfortschritt und höhere
Automatisierungsgrade positive Effekte
in bezug auf Wirtschaftlichkeit und Sicherheit gebracht haben. Sie beschreiben aber auch, dass dadurch neue, überraschende Probleme aufgetreten sind.
Christoffersen und Woods geben eine
hilfreiche Übersicht über den Stand der
Erforschung bezüglich der menschlichen
Einflussfaktoren (Human Factors) bei
Mensch-Maschine-Interaktionen
(Human-Computer Interaction), angefangen
von Fernwirktechnik in den 1970er Jahren
hin zu intelligenten Software-Agenten in
den 1990ern. Laut deren Untersuchungen
und denen von D. A. Norman haben sich
zwei Grundströmungen herausgebildet:
„das Problem des menschlichen Versagens“ („human error problem“) kontra
„das Problem der Über-Automatisierung“
(„problem of over-automation“) [6, 7].
Die Anhänger der einen Richtung argumentieren, dass unsere menschlichen Fähigkeiten begrenzt sind und wir deswegen
nur mittels immer mehr Automatisierung
endlich die Probleme werden lösen können, die durch unsere eigene Unzulänglichkeit verursacht werden. Die Verfechter
der anderen Strömung hingegen geben zu
bedenken, dass zu großes Vertrauen in die
Automatisierung das eigentliche Problem
ist und der Schlüssel für eine erfolgreiche
Zukunft deswegen in weniger Automatisierung liegt [6].
Die Wahrheit liegt zwischen diesen beiden
extremen Positionen. Menschen können
nicht isoliert von den Automatismen betrachtet werden, von denen sie unterstützt
werden. Und Technik kann nicht unabhängig von denjenigen betrachtet werden,
von denen sie angewandt wird. Menschen
und automatisierte Systeme müssen somit
koordiniert wie ein gemeinsames System,
wie ein Team handeln [8]. Störungen im
Teamzusammenspiel können sogar in
einem absoluten Desaster enden [9].
Soll eine nicht-triviale Automatisierung
erfolgreich ablaufen, ist sicherzustellen,
dass die Mensch-Maschine-Interaktion
flüssig und koordiniert abläuft. Deshalb
sind automatisierte Systeme so auszulegen, dass sie in der Lage sind, wie ein
echter Teamspieler zu agieren [10]. Um
diesem Ziel näher zu kommen, haben
Christoffersen und Woods [6] zwei Hauptcharakteristika definiert, die gegeben sein
müssen:
t Beobachtbarkeit (Observability): Menschen müssen sehen können, was ihr
Maschinen-Partner als nächstes zu tun
gedenkt.
t Aussteuerbarkeit (Directability): Menschen müssen die Aktivitäten ihres
Maschinen-Partners ohne Verzögerung
umdirigieren können, sobald sie eine
Notwendigkeit zur Intervention erkennen.
Diese beiden Begriffe können wie folgt
erklärt werden:
Beobachtbarkeit
Zuwächse an Komplexität und Unabhängigkeit des Maschinenpartners bedingen auch einen sinnvollen Zuwachs an
Rückmeldungen, die der Mensch über die
Teamspiel relevanten Aktivitäten erhält.
Das Vorhandensein von Daten bedeutet
nicht unmittelbar, dass auch relevante Informationen verständlich vorhanden sind.
Der Rückmeldeprozess muss daher so unterstützt werden, dass ein ganzheitliches,
dynamisches Bild der augenblicklichen
Situation und der Maschinenaktivitäten
geben ist. Nur wenn der menschliche Partner sich darüber im Klaren ist, wie nahe
die Automatisierung an den Grenzen ihrer
Kompetenz operiert, kann er in geeigneter
Weise eingreifen, sobald eine kritische Situation zu eskalieren droht [6].
Aussteuerbarkeit
Der Mensch muss seinem Maschinenpartner leicht und effizient sagen können, was
dieser tun soll. Es muss dem menschlichen
Teammitglied möglich sein, gewünschte Auswirkungen vorhersagbar erreichen
und in einer strategischen Rolle agieren
zu können, um die automatisierten Aktivitäten auszusteuern. Damit wird die
Gesamteffektivität des Mensch-MaschineTeams unterstützt [6].
Vier zusätzliche
Basisanforderungen
Um Maschinen somit hin zu echten Teamspielern weiterzuentwickeln, müssen die
beiden oben dargestellten fundamentalen Fähigkeiten gewährleistet sein, da
sie die Grundvoraussetzung für eine Kooperation in einem gemeinsamen System
zwischen dem Menschen und seinem
Maschinenpartner sind [6]. Zum Zwecke
des Teamspiels ist dies allein jedoch nicht
ausreichend. Klein et al. [11], die die Problemstellung aus Sicht kognitiver Systeme
angehen, haben das Konzept der „Gemeinsamen Aktivität“ eingeführt, in welchem sie die nachfolgend beschriebenen
53
TELEMATIK
vier weiteren grundlegenden Anforderungen definiert haben, die durch alle
Teilnehmer innerhalb des Systems erfüllt
werden müssen:
t Alle müssen eine grundlegende Übereinkunft (Basic Compact) treffen, dass
sie zusammenarbeiten wollen.
t Sie müssen bezüglich ihrer Aktionen
gegenseitig vorhersagbar sein (Mutual
Predictability).
t Sie müssen gegenseitig aussteuerbar
sein (Directability).
t Und sie müssen einen Zustand der
Gemeinsamkeit (Common Ground)
beibehalten, während sie miteinander
arbeiten.
Diese vier Basisanforderungen können
folgendermaßen beschrieben werden [1]:
Grundlegende Übereinkunft
Alle Beteiligten des Systems, Mensch
wie Maschine, müssen eine sogenannte Grundlegende Übereinkunft (Basic
Compact) schließen, die beschreibt, auf
welcher Grundlage und wie sie zusammenzuarbeiten gedenken. Diese Übereinkunft kann auch stillschweigend getroffen
werden. Sie zielt darauf ab, die partnerschaftliche Koordination zu unterstützen, an gemeinsamen Zielen zu arbeiten
und Störungen in der Koordination zu
vermeiden. Es muss sich auch nicht um
eine Übereinkunft handeln, die jetzt und
für alle Zeiten gilt; sie muss vielmehr permanent bekräftigt oder erneuert werden.
Sobald ein Mitglied eine gemeinsame
Aktivität verlassen will, muss er dies den
anderen Teammitgliedern zu erkennen
geben, da es sonst zum Zusammenbruch
kommen kann. Die Grundlegende Übereinkunft beinhaltet auch die Erwartung,
dass alle Mitglieder fehlerhaftes Gemeinwissen, Annahmen und Überzeugungen
beheben, sobald diese entdeckt werden
[11].
Wechselseitige Vorhersagbarkeit
Um eine effektive Koordination während
der gemeinsamen Aktivitäten zu gewährleisten, muss ein vernünftiges Maß an
gegenseitiger Vorhersagbarkeit (Mutual
Predictability) vorhanden sein. Nur wenn
man weitestgehend genau vorhersagen
kann, was die anderen Partner vorhaben,
kann man die Aktionen innerhalb der
eigenen Rolle planen und koordinieren.
Gemeinsames Wissen und Hilfsmittel zur
Koordination, welche auf den während
der gemeinsamen Zusammenarbeit gemachten Erfahrungen entwickelt wurden,
unterstützen die wechselseitige Vorhersagbarkeit [11].
Aussteuerbarkeit
Es ist notwendig, Teammitglieder auszusteuern, und zwar insofern, als dass
54
Aktionen anderer Partner bei einer gemeinsamen Aktivität bewusst bewertet
und verändert werden können, sobald
sich Prioritäten und Konditionen ändern.
Teammitglieder müssen in der Lage sein,
auf den Einfluss anderer angemessen reagieren zu können, wenn ihre Koordination effektiv sein soll. In der Literatur
wird für diese Anforderung ebenfalls der
Begriff Aussteuerbarkeit (Directability)
verwendet [11], wie schon bei den Hauptcharakteristika. Deswegen haben wir uns
entschlossen, diesen Begriff ebenfalls beizubehalten.
Gemeinsamkeit
Die Partner müssen einen sogenannten
Zustand der Gemeinsamkeit (Common
Ground), also eine Art Zusammengehörigkeitsgefühl einnehmen und beibehalten. Dies inkludiert sachdienliches
Wissen, Ansichten und Annahmen, welche die beteiligten Partner teilen. Dieser
Zustand ermöglicht es allen Beteiligten,
Botschaften und Signale des jeweils anderen zu begreifen. Alle Teammitglieder
müssen nach möglichen Signalen eines
Zusammenbruchs dieses Zusammengehörigkeitsgefühls Ausschau halten, um
Präventiv- oder Gegenmaßnahmen gegen
einen solchen Zusammenbruch einleiten
zu können [11].
Das von uns entwickelte Modell (Abb. 1)
beinhaltet die aus der Literatur exzerpierten und bis dato betrachteten Theorien.
Im Zentrum des Modells befinden sich die
zwei Hauptcharakteristika des MenschMaschine-Zusammenspiels, wie sie von
Christoffersen und Woods [6] beschrieben wurden, Beobachtbarkeit und Aussteuerbarkeit. Im Außenkreis haben wir
die vier grundlegenden Anforderungen
des Teamspiels nach Klein et al. [11] dargestellt, nämlich Grundlegende Übereinkunft, Wechselseitige Vorhersagbarkeit,
Aussteuerbarkeit und Gemeinsamkeit.
Weiterentwicklung automatisierter Systeme hin zu Teamspielern
Forscher und Systementwickler suchen
schon lange nach Möglichkeiten, wie
automatisierte Systeme hin zu Teamspielern weiterentwickelt [6, 10] bzw. wie sie
mit verbesserten Teamspieler-Qualitäten
ausgerüstet werden können [12, 13]. Da
es großen Bedarf an mehr Effektivität im
Mensch-Maschine-Zusammenspiel gibt,
besonders innerhalb komplexer Systeme,
ist ein besseres Verständnis der Herausforderungen, die immer noch existieren,
um die oben vorgestellten Anforderungen
zu befriedigen, nötig [11]. Schienenverkehrssicherheit ist in großem Maße vom
menschlichen Faktor abhängig [14]. In
unserer Studie haben wir Lokomotiv- und
Triebfahrzeugführer interviewt, um herauszufinden, welche Herausforderungen
diese Personen sehen, um das Zusammenspiel zwischen ihnen und den im
Schienenverkehr benutzen Telematiksystemen zu verbessern.
Da wir Zugang zu Fahrzeugführern hatten, direkt und per Gewerkschaften, haben wir uns entschlossen, die Studie mit
diesem Personenkreis durchzuführen.
Weitere Untersuchungen könnten auch
andere Teamspieler berücksichtigen, zum
Beispiel die Operatoren und Planer in
den Leitstellen. Die Interaktion zwischen
Mensch und Maschine in dieser technologischen und dynamischen Umgebung
ist komplex. Norm EN 50216 beschreibt
die generellen Qualitätsmerkmale von
Schienenverkehrssystemen: Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit, Wartbarkeit und Sicherheit. EN 50126 und IEC 61508 halten
fest, dass in diesem Arbeitsumfeld eine
geeignete Ausführung aller erforderlichen
Sicherheitsfunktionen erwartet wird. Und
EN 50129 beschreibt die grundlegenden
Prinzipien der technischen Sicherheit im
Schienenverkehr: Kein Fehler darf die
Fahrt des Zuges gefährden, und jeder Fehler muss rechtzeitig genug entdeckt werden [15].
Um eine spezifische Theorie der Teamzusammenspieldynamiken innerhalb des
Fahrzeugführerumfelds entdecken und
entwickeln zu können, wurde die Entscheidung getroffen, Grounded Theory
Methodology (GTM) als Forschungsmethodologie anzuwenden. Dieses Vorgehen ermöglichte es uns nämlich, die
Herausforderungen direkt in den Interviewdaten zu identifizieren. Wir erachteten
ein solches Vorgehen als ergiebiger, als
die interviewten Personen nur mit von
uns erdachten Vorschlägen zu konfrontiert und dabei all die Herausforderungen
zu verpassen, die uns selbst nicht in den
Sinn gekommen wären.
GTM ist eine systematische Forschungsmethode, welche einen Rahmen bietet,
Interviewdaten zu sammeln und zu analysieren. Sie fokussiert dabei nicht nur auf
bestimmte Fallbeispiele, um einen Einblick in die soziale Wirklichkeit zu bieten;
ihr Hauptaugenmerk liegt in der Entdeckung theoretischer Erkenntnisse [3]. Sie
zählt zu den weltweit meistverbreiteten
Methodologien in der qualitativen Sozialforschung. Allerdings wird GTM mittlerweile nicht nur in der Soziologie, ihrem
ursprünglichen Forschungsfeld, sondern
auch in anderen Disziplinen wie der Psychologie, der Pädagogik und den Informationswissenschaften eingesetzt [16, 17].
Die Fahrzeugführer unterzeichneten
eine Einverständniserklärung und bekamen ein Einführungsdokument zu lesen,
welches Hintergrundinformationen zum
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TELEMATIK
Abb. 1: Modell der Hauptcharakteristika und grundlegenden Anforderungen des Mensch-MaschineZusammenspiels
Forschungsvorhaben enthielt. Die Interviews selbst wurden anhand eines Interviewleitfadens für halbstandardisierte Interviews, der sich an der Critical Incident
Technique nach Flanagan [18] orientierte,
und einem zusätzlichen Datenerhebungsfragebogen, mit dem persönliche Daten
der Interviewpartner abgefragt wurden,
durchgeführt. Anschließend transkribierten wir die Interviews und anonymisierten sie.
Alle relevanten Textstellen wurden mittels
der von Stottok und Bergaus entwickelten
Farbkodierungsmethode analysiert [19].
Anstatt einfach eine Numerierung für alle
in der Interviewtranskription gefundenen
Abb. 2: Modell der beim Zusammenspiel zwischen Lokomotivführern und Schienenverkehrstelematiksystemen bestehenden Herausforderungen (adaptiert von [5])
56
Kodes zu vergeben, wird in dieser Methode mit Farbkodes gearbeitet, um die
GTM-Kategorien zu kennzeichnen. Eine
Übersicht aller in den Interviews identifizierten Kodes und Kategorien wurde im
sogenannten Analyse-Tool („Fact Finding
Tool“) mitgeführt, einer Datei im Microsoft-Excel-Format. In diesem Tool werden
alle Kodes und Texte, die sich aus der Datenanalyse ergeben haben, strukturiert zusammengestellt.
Insgesamt wurden für die empirische Studie drei Interviewzyklen durchgeführt [5].
Der erste diente als Pilotinterviewzyklus,
um den Status quo des Einsatzes von Telematiksystemen im Schienenverkehr zu
beleuchten sowie die generelle Anwendbarkeit der Forschungsmethode zu testen.
Für die weiteren Interviewzyklen wurden
die während der Pilotphase gewonnenen
Erkenntnisse mit berücksichtigt. Im gleichen Zuge haben wir das auf der Analyse
der Interviewdaten basierende Basismodell (Abb. 1) weiterentwickelt. Dieses
neue Modell (siehe Abb. 2) wurde dann
in den nachfolgenden zwei Interviewzyklen von uns auf Konsistenz und Vollständigkeit überprüft.
Herausforderungen aus Sicht
der Lokomotivführer
Bereits unmittelbar nach dem Abschluss
der Auswertung der Pilotinterviews, also
nach der ersten Analysephase, haben wir
erste Ergebnisse aus den ins Analyse-Tool
übertragenen Textpassagen abgeleitet. Die
entdeckten Kategorien wurden dabei als
die Herausforderungen definiert, welche
unsere Interviewpartner bezüglich des
Teamspiels zwischen ihnen selbst und
den im Schienenverkehr eingesetzten Telematiksystemen sehen [1]. Nach jedem
der Analysezyklen haben wir überprüft,
ob es notwendig wurde, Veränderungen
einzubringen und/oder unser ursprüngliches Modell (Abb. 1) zu erweitern. Abb.
2 stellt die endgültige Version des ergänzten Modells dar.
Im äußersten Ring der Abb. 2 sind die
Kategorien aufgelistet, die sich aus den
Interviews mit den Eisenbahnfahrzeugführern ergeben haben. Diese stellen die
13 Herausforderungen dar, die laut unserer Untersuchung bestehen, wenn das
Teamspiel zwischen ihnen und den Schienenverkehrstelematiksystemen verbessert
werden soll.
Die folgenden Abschnitte beschreiben,
welchen Herausforderungen die Fahrer
gegenüberstehen und was ihrer Meinung
nach die bestimmenden Faktoren und
Einschränkungen des Mensch-MaschineSystems sind. Die Erklärungen fangen mit
dem Begriff „Wirtschaftlichkeit“ oben im
Modell an, die weiteren Begriffe folgen im
Uhrzeigersinn.
Wirtschaftlichkeit
Die durch Installation und Wartung von
Telematiksystemen verursachten Kosten müssen den Entscheidern bekannt
sein.
Wirtschaftlichkeit ist die treibende Kraft,
wenn Unternehmen, bei denen Eisenbahnfahrzeugführer arbeiten, entscheiden müssen, ob sie vorhandene Schienenverkehrstelematiksysteme aufrüsten und/
oder in neue Funktionalitäten investieren
wollen. Dies gilt ebenso, wenn solche Systeme komplett neu angeschafft werden
sollen. Die Fahrer bekräftigten: Nur wenn
Eisenbahnunternehmen oder Frachtspediteure für sich einen kommerziellen
Nutzen erkennen können oder wenn sie
von der Rentabilität einer solchen Investition überzeugt sind, werden sie bereit
sein, neue Funktionalitäten oder gar Systeme zu kaufen.
Genauigkeit
Im Führerhaus angezeigte Informationen
müssen akkurat sein. Die Eisenbahnfahrzeugführer haben übereinstimmend
erwähnt, dass ihnen bewusst ist, wie
schwierig es ist, eine angemessene Anzahl
an Statusinformationen und Alarmmeldungen vorzudefinieren, die ihnen auf
dem Display angezeigt werden soll. Trotzdem wurde grundsätzlich gefordert, dass
das, was angezeigt wird, inhaltlich präzise
und vor allem aussagekräftig bezüglich
des Status des Gesamtsystems sein muss.
Generische Meldungen wie „Keine Abhilfe notwendig“ und Sammelmeldungen
wie „Wagen 7 Alarm“ wurden stark bemängelt, da sie den Lokführern keine Hilfestellungen geben. Sie sagen weder aus,
was der exakte Grund für die Meldung ist,
noch geben sie vor, welche Aktionen oder
Gegenmaßnahmen vom Lokführer eingeleitet werden müssen. Sie sollten deswegen, wann immer möglich, vermieden
werden.
Konsistenz
Informationen müssen auf allen Lokomotiven konsistent angezeigt werden.
Die meisten Lokomotivführer beklagten,
dass sie nie genau wissen, welche Informationen ihnen tatsächlich zur Verfügung
stehen. So gibt es zwischen den verschiedenen Baureihen, die sie fahren, zu viele
Unterschiede. Manchmal gibt es sogar innerhalb einer Baureihe Unterschiede, z. B.
wegen unterschiedlicher Softwarestände.
Deshalb wurde gefordert, einen einheitlichen Standard zu definieren, welcher
dann auf allen Zügen verpflichtend einzuhalten ist.
Automatisierte Funktionen
Standardisierte automatisierte Funktionen sollen in allen Schienenverkehrs-
telematiksystemen vorhanden sein.
Die Fahrer bemängelten das im Funk
integrierte Telefonbuch. Zwar bietet dies
theoretisch unendlichen Speicherplatz, in
der Realität aber steht meist nichts drin.
Manchmal verbindet einen die Direktwahltaste mit einer nicht zuständigen Person. Ein anderes Beispiel, das angeführt
wurde, betrifft die Zugentgleisungsdetektoren. Sehr oft sind solche Detektoren
nicht vorhanden, obwohl diese von den
Lokführern als absolut sinnvoll bewertet
werden. Gleiches gilt für die Zuglängenmessung, welche nur auf österreichischen
Loks verbaut ist.
Fahrertraining
Das Training der Fahrer muss sich an
deren Pflichten orientieren. Die Eisenbahnfahrzeugführer betrachten die ihnen
jährlich für Schulungen zur Verfügung
stehende Zeit als unangemessen. Statt wie
früher fünf Tage für elektrische und Dieselloks wird heutzutage nur noch ein Tag
geschult. Es besteht zudem bei den Lokführern der Eindruck, dass die Simulatoren hauptsächlich dazu verwendet werden, sie zu überwachen, nicht zu schulen.
Die Qualität der Simulatoren ist dürftig,
so sind z. B. die Bilder meist pixelig. Die
Lokführer würden die Zeit im Simulator
lieber dazu verwenden, neue Situationen
selbst auszuprobieren, anstatt nur die
vorgegebenen Standardprogramme abzuarbeiten. Jüngere Fahrer sind nicht so gut
geschult wie ihre älteren Kollegen, weswegen letztere glauben, dass erstere sich
nicht des Umfangs an Verantwortung bewusst sind, den sie zu tragen haben.
Teamspielerwechsel
Teamspielerwechsel müssen gut vorbereitet werden. Es wurde in den Interviews
angeführt, dass die Einführung des GSMR-Funks (Global System for Mobile Communications – Rail) nicht gut geplant
war. Es wurde keine sinnvolle Einweisung
gegeben, zudem werden bis heute nicht
alle Funktionen genutzt. Die Einführung
neuer Softwarefunktionen führt in der Regel zu Verschlimmbesserungen. Offenbar
wurde Software in der Vergangenheit oft
in halbfertigen Ständen aufgespielt, sie
war noch nicht fertig ausgetestet. Deswegen herrscht bei den Fahrern große Verärgerung darüber, wenn sie sich anstatt mit
neuen, sie unterstützenden Funktionen
eher mit neuen Fehlern auseinandersetzen müssen.
verantwortung für alle Entscheidungen
bei sich haben wollen. Ein Beispiel, das
ihre Position rechtfertigt, ist, dass die juristische Verantwortung beim Lokführer
und nicht beim Telematiksystem oder
dessen Konstrukteuren oder Herstellern
liegt. Wie bereits zuvor unter der Herausforderung „Fahrertraining“ vermerkt, sind
die jüngeren Fahrer nicht so gut ausgebildet wie die erfahrenen Lokführer und sich
deswegen nicht der ganzen Verantwortung
bewusst, die sie eigentlich haben.
Wissenstransfer
Der Wissenstransfer zwischen Anwendern und Herstellern von Telematiksystemen muss intensiviert werden. Die
Lokführer begrüßen es, sich direkt mit
den Herstellern von Telematiksystemen
austauschen zu können. Sie glauben,
dass Anregungen, die sie innerhalb der
eigenen Organisation machen, oft nicht
an die richtigen Adressaten weitergeben
werden. Früher wurde mehr Wert auf ihre
Aussagen gelegt.
Organisationsstruktur
Die Organisationsstruktur muss klar
sein, um es den Fahrern zu ermöglichen,
ihre Pflichten zu erfüllen. Durch die diversen Umorganisationen im Bereich der
Bahn existiert laut den interviewten Personen eine unübersichtliche Struktur, so
dass ihnen oft nicht mehr klar ist, wer für
was zuständig ist. Deswegen gehen wichtige Informationen oft zeitaufwendige
Umwege bzw. kommen gar nicht beim
Lokführer an. Es besteht der Eindruck,
dass die Sicherheit im Fahrbetrieb verstärkt aufs Spiel gesetzt wird, indem Personal
abgebaut wurde, das mit Überwachungsaufgaben betraut war, aber nicht im gleichen Maße durch technische Systeme ersetzt wurde.
Komplexität
Steigende Komplexität bei den Telematiksystemen darf nicht zu weniger Effektivität führen. Die Fahrer beklagen, dass
sie nicht adäquat geschult werden, obwohl immer mehr Telematikfunktionen
auf den Loks eingeführt werden. Zudem
besteht bei ihnen der Eindruck, dass die
Systeme um so schlechter funktionieren,
je komplexer sie werden. Generell ziehen
die Fahrer Softwareupdates dem Einbau
zusätzlicher Hardwarekomponenten im
Führerraum vor.
Aussteuerbarkeit
Verantwortung
Telematiksysteme können nicht für Fehlverhalten zur Verantwortung gezogen
werden. Eisenbahnfahrzeugführer verstehen sich als Teamführer im Mensch-Maschine-Team, weswegen sie auch die Letzt-
Telematiksysteme müssen von den Eisenbahnfahrzeugführern leicht auszusteuern sein. Der unterschiedliche Aufbau bei den Lokserien führt dazu, dass die
Lokführer Handlungen, die zum selben
Ergebnis führen sollen, unterschiedlich
57
TELEMATIK
tätigen müssen. Es wurde angemerkt, dass
sie nicht mit Informationen überfrachtet
werden möchten, wenn sie ein oft benutztes Gerät effizient bedienen wollen.
Zudem wird es von den Lokführern als
sehr sinnvoll erachtet, wenn Systemumschaltungen wie Netz- und Sprachwahl
auf Knopfdruck ausgeführt werden können.
Regelergänzungen
Das durch Vorfälle bedingte Ergänzen
von Regeln und Anweisungen muss in
geeigneter Weise erfolgen. Die Lokführer sehen keinen Sinn darin, dass nach
jedem Vorfall eine neue Dienstanweisung geschrieben und ihnen in die Hand
gedrückt wird, deren Inhalt sie dann zusätzlich zu allen anderen schon existierenden Vorschriften wissen sollen. Sie
würden es bevorzugen, dass Änderungen
mit zwei drei Sätzen knapp beschrieben
werden und dass zudem Gebrauch von
den bereits vorhandenen Telematiklösungen, z. B. dem automatischen Einspielen relevanter Informationen in die
entsprechenden Displayordner, gemacht
wird.
Aufmerksamkeitserzeugung
Wenn es zu einem Vorfall kommt, muss
der Fahrer davon in geeigneter Weise
in Kenntnis gesetzt werden. Seitens der
Fahrer wird gewünscht, dass mehr mit
Signalfarben sowie akustischen Anzeigen
gearbeitet wird. Hier wurden speziell die
österreichischen Lokomotiven als Vorbild
benannt, auf denen Informationen anhand ihrer Wichtigkeit für die Fahrer gelb
oder rot hinterlegt dargestellt und auf die
Zuglängenmessung mit einem Piepton im
Führerraum hingewiesen wird.
Grounded-Theory-Methodologie untersucht hatten.
Die obigen Ausführungen der Triebfahrzeug- und Lokomotivführer zeigen,
dass diese Weiterentwicklung nicht auf
der Implementierung von immer mehr
Funktionen basiert, es bedarf vielmehr
Verbesserungen bezüglich der Genauigkeit und Konsistenz der den Fahrern im
Führerraum angezeigten Informationen.
Gleiches gilt bezüglich der Art und Weise,
wie die Aufmerksamkeit der Fahrer erzielt
werden soll, und dem Vorgehen, wie ihnen neue Regeln und Anweisungen zugänglich gemacht werden. Und Bedarf besteht zudem bezüglich organisatorischer
Veränderungen sowie bezüglich der Organisation von Fahrerschulungen. Die
Fahrer müssen in engem Kontakt zu den
Herstellern von Telematiksystemen gebracht werden, damit sie eine Möglichkeit
haben, die künftige Weiterentwicklung
dieser Systeme mit zu beeinflussen. Den
Entscheidern bei den Schienenverkehrsunternehmen müssen geeignete Informationen über die Vorteile von Telematiksystemen zur Verfügung gestellt werden,
da Wirtschaftlichkeitsbetrachtungen von
ausschlaggebender Bedeutung bei der
Neuanschaffung von Systemen oder bei
Funktionsverbesserungen sind.
Künftige Studien könnten unsere Ergebnisse verwenden, um Ansätze zu entwickeln, wie die oben beschriebenen Defizite gelöst werden können. Außerdem
würden wir es sehr begrüßen, wenn wir
Rückmeldungen über unsere Resultate von
Eisenbahnfahrzeugführern und Schienenverkehrsunternehmen erhalten würden.
Bitte wenden Sie sich an die Autoren!
LITERATUR
Schienenverkehrstelematiksysteme sind
seit einigen Jahrzehnten im Einsatz, sie
werden von den Eisenbahnfahrzeugführern akzeptiert und geschätzt. Solche Telematiksysteme unterstützen die Fahrer
bei der Erfüllung ihrer Pflichten während
des Betriebs. Zudem haben sie zu einer
erhöhten Sicherheit im Schienenverkehr
beigetragen. Dennoch gibt es genügend
Ansatzpunkte zur Weiterentwicklung von
Schienenverkehrstelematiksystemen hin
zu richtigen Teamspielern. Ausgehend
von den in der Literatur zu findenden
Hauptcharakteristika and Basisanforderungen für das Mensch-Maschine-Zusammenspiel konnten wir in unserer Studie
13 Herausforderungen identifizieren,
die existieren, wenn das Eisenbahnfahrzeugführer-SchienenverkehrstelematikTeamspiel verbessert werden soll. Diese
13 Kategorien spiegelten sich in den Interviews wider, die wir diesbezüglich mittels
[1] Bergaus, M. N.; Stottok, Bernd O.: Verbesserter Nutzen
von Telematiksystemen im Schienenverkehr durch Bereitstellung innovativer Service-Delivery-Plattformen, Masterarbeit, Donau-Universität Krems, 2010, auch online verfügbar
unter: stottok.rollsport-nuernberg.de/
[2] Glaser, B. G.; Strauss, A. L.: The Discovery of Grounded
Theory: Strategies for Qualitative Research, Aldine de
Gruyter, Hawthorne, New York, 1967
[3] Strauss, A. L.; Corbin, Juliet: Grundlagen Qualitativer
Sozialforschung, Beltz, Psychologie Verlags Union,
Weinheim, 1996
[4] Charmaz, K.: Constructing Grounded Theory: A Practical
Guide Through Qualitative Analysis, London, SAGE Publications, 2006
[5] Stottok, B. O.: Hin zu echtem Teamspiel in der Schienenverkehrstelematik, 4th EurailTelematics Conference, Berlin,
2010 auch online verfügbar unter: stottok.rollsport-nuernberg.de/.
[6] Christoffersen, K.; Woods, D. D.: How to Make Automated Systems Team Players, in: Advances in Human Performance and Cognitive Engineering Research, Band 2, Seiten
1 – 12, Herausgeber: Salas, E., JAI Press, 2002
[7] Norman, D. A.: The ‘Problem’ of Automation: Inappropriate Feedback and Interaction, not ‘Over-Automation’,
Philosophical Transactions of the Royal Society of London,
B, Band 327, Seiten 585-593, 1990
[8] Hutchins, E.: Cognition in the wild, MIT Press, Cambridge, MA, 1995
[9] Winograd, T.; Woods, D. D.: Challenges for Human-Centered Design, In Human-Centered Systems: Information,
Dipl.-Ing. Bernd O. Stottok, MSc
Leeds Metropolitan University
[email protected]
Dr. James A. Renshaw, PhD,
PGCHE, B.Tech (Hons)
Schlussfolgerungen
58
Interactivity, and Intelligence, S. 101 – 108, 1997, Herausgeber: Flanagan, J.; Huang, T.; Jones, P.; Kasif, S., National
Science Foundation, Washington DC
[10] Malin, Jane T.: Preparing for the Unexpected: Making
Remote Autonomous Agents Capable of Interdependent
Teamwork, Human Factors and Ergonomics Society Annual
Meeting Proceedings, Proceedings 1 – Cognitive Ergonomics, S. 254 – 257, 1999
[11] Klein, G.; Woods, D. D.; Bradshaw, J. M.; Hoffman, R. R.;
Feltovich, P. J.: Ten Challenges for Making Automation a
“Team Player” in Joint Human-Agent Activity, IEEE Intelligent
Systems, Band 19, Heft 6, S. 91 – 95, 2004
[12] Allen, J. F.; Ferguson, G.: Human-Machine Collaborative
Planning, Proceedings of the NASA Planning and Scheduling
Workshop, NASA, 2002
[13] Bradshaw, J. M.; Feltovich, P. J.; Jung, H.; Kulkarni, S.;
Taysom, W.; Uszok, A.: Dimensions of Adjustable Autonomy
and Mixed-Initiative Interaction, in: Agents and Computational Autonomy: Potential, Risks, and Solutions, S. 17 – 39,
Herausgeber: Nckles, M.; Rovatsos, M.; Weiss, G., LNCS
2969, Springer Verlag, 2004
[14] Mocek, H.; Filip, A.; Bažant, L.: Galileo Safety-of-Life
Service Utilization for Railway Non-Safety and Safety Critical
Applications, Journal of Mechanical Systems for Transportation and Logistics, Band 3, Heft 1, S. 119 – 130, 2010
[15] Filip, A.: Safety Aspects of GNSS Based Train Position
Determination for Railway Signalling, UIC GALILEO for Rail
Symposium, Paris, 18. bis 19. Oktober, 2007
[16] Paris, R.; Hürzeler, P.: Was versteht man unter
Grounded Theory? Institut für Technologie-Management,
Universität St. Gallen, St. Gallen, 2008
[17] Smit, J.; Bryant, A.: Grounded theory method in IS
research: Glaser vs Strauss, Working Paper IMRIP-2000-7,
Leeds Metropolitan University, 2000
online verfügbar unter: www.lmu.ac.uk/inn/im/2000-7.pdf
[18] Flanagan, J.: The critical incident technique, Psychological Bulletin, Band 51, S. 327 – 358, 1954
[19] Stottok, B. O.; Bergaus M. N.; Gorra, A.: Colour Coding:
an Alternative to Analyse Empirical Data via Grounded
Theory, Proceedings of the 10th European Conference on
Research Methods in Business and Management, Normandy
Business School, Caen, Frankreich, 20. bis 21. Juni 2011, S.
472 – 480 Herausgeber: Ashwin, M., Normandy Business
School, Academic Publishing Limited, Reading,
auch online verfügbar unter: stottok.rollsport-nuernberg.de/
Leeds Metropolitan University
[email protected]
Summary
True human-machine team play in
railway telematics
This paper summarises the results of a
Grounded Theory Methodology based study
dealing with the interaction between railway
drivers and on-board railway telematics systems. Such interaction can be understood as
team play. To qualify telematics systems as
such team players, some requirements have
to be fulfilled and a number of challenges
have to be met. The results of the study show
that from the drivers’ point of view today such
human-telematics team play does not exist
to a satisfactory level. The recommendations
and results presented will benefit industry by
enabling true team play in railway telematics.
NACHBERICHT
Sicherheit bei Arbeiten im Gleisbereich
24. Fachtagung an der staatlichen Fachschule in Gotha zu Anforderungen,
Entwicklungen und Tendenzen
Mängel an Baustellen
im Gleisbereich
Abb. 1: Außenlabor der Fachschule Gotha mit regelwerkskonformer Signalisierung und Absperrung für
Praxistraining
Tobias Pretzsch
Rolf Zeranski
Zum 24. Mal fand Ende Januar das Gothaer Technologenseminar (GTS) statt,
welches traditionell von der Deutschen Verkehrswissenschaftlichen Gesellschaft e. V.
(DVWG), der Fachschule Gotha sowie
dem Institut für Ausbildungsförderung,
Fortbildung und Wissenstransfer Gotha
(IAFW) organisiert wird. Unterstützt wurde die diesjährige Veranstaltung mit dem
Schwerpunktthema „Sicherheit bei Bauarbeiten im Gleisbereich“ – Ansprüche,
Entwicklungen und Tendenzen – von der
UPZ-Gruppe. Beiträge von Aufsichtsbehörden, Ausbildern von Sicherungspersonal,
Sicherungsfirmen sowie Anwendern und
Herstellern von Sicherungsanlagen gaben
einen umfassenden Einblick über Ansprüche bzw. Anforderungen an die Sicherheit
bei Bauarbeiten im Gleisbereich sowie einen Überblick über die neuesten Entwicklungen von Sicherungsanlagen.
den vergangenen Jahren ersichtlich. Neueste Entwicklungen sind die im Vortrag von
Dipl.-Ing. Bernd Wilfert von der DB Fahrwegdienste GmbH vorgestellten und seitens der DB AG geforderten funkgestützten
Warnsysteme auch für 60-m-Baustellen
im Gleisbereich sowie Maschinenwarnsysteme, die bei der Arbeit mit schallintensiven Baumaschinen die Arbeiter bzw. Seitenläufer der Baumaschinen vor Fahrten im
benachbarten Betriebsgleis warnen. Diese
Systeme wurden von der Firma Schweizer
Electronic bzw. der Zöllner AG entwickelt.
Die Brisanz des gesamten Themenkomplexes wurde besonders in den Beiträgen
von Ingo Härms vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) und Jochen Forstmeyer von
der DB Netz AG deutlich, in denen an
konkreten Beispielen Mängel auf Baustellen im Gleisbereich aufgezeigt wurden. Bei
Kontrollen von Bahnbaustellen musste das
EBA 34 % der Baustellen beanstanden. Die
Mängel reichten hierbei von Fehlern in den
Sicherungsplänen, über den falschen Aufenthaltsort von Sicherungsposten (Sipo)
bis hin zur missverständlichen Signalisierung für die Triebfahrzeugführer. Letzterer Mangel ist unter anderem auch den
widersprüchlichen Angaben der gültigen
Regelwerke und den kaum umsetzbaren
Anforderungen der Regelwerke geschuldet. Daher muss bei der derzeitigen Überarbeitung der Regelwerke darauf geachtet
werden, dass sie aufeinander abgestimmt
und die Forderungen in die Praxis umsetzbar sind. Zudem müssen Systeme
entwickelt werden, die das Umsetzen der
Forderungen in den Regelwerken ermöglichen (Abb. 1). Eine dieser Forderungen
ist das Aufstellen der Sh 2-Wärterhaltscheibe gemäß Ril 301.0002 unmittelbar rechts
neben dem Gleis. Peter Zeranski stellte
u.a. eine von der UPZ-Gruppe entwickelte
Lf-Signalhalterung vor, die am Schienenfuß anklemmbar ist. Mit dieser Halterung
ist es nun möglich, die Sh 2-Wärterhaltscheibe gemäß Ril 301.0002 unmittelbar
rechts neben dem Gleis aufzustellen. Die
Lf-Signalhalterung der UPZ-Gruppe besitzt
Zweiwegebagger
Atlas AB 1604 ZW
– junge Maschinen
– viele Anbaugeräte
z.B. Hammer, Schwellenfach-, Sortiergreifer …
Schienenscheren
MFSRC-240
bis 52 kg/mtr. Schiene
Gewicht: 2.500 kg
Trägergerät ab 19 to.
– regelmäßig gewartet
– Bahnabnahme
– Rückfahrkamera
Rasante Entwicklung
der Sicherungstechnik
Die Notwendigkeit über die Auseinandersetzung mit dem Thema ist durch die rasante Entwicklung der Sicherungsanlagen
(Automatische Warnsysteme – AWS) in
– Zusatzkreislauf Stopfgerät
ATLAS HANNOVER Baumaschinen GmbH & Co.
Bremer Straße 4–6
30880 Laatzen
Tel.: 05102/7004-32
Fax: 05102/7004-44
Ansprechpertner: Erik Manowski
Vermietung,
Verkauf und Service
59
RTR
Abb. 2: Die Referenten
stellten sich einer regen
Podiumsdiskussion.
RAIL TECHNOLOGY REVIEW
Themen-Schwerpunkte
RTR 3/12
« Offizieller Medienpartner und
große Messeausgabe mit Vorbericht
zur InnoTrans 18.-21.9.12, Berlin
und
« Rad/Schiene-Tagung, Dresden,
12.-14.9.12
Erscheinungstermin:
Anzeigenschluss:
7.9.2012
8.8.2012
RTR 4/12
« Große Messenachlese zur
InnoTrans, Berlin
Erscheinungstermin: 12.11.2012
Anzeigenschluss:
8.10.2012
Länderspecials
RTR Spain
Effektives Schienenwechselsystem
Netzwerktechniken in Stellwerksanlagen
Tunnelprojekte
Fahrweginstandhaltung
Erscheinungstermin:
Anzeigenschluss:
12.6.2012
14.5.2012
RTR Russia
« Messeausgabe zur 6. Exporail Russia,
7.-9.11.12, Moskau
Anzeigenschluss:
17.9.2012
eine EBA-Zulassung. Er stellte im weiteren
fest, dass eine Vielzahl von Sicherungsfirmen mit Material im Gleis zum Einsatz
kommt, welches weder EBA zugelassen
noch TÜV geprüft ist. Es wurde am Beispiel
der festen Absperrung angeregt zu überprüfen, welche Systeme nach Modul 132.0118
diesen Kriterien auch noch entsprechen.
Sicherungsposten oder AWS?
Zum Kernthema entwickelte sich ebenfalls
die Frage, ob ein Sicherungsposten (Sipo)
über die gleiche Zuverlässigkeit verfügt wie
ein AWS. Nach dem RIMINI-Verfahren der
DB AG sind AWS in der Hierarchie der Sicherungsmaßnahmen den Sipo vorzuziehen. Den AWS bescheinigen die Hersteller,
u.a. Beat Liebi von der Firma Schweizer
Electronic, eine sichere Verfügbarkeit von
annähernd 100 % auch unter Dauerbetrieb
über einen langen Zeitraum. Daher kann
man davon ausgehen, dass AWS über eine
deutlich höhere Zuverlässigkeit als Sipo
verfügen.
Detlef Torge vom Verband Deutscher Eisenbahnfachschulen bescheinigte in seinem
Beitrag und der abschließenden Podiumsdiskussion (Abb. 2) eine hinreichende, den
Anforderungen genügende Ausbildung der
Sipo. Es liegt allein in der Verantwortung
der Sicherungsfirmen, für die Einhaltung
der gültigen Regularien zu sorgen und ihr
eingesetztes Personal zu überwachen.
Art der Warneinrichtung
Diskussionsbedarf bestand auch in der
Frage der Art der Warneinrichtungen. Unter anderem gab Dr.-Ing. Dumke von der
Eisenbahnunfallkasse (EUK) in seinem
Vortrag einen Einblick über existierende
Systeme. Diese reichen von kollektiv und
individuell akustischen bis hin zu rein optischen Warnanlagen. Bei der Letztgenannten wird die sichere Wahrnehmbarkeit in
Deutschland noch in Frage gestellt, während sie in anderen europäischen Ländern
zu den zulässigen Warnsystemen gehört.
Europäische einheitliche Standards, wie
sie im Zuge der Globalisierung zu erwarten sind, gibt es bzgl. der Art der Warnung
noch nicht. Es sollte aber das Ziel sein, dass
die funktionalen und technischen Anforderungen an AWS europaweit harmonisiert
werden.
Lärmemission durch Warnanlagen
Bei den aktuellen kollektiven akustischen
Warnanlagen ist das Problem der Lärmemission und die dadurch entstehende
Belastung für die Anwohner besonders
RTR China 2/12
« Offizielles Messeheft zur
Modern Railways,
28.-30.11.12, Beijing
Anzeigenschluss:
22.10.2012
RTR Special „Accessible Boarding“
« Barrierefreie Zugänglichkeiten und
Einstiegshilfen:
Entwicklungen, Erfahrungen und
Anforderungen
Anzeigenschluss:
13.07.2012
Haben Sie Fragen – kontaktieren Sie mich!
Silvia Sander
Telefon: +49/40 - 237 14 - 171
Abb. 3: Der Verkehrsleiter der TWSB Koch
begrüßt die Exkursionsteilnehmer mit einem
historischen Wagen der
TWSB.
Fotos: Staatliche
Fachschule Gotha
gravierend. Dies wurde u. a. im Vortrag von
Dirk Euler von der DB Netz AG deutlich.
Die Akzeptanz in der Bevölkerung schwindet, so dass neue Entwicklungen gefunden
werden müssen. Lösungsvorschläge sind
individuelle Warnanlagen sowie eine bzgl.
der Bebauung günstiger ausgerichtete Anordnung der Starktonhörner. Individuelle
Warnanlagen hätten auch den Vorteil, dass
die Warnung direkt am Ohr des Arbeiters
erfolgt und somit auch äußere Lärmeinflüsse (Baulärm) übertönt werden können.
cherungssystem anforderungsadäquat und
qualitätsgerecht zu koordinieren.
Fachexkursion zur Thüringer
Wald- und Straßenbahn (TWSB)
Abgerundet wurde das 24. GTS mit einer
geführten Fahrt durch das Netz der TWSB
und der Besichtigung des Betriebshofes
(Abb. 3). Auch hier wurde das Tagungsthema angeschnitten. Bei der TWSB werden bei
längerfristigen Baumaßnahmen die Langsamfahrstellen entsprechend der BOStrab
signalisiert und gelegentlich wird ein Sipo,
der entsprechende optische Warnanlagen
einschaltet, eingesetzt. Bei kurzfristigen
Maßnahmen werden die Straßenbahnfahrer vor Dienstantritt in der Leitstelle oder
per Funk über die Bauarbeiten informiert.
Die TWSB hat mit diesen Maßnahmen
gute Erfahrungen gemacht und hatte noch
keine schweren Unfälle bei Bauarbeiten im
Gleisbereich zu verzeichnen.
Die Vorträge und weitere Bilder der Fachtagung finden sie unter folgender Internetadresse: www.iafw-gotha.de/GTS/gts_24.
html
Erfahrungen der Baubetriebskoordinatoren (BBK)
Im Beitrag von Gerhard Schreiner von
der Produktionsdurchführung Erfurt der
DB Netz AG wurden die Erfahrungen des
BBK bei der Umsetzung von Sicherungsmaßnahmen dargestellt. Es wurde hier
deutlich, dass im Prozess der Planung
und der Umsetzung von Bauarbeiten im
Gleisbereich und den zugehörigen Sicherungsmaßnahmen das Zusammenspiel
von Mensch und Technik eine besondere Bedeutung hat. Der BBK stellt eine
Schlüsselfunktion im Prozess Fahren und
Bauen dar und hat die Aufgabe bzw. das
Ziel, Baubetrieb, Durchführung und Si-
Dipl.-Ing. Tobias Pretzsch
Fachlehrer für Verkehr
Staatliche Fachschule für Bau,
Wirtschaft und Verkehr
tobias.pretzsch@
fachschule-gotha.thueringen.de
Dipl.-Ing. Rolf Zeranski
Leiter der Fachrichtung Verkehr
Staatliche Fachschule für Bau,
Wirtschaft und Verkehr
rolf.zeranski@fachschule-gotha.
thueringen.de
Summary
Safety at work in the track area
The report summarises the 24th Gotha Technologists Seminar on the theme of “Safety
in construction work on the track – Goals,
developments and trends”. The Seminar is
traditionally organised by the German Association of Transport Sciences (DVWG), the
Gotha Technical College and the Gotha Institute for Fostering Education, Further Training
and Knowledge Transfer (IAFW). The article
describes the main themes covered in the
individual lectures.
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NACHBERICHT
Bautex 2012 – 10. Sächsisches
Bautextilien-Symposium
Geokunststoffe haben sich auf Grund ihrer funktionellen, wirtschaftlichen und
ökologischen Vorteile zu einem festen Bestandteil im Eisenbahntiefbau entwickelt.
Abb. 1: Blick in den Tagungssaal zur Eröffnung
Klaus Lieberenz
Am 26. Januar 2012 fand in Chemnitz das
nunmehr 10. Sächsische Bautextilien-Symposium „Bautex 2012“, veranstaltet vom
Bauindustrieverband Sachsen/Sachsen-Anhalt e.V., der Hochschule für Technik und
Wirtschaft Dresden und dem Sächsischen
Textilforschungsinstitut e.V Chemnitz,
statt. Die Veranstalter konnten zur Jubiläumsveranstaltung über 200 Teilnehmer
und 25 Aussteller begrüßen.
Die Symposiumsreihe startete 1994 in
Zittau und hat sich von einer regionalen
Tagung zu einem Symposium mit internationaler Beteiligung entwickelt. Die in zweijährigem Turnus stattfindende Veranstaltung wird seit dem Jahr 2000 in Chemnitz
mit dem Schwerpunkt der Anwendung von
Geokunststoffen durchgeführt.
Ziel der Veranstaltungsreihe ist es, Unternehmen der Textil- und Bauindustrie sowie Ingenieurbüros, Planer und Behörden
zusammenzuführen und so gemeinsam
62
Ansätze zu finden, um bautechnische Probleme mit neuartigen Geokunststoff-Produkten zu lösen.
Hersteller und Anwender präsentieren ihre
Produkte und Anwendungsbeispiele auf
einer begleitenden Fachausstellung. Wesentliche Inhalte des Symposiums sind
insbesondere auch die Anwendungen und
Erfahrungen mit Geokunststoffen im Erdund Tiefbau der Eisenbahn.
Die diesjährige Veranstaltung wurde mit
einem Grußwort des Präsidenten des Bauindustrieverbandes Sachsen/Sachsen-Anhalt
e.V., Hans-Dieter Steinbrücker, eröffnet,
der auch auf die Situation der Bauindustrie
einging. Ihm schloss sich die Oberbürgermeisterin der Stadt Chemnitz, Barbara
Ludwig, mit Anmerkungen zu Baumaßnahmen und Forschungseinrichtungen der
Stadt Chemnitz an. Der Präsident des neugegründeten Landesamtes für Straßenbau
und Verkehr, Rainer Förster, referierte anschließend über die Struktur seines neuen
Amtes und den Landesverkehrswegeplan.
In den fachlichen Teil der diesjährigen Ju-
biläumsveranstaltung führten Prof. Dr.-Ing.
Klaus Lieberenz und Dr.-Ing. Matthias
Mägel mit dem Vortrag „Bauweisen mit Geokunststoffen – Entwicklung und Anwendungsbeispiele“ ein. Darin wurde über die
Entwicklung der Bauweisen mit Geokunststoffen sowie deren Zukunftsvisionen referiert. Im ersten Teil wurde die Verbesserung
von Böden mit Naturmaterialien und ab ca.
1970 mit Geokunststoffen auch am Beispiel
des Erdbaues bei der Eisenbahn dargestellt.
Die Autoren konnten dabei die Anfänge
und die Entwicklung für die Anwendungen
als Filter in Entwässerungsanlagen, als
Trennfilter bei Schutzschichten und als
Bewehrung in Steilböschungen mit schon
historischen Bildern aus den Anfängen bei
der Deutschen Reichsbahn dokumentieren.
Die weitere Entwicklung ab 1994 wurde
dann anhand der zehn Bautex-Symposien
charakterisiert. Ein wichtiges Anliegen der
Autoren war es, neben den ökonomischen
auch die ökologischen Vorteile der Bauweisen mit Geokunststoffen zu verdeutlichen.
Ihr Fazit war: „Die Bauweise ist umwelt-
von Praxis, Lehre und Forschung“ unter
Moderation von Prof. Dr. Ulrike Weisemann zu Wort und berichteten über ihre
Arbeitsergebnisse. M.Sc. Silvio Klügel und
Rony Großer stellten in „Untersuchungen
zum Langzeitverhalten am Beispiel der
Bewehrten Erde Bannewitz“ Probennahmen, Laboruntersuchungen und Nachrechnungen an dem 1985 errichteten Stützbauwerk vor. Sie verdeutlichten, welche
Reserven der Verbundbaustoff Geokunststoff/Boden hat.
Über realitätsnahe Großversuche zur Abbildung von Setzungen in Erdbauwerken
mittels faseroptischer Sensoren berichteten
Richard Oehmichen und Dipl.-Ing. Lars
Vollmert.
In Auswertung „Großmaßstäblicher Laborversuche zum Verbundwerkstoff ‚Geogitterbewehrter Boden’“ teilten Dipl.-Ing. Felix
Jacobs, Dipl.-Ing. Axel Ruiken und Prof.
Dr. Martin Ziegler interessante Ergebnisse
zur Partikelbewegung und Tragfähigkeitserhöhung mit.
Mit dem „Nachweis der Gebrauchstauglichkeit von geosynthetisch bewehrten
Stützkonstruktionen“ beschäftigte sich u.a
Dipl.-Ing. Hartmut Hangen.
Im abschließenden Tagungsblock zum
Umweltschutz berichteten Dipl.-Ing. Anne
Schultheiß und Dipl.-Ing. Martin Keitel
über geogitterbewehrte Lärmschutzwände
mit naturnah gestalteten Außenfronten,
Dipl.-Ing. Ralph Werner zur Revitalisierung von Bergbaufolgelandschaften mittels
Geokunststoff-Bauweisen und Prof. Dr.Ing. habil. Claus Göbel und M.Sc. Steffen
Großmann zu den ersten Anwendungen der
begrünbaren Vorsatzschale Dynatx. Dieses
Frontelement dient als Hilfsschalung bei
der Errichtung der Stützkonstruktion, als
Element zur Gestaltung und Begrünung
gerecht und nachhaltig, weil die unmittelbaren und die langfristigen Umweltfolgen
deutlich reduziert werden“.
Im Vortrag „Geokunststoffe in der Bauwelt
– ‚design’ im konstruktiven Ingenieurbau“
berichtete Univ.-Prof. Dr.-Ing. Herbert Klapperich u.a. über Untersuchungen, um die
Mechanismen des Interaktionsverhaltens
Geokunststoff/Boden besser zu durchdringen, damit Verformungen genauer vorhergesagt und die Bauwerke noch wirtschaftlicher gestaltet werden können.
Über Aufgrabungen an Eisenbahnstrecken
mit geosynthetischen Tondichtungsbahnen
im Tragsystem, die vor 18 bzw. 12 Jahren in
Wasserschutzgebieten eingebaut wurden,
teilten M.Sc. Jan Olschewski, Dipl.-Ing.
Thomas Weber und Dipl.-Ing. (FH)
Clemens Haase interessante Ergebnisse
zur Funktionsfähigkeit und zum Langzeitverhalten mit.
Zur Anwendung extrem steifer Geogitter für
hochbelastete Baustraßen in Auenabschnitten beim Bau der Saale-Elster-Talbrücke berichteten Dr. Sven Schwerdt und Dr.-Ing.
Ulf Köhler.
Einen neuen Geoverbundstoff zur Verbesserung der Auflagerbedingungen von
Gleisschotter bei Erdbauwerken mit hohen
Verformungsmoduln stellten M. Sc. Steffen
Großmann und Henning Ehrenberg vor.
Das Produkt besteht aus zwei Lagen Vliesstoff bzw. Vliesstoff/Gewebe, zwischen die
ein Gummigranulat eingelagert und das
dann vollflächig vernadelt wird. Damit
wird zur Trennfilter-, Drän- und Schutzwirkung auch eine Dämpfung erreicht, so dass
ein komplex wirkender Geoverbundstoff
für den Erd- und Brückenbau zur Verfügung
steht.
Vorwiegend junge Absolventen kamen im
Tagungsblock „Beispiele der Verknüpfung
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Gesellschafter und Prokurist
GEPRO Dresden
[email protected]
Summary
Bautex 2012 – 10th Saxon
Building-Textiles-Symposium
The 10th Bautex, held in Chemnitz, brought
together manufacturers and users of geoplastics to exchange experiences with their utilisation in civil engineering works and information
on new product developments. The subjects
ranged from the evolution in railway construction since 1970 to a report on long-term tests
with geomembranes and fabrics, and a presentation of a greenable facing for reinforced
steep embankments.
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Prof. Dr.-Ing. Klaus Lieberenz
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und als Schutzelement im Gebrauchszustand. Die im Herbst 2011 errichteten
Stützwände an einer Straße in Aue demonstrieren die Möglichkeiten eindrucksvoll; sie
sollten auch für Steilböschungen an Eisenbahnstrecken genutzt werden.
Prof. Dr.-Ing. Klaus Lieberenz und Dr.-Ing.
Matthias Mägel konnten abschließend ein
erfreuliches Fazit dieses 10. Bautex-Symposiums ziehen. Mit diesem Programm konnte die „Bautex“ wieder dazu beitragen, Innovationen auf dem Geokunststoff-Sektor
bekannt zu machen und Impulse für weitere Anwendungen und künftige Entwicklungen zu geben. Die begleitende Ausstellung sowie die Möglichkeit zu intensiven
Fachgesprächen und zum Knüpfen von
Kontakten zeichneten das Symposium aus.
Die „Bautex 2014“ findet am 30. Januar
2014 wiederum in Chemnitz statt.
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RECHT DER BAHN
EU-Weißbuch „Verkehr 2050“
Wolfgang Kunz
Die Europäische Kommission legte Ende
März vergangenen Jahres das Weißbuch
„Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem
wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden
Verkehrssystem“
vor
(KOM(2011)144 endgültig).
Das Weißbuch verfolgt drei Kernziele
t Verlagerung von Transporten von Straße
auf Schiene und Wasser,
t Senkung der CO2-Emissionen (bis 2050
um 60%) sowie
t Erhöhung der Mobilität auf dem Verkehrssektor (europäisches Mobilitätsnetz).
Lauteten die Ziele des ersten und zweiten
Weißbuches „Liberalisierung des Transportsektors und bessere Verknüpfung der Verkehrsträger“, so geht es beim dritten Weißbuch wesentlich um eine Reduzierung der
Emissionen.
Das neue Weißbuch enthält eine Reihe
noch nicht umgesetzter Ziele des ersten und
zweiten Weißbuches: Ausbau der transeuropäischen Verkehrsnetze und Liberalisierung
des Bahnsektors, Trennung von Netz und
Betrieb sowie Marktöffnung im grenzüberschreitenden Schienenpersonenverkehr, Interoperabilität im Schienenverkehr.
Ziel ist die Schaffung eines einheitlichen
europäischen Verkehrsraumes mit mehr
Wettbewerb, Öffnung der Märkte und
einem vollständig miteinander integrierten
Verkehrsnetz, das die verschiedenen Verkehrsträger berücksichtigt, wobei jedoch
Schiffe und Schienen künftig mehr Verkehrsleistungen übernehmen sollen. Die
Verkehrssysteme des östlichen und des
westlichen Teils Europas sollen zusammengeführt werden, damit sie dem Verkehrsbedarf entsprechen.
Zu diesem Zweck werden, u.a. auch für den
Eisenbahnsektor, 40 konkrete Maßnahmen
und Vorschläge vorgestellt:
1. Verlagerung von 50% (bis 2050) des Personen- und Güterverkehrs zwischen Städten über mittlere Entfernungen (das sind
Strecken ab 300 km) von Straße auf Eisenbahnen und Schiffe (30% bis 2030).
2. Der Personenluftverkehr unter 1000 km –
also z.B. alle innerdeutschen Verbindungen
– soll in Zukunft möglichst auf der Schiene
abgewickelt werden.
3. Unter dem Stichwort „Kernnetz und Multimodalität“ fordert die Europäische Kommission im Weißbuch die Schaffung eines
„Kernnetzes von Korridoren, die große,
konsolidierte Volumina im Güter- und Personenverkehr mit hoher Effizienz und niedrigen Emissionen aufnehmen können. Dies
64
dank einer extensiven Nutzung effizienterer
Verkehrsträger in multimodaler Kombination und einer breiten Anwendung fortgeschrittener Technologien (e-Freight) sowie
einer Versorgungsinfrastruktur für umweltfreundliche Kraftstoffe.“
Diese Verkehrskorridore mit Einrichtungen
für einen effizienten Verkehrsträgerwechsel
(TEN-V-„Kernnetz“) sollen bis 2030 erfolgen
(weiterer Ausbau bis 2050). Hauptsächlich
wird hier an das Hochgeschwindigkeitsnetz
und an das Binnenwasserstraßensystem gedacht. Das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz soll bis 2050 vollendet sein. Bereits
bis 2030 soll die Länge sich verdreifacht haben. Die Dichte des Schienennetzes in den
Mitgliedstaaten soll erhalten bleiben.
Das Kernnetz soll die Verbindungen zwischen den Hauptstädten der EU-Mitgliedstaaten und anderen wichtigen Nachbarstädten gewährleisten. Erforderlich sind zu
diesem Zweck „die Entwicklung multimodaler Umschlagseinrichtungen in See- und
Binnenhäfen sowie Förderung des Schienenverkehrs, der Binnenschifffahrt und des
intermodalen Verkehrs durch entsprechende
Haftungsregelungen“.
Dazu plant die Kommission einen entsprechenden Ausbau des europäischen Verkehrsnetzes, das nach der Einschätzung der
Kommission 550 Mrd. EUR kostet. So sollen
alle Flughäfen, aber auch alle Seehäfen des
Kernnetzes bis 2050 an das Schienennetz
angebunden und mit den verschiedenen
Verkehrsträgern besser verknüpft werden.
4. Bis 2020 soll ein Rahmen für ein europäisches, multimodales Verkehrsinformations-, Management- und Zahlsystem
sowohl für den Personen- als auch für den
Güterverkehr geschaffen werden. Die Einführung von ERTMS (European Rail Traffic
Management System) wird gefordert, wobei
die europäische Kommission erstmals auch
die Notwendigkeit des Einsatzes außerhalb
der europäischen Grenzen anspricht.
5. Die Kosten für den Ausbau der Infrastruktur sollen bis 2030 1,5 Bio. EUR betragen,
für den Bau neuer Fahrzeuge und für die
Einführung neuer Zahlungssysteme werden
1 Bio. EUR veranschlagt. Dem Schienennetz
sollen erhebliche Investitionen zufließen
und schrittweise neue Fahrzeuge mit leisen
Bremsen und automatischen Kupplungen
eingeführt werden. Bis 2020 wird die Kommission einen gemeinsamen Ansatz für die
Internalisierung der Kosten der Lärmbelastung und lokalen Luftverschmutzung im gesamten Eisenbahnbereich ausarbeiten.
Die finanziellen Lasten sollen die Nutzer
und Verursacher, die nationalen Haushalte
und der EU-Haushalt unter größerem Engagement des Privatsektors tragen.
6. Die EU will eine weltweite Führungsrolle
bezüglich der technischen Sicherheit und
Gefahrenabwehr im Luft-, Schienen- und
Schiffsverkehr übernehmen.
Die schrittweise Realisierung eines sektorweiten Konzepts für Sicherheitsbescheinigungen im Schienenverkehr, aufbauend
auf bestehenden Konzepten für Infrastrukturbetreiber und Eisenbahnunternehmen,
sowie Prüfung der Verwendung eines europäischen Standards und die Verbesserung
des Verfahrens für die Zulassung und Instandhaltung sicherheitskritischer Bauteile
von Fahrzeugen und Schieneninfrastruktur
werden angestrebt.
Die Vereinheitlichung der Vorschriften für
die intermodale Beförderung gefährlicher
Güter, um die Interoperabilität der verschiedenen Verkehrsträger zu gewährleisten, soll
realisiert werden.
Dabei definiert das Weißbuch auch das Ziel
einer einheitlichen Eisenbahnfahrzeug-Zulassung und einheitlicher Sicherheits-Zertifikate für Eisenbahnunternehmen, wobei
die Rolle der Europäischen Eisenbahnagentur (ERA) gestärkt werden soll.
7. Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnverkehrsraums:
t Öffnung der inländischen Schienenpersonenverkehrsdienste für den Wettbewerb u.a. durch obligatorische Vergabe
öffentlicher Dienstleistungen im Rahmen
von Ausschreibungen
t Schaffung eines Kooperationsrahmens
zur Ausweitung der Verkehrs- und Infrastrukturpolitik auf die unmittelbaren
Nachbarstaaten, um die Verkehrsanbindungen zu verbessern und die Marktintegrität zu verstärken.
t Zusammenarbeit mit den Partnerländern
des Mittelmeerraumes zur Stärkung von
Sicherheit, Gefahrenabwehr.
t Entwicklung eines integrierten, auch die
Wegeentgelte einschließenden Konzepts
für die Verwaltung von Güterverkehrskorridoren.
t Gewährleistung eines effektiven und
diskriminierungsfreien Zuganges zur
Schieneninfrastruktur
einschließlich
schienenverkehrsbezogener Leistungen,
insbesondere durch strukturelle Trennung zwischen Infrastrukturbetrieben
und Dienstleistungserbringung.
Zur Realisierung dieser Ziele strebt die Europäische Kommission eine enge und zweckdienliche Zusammenarbeit mit den internationalen Organisationen an.
Wolfgang Kunz
Bundeseisenbahnvermögen, Frankfurt/M.
[email protected]
VERANSTALTUNGEN / BAHN-NACHRICHTEN
DB 2020: 70 Mrd. EUR Umsatz
ist das Ziel
Bilanz 2011 | Die DB AG hat im
Geschäftsjahr 2011 sowohl beim
Umsatz als auch beim Gewinn
vor Zinsen und Steuern (EBIT)
kräftig zugelegt und zugleich die
Netto-Investitionen gesteigert.
Der Konzernumsatz erhöhte
sich gegenüber dem Vorjahr
2010 um 10,1% oder 3,5 Mrd.
EUR auf den Rekordwert von
37,9 Mrd. EUR. Der vergleichbare Umsatz, also ohne Effekte
aus Konsolidierungs- und Währungskursänderungen, erhöhte
sich trotz einer konjunkturbedingten Abschwächung im
zweiten Halbjahr um 4,3% auf
35,9 Mrd. EUR. Das bereinigte
operative Ergebnis (EBIT bereinigt) liegt mit 2,3 Mrd. EUR um
443 Mio. EUR (+23,7%) über
dem Vorjahresergebnis. Die Netto-Investitionen steigerte die DB
im Jahr 2011 sogar um 24% auf
2,57 Mrd. EUR.
DB Netze Fahrweg hat 2011 bei
einem Umsatzerlös von 4,6 Mrd.
EUR ein EBIT von 715 Mio. EUR
und ein Vorsteuergewinn (EBT)
von 331 Mio. EUR erzielt, so DBFinanzvorstand Richard Lutz
am 29. März 2012 bei der Vorstellung des Jahresergebnisses
der DB AG. Dem stehen ein eingesetztes Kapital von 17,9 Mio.
EUR und Nettofinanzschulden
von 10,2 Mrd. EUR gegenüber.
Aus diesen Zahlen ergebe sich
ein Return on Capital employed
(Roce) auf EBIT-Basis von 4%.
Im Vergleich dazu erwirtschaften
die Transportgesellschaften der
DB ML AG ein Roce von 10,7%.
Zur Höhe des 2011 abgeführten
Gewinns der DB Netz AG an
den Konzern machte Lutz keine
Angaben.
Der Bereich Schienengüterverkehr verringerte sein operatives
Ergebnis nach Zinsen gegenüber 2010 von 86 Mio. EUR auf
54 Mio. EUR. Dabei verschlechterte sich die Region Zentraleuropa (einschließlich Deutschland)
auf EBIT-Basis von +52 Mio.
EUR auf –4 Mio. EUR. Die Region Westeuropa hingegen verbesserte sich von –22 Mio. EUR auf
+50 Mio. EUR, Osteuropa von
–15 auf –7 Mio. EUR.
Die Verkehrsleistung im Personenfernverkehr ging 2011 um
1,3% zurück. Grund waren
zum einen Basiseffekte durch
Aschewolke und Pilotenstreik
im Jahr zuvor, zum anderen
Beeinträchtigungen durch Baustellen und das Aussetzen der
Wehrpflicht. Die durchschnittliche Auslastung sank um 1,2%
auf 46,8%. Aus diesen Gründen
stieg der Umsatz nur um 1,7%
auf 3,8 Mrd. EUR. Das Ergebnis
nach Zinsen stieg um 47% auf
159 Mio. EUR.
Im SPNV bei DB Regio stieg die
Verkehrsleistung um 2,2%, der
Umsatz um 1,3% auf 7,8 Mrd.
EUR und das EBIT um 2,2%
auf 736 Mio. EUR. Das operative Ergebnis von DB Regio nach
Zinsen belief sich auf 770 Mio.
EUR, +6,1% gegenüber 2010.
Bei der erstmals ganzjährig konsolidierten DB Arriva belief sich
der Umsatz auf 3,4 Mrd. EUR
und das Ergebnis nach Zinsen
auf 148 Mio. EUR.
DB-Chef Rüdiger Grube hat
zudem die neue Strategie
„DB 2020“ vorgestellt. Binnen
acht Jahren soll der Umsatz von
jetzt 37,9 Mrd. EUR auf 70 Mrd.
EUR gesteigert werden.
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TERMINE
MESSEN | KONGRESSE | TAGUNGEN
16.05.2012
Railway Energy Conference
AT-Wien
Info: ÖBB-Infrastruktur AG, GB Energie
www.railwayenergy.at
[email protected]
30.05.2012 01.06.2012
Rail+Metro China 2012
VRC-Shanghai
05.06.2012 07.06.2012
Info: Intex Shanghai Co., Ltd.
www.metro-china.org/indexen.asp
[email protected]
Transports Publics 2012
F-Paris
Info: GIE objectif transport public
www.transportspublics-expo.com/
[email protected]
05.06.2012 06.06.2012
EURO – Zel 2012
Recent Challenges for European Railways
SK-Žilina
Info: University of Žilina
www.zu-zel.sk
[email protected]
12.06.2012 14.06.2012
Transfairlog – Erste Fachmesse für
internationales Transport- und Logistikmanagement
D-Hamburg
Info: Euroexpo
www.transfairlog.com/
[email protected]
14.06.2012 15.06.2012
D-Köln
14.06.2012
D-Darmstadt
EurailTelematics 2012
Info: DVV Media Group GmbH
www.eurailtelematics.com
[email protected]
Eisenbahntechnisches Kolloquium 2012
Schienenfahrzeuge von A(nforderung) bis
Z(ulassung)
Info: TU Darmstadt
www.verkehr.tu-darmstadt.de
[email protected]
21.06.2012 22.06.2012
Große TSI-Expertentagung
D-Berlin
Info: IFV Bahntechnik
www.ifv-bahntechnik.de
26.06.2012 27.06.2012
VDEI-Nachhaltigkeitsforum Bahn
2. Symposium Lärmschutz
Berlin
Info: VDEI-Service GmbH
www.vdei.de
[email protected]
10.07.2012 13.07.2012
UIC High Speed Congress
USAPhiladelphia
Info: www.uic-highspeed2012.com
[email protected]
Keine Klage wegen Eurostar-Auftrag
20.08.2012 24.08.2012
Rechtsstreit | Alstom will seine Klage gegen die Auftragsvergabe von Eurotunnel an Siemens vor dem britischen High
Court zurückziehen. Dies teilte
das Unternehmen Anfang April
mit. Damit kann Siemens nun
ungeachtet möglicher Prozesse
den Auftrag über die EurostarZüge bearbeiten. Alstom wollte
CH-Genf
Info: Ferroworld
www.ferroworld.org
[email protected]
12.09.2012 14.09.2012
12. Internationale
Schienenfahrzeugtagung
D-Dresden
Info: TU Dresden
www.rad-schiene.de
[email protected]
diese Auftragsvergabe verhindern und argumentierte mit Sicherheitsproblemen. Am selben
Tag hat Alstom zudem bekannt
gegeben, dass die SNCF die bereits angekündigte Auftragsvergabe über 40 weitere TGV 2N2
Euroduplex für rund 900 Mio.
EUR vollzogen hat. Der Auftrag
ist eine Option aus 2007. cm
Ferroworld 2012
Weitere Termine unter www.eurailpress.de und www.vdei.de
65
BAHN-NACHRICHTEN
SBB erzielte 280 Mio. EUR Gewinn
Bilanz 2011 | Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)
haben das Konzernergebnis
2011 im Vergleich zum Vorjahr um 40 Mio. auf 339 Mio.
CHF (13,5 %) gesteigert. Diese
Zahlen teilte der Finanzvorstand der SBB, Georg Radon,
am 29. März 2012 auf der Bilanzpressekonferenz mit. Das
bessere Ergebnis begründete
er vor allem mit der Zunahme
der öffentlichen Leistungen.
Umgerechnet zum aktuellen
Kurs entspricht der SBB-Gewinn 281,15 Mio. EUR. Der
Umsatz lag bei 6,63 Mrd. EUR
und damit um rund 218,1 Mio.
EUR (3,4 %) über dem Vorjahr.
Das Betriebsergebnis stieg um
85,4 Mio. auf 439,5 Mio. EUR.
Im Personenverkehr erlösten
die SBB 177,5 Mio. EUR. Das
waren 65,5 Mio. EUR oder 27 %
weniger als 2010. Der Rückgang
sei zu 90 % auf gestiegene Trassenpreise zurückzuführen, sagte Finanzvorstand Radon. Negativ machten sich um 25 Mio.
EUR höhere Abschreibungen
bemerkbar. Zudem habe das
Nachfragewachsum mit 1,4 %
deutlich unter dem des Jahres
2010 gelegen. Tariferhöhungen
und Produktivitätssteigerungen
hätten diese Effekte nur teilweise kompensieren können.
Im Güterverkehr sanken die Verluste um 14,9 Mio. EUR oder
28%; die Unterdeckung lag 2011
noch bei 38 Mio. nach 53 Mio.
EUR im Jahr 2010. Das Wachstum der Transportleistung habe
sich in schwierigem Umfeld
nicht realisieren lassen. Der Teil-
verkauf von SBB Cargo International habe sich jedoch positiv
mit 8,3 Mio. EUR ausgewirkt.
Die Infrastruktur verzeichnete ein Erlösplus von knapp
56,4 Mio. auf 59,7 Mio. EUR.
Die Effizienzsteigerung resultierte aus Verbesserungen im
Unterhalt und Einkaufserfolgen.
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Ausbau der Infrastruktur
Türkei | Bis 2035 sollen in den
Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in der Türkei rund 45 Mrd.
USD investiert werden. Dies
kündigte Verkehrsminister Yildirim Binali an.
Dabei soll der Schwerpunkt
bei der Bahn liegen. So seien
nach seinen Worten allein bis
2023 rund 23 Mrd. USD für
den Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken als Mischverkehrsstrecken vorgesehen.
Weiter sollen 4800 km des
Bestandsnetzes modernisiert
werden.
Größtes Projekt ist aber nach
wie vor die Fertigstellung des
Bosporus-Tunnels
(Projekt
Marmaray). Seit 2004 wird
daran gearbeitet, seit 2008 ist
der 1,4 km lange Tunnel fertig
gestellt.
Das Gesamtprojekt zwischen
Gebze und Halkali umfasst
aber noch 13 km Neubaustrecke sowie den Umbau von
63 km Vorortstrecke. Die Inbetriebnahme soll nun Ende
2013 erfolgen.
cm
Fahrgastrekord bei Bussen und Bahnen Keine HGV-Strecke nach Madrid
Statistisches Bundesamt | Im
Jahr 2011 nutzten 10,9 Mrd.
Fahrgäste in Deutschland den
Linienverkehr mit Bussen und
Bahnen, 0,5 % mehr als 2010.
Damit erreichten die Fahrgastzahlen einen neuen Höchststand. Wie das Statistische
Bundesamt (Destatis) weiter
mitteilt, fuhr jeder Einwohner
Deutschlands durchschnittlich
134 Mal im Jahr mit Bussen
und Bahnen.
Im Nahverkehr beförderten die
Unternehmen 10,8 Mrd. Fahrgäste, das waren 0,5 % mehr als
im Jahr 2010. Im Durchschnitt
legten die Fahrgäste 9,5 km je
Fahrt zurück. Damit erbrach-
te der Nahverkehr insgesamt
eine
Beförderungsleistung
von 102 Mrd. Pkm (+1,6 %).
Insbesondere der Schienennahverkehr legte im Jahr 2011
zu. Hier nutzten 2,4 Mrd.
Fahrgäste Eisenbahnen und SBahnen (+2,3 %) und 3,7 Mrd.
Fahrgäste Straßen-, Stadt- und
U-Bahnen (+1,4 %). Im Bahnfernverkehr ging im Jahr 2011
die Zahl der Fahrgäste im Vergleich zum Vorjahr um 0,7 %
auf 125 Mio. zurück, die Beförderungsleistung sank um 1,6 %
auf 35,5 Mrd. Pkm. Mit Omnibussen im Fernverkehr waren
2 Mio. Personen (+9,4 %) unterwegs.
cm
ARS Altmann holt Investor an Bord
Automobillogistik | Die belgische CLdN Shipping SA
beteiligt sich als strategischer
Investor minderheitlich mit
12 % an der ARS Altmann
AG aus dem bayerischen
Wolnzach. Zeitgleich mit der
Beteiligung erhält ARS Altmann Zugriff auf 548 Autotransportwaggons der CLdN
66
Shipping-Mutter Cobelfret.
In Europa zählt die ARS Altmann nach eigenen Angaben
zu den Marktführern von Logistiklösungen für die Automobilindustrie.
Die Gesellschaft wurde 1975
als Altmann KG gegründet
und 1998 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt.
sr/ri
Portugal | Nach einer gerichtlichen Überprüfung wird die
von der seit letztem Jahr amtierenden neuen portugiesischen
Regierung getroffene Entscheidung, sich aus dem portugiesischen Teil der zukünftigen
Hochgeschwindigkeitsstrecke
Madrid – Lissabon zurückzuziehen, bestätigt. Damit wird
es auf portugiesischem Gebiet
keine Fortführung der geplanten zweigleisigen regelspurigen
Neubaustrecke geben. Vielmehr wird wohl der Ersatzplan
der Portugiesen greifen, der
eine zum Teil nur eingleisige
Ausbaustrecke bis zur Grenze bei Elvas/Badajoz vorsieht.
Diese ist nach wie vor von großem Wert für einen transkontinentalen Güterverkehr aus den
portugiesischen Häfen Sines
und Lissabon über Spanien
nach Mitteleuropa. Für Spanien
bedeutet diese Entscheidung
einen herben Rückschlag, denn
es wurden bereits für mehrere
Milliarden Euro Aufträge für
die Trassenerstellung zwischen
Madrid und Badajoz vergeben.
hd/cm
TransRUN: Neue Strecke im Jura
Schweiz | Im Jura soll zwischen
Neuchâtel und La Chaux-deFonds eine neue Strecke gebaut
werden. Grund ist, dass die
derzeitige Strecke im Unterhalt
zu aufwändig ist. Zudem bietet
die Strecke mit der Spitzkehre
in Chambrelien auch künftig
keine attraktiven Fahrzeiten.
Die TransRUN genannte Neubaustrecke soll bis 2022 fertig
gestellt sein. Sollte die Volksabstimmung zum Streckenneu-
bau positiv ausfallen, wollen die
SBB 241 Mio. CHF dafür bereit
stellen. Ohne die Neubaustrecke rechnet die SBB zwischen
2012 und 2022 mit Unterhaltskosten von 282 Mio. CHF für
die Bestandsstrecke. Sollte die
neue Strecke kommen, will die
SBB bis 2022 in die alte Strecke
nur noch 41 Mio. CHF für den
Unterhalt aufwenden, die übrigen 241 Mio. CHF gehen dann
in das Projekt TransRUN. cm
DB Energie senkt Strompreise
Zwei Bauaufträge für Korridor IV
Bahnstrom | DB Energie hat
am 26. März 2012 ein neues
Preissystem für den Bahnstrom
bekannt gegeben, das rückwirkend ab 1. Januar 2012 gilt.
Danach wird der Preis für den
Fahrstrom für 2012 um rund
4 % gesenkt. Die Vergütung
für den Bremsstrom wird um
23 % erhöht. Die Preisstufen
Hoch- und Mitteltarif werden
zu einer Stufe zusammengefasst. Für 2013 hat DB Energie
angekündigt, dass das Rabattsystem für Großabnehmer des
Bahnstroms komplett entfallen wird. Bislang konnten nur
Rumänien | Die Modernisierung des Korridos IV in Rumänien Arad – Brasov kommt
weiter voran. Im März wurden
zwei Aufträge vergeben: Die
italienische Impresa Pizzarotti
arbeitet für 334 Mio. EUR den
30 km langen Abschnitt Atel
– Micasasa auf und ein loka-
zum DB-Konzern gehörende
Unternehmen den Sonderrabatt von 5 % in Anspruch nehmen.
Die Bundesnetzagentur hatte
am 29. Februar 2012 Bescheide
zur Festlegung der Durchleistungsentgelte für die Nutzung
der Bahnstrom-Fernleitungen
erlassen. Von den Kosten, welche DB Energie für den Zeitraum 2005 bis 2013 geltend
gemacht hatte, erkannte die
Behörde 11 bis 24 % nicht an.
In der Praxis wirkt sich die Kürzung als Senkung des Strompreises um 2 bis 4 % aus.
ici
AKN-Ausbau auf der Zielgeraden
Schleswig-Holstein | Der
zweigleisige Ausbau der AKNStammstrecke zwischen Hamburg-(Eidelstedt) und Kaltenkirchen steht kurz vor dem
Abschluss. Am 4. April fand
der offizielle Baubeginn für das
letzte Baulos beim Bahnhof
Bönningstedt statt. Nun sind
die folgenden sechs Baulose
in Arbeit oder schon fertig gestellt:
Die einzelnen Bauabschnitte der
AKN-Strecke
Grafik: Rail Business/Quelle: AKN Eisenbahn AG
1. Bauabschnitt (rot): Ulzburg Süd – Kaltenkirchen Süd
(6,10 km), Baubeginn 1996,
Fertigstellung Oktober 2000;
83,7 Mio. EUR,
2. Bauabschnitt (hellgrün): Eidelstedt – Halstenbeker Straße
einschl. höhenfreier Einfädelung in den S-Bahnhof Eidelstedt (3,50 km), Baubeginn
2001, Fertigstellung Sommer
2006, 81,2 Mio. EUR,
3. Bauabschnitt, 1. Baustufe
(hellblau): Bönningstedt –
Hasloh (3,50 km), Baubeginn
August 2006, Fertigstellung
Oktober 2007, 9,8 Mio. EUR,
Teil 1 (blau): Hasloh – Quickborn Süd (3,20 km), Baubeginn
September 2009, Fertigstellung
Herbst 2011, 12,8 Mio. EUR,
Teil 2 (dunkelgrün): Landesgrenze
Hamburg/SchleswigHolstein
–
Bönningstedt
(1,10 km), Baubeginn April
2012, Fertigstellung Frühjahr
2013, 4,6 Mio. EUR,
3. Bauabschnitt, 3. Baustufe (gelb): Halstenbeker Straße – Landesgrenze Hamburg/
Schleswig-Holstein (3,20 km),
Baubeginn Anfang 2011, Fertigstellung Frühjahr 2013,
11,8 Mio. EUR.
Von der Stammstrecke der
AKN verbleiben die Abschnitte
Quickborn Süd – Ulzburg Süd
sowie Kaltenkichen Süd – Kaltenkirchen in Höhe des neuen
Betriebszentrums eingleisig. cm
les Aktor-Arcada-Konsortium
für 168 Mio. EUR den 37 km
langen Abschnitt von Micasasa
nach Coslariu. Die Strecke soll
innerhalb von drei Jahren für
dann 160 km/h hergerichtet
sein. Die EU fördert die Vorhaben aus dem Kohäsionsfond zu
85 %.
cm
Joint Venture bei Schienenschleifern
Österreich | Die Vossloh Rail
Services GmbH (VRS) hat am
23. März gemeinsam mit der
österreichischen Maschinenfabrik Liezen und Gießerei GmbH
(MFL), Sparte Säge- und Frästechnik, ein Joint Venture mit
Sitz in Liezen, Österreich gegründet: die Vossloh MFL Rail
Milling GmbH (VMRM).
Das neue Unternehmen agiert
unter dem Markendach der
Vossloh Rail Services und nutzt
die Kompetenzen beider Gesellschaften für die Entwicklung einer eigenen Technologie
für mobiles Schienenfräsen,
kurzfristig soll eine verbesserte Technologie für das mobile
Schienenfräsen im Markt eingeführt werden. MFL entwickelt
und fertigt seit 2006 mobile
und stationäre Schienenfräsanlagen, VRS besitzt u. a. die
Technologie des High-SpeedGrinding.
cm
Immer wieder legen erfahrene Ingenieure Planfeststellungsunterlagen beim EBA vor, die wegen formaler Mängel nachgebessert werden müssen, was Kraft, Geld und Zeit kostet. Beugen Sie diesem
zusätzlichen Aufwand vor!
Ein ehemaliger Mitarbeiter des EBA, der viele solcher Verfahren begleitet hat, bietet in diesem Lehrgang seine Erfahrungen an.
Dadurch wird es möglich, die Unterlagen im ersten Anlauf mit Erfolgsaussichten einzureichen.
Im Lehrgang werden Grundsätze vermittelt und an Beispielen die
formgerechte Bearbeitung erläutert.
Lehrgang
„Anforderungen des EBA an Ihre
Planfeststellungsunterlagen“
Ort: AWV Leipzig GmbH
Termin: 14.06.2012 10:00 Uhr — 15.06.2012 13:00 Uhr
Kosten: 500,00 Euro zzgl. MwSt.
Anmeldeschluss: 01.06.2012
Bitte Vormerkungs-Formular herunterladen unter:
www.awv-leipzig.de/Teilnahme_EVU
Senden Sie dieses bitte ausgefüllt per Fax an: 0341 2414-299
67
BAHN-NACHRICHTEN
Tunnelbau bei Crossrail begonnen
Großbritannien | Crossrail ist
das größte Infrastrukturprojekt
im Raum London seit vielen
Jahren. Über die Planung, Finanzierung und Vorarbeiten
für die neue 21 km lange Eisenbahnstrecke mit erstmals
zwei eingleisigen Tunnelröhren
durch die Londoner Innenstadt
wurde seinerzeit an gleicher Stelle (EI 9/2008, S. 135) berichtet.
Nun hat der Bau der EisenbahnTunnelstrecke durch Londons
Innenstadt, unterteilt in mehre-
Fährhafen Sassnitz wird ausgebaut
Rügen | Der Fährhafen Sassnitz-Mukran soll mit Investitionen von 15 Mio. EUR weiter
ausgebaut werden. Das teilte
das Ministerium für Wirtschaft,
Bau und Tourismus der Landesregierung Mecklenburg-Vorpommern mit. Vorgesehen ist,
an der Nordseite des Hafens
eine neue 23 ha große Fläche zu
erschließen und mit Gleis- und
Straßenanschluss zu versehen.
Außerdem wird die 6 ha große
„Hafenerweiterungsfläche Süd“
als Umschlags-, Montage- und
Logistikfläche ausgebaut und
entwickelt.
Mit der Umsetzung dieser Maßnahmen wird der 1986 von der
DDR als Nachschubbahnhof
für die sowjetischen Truppen
eröffnete Fährhafen seine Position als attraktiver Standort
einmal für die Fährverkehr und
zum anderen für OffshoreAnlagenbauer und andere hafengebundene Unternehmen
weiter ausbauen.
gm
re Bauabschnitte mit insgesamt
sechs Erddruck- (EPB) und zwei
Mixschilden mit 7,08 m Durchmesser, begonnen.
Das 6,4 km lange Baulos C300
zwischen Royel Oak und Farringdon wird die Arbeitsgemeinschaft aus den Unternehmen BAM Nuttall (mit Wayss &
Freytag Ingenieurbau AG),
Ferrovial Agroman und Kier
Construction (BFK) ausführen
– bei einem Auftragsvolumen
von rund 500 Mio. GBP. Der
erste EPB-Schild (S-705 Herrenknecht AG) startete Mitte
April 2012 vom Schacht nahe
dem Rayal Oak Portal aus in
der Weströhre in Richtung nach
Farringdon. Nach Montage des
zweiten EPB-Schildes (S-706
Herrenknecht AG) wird mit
dem Vortriebsarbeiten Ende
Mai auch in der Oströhre begonnen werden. Die Tübbingproduktion in einer eigenen
Feldfabrik am Old Osk Com-
mon wurde bereits im Februar
2012 begannen.
Im Laufe dieses Jahres werden
vier weitere EPB-Schilde (S719 /S-720/S-721/S-722 Herrenknecht AG) von Limmo im
Docklands aus den 8,3 km langen Vortrieb in Richtung Farringdon über Whitechapel und
Liverpool Street (Baulos G305)
starten.
Im Winter folgen dann noch
zwei weitere Tunnelbohrmaschinen (S-730/S-731 Herrenknecht AG), die die 2,72 km
langen Vortriebe in Plumstead
und unter der Themse im
Baulps C310 aufnehmen.
Nach Abschluss der Arbeiten
werden bis zu 24 Züge je Stunde und Richtung die Tunnelstrecke in London durchfahren, was zu einer deutlichen
Entlastung der Metrolinie Central und Piccadilly führen wird.
Man rechnet mit jährlich rund
200 Millionen Fahrgästen. bx
Ringbahnhalle am Ostkreuz in Betrieb
Der Fährhafen Sassnitz-Mukran wird weiter ausgebaut.
Foto: Fährhafen Sassnitz GmbH
DB AG nutzt Geothermieheizungen
Weichen | Im DB-Konzern hat
die Südostbayernbahn jetzt ein
Pilotprojekt mit einer geothermischen Weichenheizung gestartet. Im Bahnhof Sulzbach
wurde eine solche Heizung bei
zwei Weichen installiert, die
mit einer Wärmepumpe funktioniert. Weitere Anlagen im
Rahmen des Piloten werden
noch in den Bahnhöfen Farchant und Vilseck eingebaut.
Laut Südostbayernbahn kostet
eine Anlage rund 130 000 EUR,
die Betriebskosten sollen aber
68
um bis zu 60 % gesenkt werden. Hersteller der Anlage ist
die TripleS GmbH.
Eine ähnliche Heizung, aber
ohne Wärmepumpe und damit
ohne elektrischen Anschluss,
hat die Hamburg Port Authority bei der Hafenbahn nun
bereits im zweiten Winter im
Testeinsatz. Sie wurde von dem
Ingenieurbüro Feldmann und
Pintsch Aben Geotherm entwickelt und arbeitet nach dem
Funktionsprinzip des Wärmerohres als Thermo-Siphon. cm
S-Bahn Berlin | Um 4 Uhr am
Morgen des 16. Aprils hielt der
erste Ringbahnzug in der neuen Bahnhofshalle am Ostkreuz.
Nach einer 16-tägigen Sperrung
des östlichen S-Bahnrings gingen parallel das Elektronische
Stellwerk Frankfurter Allee, das
nunmehr den S-Bahn-Verkehr
auf dem Ostring steuert, sowie
die neue Ringbahnhalle im
Bahnhof Ostkreuz in Betrieb.
Genau vor einem Jahr, im April
2011, wurde der erste von neun
Stahlbindern der Ringbahnhal-
le aufgestellt. An den Kosten
der Hallendachkonstruktion
von rund 12 Mio. EUR beteiligte sich das Land Berlin mit
rund 3 Mio. EUR und der Bund
mit 2,65 Mio. EUR.
Das neue ESTW, in das insgesamt rund 45 Mio. EUR investiert wurden, steuert den Betrieb zwischen den Bahnhöfen
Schönhauser Allee und Baumschulenweg bzw. Neukölln. Es
wird aus der Betriebszentrale
der S-Bahn in Halensee ferngesteuert.
cm
Die neue Halle der Ringbahn am Bahnhof Ostkreuz
Foto: DB AG/Krahnert
InnoTrans 2012
Internationale Fachmesse für Verkehrstechnik
Berlin 18.– 21. September 2012
+++News+++News+++News+++News+++News+++News+++News
InnoTrans Convention:
Hochkarätige Expertenrunden
Die InnoTrans lebt nicht nur
von Ausstellern und Besuchern, sondern auch von kompakten und qualitativ hochwertigen Expertenrunden. Im
Rahmen der InnoTrans Convention werden aktuelle Branchenthemen diskutiert und
erörtert. Das Dialog Forum im
Palais am Funkturm bildet den
Schwerpunkt der Convention.
Es wird vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
(VDV), dem Deutschen Verkehrsforum, dem Verband der
Europäischen Eisenbahnindustrie (UNIFE) und dem Verband
der Bahnindustrie in Deutschland (VDB) organisiert. Fester
Bestandteil ist auch das International Tunnel Forum, das
das Segment Tunnel Construction inhaltlich begleitet und
von der Studiengesellschaft für
unterirdische Verkehrsanlagen
(STUVA) durchgeführt wird.
Das ÖPNV Forum widmet sich
den Herausforderungen im
Personennahverkehr und wird
vom Planungsbüro für Verkehr und der ETC Consultants
GmbH veranstaltet. Mit dem
Public Transport & Interiors
Hallenforum (PTI-Hallenforum) erhalten zwei Segmente
der InnoTrans einen eigenen
Programmbereich, in dem die
Speakers‘ Corner, das Internationale Designforum und das
DB-Lieferantenforum
ihren
Platz finden. Zu den Highlights
der Convention gehört der European and Asian Rail Summit (EARS) unter dem neuen
Namen Rail Leaders’ Summit
(RLS), zu dem sich Verkehrsminister und Generaldirektoren
internationaler
Verkehrsunternehmen treffen und der als
Plattform für die Diskussion
weltweiter zukunftsweisender
Eisenbahnprojekte gilt.
Career Point Pavilion:
Aussteller stehen fest
Nachwuchsförderung, Ausbildung und Karriere: Der Career
Point Pavilion bietet den teilnehmenden Unternehmen abseits vom Messe-Business eine
ergänzende Präsentations-, Informations- und Kommunikationsplattform. Die Aussteller
stehen jetzt fest. Mit dabei in
diesem Jahr sind Bombardier
Transportation GmbH, Cideon Engineering GmbH, DVV
Media Group GmbH | Eurailpress, European Railway Agency (ERA), GE Transportation,
Siemens AG Industry Sector
Mobility Division, Spitzke SE,
Stadler Rail AG, VDV-Akademie
GmbH, Liebherr-Transportation Systems GmbH & Co. KG,
Vossloh AG und der Verband
der Bahnindustrie in Deutschland e. V. (VDB). Das in den
Pavilion integrierte Forum bietet Besuchern die Möglichkeit,
Vorträge zu themenbezogenen
Berufsbildern, Ausbildungsfeldern oder Unternehmensprofilen anzuhören.
Pressekonferenzen:
Direkter Kontakt zu
den Medien
Neuheiten wollen nicht nur
auf der InnoTrans selbst präsentiert werden – sondern auch
in den Medien. Die Messe Berlin unterstützt die InnoTransAussteller dabei auf vielfältige
Weise: So können Firmen und
Verbände im Pressezentrum
ihre eigene Pressekonferenz
durchführen. Aufgrund der
Fülle an Presseveranstaltungen während der Messe ist eine
vorherige Terminkoordination
unbedingt
empfehlenswert.
Informationen über die Konferenzräume und Buchungsmöglichkeiten sind unter www.
innotrans.de/PRService zu finden.
Neuheitenreport:
Frühzeitig über
Innovationen berichten
Die
InnoTrans-Presseabteilung organisiert im Vorfeld
der Messe auch 2012 wieder
die Herausgabe eines Neuheitenreports zu Produkten und
Dienstleistungen der Messeteilnehmer. Hier können Aussteller schon vor der Messe ihre
Innovationen den Journalisten
und Interessenten vorstellen.
Der Neuheitenreport erscheint
als Online-Version und in einer
Printfassung. Dieser Service ist
für Aussteller kostenlos. Mehr
Informationen online unter
www.innotrans.de/PRService.
Twitter:
Gezwitscher von
der InnoTrans
Kurz und knapp informiert die
InnoTrans jetzt auch via Twitter
über das aktuelle Messegeschehen. Die Tweets für unterwegs
können auf internetfähigen
Mobiltelefonen
empfangen,
aber auch am Computer gelesen werden. Die dafür notwendige Adresse lautet www.twitter.
com/innotrans. Den Nachrichtendienst Twitter nutzt die
Fachschau, um ihre Follower
immer als Erste über Neuigkeiten bei der InnoTrans 2012
in Kenntnis zu setzen oder um
auf aktuelle Pressemitteilungen und neue Ausgaben des
InnoTrans REPORT aufmerksam zu machen.
Die InnoTrans 2012 im Überblick:
tCJT4FQUFNCFS'BDINFTTF
t4FQUFNCFS
(Publikumstage, nur Frei- und Gleisgelände)
t7FSBOTUBMUFSVOE7FSBOTUBMUVOHTPSU
Messe Berlin GmbH, Messedamm 22, 14055 Berlin
t½GGOVOHT[FJUFOCJT6IS1VCMJLVNTUBHFCJT6IS
t&JOUSJUUTQSFJTF
Tagesticket: 38,00 EUR
Dauerticket: 50,00 EUR
Publikumstage: 2,50 EUR
Internet: www.innotrans.de
Medienpartner der InnoTrans 2012
Career Point Pavilion auf der InnoTrans 2010
Foto: Messe Berlin
69
BAHN-NACHRICHTEN / PERSONALIA
E-Triebwagen für VRR-Leistungen
Railjet in geänderter Konfiguration
DB AG | Die Deutsche Bahn hat
am 3. April die Vergabe zweier
Aufträge über Regionaltriebzüge in einem Gesamtwert von
rund 215 Mio. EUR bekannt
gegeben. Sie werden alle im
Tschechien | Die Tschechische
Staatsbahn ČD hat am 11. April offiziell den Auftrag über
den Railjet mit der Siemens AG
Österreich abgeschlossen. Gegenüber der ursprünglichen
Absicht wurden aber die Konfigurationen geändert. Bestellt
werden nun 15 statt 16 Einheiten, davon aber acht Einheiten
zu je acht Wagen und sieben
Einheiten mit je sieben Wagen,
insgesamt also 113 statt wie
vorgesehen 112 Einzelwagen.
Der Kaufpreis liegt bei knapp
16 Mio. EUR. Gegenüber den
Railjet-Garnituren der ÖBB
wurden einige Änderungen
vorgenommen, dies betrifft
u. a. den Wegfall der Premiumklasse, den geänderten
Speisewagenbereich sowie die
Einrichtung von Fahrradstellplätzen. Die Railjet-Einheiten
weisen folgende Merkmale
auf:
ˇ
t CD-Achtteiler:
insgesamt 516
Sitzplätze (108 x 1. Klasse,
Münster – Essen – Mönchengladbach („Haard-Achse“) vorgesehen.
Die 28 dreiteiligen Triebzüge
vom Typ Coradia Continental mit neuer Crashfront im
Abb. 1: Auf der RE 42 fahren künftig Flirt-Fahrzeuge.
Bereich des Verkehrsverbundes
Rhein-Ruhr (VRR) eingesetzt.
Diese Aufträge sind die ersten
Abrufe des neuen Rahmenvertrages mit Stadler, Alstom und
der CAF.
14 vierteilige Flirt-Triebzüge im
Wert von 75 Mio. EUR sind ab
Dezember 2014 für die RE 42
Grafik: Stalder
Wert von 140 Mio. EUR sollen ab Dezember 2014 auf
den VRR-Linien S 5 und S 8
eingesetzt werden. Sie bieten
170 Sitz- und 173 Stehplätze,
sind 160 km/h schnell und
können auch in Doppel- und
Dreifachtraktion
betrieben
werden.
cm
384 x 2. Klasse, 14 x Bistro),
zehn Fahrradstellplätze,
ˇ
t CD-Siebenteiler:
insgesamt
461 Sitzplätze (53 x 1. Klasse,
384 x 2. Klasse, 14 x Bistro),
zehn Fahrradstellplätze,
t ÖBB-Siebenteiler: insgesamt
422 Sitzplätze (16 x Premium, 76 x 1.Klasse, 316 x
2. Klasse, 14 x Bistro).
Die Züge sollen mit der
Škoda-Lok des Typs 109E (ČDBaureihe 380) zwischen Prag
und Hamburg über Dresden
und Prag und Wien und weiter
bis Graz eingesetzt werden. Die
längeren Einheiten sollen dabei nach/von Deutschland eingesetzt werden, dies laut Branchenkreisen auf besonderen
Wunsch der Deutschen Bahn.
Die Railjet der ÖBB haben
Zulassungen für Österreich,
Deutschland, Ungarn und der
Schweiz, die ČD hat sich vertraglich die Zulassung in Tschechien, Deutschland und Österreich zusichern lassen.
cm
AKN beschafft neue Diesel-Triebwagen
Schleswig-Holstein | Die AKN
Eisenbahn AG wird 15 neue
Diesel-Triebwagen beschaffen.
Dies hat der Aufsichtsrat am
27. März 2012 entschieden.
Die Ausschreibung dafür soll
im Juni veröffentlicht werden, so das Kieler Verkehrsministerium. Die Lieferung ist
für Herbst 2015 geplant. Die
Triebwagen lösen die 15 VT2E
von 1976/77 ab. Die neuen
Fahrzeuge werden als Interimslösung auf der stark nachgefragten Linie A 1 Hamburg
– Kaltenkirchen benötigt, da
deren Elektrifizierung nicht vor
2020 erwartet wird. Hamburg
und Schleswig-Holstein haben
ihre Ausbaupriorität auf die
S 4-Ost (Hamburg – Ahrensburg) gelegt.
ch/cm
Abb. 2: Für die S-Bahnlinien 5 und 8 wurden Coradia Continental bestellt.
Grafik: Alstom
SJ übernimmt Dienste von DSB Väst
Schweden | Zum 1. Mai 2012
übernahm die Schwedische
Staatsbahn SJ von DSB Väst
den Bahnbetrieb in Westschweden. Das Tochterunternehmen der Dänischen Staatsbahn DSB fuhr kontinuierlich
Verluste ein.
Im Zuge des Betreiberwechsels musste DSB Väst zudem
an Västtrafik 245 Mio. SEK
70
(27,5 Mio. EUR) zahlen. Die
DSB hatte dafür bereits eine
Rücklage gebildet. Die SJ
übernimmt die Verkehre für
drei Jahre in Kooperation mit
den weiteren Beteiligten, Hallandstrafiken und Jönköpings
Länstrafik. Anschließend soll
eine Neuausschreibung des ursprünglich bis 2018 laufenden
Vertrags erfolgen.
wkz/cm
Der Unterhalt der älteren VT2E wird zunehmend aufwändig.
Foto: C. Müller
Jan Počiatek neuer Verkehrsminister
Jürgen Siegmann – 60 Jahre
Slowakei | Neuer slowakischer
Minister für Verkehr, Bauwesen
und Regionalentwicklung ist
Ján Počiatek von der linkspopulistischen Partei Smer. Der
1970 geborene studierte Ingenieur und Volkswirt war von
2006 bis 2010 bereits Finanzminister unter dem jetzt wieder
amtierenden Premier Robert
Fico.
In einer ersten Stellungnahme
nach dem Amtsantritt äußerte er sich zurückhaltend zu
dem damals forcierten Projekt
einer Breitspurbahn von der
Ostslowakei in Richtung Wien.
Bedingung sei, dass die Wirtschaftlichkeit für die Slowakei
nachgewiesen sein müsse. Zu
der von der bürgerlichen Vorgängerregierung geplanten Teil-
Am 8. Mai 2012 vollendete
Prof. Dr.-Ing. habil. Jürgen
Siegmann das 60. Lebensjahr.
Seit 1. Juli 1997 ist er Leiter des
Fachgebiets Schienenfahrwege
und Bahnbetrieb am Institut
für Land- und Seeverkehr der
Technischen Universität Berlin
(TUB). Dort werden Studenten
des Verkehrswesens
ausgebildet. Darüber hinaus werden
vom Fachgebietsteam Forschungsprojekte
insbesondere zu den
Themenbereichen
Schienengüterverkehr, Optimierung
des Schienennetzes
sowie Bahnbetrieb
durchgeführt. Mit derzeit zehn
akademischen und zahlreichen
studentischen
Mitarbeitern
werden so durch ihn immer
wieder neue Impulse für die
Praxis gegeben und der Nachwuchs für das Bahnwesen von
morgen ausgebildet.
Prof. Siegmann legt Wert auf
eine gute akademische, aber
auch praxisnahe Ausbildung.
Basis dafür sind die Lehrmittel
des Fachgebietes wie das Eisenbahn-Betriebs- und Experimentierfeld (EBuEf) sowie die
Labore und die Exponate zum
Schienenfahrweg. Ergänzt wird
das durch Vorträge von Personen aus der Praxis, Exkursionen
zu Baustellen, Zugbildungsund Umschlagsbahnhöfen, Betriebszentralen, Planungsbüros
und vieles mehr. Seiner Leitung ist es zu verdanken, dass
hierbei Unterstützung u. a. von
DB ProjektBau, der BVG, der SBahn Berlin und der Havelländischen Eisenbahn AG (hvle)
für eine praxisnahe Ausbildung
gegeben wird.
Angeregt durch das in seinem
Hause stattfindende öffentlichen Eisenbahnseminar, auf
dem Studierende ihre Ergebnisse präsentieren, hat sich im
Zusammenwirken mit dem
Verband Deutscher EisenbahnIngenieure e.V. (VDEI), Bezirk
Berlin/Brandenburg, ein besonderes Highlight, das zweimal
im Jahr stattfindende Seminar
„Forschung trifft Praxis“ mit
Vorträgen von beiden Seiten zu
privatisierung der Güterbahn
ŽSSK Cargo äußerte er sich
nicht.
roe
Der neue Verkehrsminister Pociatek
Foto: Rat der EU
Staatsbahn PKP mit neuem Vorstand
Polen | Neuer Vorstandschef
der polnischen Staatsbahn PKP
ist seit dem 11. April Jakub Karnowski, zuletzt Vorstandsvorsitzender der Fondsgesellschaft
Der neue PKP-Chef: Jakub Karnowski
Foto: Polnische Regierung
PKO TFI. Karnowski hat in Polen und den USA Betriebswirtschaft studiert und war in den
Jahren 1997 bis 2000 Berater
des damaligen Finanzministers
Leszek Balcerowicz.
Zur Seite steht ihm ebenfalls
seit dem Tag der Wirtschaftswissenschaftler Piotr Ciżkowicz, zuletzt Mitarbeiter an der
Wirtschaftshochschule SGH in
Warschau und zugleich Sekretär eines Umwelt-Beratungsgremiums beim Wirtschaftsministerium. Von den vier
bisherigen Mitgliedern bleibt
nur die bisherige Interims-Vorstandschefin Maria Wasiak im
Vorstand.
roe
Bundesverdienstkreuz für Obermeyer
Ehrung | Am 21. März 2012
wurde Firmengründer Dr.-Ing.,
Dr.-Ing. h.c. Leonhard Obermeyer posthum mit dem Bundesverdienstkreuz 1. Klasse für
sein Lebenswerk ausgezeichnet.
Die Ordensinsignien wurden
seiner Frau Gertrud Obermeyer
von Staatssekretärin Katja Hessel vom Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft,
Infrastruktur, Verkehr und
Technologie in der Münchner
Firmenzentrale überreicht. In
ihrer Rede lobte sie die Verdienste von Dr. Obermeyer um
das Bauwesen und ging auch
prominente Projekte aus der
Unternehmensgeschichte ein
wie z.B. den Bau des StachusUntergeschosses in München
in den 1960er Jahren und die
Planung von ungefähr 100 km
U-Bahn-Strecke im Stadtbereich München zwischen 1962
und 1990.
cm
einem Rahmenthema etabliert.
Forschung und Lehre werden so
intensiv miteinander verknüpft.
Um den Rahmen dieser Wissensvermittlung auch einem
extern interessierten Zuhörern
zu vermitteln, wurden auf Anregung des VDEI ausgewählte
Vorträge bundesweit live ins Internet gestellt. Ein
parallel geschalteter
Chatroom stellt vortragsnah die Verbindung nach außen
her. Mit dieser Form
der Wissensvermittlung wurden neue
Wege begangen.
Beratend ist Prof.
Siegmann u. a. im
Wissenschaftlichen
Beirat beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) tätig. Er
ist Mitglied des European Rail
Research Network of Excellence
(EURNEX), welches die Zielsetzung der Integration und Harmonisierung der fragmentierten Forschungslandschaft im
europäischen Eisenbahnsektor
verfolgt und Mitglied im VDEI.
Prof. Siegmann ist Mitherausgeber der Fachzeitschrift
„ETR – Eisenbahntechnische
Rundschau“ und Mitglied im
Herausgeberbeirat der Fachzeitschrift „Internationales Verkehrswesen“ (IV). Seit 2004 ist
er Vizepräsident der Deutschen
Verkehrswissenschaftlichen
Gesellschaft e. V. (DVWG), welche eine Vereinigung von etwa
3000 Fachleuten aller Bereiche
des Verkehrs darstellt, die in
Wissenschaft, Wirtschaft und
Verwaltung tätig sind oder mit
ihr kooperieren. Sie ist eine
neutrale Plattform für den Wissens- und Erfahrungstransfer
zwischen Theorie und Praxis
der Verkehrsentwicklung.
Prof. Siegmann pflegt einen
intensiven
Erfahrungsaustausch mit seinen Professorenkollegen in Deutschland, Europa und weiteren Ländern zu
aktuellen Forschungsthemen
und zur Weiterentwicklung
der Lehre aus dem Gebiet des
Bahnwesens und leistet damit einen aktiven Beitrag zur
Förderung des Ingenieurnachwuchses.
Werner Fiebig
71
PERSONALIA / STELLENMARKT
Neuer Bundesvorsitzender
Pro Bahn | Neuer Bundesvorsitzender des Fahrgastverbandes Pro Bahn und damit
Nachfolger von Karl-Peter
Naumann (61) ist Dipl-Ing.
Jörg Bruchertseifer (47) aus
Augsburg. Bruchertseifer, gegen Prof. Dr. Heiner Monheim
antrat, war der Wunschkandidat von Naumann. Zu stellvertretenden Bundesvorsitzenden
wurden gewählt: 1. Stellvertreter: Alexander Drewes (wie-
dergewähltes Mitglied im Bundesvorstand); 2. Stellvertreter:
Winfried Karg (neues Mitglied
im Bundesvorstand); 3. Stellvertreter: Heiner Monheim
(neues Mitglied im Bundesvorstand) und Schatzmeister:
Marcel Drews (wiedergewähltes Mitglied im Bundesvorstand).
Erfolglos für einen Stellvertreterposten hat Karl-Dieter Bodack kandidiert.
cm
An der Fachhochschule Brandenburg in
der Stadt Brandenburg an der Havel sind
zum nächstmöglichen Zeitpunkt befristet
für vier Jahre mit einer wöchentlichen Arbeitszeit von 30 Stunden zwei Stellen als
wissenschaftliche/r Mitarbeiter/in im Fachbereich Technik bei der Stiftungsprofessur
„Energieeffiziente Systeme der Bahntechnologie“ im Rahmen der
nationalen Brancheninitiative „Eco Rail Innovation“ (ERI) zu besetzen:
Wissenschaftliche/r Mitarbeiter/in mit Promotionsmöglichkeit
(Wirtschafts-)Ingenieur/in des Eisenbahnwesens (TU/TH)
Entgeltgruppe 12 TV-L
Aufgabengebiet:
Selbständige, fachübergreifende Mitarbeit in der Studienrichtung Maschinenbau mit den Schwerpunkten der Identifikation und Hebung von
Energieeffizienzpotenzialen im System Eisenbahn – insbesondere bei
den Themen Energieversorgung und Schienenfahrzeugtechnik (Kennziffer WDTP 1) oder Betriebsführung (Kennziffer: WDTP 2). Neben der
eigenen Themensetzung wie Energierückspeisesysteme, Hybridantriebe etc. werden Forschungsthemen in enger Zusammenarbeit mit den
ERI-Partnern (http://www.ecorailinnovation.de/partner.html) eruiert
und gesetzt.
Außer der Forschung in diesen Gebieten gehört die selbständige Akquisition von Industrieprojekten und Drittmitteln auf nationaler und europäischer Ebene zu den Aufgaben des wissenschaftlichen Mitarbeiters. Ebenso sind Kontakte zu Unternehmen der ERI-Initiative und der
Region aufzubauen und zu pflegen. Die Betreuung von Semester- und
Diplomarbeiten gehört weiterhin zu den Tätigkeiten.
Jörg Bruchertseifer
Foto: Pro Bahn
Dem/r künftigen Stelleninhaber/in wird die Möglichkeit geboten, eigene Lehrveranstaltungen durchzuführen und sich unter Betreuung eines
Fachprofessors weiter zu qualifizieren. Es wird erwartet, dass der/die
Bewerber/in die Möglichkeit zur wissenschaftlichen Weiterqualifikation nutzt und Aufgaben aus eigenständiger Forschung übernimmt,
nachgewiesen durch eine Promotion.
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Abgeschlossenes Hochschulstudium der (Wirtschafts-)Ingenieurwissenschaft oder der Fahrzeugtechnik oder der Thermodynamik mit erweiterten Kenntnissen im oben genannten Schwerpunktgebiet. Selbständiges Arbeiten, Engagement und Teamfähigkeit werden ebenso
erwartet wie Englischkenntnisse in Wort und Schrift. Erforderlich sind
eine systematische und strukturierte Herangehensweise an die Thematik sowie die Fähigkeit der tiefgründigen, fachlichen Durchdringung
essentieller Themen.
Die Fachhochschule Brandenburg strebt eine Erhöhung des Anteils von
Frauen an und fordert entsprechend qualifizierte Frauen nachdrücklich
zur Bewerbung auf.
Schwerbehinderte werden bei sonst gleicher Eignung bevorzugt berücksichtigt.
Bewerber/innen wenden sich bitte mit den üblichen Bewerbungsunterlagen und unter Angabe der genannten Kennziffer bis zum 25. Mai
2012 an den
Präsidenten der Fachhochschule Brandenburg
Personalabteilung PSF 2132
14737 Brandenburg a. d. Havel
Nähere Informationen: Dr.-Ing. Claudia Langowsky
Tel. 0177-667 22 40
Für die Rücksendung Ihrer Unterlagen bei Nichtanstellung wird um
Beilage eines ausreichend frankierten Rückumschlages gebeten.
Clausecker folgt auf Baur
Allianz pro Schiene | Zum neuen Sprecher der Unternehmen
in der Allianz pro Schiene wurde Michael Clausecker, neuer
Vorsitzender der Geschäftsführung bei Bombardier Transpor-
tation Deutschland, gewählt.
Clausecker übernimmt das
Amt von Dr. Klaus Baur, der
aus Altersgründen nicht noch
einmal kandidierte. Als Förderkreissprecher und damit auch
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stellvertretender Vorsitzender
der Allianz pro Schiene vertritt
Clausecker künftig die Interessen von Bahnindustrie, Bahnbetreibern und Zulieferfirmen
im Schienenbündnis. Zugleich
bestätigten die Unternehmen der Allianz pro Schiene
Hans Leister, Chef von Keolis
Deutschland, in seiner Rolle als
stellvertretender Förderkreissprecher.
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76
INDUSTRIE-REPORT
Zweiwege-Schienenschleifmaschine
Sersa | Mit dem Ausbau des
Kompetenzzentrums für die
Wartung von Nahverkehrsbahnen hat die Sersa Group eine
neue straßentaugliche Zweiwege-Schienenschleifmaschine
GRail 1 erworben, die in allen
europäischen Märkten eingesetzt wird. Sie ist auf der Schiene
für unterschiedliche Spurweiten
(980–1660 mm) einsetzbar
und wurde zum Reprofilieren
sowie Riffel- und Kontaktschleifen von Vignol- und Rillenschie-
nen entwickelt. Ein erster Einsatz erfolgte bereits in Nizza.
Die Schienenschleifmaschine
entspricht den Anforderungen
an Breite und lichte Durchfahrtshöhe der meisten Nahverkehrs-, Straßen- und U-Bahnen
und ist dank geringer Geräuschemission (< 70 db[A]) optimal
für den Einsatz in überbauten
Regionen. Die Fahrgeschwindigkeit auf Straße und Schiene
beträgt 20 km/h. Ferntransporte werden mit einem eigens
GRail 1 aufgegleist
Foto: Sersa
Kombi-Ableiter schützt Anlagen
Dehn | Der neue Kombi-Ableiter mit integrierter Ableitervorsicherung DEHNvenCI von
Dehn + Söhne schützt moderne
Schaltanlagen und bietet damit
bestmöglichen Anlagenschutz
in Verbindung mit sehr geringem Platzbedarf. In einem nur
zwei Teilungseinheiten breiten
Gehäuse wurden die Eigenschaften der praxisbewährten
DEHNventil-Gerätefamilie und
die einer blitzstromtragfähigen
Ableitervorsicherung
kombiniert. So werden auch die
Schutzanforderungen moderner Schaltanlagen eingehalten.
Bauelemente zum Schutz von Anlagen
Die neuen DEHNsecure-Geräte
bieten ein vollständiges Blitzschutzzonenkonzept in Gleichstromkreisen. Der Schutz erfolgt
unter Einbeziehung der zonenübergreifenden DC-Leitungen.
So kommt der DEHNsecure
M 1 242 (FM) in Systemen
für Sicherheitsbeleuchtungen
zum Einsatz. Hier werden die
relevanten Verbraucher im
Normalbetrieb mit einer ACSpannung und im Notbetrieb
über eine batteriegespeiste DCSpannung versorgt.
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www.dehn.de
Foto: Dehn + Söhne
dafür konzipierten Spezialanhänger ausgeführt, der nicht
nur der GRail 1, sondern auch
einer Werkstattausrüstung für
Wartung und Reparatur Platz
bietet.
cm
www.sersa-group.com
Neue interaktive 3D-Kanalplanung
Card/1 | Das Softwareunternehmen IB&T hat eine neue
interaktive 3D-Kanalplanung
mit CARD/1 entwickelt. Das
Tool ist sowohl für die Vermessung und die Bahn- und
Straßenplanung als auch zur
hydraulischen
Berechnung
von Kanalnetzen geeignet.
Die Anwender berechnen Kanalnetze hydrologisch oder
hydrodynamisch und erzeugen im Rahmen der Netzplanung und Bestandsaufnahme
ansprechende Längsschnitte,
Querprofile und Lagepläne
oder individuelle fachliche
hydraulische Auswertungen in
Form von Tabellen und Diagrammen.
cm
www.card-1.com
Reinigungsanlagen für Großteile
BvL | Die Reinigung großer
und schwerer Teile, wie z. B.
Drehgestelle, Lager und Elektromotoren ist schwierig, denn
viele Stellen sind nur schwer
zugänglich. Sehr hohe Gewichte und die massive Verschmutzung erschweren die Reinigung
zusätzlich. Wird diese Aufgabe
manuell erledigt, ist sie sehr
zeitaufwändig und kann häufig
nur unzureichend ausgeführt
werden. Zudem sind die Vorschriften der Arbeitsplatzhygiene zu beachten.
Seit einigen Jahren hat sich die
BvL Oberflächentechnik auf
eben diese Problematik spezialisiert und kann ausgereifte
Lösungen zur Reinigung im
Bereich der Instandhaltung der
Verkehrstechnik anbieten. So
werden beispielsweise die Rotoren zur Reinigung in Eigenrotation versetzt und mittels
eines starren, an die Kontur des
Läufers angepassten Düsensystems gereinigt. Die verschiedenen, bis zu 2000 kg schweren
Rotoren können durch Adapter
ohne lange Rüstzeiten in der
Anlage behandelt werden.
Die Instandhalter erzielen sehr
hochwertige Reinigungsergebnisse durch die Stufen Reinigung, Spülung und zweiter
Spülung mit reinem, demineralisiertem Wasser. Diese letzte
Spüle (VE-Spüle) ist Vorausset-
zung für einen störungsfreien
Betrieb des Fahrmotors nach
der Montage, da Rückstände
vom Reiniger oder Salze innerhalb der Kupferwicklungen die
sogenannten Isolationswerte
der Motoren und damit ihre
Funktion beeinträchtigen.
Durch Badpflegemaßnahmen
werden eingetragene Öle und
Fette sicher separiert und Feststoffe aus dem Medienstrom
gefiltert. Wasseraufbereitungsanlagen gewährleisten, dass ein
langer Badwechselintervall bei
nahezu gleichbleibender Qualität und Ausbringung erreicht
wird.
cm
www.bvl-group.de
Reinigung von Rotoren durch die BvL
Reinigungsanlage „Rotocleaner RW“
Foto: BvL
77
INDUSTRIE-REPORT
Messaufgabe mit Leica iCON
Neue Generation der Türöffnertaster
Vermessung | Leica Geosystems hat Leica iCON angekündigt, ein neues bahnbrechendes
Portfolio maßgeschneiderter
Positionierungs -und Messlösungen für Baufachleute. Dabei
ist Leica iCON mehr als eine
neue Produkt-Familie und ein
Softwarepaket, denn es ermöglicht Unternehmern, ihre Leistung erheblich zu verbessern
EAO | Seit mehr als 15 Jahre
rüsten Erstausstatter und Verkehrsbetriebe ihre Fahrzeuge
mit Türöffnertaster der EAO
aus. Die Erfahrung von mehr
als 1,5 Mio. verkaufter Einheiten hat EAO zum Anlass
genommen, eine neue Generation der Türöffnertaste zu entwickeln. Anforderungen und
Wünsche der Kunden und Verbände flossen in Funktion und
Design ein und brachten die
Baureihe 57 hervor.
Die
Bedienbarkeit
wurde
durch die große Tastfläche von
74 mm Durchmesser wesentlich vereinfacht, besonders für
Personen mit eingeschränkter
Mobilität. Leuchtringe und
Symbolträger bilden gemeinsam die Tastfläche und lassen auch eine Bedienung mit
Handschuhen, Gehhilfen oder
Leice-Geomessgeräte im Einsatz
und ihre Rentabilität zu steigern: Leica iCON perfektioniert
den gesamten Arbeitsablauf auf
Baustellen. Zur Leica iCON Gesamtlösung gehören:
t iCONstruct – maßgeschneiderte Hard- und Softwarelösungen für Positionierungsund Messaufgaben auf der
Baustelle,
t iCONtrol – Bereitstellen einer perfekten Kommunikation zwischen dem Baustellenpersonal vor Ort und einem
umfassenden Portfolio an
Maschinensteuerungen,
t iCONsult – ein umfangreiches Support-Netzwerk, mit
klaren Vorteilen für Bauunternehmer, damit ihr Unternehmen weiter wächst,
t iCONnect – verbindet das
Messsystem mit einem ausgezeichneten Netzwerk (z. B.
GPS) – drahtlose Datenübertragung: einfach, schnell und
sicher.
Leica iCON bietet komplette
und individuell anpassbare
Positionierungslösungen für
die Segmente Hochbau und
Tiefbau. In naher Zukunft
wird Leica Geosystems weitere iCON-Lösungen für andere
Baubereiche vorstellen. Dabei
78
ist Leica iCON build die maßgeschneiderte Lösung für den
Hochbau und Leica iCON site
die speziell für den Tiefbau entwickelte Lösung.
Innerhalb des iCONstruct-Portfolios kündigt Leica Geosystems auch eine komplett neue
Instrumenten-Serie an, die es
Unternehmern
ermöglicht,
ihre Messausrüstung für ihre
Ellenbogen zu. Ein heller, grüner Leuchtring signalisiert die
Betriebsbereitschaft der Tür
und erleichtert auch Fahrgästen
mit eingeschränkter Sehfähigkeit das Auffinden der Taste.
Ein zweiter, innen liegender roter Leuchtring, zusammen mit
der markanten, taktilen Rückmeldung beim Betätigen, zeigt
somit optisch und haptisch die
Anforderung eindeutig an. Der
eingebaute Auffindeton unterstützt blinde Mitmenschen zusätzlich.
Die Symbole, wie beispielsweise „Tür auf“ oder „Kinderwagen“, sind gemäß TSI PRM taktil wahrnehmbar und können
optional beleuchtet werden,
was die Erkennbarkeit weiter
verbessert.
cm
www.eao.de/br57
Foto: Leica
Anforderungen auszuwählen,
und die sie jederzeit anpassen
und flexibel erweitern können.
Alle Instrumente verwenden
die gleiche Feld-Software, die
durch ihre leicht verständlichen Begriffe einfach zu bedienen ist. Dazu kann eine breite
Palette an Anwendungen mit
reichhaltiger Funktionalität genutzt werden.
Leica iCON robot 50 ist ein
neue Ein-Mann-Totalstation.
Sie spart Zeit und erhöht
wirksam die Produktivität bei
Absteckungen und Kontrollmessungen. Für allgemeine
Positionierungsaufgaben stellt
Leica Geosystems die vielseitige Leica iCON gps 60 SmartAntenna vor. Das satellitengestützte System ist einfach auf
Baustellen zu verwenden, denn
es verfügt über zahlreiche Möglichkeiten zur einfachen Datenübertragung und hervorragende RTK-Netzwerk-Fähigkeiten.
Für beide Sensoren bietet Leica
Geosystems den Feld-Controller Leica iCON CC60/61 an, ein
robuster Tablet-PC mit 7"-Grafikanzeige.
cm
www.leica-geosystems.com/
icon
Die neue Baureihe 57 der Türöffnertaster
Foto: EAO
Schellenmaterialien erfüllen Normen
Stauff | Zur Befestigung von
Rohren, Schläuchen, Kabeln
und Bauteilen bietet die Walter
Stauffenberg GmbH & Co. KG
auch spezielle Lösungen für die
Schienenverkehrstechnik. Um
insbesondere den hohen Anforderung an den Brandschutz im
dieser Branche gerecht zu werden, ist ein Großteil des Standard-Befestigungsprogramms
in
schwer entflammbaren
Werkstoffen erhältlich. Auch
die individuell konstruierten
Bahnsonderschellen
können
aus brandgeschützten Materialien hergestellt werden. Die Sonderwerkstoffe entsprechen den
jeweiligen Bahnstandards in
vielen europäischen Ländern. Es
handelt sich beispielsweise um
die Werkstoffe PA-FF, PP-DA,
PP6853 oder PA-V0, die nach
den Normenwerken zur Brandsicherheit geprüft und freigegeben wurden (z.B. BS 6853,
UL94, NF F16-101, DIN 5510Teil 2, Def. Stan 07-247).
cm
www.stauff.com
Die Bahnschellen aus schwer
entflammbaren
Kunststoffen
Foto: Stauff
IMPRESSUM
IMPRESSUM /| INSERENTENVERZEICHNIS
I|SERENTENVERZEICHNIS
EI
HERAUSGEBER
Verlag
DVV Media Group GmbH l Eurailpress
Nordkanalstraße 36, D-20097 Hamburg
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Tel.: 040/23714-03, Fax: 040/23714-236
DER
EISENBAHN
INGENIEUR
Geschäftsleitung:
Dr. Dieter Flechsenberger
(Geschäftsführender Gesellschafter)
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Der VDEI ist Mitglied des Zentralverbandes der
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Gegründet im Jahr 1884 als „Monatsschrift
für deutsche Bahnmeister“. Erscheint unter dem Titel
„DER EISENBAHNINGENIEUR“ im Jahre 2012 im
63. Jahrgang.
Es gilt Anzeigenpreisliste Nr. 51 vom 1.1.2012
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Verantwortlich für diese Ausgabe:
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Versand). Mitglieder des VDEI erhalten die Zeitschrift im
Rahmen ihrer Mitgliedschaft. Einzelheft: EUR 15,00 (inkl.
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Infrastrukturdatenmanagement)
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Tel.: 069/265-23156; Fax: 069/265-23242
Dr.-Ing. Hansjürgen Gärtner (Fahrzeuge, kommissarisch)
[email protected]; Tel.: 0511/754097
Bezugsbedingungen: Die Laufzeit eines Abonnements
beträgt mindestens 1 Jahr und kann danach mit einer Frist
von 6 Wochen jeweils zum Ende einer Bezugszeit gekündigt
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Dipl.-Ing. Jürgen Marx (Infrastruktur, Entwicklung, Strategie)
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Dr.-Ing. Ulrich Maschek (Leit- und Sicherungstechnik)
Dipl.-Ing. Gregor Janßen (VDEI-Nachrichten)
Copyright: Die Zeitschrift und alle in ihr enthaltenen Beiträge und Abbildungen sind urheberrechtlich geschützt. Kein
Teil dieser Zeitschrift darf ohne schriftliche Genehmigung
des Verlages vervielfältigt oder verbreitet werden. Unter
dieses Verbot fällt insbesondere auch die gewerbliche
Vervielfältigung per Kopie, die Aufnahme in elektronische
Datenbanken und die Vervielfältigung auf CD-ROM.
Dipl.-Ing. Wolfgang Seehafer (VDEI-Bezirksnachrichten)
Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Abbildungen
übernimmt der Verlag keine Haftung.
Verlagsredaktion
Layout: TZ-Verlag & Print GmbH, Roßdorf, www.tz-verlag.de
Dipl.-Journ. (FH) Jennifer Schykowski (zuständig für EI)
Tel.: 040/23714-281; [email protected]
Druck: Knipping Druckerei und Verlag GmbH, Düsseldorf
Dipl.-Ing. Bernd Wilfert (Bau- und Betriebstechnik)
[email protected]
Tel.: 0160/97469111; Fax: 06622/917684
Dipl.-Ing. Christoph Müller
Eine Publikation der DVV Media Group
Miriam Schmolke (Red. Ass.)
Red. Fax: 040/23714-205
Namentlich gekennzeichnete Beiträge geben nicht notwendigerweise die Meinung der Redaktion bzw. des Herausgebers wieder.
DVV Media Group
EI – DER EISENBAHNINGENIEUR enthält die vormaligen
Fachzeitschriften DER BAHNINGENIEUR, SCHIENENFAHRZEUGE und EISENBAHNPRAXIS.
EI – DER EISENBAHNINGENIEUR wird in 123 Ländern der
Welt verbreitet. Zum Empfangskreis gehören alle der UIC,
ORE, AICCF und OSShD angeschlossenen Bahnen.
Mitglied/Member
ISSN: 0013-2810
EI – DER EISENBAHNINGENIEUR im Internet:
www.eurailpress.de/ei
Die Fachmedien zu Schienenverkehr und ÖPNV von DVV | Eurailpress
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Inserentenverzeichnis
59
Altas Baumaschinen GmbH & Co., Hannover
67
AWV Verkehrsgewerbe Leipzig GmbH, Leipzig
72
CS International, London
U4
Deutsche Plasser GmbH, München
51
Eurailscout b.v., Berlin
9, 21, 45, 48, 52, 55, 60, 63
Eurailpress I DVV Media Group GmbH, Hamburg
72
Fachhochschule Brandenburg, Brandenburg
23
Faist Anlagenbau GmbH, Krumbach
37
Otto Fuchs KG, Meinerzhagen
17
GMT GmbH, Bühl
U1
IB & T Ingenieurbüro Basedow & Thornow
GmbH, Norderstedt
26
IBK Ingenieurbüro Kronawetter ZT GmbH, Villach
41
Inkon GmbH, Höhn
33
Kassebaum GmbH, Osnabrück
35
Arthur Krüger KG, Barsbüttel
43
MPA Dresden GmbH, Dresden
13
Naue GmbH & Co. KG, Espelkamp
49
Pintsch Aben b.v., Dinslaken
61
Robel Bahnbaumaschinen GmbH, Freilassing
73
Schweizerische Südostbahn AG, Basel
31
Sekisui Chemical GmbH, Düsseldorf
25
Strail Verkehrssysteme GmbH, Tittmoning
U3
VDEI-Service GmbH, Berlin
U2
Vossloh AG, Werdohl
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Dipl.-Ing. Jürgen Alms, Leiter Projekte TS/O, Thales Transportation Systems GmbH, Stuttgart · Dipl.-Inf. Michael
Baranek, Programm Manager Internationalisierung/Senior
Berater, DB Systel, Frankfurt/M. · Dr. Gunnar Baumann,
Leiter Systemschnittstelle Infrastruktur, DB Netz AG,
München · Dipl.-Ing. Klaus Jürgen Beer, Referatsleiter
LA 15, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung, Bonn · Dr.-Ing. Jens Böhlke, Abteilungspräsident, Eisenbahn-Bundesamt, Bonn · Dr. Jörg Bormet,
Leiter Betriebsverfahren, DB Netz AG, Frankfurt/M. · Prof.
Dr.-Ing. Stephan Freudenstein, Lehrstuhl und Prüfamt für
Verkehrswegebau, TU München · Dipl.-Ing. Matthias Grabe,
Geschäftsführer Technik, DB ProjektBau GmbH, Berlin ·
Prof. Dr.-Ing. Markus Hecht, Institut für Land- und Seeverkehr, Leiter Fachgebiet Schienenfahrzeuge, TU Berlin · Dr.
Martin Henke, Geschäftsführer Eisenbahnverkehr, VDV,
Köln · Dipl.-Ing. Bernd Kaiser, Hauptgeschäftsführer Überwachungsgemeinschaft Gleisbau e.V., Wiesbaden · Dr.-Ing.
Katharina Klemt-Albert, Geschäftsführerin Deutschland,
Technik und Produktion, DB International GmbH, Frankfurt
am Main · Prof. Dr.-Ing. Jürgen Krimmling, Geschäftsführender Institutsdirektor, Fak. Verk. Wiss. „Friedrich List“, TU
Dresden · Dipl.-Ing. Günther Krug, Leiter Public Relations
Bombardier Transportation, Berlin · Dipl.-Ing. Hans-Theo
Kühr, Geschäftsführer, Ingenieurbüro Vössing, Düsseldorf
· Dipl.-Ing. (EUR ING) Jürgen Mallikat, Fachbereichsleiter
Eisenbahn- und Maschinentechnik, Eisenbahnbetrieb, VDV,
Köln · Prof. Dr.-Ing. Jörn Pachl, Institut für Eisenbahnwesen und Verkehrssicherung, TU Braunschweig · Dipl.Ing. Hubert Sacher, Leiter Kompetenzzentrum, TÜV Süd,
München · Prof. Dr.-Ing. Christian Schindler, Lehrstuhl für
Konstruktion im Maschinen- und Apparatebau (KIMA), TU
Kaiserslautern · Dipl.-Ing. Axel Schuppe, Geschäftsführer
Technik, Verband der Bahnindustrie in Deutschland e.V.,
Berlin · Prof. Dr.-Ing. Thomas Siefer, Leiter Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb, TU Braunschweig
· Dipl.-Ing. Artur Stempel, Konzernbevollmächtigter für den
Freistaat Sachsen, DB AG, Leipzig · Ing. Rainer Wenty,
Exportleiter für Marketing und technischen Verkauf, Plasser
& Theurer, Wien · Prof. Dr.-Ing. Jörg Zimmermann, Studiendekan Vermessungswesen, HTW Dresden
Das Inserentenverzeichnis dient nur zur Orientierung
der Leser. Es ist kein Bestandteil des Insertionsauftrages. DER EISENBAHNINGENIEUR übernimmt keine
Gewähr für die Richtigkeit und Vollständigkeit
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:0*/,9/,0;:9,3,=(5;,5!0*/;3050,5<5+.,:,;A30*/,5%69:*/90-;,5:>,9+,5+0,05;,9.9J5+,-J9+0,
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7EITERE)NFORMATIONENZUALLEN6ERANSTALTUNGEN
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WWWVDEIAKADEMIEDE
-EDIENPARTNER
3CHIRMHERR
VERBAND DEUTSCHER
EISENBAHN-INGENIEURE E. V.
NACHRICHTEN
BERUFSVERBAND
der Ingenieure im System Spurgeführter
Verkehr. Bindeglied zwischen den Ingenieuren der Bahnen, der Bahnbehörden, der
Wirtschaft, der Industrie, Forschung und
Lehre
Unsere Mitglieder sind tätig
in den Bereichen:
Bautechnik
Hochbau
Maschinentechnik
Elektrotechnik
Signaltechnik
Telekommunikation
Vermessungstechnik
Verkehrsplanung
Betriebstechnik
Umweltschutz
Arbeitsschutz
Sachverständige
Wir bieten unseren Mitgliedern:
r 1VCMJLBUJPOFO[VSUFDIOJTDIFO8FJUFSCJMdung: die internationale Fachzeitschrift
für Schienenverkehr & Technik
„Der Eisenbahningenieur“
den jährlichen Almanach
„DER EISENBAHNINGENIEURKALENDER“
und
„SCHRIFTENREIHE FÜR VERKEHR UND
BAHNTECHNIK“
r 7%&*/BDISJDIUFO7%&**OUFSO
r #F[JSLTJOGPSNBUJPOFO
r FJOFOGBDIÛCFSHSFJGFOEFO&SGBISVOHT
austausch
r 'PSUCJMEVOHEVSDI4FNJOBSFVOE
Exkursionen
r 'BDIUBHVOHFO7PSUSÅHF"VTTUFMMVOHFO
r 4BDIHFSFDIUF#FXFSUVOHWPO'SBHFO
der Verkehrs- und Berufspolitik sowie
fachlicher Fragen durch Experten in
Fachausschüssen und Arbeitskreisen
r #FJTUBOEVOE#FSBUVOHJO3FDIUTGSBHFO
Ihres Berufsumfeldes
r 1SP#BIO7FSLFISTQPMJUJL
r &JOáVTTBVG5BSJGFVOE#FTPMEVOH
r 6OUFSTUÛU[VOHJNTP[JBMFO6NGFME
für einen angemessenen Mitgliedsbeitrag, der bezirksabhängig ist
Werden Sie Mitglied
82
Streit über die Ingenieurlücke
Widerspruch zwischen Industrie, Verbänden und
Forschungsinstituten
Wer in diesen Tagen die Wirtschaftsseiten
der Zeitungen aufblättert, staunt fast täglich über anders lautende Meldungen zum
Bedarf an Ingenieuren. Während die Deutsche Bahn aktuell besonders im Infrastrukturbereich in Werbeveranstaltungen mit
allen Anstrengungen für Großprojekte Ingenieure für das Technische Management,
EBT 1SPKFLUNBOBHFNFOU EJF 1MBOVOHFO
und Bauüberwachungen sucht und in den
nächsten zehn Jahren 80000 neue Mitarbeiter, davon mindestens 10% Ingenieure,
im Konzern braucht, bezweifelt das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW)
in einer Studie, dass es den häufig beklagten Ingenieurmangel überhaupt gibt.
Die Deutsche Bahn, ein Unternehmen mit
einem hohem Durchschnittsalter der Mitarbeiter, hat in den vergangenen zwei Jahren
770 Ingenieure verschiedener Fachrichtungen eingestellt und DB Netz-Vorstand
Dipl.-Ing. Volker Kefer sagt: „Wir waren von
dem hohen Bedarf selbst überrascht. Wir
müssen uns deshalb als Arbeitgeber neu
aufstellen und Konzern übergreifend rekrutieren.“
Bettina Volkens, im Bahnkonzern mit der
Führungskräfteentwicklung betraut, späht
deshalb in der Arbeitskräftereserve von
Frauen und den Älteren. Auch einen Blick
über die Grenzen wagt sie, doch die Sprachbarrieren beschränken den Erfolg. Zudem
gilt es auch den umgekehrten Trend zu berücksichtigen: Dort, wo beispielsweise die
Deutsche Bahn im Ausland baut, wollen
die Auftraggeber deutsche Ingenieure.
Der Verein Deutscher Ingenieure (VDI)
bewertet die vom DIW vorgelegte Studie
als gefährlich, weil sie ein bestehendes
1SPCMFNWFSIBSNMPTUEFOOMBVUFJOFS7%*
Studie stieg die Zahl der offenen Ingenieurstellen im Februar 2012 um mehr als
7 % und erreichte erstmals die Marke von
100 000. Das heißt, dass 87 000 Ingenieurstellen in Deutschland nicht besetzt
werden konnten.
Eine Ursache der unterschiedlichen Erfassungswerte kann die Ausblendung von
Ingenieuren sein, die zwar den Bildungsabschluss besitzen, aber den Beruf als
Ingenieur nicht ausüben. Die Arbeitsagenturen stellten fest, dass knapp jeder zweite Ingenieur eine Tätigkeit ausübt, die von
der Statistik nicht erfasst wird, obwohl für
die Ausübung ein Ingenieurstudium Voraussetzung ist. Als Beispiele seien die
Dienstleistungsunternehmen, wie zum
#FJTQJFM5¾71BUFOUJOHFOJFVSFPEFS7FSTJcherungen genannt.
Bei den Wertungen eines Mangels gilt der
Indikator, wenn auf eine Stelle weniger als
drei Bewerbungen eingehen. In den Regionen Süddeutschlands ist er noch nicht
einmal 1:1.
Hoffnung auf Besserung der Situation
schöpfen die Unternehmen und die Bahnen aus einer Studie des Allensbacher
Demoskopie-Instituts. Danach ist das
Image des Ingenieurberufs in Deutschland
zurzeit so gut wie seit 1966 nicht mehr.
Der VDEI wird mit seinen Aktivitäten dazu
weiterhin seinen Beitrag leisten.
NE-Bahnen mit dringendem Investitionsbedarf
Zum zweiten Mal nach 2009 hat der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
(VDV) mit den Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen) eine Liste von 230
konkreten Investitionsprojekten für die
nichtbundeseigene Eisenbahninfrastruktur zusammen gestellt. Da für das über
4000 km lange Streckennetz, das von NEBahnen in Deutschland unterhalten wird,
kein gesetzlicher Finanzierungsanspruch
besteht, fordert der VDV seit langem eine
entsprechende Gesetzesanpassung des
Bundes. Der jährliche Finanzierungsbedarf für die Infrastruktur von NE-Bahnen
wird auf etwa 150 Mio. EUR beziffert.
Die NE-Bahnen bewirtschaften inzwischen
deutlich mehr als 10 % aller deutschen
Schienenwege und ca. 65 % dieser Strecken werden ausschließlich vom Güterverkehr genutzt. Wenn der Slogan „Mehr
Güter auf die Schiene“ weiterhin Bedeutung hat, könnte hier eine Förderrichtlinie
kurzfristig Abhilfe schaffen.
Auch die von Bundesverkehrsminister
1FUFS 3BNTBVFS QSÅTFOUJFSUF *OWFTUJ
tionsrahmenplanung für die Jahre 2011
bis 2015 sieht der VDV kritisch. Er stellt
die Frage, ob die Bundesregierung mit
der Summe von 41,5 Mrd. EUR für alle
JN3BINFOQMBOCFOBOOUFO1SPKFLUFOBDI
dem tatsächlichen Bedarf in die Verkehrswege investiert und nicht nur „Leuchtturmprojekte“ im Sinne des kurzfristigen politischen Erfolgs fördert.
Bürgerbeteiligung bei
Großprojekten verbessern
Initiativen beim Bundesinnenministerium und beim
Bundesverkehrsministerium
Große Verkehrsprojekte, wie der Bau von
Schienentrassen, Autobahnen, Flughäfen
oder Schleusen, sind oft in ihrer Entwicklung zäh, dauern Jahre und werden von
den betroffenen Anwohnern vielfach abgelehnt. Da sich die Bundesregierung im
Koalitionsvertrag zum Ziel gesetzt hat,
die Bürgerbeteiligung bei Großprojekten
zu verbessern und den Bau großer Verkehrsprojekte zu beschleunigen stellten
der Bundesminister für Verkehr, Bau und
4UBEUFOUXJDLMVOH 1FUFS 3BNTBVFS VOE
#VOEFTJOOFONJOJTUFS )BOT1FUFS 'SJFErich in Berlin neue Lösungswege vor.
Der Bundesinnenminister präsentierte
EFO &OUXVSG FJOFT t1MBOVOHTWFSFJOGB-
chungsgesetzes“, mit dem bei Großvorhaben eine „frühe Öffentlichkeitsbeteiligung“ noch vor dem eigentlichen
Genehmigungsverfahren eingeführt werEFOTPMM%BEVSDITPMMFO,POáJLUFWFSNJFden, nachfolgende Genehmigungs- und
1MBOGFTUTUFMMVOHTWFSGBISFOFOUMBTUFUVOE
die gerichtliche Anfechtung von Behördenentscheidungen reduziert werden.
„Mit der Öffentlichkeitsbeteiligung werden die Vorstellungen der Menschen
bei Großprojekten in das Verfahren einbezogen. Derzeit wird die Öffentlichkeit allerdings oft erst im förmlichen
Verwaltungsverfahren beteiligt, also
FSTU EBOO XFOO EJF 1MBOVOH EFT 7PS-
KURZ NOTIERT
z
Zughersteller verantwortlich für
Sicherheit und Qualität der Züge
Die herstellenden Firmen müssen stärker für
die Qualität und Sicherheit ihrer Produkte
haften. Eine entsprechende Änderung des
Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) hat
der Bundestag einstimmig verabschiedet.
Bisher waren die Betreiber in der Verantwortung. Dies wird nun, nach vielen negativen
Erfahrungen mit Bremsen, ICE-Achsen usw.,
die zu großen Problemen mit den Herstellern
führten, auf mehrere Schultern verteilt.
z
Branchenübergreifender Kongress
zur Korruptionsprävention
Unter Leitung des Bundesverkehrsministers
Peter Ramsauer führte das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) gemeinsam mit Verwaltung und
Wirtschaft einen branchenübergreifenden
Kongress zu Erfahrungen und Strategien der
Korruptionsprävention aus. Teilnehmer waren
neben dem Ministerium Firmen aus dem
Bau- und Verkehrssektor sowie die Bahnen.
Da dem Bundeskriminalamt im Durchschnitt
bundesweit etwa 9500 Korruptionsstraftaten gemeldet werden, wurde bereits 2010
ein eigenes Antikorruptionsprogramm entwickelt und in 2011 die Risikoanalyse aller
Geschäftsbereiche des BMVBS begonnen.
Eine Stabsstelle zur Korruptionsprävention
und eine zentrale Informationsstelle sind
eingerichtet.
z Europäisches Verkehrsnetz bis 2030
Bundesminister Hans-Peter Friedrich (l.) und Peter Ramsauer erläutern das Handbuch.
Foto: BMVBS
VERANSTALTUNGSKALENDER – VDEI-SERVICE GMBH
Zeitraum/Termin
Ort
Veranstalter
Messen
26. iaf 2013 – Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik
28.-30. Mai 2013
Münster
VDEI
Fachkongresse/-tagungen 2011
Workshop 10-15: Eisenbahnbrückenlager
Verwaltungsrecht Eisenbahnwesen
10. Mai 2012
14.-15. Mai 2012
Fulda
Berlin
VDEI
VDEI
DB Training
Produkt-Nr.
Der EU-Verkehrsministerrat verständigte sich
auf Leitlinien für den schrittweisen Ausbau
eines leistungsfähigen Transeuropäischen
Netzes (TEN-V) bis 2050, die nun dem Europäischen Parlament vorgelegt werden. Sie
beschlossen bis zum Jahre 2030 ein Kernnetz
mit zehn vorrangigen Verkehrskorridoren einzurichten. Vier davon sollen durch Deutschland
verlaufen. Die wichtigste Trasse verbindet den
Hafen Rotterdam entlang der Rheinschiene
und durch die Schweiz mit Genua. Der von der
EU-Kommission ermittelte Finanzbedarf bis
2020 beträgt etwa 500 Mrd. EUR. Die Finanzierung, die aus einzelstaatlichen Haushalten
fließen soll, stellten die Minister aufgrund der
großen Herausforderung für die Mitgliedstaaten unter einen Finanzierungsvorbehalt.
Seit 1996 werden wichtige transeuropäische
Verkehrswege durch die EU zur Erreichung eines leistungsfähigen Schienenverkehrsnetzes
ko-finanziert. Deutschland hat als Exportnation ein großes Interesse an einem durchgehend europäischen Verkehrsnetz auf Straße,
Schiene und Wasserwegen. Neu ist dabei die
Gliederung in ein Gesamtnetz und ein darauf
aufbauendes Kernnetz, das 30 Vorhaben enthält.
83
Nachrichten
Eine von uns ...
5
Fragen an
Sarah Quadt
Dipl.-Ing. Sarah Quadt
Ing.-Büro Vössing, VDEI-Bezirk Köln
1.
Frau Quadt, Sie arbeiten in der Verkehrsplanung bei einem Ingenieurbüro und haben sich vor kurzem zur Mitgliedschaft im VDEI entschlossen. Was waren Ihre Gründe?
Ich habe Ende 2002 mit meiner Ausbildung zur Bauzeichnerin beim Ing.Büro Vössing begonnen und schon zu dieser Zeit vom VDEI erfahren.
Seit dem Studium habe ich dann den „EI – DER EISENBAHNINGENIEUR“
gelesen. Mit Begeisterung nehme ich auch das vielfältige Seminarangebot der VDEI-Akademie für Bahnsysteme wahr. Zudem besteht durch die
Mitgliedschaft nun die Möglichkeit, auf Veranstaltungen interessante
.FOTDIFONJUEFNHMFJDIFOCFSVáJDIFO)JOUFSHSVOELFOOFO[VMFSOFO
VOENFJOCFSVáJDIFT/FU[XFSL[VFSXFJUFSO
2.
Was erwarten Sie als junge Dipl.-Ingenieurin vom Verband Deutscher
Eisenbahn-Ingenieure?
Durch Seminare und Vorträge sowie der Fachzeitschrift EI immer über
&OUXJDLMVOHFOVOEGBDICF[PHFOF1SPKFLUFBVGEFN-BVGFOEFO[VTFJO
3.
Sie zählen zu den letzten Studenten, die noch mit Abschluss des Studiums den Titel Dipl.-Ing. erhalten haben. Ist das für Sie von Bedeutung?
Ja, für mich steht der Titel Dipl.-Ing. als Markenzeichen für Werte bzw.
Qualitätsmerkmale, die auch im Ausland hoch angesehen werden.
4.
Wie werten Sie die Studienabschlüsse Bachelor und Master für den
Berufseinstieg?
Zunächst war ich skeptisch. Der Bachelor wurde uns als „abgespeckter“ Dipl.-Ing. oder besserer Techniker verkauft. Mittlerweile sind die
ersten Absolventen im Beruf und Bachelor und Master werden sich als
Studienabschlüsse etablieren. Gerade Absolventen mit spezialisierten
Masterabschlüssen können für Unternehmen sehr interessant sein, da
bestimmte Bereiche gezielt vertieft und abgedeckt werden. Jedoch ist
es unabhängig vom Abschluss wichtig, während des Studiums Einblick
JOEFO[VLÛOGUJHFO#FSVG[#EVSDI1SBLUJLBPEFSFJOFO/FCFOKPCJN
Ingenieurbüro zu erhalten.
5.
Was meinen Sie – ist der VDEI in der Nachwuchswerbung und
Förderung aktiv genug?
In der Hochschule habe ich keine Informationen über den VDEI erhalten. Die Werbung an Hochschulen könnte ausgebaut werden.
84
habens bereits abgeschlossen ist.
Dies wollen wir mit dem bereits im Februar von der Bundesregierung verabschiedeten Gesetzentwurf zur ‚Verbesserung der
Öffentlichkeitsbeteiligung und VereinheitMJDIVOH WPO 1MBOGFTUTUFMMVOHTWFSGBISFOA
ändern. Der Gesetzentwurf sieht eine frühe Beteiligung der Öffentlichkeit bereits
vor dem eigentlichen Verwaltungsverfahren vor, um die Vorstellungen der Bürger
rechtzeitig in den Entscheidungsprozess
einzubinden“, sagte Minister Friedrich.
Der Gesetzentwurf zur „Verbesserung der
Öffentlichkeitsbeteiligung und VereinheitMJDIVOH WPO 1MBOGFTUTUFMMVOHTWFSGBISFOi
1M7FSFJOI(
TPMM JN )FSCTU JO ,SBGU USFten.
Bundesverkehrsminister Ramsauer stellte den Entwurf des „Handbuch Bürgerbeteiligung“ vor. Es soll Behörden und
Vorhabenträgern helfen, eine gute Bürgerbeteiligung durchzuführen. Anhand
von Untersuchungen abgeschlossener
und noch laufender Großvorhaben wurde
ein „Werkzeugkasten“ von Instrumenten
zusammengestellt, die sich innerhalb
und zusätzlich zur gesetzlich vorgeschriebenen Beteiligung der Öffentlichkeit bewährt haben und bei künftigen Großprojekten als Leitfaden dienen können.
Hierzu sagte der Bundesverkehrsminister: „Die Beteiligung der Bürger an der
1MBOVOH HSPFS 7FSLFISTQSPKFLUF JTU FJO
bedeutsames Thema. Das Abarbeiten
der gesetzlichen Beteiligungsverfahren
allein reicht heute nicht mehr aus. Wir
NÛTTFO EJF 1SP[FTTF WFSCFTTFSO VOE
zwar bezogen auf den jeweiligen Einzelfall. Unser Wohlstand hängt von einem
leistungsfähigen Verkehrsnetz ab, deshalb müssen auch Großprojekte weiterhin möglich sein. Deutschland darf nicht
nur das Land der Ideen, sondern muss
auch das Land der Umsetzung bleiben.
8JSNÛTTFOEJF;VTUJNNVOH[VEFO1SPjekten erhöhen, indem wir die Bürgerinnen und Bürger, sowohl Kritiker als auch
Befürworter, von Anfang an mitnehmen!“
In dem neuen Handbuch werden zunächst
die bestehenden umfangreichen gesetzlich vorgegebenen Verfahrensschritte
zur Bürgerbeteiligung dargestellt. Darauf
aufbauend enthält es Vorschläge, um dieTF JO 1SP[FTTFO XJF JO FJOFN 3BVNPSEOVOHTWFSGBISFOPEFSCFJFJOFN1MBOGFTUstellungsverfahren besser und effektiver
zu nutzen und durch zusätzliche Maßnahmen und Aktivitäten zu erweitern.
Da das Handbuch eine bessere Bürgerbeteiligung zum Inhalt hat, wurden Bürger, Institutionen, Verbände und andere
Einrichtungen aufgerufen, bis zum 9. Mai
2012 ihre Anmerkungen und Vorschläge
einzubringen, damit das endgültige Handbuch im Herbst veröffentlicht werden
kann.
Strategie „DB 2020“ vorgestellt
#FJ EFS 1SÅTFOUBUJPO EFS 4USBUFHJF
„DB 2020“ stellte DB-Chef Rüdiger Grube das Ziel vor, führender Mobilitäts- und
Logistikanbieter der Welt zu werden. Nach
der Absage des von seinem Amtsvorgänger Mehdorn mit allen Mitteln angestrebten Börsengangs will die DB AG ihren
Umsatz innerhalb von acht Jahren auf
ca. 70 Mrd. EUR fast verdoppeln. Wobei
Umsatz und Gewinn nicht allein dastehen
sollen, sondern zufriedene Kunden, hohe
Qualität und begeisterte Mitarbeiter die
VNXFMUTDIPOFOEFO1SPEVLUFEFS#BIOFSarbeiten und verkaufen sollen. Dazu will
Grube künftig Ökonomie, Soziales und
Ökologie in Einklang bringen. Anders formuliert heißt das, bei einer Gleichbehandlung der Ziele, profitabler Marktführer zu
werden, zu den zehn Toparbeitgebern in
Deutschland zu zählen und die Umwelt an
die erste Stelle zu setzen. Eine Verbesserung der Sympathiewerte für die Bahn ist
dabei mit dem Faktor Kunde und Qualität
eng verbunden.
Ein Großteil der Zuwächse gemäß der
Strategie „DB 2020“ soll laut Grube
„organisch“ sein und etwa 10 Mrd. EUR
durch Zukäufe erreicht werden. Grube versprach, dass die DB bis zum Jahr 2020
etwa 86 Mrd. EUR investieren werde, die
34 Mrd. EUR Eigenmittel beinhalten. Das
Gros wird der Bund für den Ausbau der Infrastruktur beitragen.
Als Spitzenarbeitgeber will die DB vorrangig die Ausbildung fördern und bis 2020
etwa 80 000 neue Mitarbeiter einstellen.
(Über den Mangel an Eisenbahningenieuren haben wir in letzter Zeit unter verschiedenen Aspekten berichtet.) In der Logistik
sieht Grube bei der DB besonders große
Wachstumspotenziale. Auch die Sparte Netz solle ihren Beitrag dazu leisten.
Hierzu sei die Frage erlaubt, ob die DB
tatsächlich ihren Gewinn vorwiegend aus
der öffentlich geförderten Infrastruktur
schöpfen will.
Die Senkung der Kohlendioxid-Emissionen
um 15 % und eine Steigerung des Anteils
erneuerbarer Energien von 20 auf 35 %
sowie die Verbesserung der Lärmwerte
machen das Umweltkonzept der DB bis
2020 sehr zielstrebig.
Mit der Strategie „DB 2020“ und den damit verbundenen Unternehmenserfolgen
durch eine „sympathische Bahn“ hat VDEIMitglied Rüdiger Grube verbindliche Visionen gesetzt, die ihn von nun an begleiten.
Die guten Leistungen der Eisenbahningenieure sind dazu ein Beitrag.
v.l.n.r.: Rüdiger Grube, Peter Ramsauer und Utz-Hellmuth Felcht, Aufsichtsrats-Vors. DB AG
Foto: BMVBS
VDEI – AUF EINEN BLICK
Präsidium
1SÅTJEFOU
7J[FQSÅTJEFOU
,PNNJTTBSJTDIFS7J[FQSÅTJEFOU
Kommissarischer
#VOEFTTDIBU[NFJTUFS
#VOEFTTDISJGUGÛISFS
Sprecher FB Infrastruktur
Sprecher FB Technische
Ausrüstung
Sprecher FB Verkehrsund Betriebssteuerung
4QSFDIFS'#'BIS[FVHF
(FTDIÅGUTTUFMMF
(FTDIÅGUTGÛISFSJO
Beirat
4QSFDIFSJO
TUW4QSFDIFS
Bezirksvorsitzende
#FSMJO#SBOEFOCVSH
&TTFO
)BNCVSH
)BOOPWFS
)FTTFO3IFJOMBOE1GBM[
,BSMTSVIF
,ÕMO
.FDLMFOCVSH7PSQPNNFSO
/PSECSBOEFOCVSH
/PSECBZFSO
4BBSCSÛDLFO
4BDITFO"OIBMU
4BDITFO
4UVUUHBSU
4ÛECBZFSO
5IÛSJOHFO
//
.BOGSFE,FIS
1SPG%S*OH'SBOL-BEFNBOO
%JFUFS+PDLFST
#FSOE(SVIO
N.N.
N.N.
N.N.
5IPNBT)BOVTDI
:WPOOF5IFJMFO
&.BJMHG!WEFJEF
"OOFUUF)FSJOH
4UFGBO0SMJOTLJ
6XF3JDIUFS
4UFGBO4UBDI
.JDIBFM8PSUNBOO
.JDIBFM4DINJEU
'SBOL#VDINBOO
%JFUFS+PDLFST
3BMQI#PMUF
*OB;PDI
3FJOFS(VCJU[
(FSIBSE&SCFM
+PBDIJN,MBNU
'BML,FSUTDIFS
(FTDIF'SFNFSFZ
)FMNVUI'VY
)FSNBOO4DINBMGV
Vorsitzende der Fachausschüsse
Fachbereich Infrastruktur
'"#BVUFDIOJL
3FJOFS"MUNBOO
'")PDICBV"SDIJUFLUVS
/PSCFSU1BVMBU
FA Vermessung und InfraTUSVLUVSEBUFONBOBHFNFOU
.BOGSFE,FIS
'",POTUSVLUJWFS*OHFOJFVSCBV 5SJTUBO.ÕMUFS
Fachbereich Verkehrs- und Betriebssteuerung
FA Verkehrs- und
#FUSJFCTTUFVFSVOH
)PMHFS4FMUNBOO
'"#BVFOVOE#FUSJFC
3BJOFS1BFT
Fachbereich Technische Ausrüstung
'"&MFLUSPUFDIOJL
"OHFMJLB.FSUFO
FA Sicherungstechnik,
*OGPSNBUJL,PNNVOJLBUJPO
%S*OH,BSM)FJO[)VMUTDI
FA Vernetzte Systeme
/JFEFSTQBOOVOHTBOMBHFO
8BMEFNBS)FOTDIFM
Fachbereich Fahrzeuge
FA Fahrzeuge –
/FVCBVVOE*OTUBOEIBMUVOH
5IPNBT)BOVTDI
Vorsitzende der Arbeitskreise
AK Ingenieure in Beruf
VOE(FTFMMTDIBGU
", +VOHFT/FU[XFSL#BIO
", ¸GGFOUMJDILFJUTBSCFJU
AK Sachverständige und
'BDICFBVGUSBHUF
", 7FSLFISTQPMJUJL
'SJFESJDI)PHFOLBNQ
%S*OH#FSOE/FVNBOO
VDEI-Service GmbH
(FTDIÅGUTGÛISFS
Dircksenstraße 51
'BY
%S*OH4JFHGSJFE,SBVTF
D-10178 Berlin
&.BJMTFSWJDFHNCI!WEFJEF
5IPNBT3PHMFS
%BOJFM4FOHFS
1SPG%S*OH$ISJTUPQI.FO[FM Verantwortlich für die VDEI-Nachrichten:
(SFHPS+BOFO5FM
www.vdei.de
85
BAHNHÖFE DER WELT
Tor zur Stadt: Firenze
Santa Maria Novella
Foto: FS
Als ein Prunkstück des faschistischen Staates wurde der Hauptbahnhof von Florenz
nach der Kirche Santa Maria Novella (Firenze SMN) benannt. Das Gebäude, das
als herausragendes Beispiel moderner Architektur seiner Zeit gilt, wurde 1932 von
der Architektengruppe Gruppo Toscano
(Toskaner Gruppe) entworfen, der auch
Giovanni Michelucci und Italo Gamberini
angehörten. In einem von der Stadt Florenz ausgelobten Wettbewerb setzte sich
die Gruppo Toscano gegenüber mehr als
100 anderen Architekturbüros durch. Gebaut wurde das lange, niedrige, mit einem
Flachdach eingedeckte kaskadenartige
Bahnhofsgebäude mit einer seitlichen
Halle, die parallel zum Einfahrbereich des
Bahnhofs liegt, zwischen 1932 und 1934.
Die Bahnsteiganlagen plante der offizielle
Architekt des italienischen Verkehrsministeriums, Angiolo Mazzoni. Außer dem
mit Marmor verkleideten königlichen
Eingang an einer Seite gab es keine weiteren Zugeständnisse sonst so prunkvoller
Bahnhofshallen. Die völlig nackte stufen-
86
förmig gestaltete Fassade, die Glasfronten
und die zierlosen Wände waren typisch
für die Kehrtwendung gegen die pompöse Säulenbauweise anderer italienischer
Kopfbahnhöfe. Die Einweihung von Firenze Santa Maria Novella erfolgte 1935.
Spöttische Karikaturen zeigen den Bahnhof sogar als zwei große Kisten, in die alles verpackt wurde. Im Volksmund wird
der Bahnhof gern mit einem Damm oder
wegen seiner gestaffelten Front mit einem
Klavier verglichen.
Er ist als „Tor zur Stadt“ bedeutsam und
verknüpft die Schnellfahrstrecken Bologna – Florenz und Rom – Florenz. Mit
400 nationalen und internationalen Zugfahrten am Tag sowie etwa 160 000 Fahrgästen und Besuchern ist der Florenzer
Hauptbahnhof Santa Maria Novella nach
Roma Termini, Milano Centrale und Turin der viertgrößte Bahnhof Italiens. Sechs
Expresszüge wie der Eurostar Italia, die
City Night Line und der France-Taly Night
frequentieren täglich den Hauptbahnhof.
Mit der Eröffnung des neuen Hochge-
schwindigkeitsbahnhofs Firenze Belfiore,
welcher sich momentan im Planungsstadium befindet, wird er diese Funktion allerdings verlieren.
Der Kopfbahnhof Firenze Santa Maria Novella ersetzte den alten Leopolda-Bahnhof
von 1844. Dieser wurde von Robert Stephenson, dem Sohn des Erfinders der Eisenbahn George Stephenson, entworfen.
Die Station Leopolda war eine der ersten
in Italien und lag noch vor den Stadtmauern. 1848 entstand dann die zweite
Station in Florenz, Maria Antonia. Diese
lag dann innerhalb der Stadtmauern. Der
Bahnhof Firenze SMN entstand auf dem
Gelände der Station Maria Antonia.
Der zweitgrößte Bahnhof von Florenz ist
der Durchgangsbahnhof Campo Marte. Er
liegt im gleichnamigen Quartier 2 (Campo di Marte) und wurde 1901 eröffnet. Der
später abgebrannte Bahnhof erhielt 1937
ein neues Bahnhofsgebäude, obwohl die
Stadt Florenz den Bahnhof Campo Marte aus städtebaulichen Gründen verlegen
wollte.
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