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Volkswagen AG
Die Volkswagen AG, abgekürzt VW AG, ist Europas größter Automobilhersteller
mit Sitz in Wolfsburg, Niedersachsen. Zum Volkswagen-Konzern gehören die Marken Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Škoda, Volkswagen und Volkswagen
Nutzfahrzeuge.
Allein in Deutschland gibt es neun Volkswagen-Werke, neben dem VW-Stammwerk
in Wolfsburg beispielsweise das Volkswagen-Werk Kassel.
Gründung
Am 7. März 1934 forderte Adolf Hitler bei der Eröffnung der Internationalen Automobilausstellung in Berlin den Bau eines Wagens für breite Schichten der Bevölkerung. Es schwebte ihm die Konstruktion eines Autos vor, das 100 km/h Dauergeschwindigkeit auf der Autobahn halten kann, das mit vier Sitzen für Familien geeignet ist, sparsam im Verbrauch ist und vor allem unter 1000 Reichsmark (RM)
kostet.
Ferdinand Porsche, der in Stuttgart ein eigenes Konstruktionsbüro betrieb und zuvor bereits für verschiedene Unternehmen arbeitete, erhielt am 22. Juni 1934 vom
Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie den Entwicklungsauftrag zum
Bau eines Prototyps. Die um die Beurteilung der Machbarkeit befragten deutschen
Automobilfirmen bezweifelten, dass der Volkswagen zu Hitlers Wunschpreis von
weniger als 1000 RM zu realisieren sei. Schon andere Fahrzeugkonzepte zuvor,
die bereits den Begriff Volkswagen nutzten, konnten aufgrund zu hoher Materialkosten und – mangels rationeller Fertigungsmethoden – zu hoher Produktionskosten nicht zu einem „volkstümlichen“ Preis angeboten werden. So hatte auf der oben
erwähnten Automobilausstellung auch Josef Ganz einen Volkswagen mit dem Namen Maikäfer präsentiert.
Da die Automobilindustrie an einer Subventionierung des Volkswagens kein Interesse hatte, beauftragte Hitler die Deutsche Arbeitsfront (DAF) mit dem Bau der
größten Automobilfabrik Europas. Am 28. Mai 1937 wurde unter der Aufsicht von
Robert Ley, des Leiters der DAF, die „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen
Volkswagens mbH“ gegründet. Ihr erstes und einziges Produkt sollte der „KdF-Wagen“ (KdF = Kraft durch Freude) werden. Sie finanzierte den Aufbau des Volkswagenwerkes Wolfsburg vor allem aus dem Verkauf des 1933 beschlagnahmten Gewerkschaftsvermögens. Die spätere Produktion wurde nach einem von der DAF
entwickelten Konzept vorfinanziert, demzufolge die künftigen Käufer des Volkswagens Vorauszahlungen zu leisten hatten. Der Kaufpreis von 990 RM wurde in Raten von 5 RM angespart und mit Sparmarken auf einer Sparkarte quittiert. Allerdings betrugen die 1939 kalkulierten Kosten eines Wagens mehr als das Doppelte.
Standort der Fabrik wurde die neu gegründete „Stadt des KdF-Wagens“. Sie
entstand – auf dem Reißbrett geplant – nach einer Bereisung durch den Geschäftsführer Bodo Lafferentz mehr oder weniger zufällig im ländlich geprägten und dünn
besiedelten Gebiet bei der Gemeinde Fallersleben sowie dem Schloss Wolfsburg
mit dem dortigen Schulenburgischen Gutshof. Dieser Standort im Urstromtal der
Aller in der geografischen Mitte des Reiches bot verkehrsgünstige Anbindungen
durch
•
den Mittellandkanal
•
die Autobahn von Berlin nach Hannover (heute Bundesautobahn 2)
•
die Eisenbahnstrecke Berlin-Ruhrgebiet
•
und die Nähe zur Industriestadt Salzgitter sowie zur Großstadt Braunschweig.
Allerdings musste der Autobahnanschluss erst gebaut und eine Verbindung zur Eisenbahnhauptstrecke geschaffen werden. Daneben war eine ausreichende Infrastruktur zur Elektrizitäts- und Wasserversorgung sowie Telekommunikation zu errichten.
Da Ferdinand Porsche seinen Volkswagen in einer komplett neu erbauten Fabrik
produzieren konnte, war es ihm möglich, das Produkt und seine Produktionsanlagen optimal aufeinander abzustimmen. So wurde die Zahl der zu pressenden
Blechteile durch eine optimierte Formgebung (möglichst große Einzelbleche) reduziert. Die konsequente Fließbandfertigung orientierte sich an Beispielen von Ford in
Detroit, deren Produktionsmethoden Porsche auf einer USA-Reise studierte.
Ab 1938 war Ferdinand Porsche Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats der neu gegründeten „Volkswagenwerk GmbH“, die den KdF-Wagen produzieren sollte. Dem Aufbau des Volkswagenwerkes (damals bei Fallersleben, heute
Wolfsburg) als modernstem Automobilwerk Europas galt in den folgenden Jahren
sein ganzes Engagement.
Im Herbst 1939 war der Rohbau der Produktionshallen fertig. Zu einer planmäßigen
Produktion des VW Käfer (150.000/Jahr) kam es aber nicht, denn es fehlten Spezialwerkzeugmaschinen, weil sich die Wirtschaft auf den Krieg vorbereitete. Der für
die Produktion benötigte Stahl sollte größtenteils aus der „Stadt der Hermann-Göring-Werke“ (Salzgitter) geliefert werden. Der KdF-Wagen, auf den viele Menschen
gespart hatten, wurde nie ausgeliefert, sondern die Technik, die Porsche mitentwi-
ckelt hatte, wurde im Kübelwagen und im Schwimmwagen der Wehrmacht verwendet.
Während des Zweiten Weltkrieges wurde das Volkswagenwerk auf die Produktion
von Rüstungsgütern, unter anderem auch die Vergeltungswaffe V1, umgestellt.
Dies organisierte vor allem Anton Piëch. Der Schwiegersohn Porsches war ab 1941
Werksleiter und einer der drei Hauptgeschäftsführer. Von 1940 bis 1945 mussten
dazu etwa 20.000 Menschen im Volkswagen-Werk Zwangsarbeit leisten, darunter
Kriegsgefangene und Insassen der Konzentrationslager. 1942 wurde eigens ein KZ
Arbeitsdorf angelegt, bis im April 1945 US-Truppen das Werk befreiten.
Nachkriegszeit
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ging die Zuständigkeit für das Volkswagenwerk Mitte Juni 1945 auf die britische Militärregierung über. 20 Prozent der
Werksbauten waren zerstört, 93 Prozent der Maschinenausrüstung befand sich
noch in verwendungsfähigem Zustand.[2]. 1945 wurde der erste Käfer produziert,
aber in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg war die Zukunft des Werkes
sowie des „Käfers“ ungewiss. Erst danach erhielten das Unternehmen und seine
Produkte offiziell die Bezeichnung „Volkswagen“. Sowohl eine Demontage des
Werkes als auch eine Weiterführung der Käferproduktion in anderen Ländern waren mögliche Optionen. Unter anderem die britische Firma Humber sowie Ford waren zunächst am VW-Werk interessiert. Aufgrund falscher Markteinschätzung, der
Nähe zur sowjetischen Besatzungszone sowie einer vernichtenden technischen
Bewertung des VW Käfers durch einen britischen Untersuchungsbericht gaben alle
Interessenten jedoch ihre Absichten zum Kauf des VW-Werkes auf.
Im besagtem Untersuchungsbericht wurde der Käfer als eine nicht nachahmungswürdige Konstruktion beurteilt, die angeblich nicht den Anforderungen genügte, die
man zur damaligen Zeit an Kleinwagen stellen musste. Aus heutiger Sicht ist dieses
Urteil nicht nachvollziehbar, da vom VW-Käfer mehr als 21 Millionen Exemplare
hergestellt wurden, die alle in ihrer Grundkonzeption dem Vorkriegsentwurf entsprachen.
Sehr großen Einfluss auf die Entwicklung des Volkswagenwerkes in den ersten
Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg hatte der britische Offizier Major Ivan Hirst, der
zusammen mit dem deutschen Management dafür sorgte, dass die Produktion anlief. Die deutsche Werksleitung bestand unter anderem aus dem Berliner Industrieanwalt Hermann Münch, der zunächst als Treuhänder mit dem Wiederaufbau des
Werkes beauftragt war und nach der Ablösung von Rudolf Brörmann am 17. Juni
1946 zum Generaldirektor sowie zum Haupttreuhänder berufen wurde. Anfangs
wurde die Nachfrage der Besatzungsverwaltung nach Dienstfahrzeugen gedeckt.
Bald wurden die ersten zivilen Fahrzeuge hergestellt und auf Initiative von Hirst ein
Kundendienst- und Vertriebssystem – auch im Ausland – aufgebaut sowie Qualität
und Produktionskapazitäten gesteigert. Hirst empfahl schließlich den Techniker
Heinrich Nordhoff, der zuvor bei Opel tätig war, als Nachfolger Münchs einzusetzen.
1948 wurde Heinrich Nordhoff Generaldirektor. 1949 kam das Unternehmen unter
Treuhandschaft des Bundes und des Landes Niedersachsen und wurde als Volkswagenwerk GmbH geführt.
Das Volkswagenwerk in Wolfsburg sollte zur größten Automobilfabrik der Welt werden. Die Werksfläche nimmt heute eine Fläche vergleichbar mit der von Gibraltar
ein. Allein die überdachte Hallenfläche ist ungefähr so groß wie das Fürstentum
Monaco.
1955 wurde in Wolfsburg die Fertigstellung des einmillionsten Volkswagens gefeiert.
Der Deutsche Bundestag beschloss am 17. März 1960 das in staatlicher Hand befindliche Unternehmen überwiegend zu privatisieren. Die Volkswagenwerk GmbH
wurde in der Folge am 22. August 1960 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt,
teilprivatisiert und hieß nunmehr mit neuem Namen „Volkswagenwerk Aktiengesellschaft“. 60 Prozent des VW-Stammkapitals wurden in Form von sogenannten
Volksaktien im Gesamtnennwert von 360 Millionen DM an Privatpersonen ausgegeben, womit umgerechnet zirka 500 Millionen Euro erlöst wurden. Je 20 Prozent
der Anteile behielten die Bundesrepublik Deutschland und das Land Niedersachsen. Mit dem Verkaufserlös und den Gewinnansprüchen aus den verbliebenen 40
Prozent Aktien der öffentlichen Hand wurde nach langjährigem Tauziehen zwischen
Bund und Niedersachsen zur Förderung der Wissenschaft 1961 als gemeinnützige
Stiftung bürgerlichen Rechts die Stiftung Volkswagenwerk mit Sitz in Hannover gegründet. Eine Besonderheit dabei ist das so genannte VW-Gesetz vom 21. Juli
1960, das nicht nur die Privatisierung regelte, sondern auch trotz Minderheitenposition der öffentlichen Hand deren entscheidenden Einfluss weitersichern soll. Es besagt, dass kein Anteilseigner mehr als 20 Prozent an Stimmrechte ausüben darf.
Damit werden feindliche Übernahmen oder Sperrminoritäten verhindert. Der Europäische Gerichtshof hat am 23. Oktober 2007 entschieden, dass die im VW-Gesetz
enthaltene Beschränkung der Stimmrechtsanteile auf maximal 20 Prozent gegen
EU-Recht verstößt.
1962 beschäftigte der Gesamt-Konzern 69.000 Mitarbeiter und erwirtschaftete einen Jahresumsatz von 6,4 Milliarden DM.
Im Oktober 1964 übernahm die Volkswagen AG die Auto Union GmbH von DaimlerBenz. Das Unternehmen mit Sitz in Ingolstadt sicherte den Wolfsburgern neue
Technologien, wie die Wasserkühlung im Motorenbau und den Frontantrieb. Unter
dem Markennamen Audi hatte Volkswagen erstmals eine zweite Konzernmarke im
Angebot, in die 1969 das Unternehmen NSU integriert wurde.
Die 1970er Jahre
Mit dem von NSU entwickelten K 70 bringt Volkswagen erstmals ein Fahrzeug mit
Frontmotor, Frontantrieb und Wasserkühlung auf den Markt und markiert damit einen Umbruch in der VW-Geschichte.
1972 sind 192.100 Mitarbeiter bei Volkswagen beschäftigt und erwirtschaften einen
Jahresumsatz von 16 Milliarden DM.
Volkswagen wird 1972 Produktionsweltmeister: Mit 15.007.034 montierten Wagen
löst der VW Käfer den bis dato gültigen Produktionsrekord des Anfang des 20.
Jahrhunderts von der Ford Motor Company gebauten T-Modells ab. (Im Jahre 2002
verwies der VW Golf mit 21,5 Millionen gebauten Einheiten den Käfer auf Platz drei
in der Rangfolge der am meisten produzierten Automobile. Produktionsweltmeister
blieb der Toyota Corolla, gefolgt vom VW Golf. Das T-Modell von Ford belegt den
vierten Platz. Allerdings ist dabei zu bedenken, dass sowohl der Käfer als auch das
T-Modell nahezu unverändert produziert wurden, während bei Corolla und Golf
mehrere Modelle unter dem selben Namen firmieren.)
VW war Anfang der 70er Jahre in schweres Fahrwasser geraten: Die Käfer-Produktion brach langsam ein, die glücklosen abgeleiteten Heckmotormodelle konnten
keinen Ausgleich bieten. Als Retter in der Not erwies sich die 1964 zugekaufte Audi
NSU Auto Union AG: Mit Rückgriff auf Audi-Komponenten gelang es in kürzester
Zeit, ein modernes, attraktives Modellprogramm auf die Beine zu stellen. Der erste
Vertreter dieser neuen wassergekühlten Modelle war der mit dem damaligen Audi
80 fast identische Passat. Er geht im Mai 1973 in Produktion, im Januar 1974 folgt
der Golf, der sich danach schnell zum Verkaufsschlager entwickelt. Gefertigt wird
nach dem Baukastenprinzip, bei dem durch in verschiedenen Modellen einsetzbare
Bauteile erhebliche Einsparpotenziale freigesetzt werden. Der Nachteil war jedoch,
dass sich von nun an VW- und Audi-Modelle sehr ähnlich sahen. Bald darauf wurde
die Produktion des Erfolgsmodells „Käfer“ aus Kostengründen nach Mexiko verlagert, wo das Symbol des westdeutschen „Wirtschaftswunders“ bis 2003 gebaut
wurde. Der Übergang vom VW Käfer zum VW Golf ist ein Standardbeispiel für nicht
durchgeführtes Lebenszyklusmanagement (Lifecycle-Management) eines Produktes und die daraus resultierenden Folgen für ein Unternehmen.
Im Jahre 1978 wurde unter dem Namen V.A.G eine gemeinsame Vertriebsplattform
für Audi und Volkswagen eingeführt - die Bedeutung der drei Buchstaben ist umstritten, gängig ist "Volkswagen-Audi-Gemeinschaft", was auch den Sinn der Firmierung wiederspiegelt während andere Meinungen von "Volkswagen AG" ausgehen. Die Händler bekamen in Form eines umlaufenden blauen Bandes ein einheitliches Erscheinungsbild. Die Begrifflichkeit „V.A.G-Partner“ setzt sich in der Öffentlichkeit nicht durch und verschwand um 1992 wieder.
Am 10. April 1978 eröffnete Volkswagen als erster ausländischer Kraftfahrzeugproduzent in den USA in Westmoreland (Pennsylvania] eine Montagefabrik. Das amerikanische Golf-Modell Rabbit wurde dort aus zugelieferten Teilen hergestellt.
Die 1980er Jahre
Ab 1982 leitete Carl H. Hahn, Sohn eines Mitbegründers der Auto-Union, die Gesellschaft. Er wechselte 1993 in den Aufsichtsrat des Unternehmens.
Im Jahre 1982 wurde mit der chinesischen SAIC-Gruppe ein Vertrag über die Produktion des VW Santana in der Volksrepublik China unterzeichnet. Die Produktion
lief 1988 an.
Die Einführung des VW Golf II brachte den Beginn neuer Fertigungsmethoden mit
sich (z. B. Verwendung von Robotern). Bekannt wurde das neue Fertigungsverfahren unter dem Begriff „Halle 54“, bezogen auf eine Produktionshalle am Standort
Wolfsburg, die nach neuesten CIM-Gesichtspunkten (Computer Integrated Manufacturing) ausgerüstet war. Im Nachhinein wurde das Verfahren jedoch in vielen
Punkten wieder eingestellt, da sich zeigte, dass eine menschenleere Produktion
nicht funktionierte. Unter anderem machten der Instandhaltungsaufwand und die
Ausfallzeiten die Einsparungen durch weniger Personal zunichte.
Die Hauptversammlung beschloss 1985, das Unternehmen von „Volkswagenwerk
AG“ in „VOLKSWAGEN AG“ umzubenennen.
Im Juli 1988 wurde das US-Werk in Westmoreland (Pennsylvania) aufgrund eines
Konzernvorstandsentscheids vom November 1987 geschlossen. Die Kapazitätsauslastung überzeugte nicht mehr und ein Auflaufen weiterer Verluste sollte
gestoppt werden. Die Baulichkeiten übernahm im Oktober 1990 der Bundesstaat
Pennsylvania.
Die 1990er Jahre
1992 wurde das gemeinsame Vertriebsnetz von Volkswagen und Audi, welches seit
1978 unter der Bezeichnung V.A.G. bekannt war, wieder aufgeteilt, um den beiden
Marken ein profilierteres und eigenständigeres Image zu verleihen. Seither werden
Volkswagen- und Audi-Fahrzeuge getrennt vertrieben.
Ferdinand Piëch - ein Porsche-Enkel - übernimmt zum 1. Januar 1993 den Vorsitz
im Vorstand der Volkswagen AG.
Der 1995 vorgestellte VW Sharan ist der erste erfolgreiche Versuch von VW, sich
auch im Markt der Nischenfahrzeuge zu etablieren und am damals boomenden
Markt der Vans zu partizipieren. Dazu wird eine strategische Allianz mit Ford geschlossen, die den Wagen als Ford Galaxy anbieten. Der Sharan wird ebenfalls bei
Seat gefertigt, dort unter dem Namen Alhambra. Produziert werden die Fahrzeuge
in Portugal.
Im Jahre 1998 präsentiert VW in den USA den VW New Beetle. Das als sogenanntes „Fun-Car“ positionierte Fahrzeug wird mit seiner markanten Karosserie im Retrodesign auf dem US-Markt ein Erfolg.
Mit Einführung der Vier-Tage-Woche für die Beschäftigten vom Volkswagen beschreiten Vorstand (u.a. Peter Hartz), Betriebsrat und IG Metall 1994 einen neuen
Weg zur Standort- und Beschäftigungssicherung.
Nach dem Übernahmepoker zwischen der Volkswagen AG und BMW um den britischen Luxuswagenhersteller Rolls-Royce entscheiden sich die Aktionäre des Mutterkonzern Vickers am 5. Juni 1998 für das Angebot des VW-Konzerns in Höhe von
1,3 Milliarden DM. Am 28. Juli 1998 gibt VW die Namensrechte an Rolls-Royce ab
dem Jahr 2002 an BMW ab, um sich dann auf die Produktion des Luxuswagens
Bentley zu konzentrieren.
Im Jahre 1999 bringt VW mit dem Lupo 3L TDI das erste Dreiliterauto auf den
Markt. Dafür erhält VW von den Umweltverbänden viel Anerkennung. In Dresden
legt Volkswagen im gleichen Jahr den Grundstein für die „Gläserne Manufaktur“, in
der heute der Phaeton endmontiert wird.
Die 2000er Jahre
Der Volkswagen-Konzern eröffnet 2000 die in Wolfsburg erbaute „Autostadt“, ein
Dienstleistungs- und Kompetenzzentrum kombiniert mit einem Freizeitpark. In der
AutoStadt können Kunden ihren Neuwagen abholen, ein Automobilmuseum besu-
chen und sich über die Produktpalette des Konzerns in verschiedenen Markenpavillons informieren.
Das 2002 vorgestellte „Ein-Liter-Auto“ erhob Anspruch auf die Technologieführerschaft der Volkswagen AG bei sparsamen Fahrzeugen. Aus wirtschaftlichen Gründen konnte die Konzeptstudie aber in der vorgestellten Form nicht umgesetzt werden.
2004 geriet Volkswagen unter wirtschaftlichen Druck. Der Konzern erlitt im Geschäftsjahr 2003 einen Gewinneinbruch von über 50 Prozent. Der Vorstand kündigte eine umfassende Restrukturierung des Unternehmens an, um in Zusammenarbeit mit der Belegschaft die Kosten zu senken und die deutschen Produktionsstandorte wettbewerbsfähiger zu machen.
Als Gründe für die Unternehmenskrise gelten vor allem die hohen Löhne und Produktionskosten bei VW. Nach eigenen Angaben hat VW elf Prozent höhere Personalkosten als der Durchschnitt der anderen deutschen Automobilproduzenten. Dies
führt zu vergleichsweise hohen Fahrzeugpreisen. Zudem werden von Kritikern die
hohen Dividendenausschüttungen von zirka 336 Millionen Euro jährlich (durch
320,3 Millionen Stammaktien zu je einer Dividende von 1,05 Euro) an die Stammaktionäre, zu hohe Managergehälter und Abfindungen für die ihrer Meinung nach
zu hohen Preise mit verantwortlich gemacht. So würde allein die Dividendenzahlung derzeit ungefähr 933 Euro jährlichem Lohnverzicht für jeden der 343.000 Beschäftigten entsprechen oder alternativ z. B. einer Preissenkung für jedes der 5,1
Millionen im Jahr 2004 gefertigten Automobile von 65 Euro.
Die 2003 vorgestellte fünfte Generation des Golf hatte 2004 mit Absatzschwierigkeiten zu kämpfen. Der im Vergleich zum Golf IV identische Einstiegspreis passte
nicht zur schlechten Konjunktursituation und der damit verbundenen Kaufzurückhaltung der Menschen in Deutschland. Zudem verstärkte sich 2004 der Preiskampf
in der Automobilbranche weiter. Um den Absatz zu steigern, entschied sich der
Konzern für eine in der VW-Modellgeschichte einzigartige Rabattaktion, die „Jubiläumsaktion 30 Jahre Golf“ genannt wurde. Alle Golf-V-Käufer erhielten die Klimaanlage bis zum September 2004 gratis dazu.
Im gleichen Jahr musste der Konzern einen weiteren Fehler in seiner Produktpolitik
indirekt eingestehen. Es wurde angekündigt, die freien Kapazitäten der Gläsernen
Fabrik künftig mit der Produktion des britischen Bentley Continental Flying Spur
auslasten zu wollen. Der mit hohen Entwicklungskosten verbundene Versuch, die
Marke VW mit einem Modell in der Oberklasse zu positionieren, scheint gescheitert. Ob das Modell eine Weiterentwicklung erfährt, ist noch offen.
Anfang des Jahres 2005 erwarb die Porsche AG als größter Aktionär einen Anteil
von ungefähr 21 Prozent der Stammaktien der Volkswagen AG sowie eine Option
auf weitere vier Prozent der Anteile.
Im Frühjahr 2005 wurde die neue Generation des Passat, dem zweitwichtigsten
Modell der Marke VW, vorgestellt. Die zweite wichtige Neuerscheinung in diesem
Jahr war der VW Fox, der den Lupo ablöste und in Brasilien gebaut wird. Die Verkaufszahlen des Passat entsprachen den Erwartungen. Bei einigen Modellen zeigten sich Qualitätsprobleme, ausgelöst auch durch den weit verbreiteten Einbau
empfindlicher Elektronik.
Im Sommer 2005 erschütterte eine Korruptionsaffäre den Konzern. Interne Verfehlungen einzelner Mitarbeiter (Luxusreisen und Bordellbesuche der Betriebsräte auf
Firmenkosten etc.) machen Schlagzeilen. Das Modell des Zusammenwirkens von
Betriebsrat, Gewerkschaften, Vorstand und Landesregierung im Aufsichtsrat des
Konzerns gerät daraufhin in öffentliche Kritik. Das Rücktrittsgesuch des VW-Personalchefs Peter Hartz, auch als Namensgeber der Arbeitsmarktreform der rot-grünen
Bundesregierung bekannt, in dessen Verantwortungsbereich die Verfehlungen fallen, wird durch das VW-Management angenommen.
Im September 2005 sind die Angestellten des Volkswagenwerkes im brasilianischen Sao Bernardo do Campo in einem unbefristeten Streik getreten. Wie der
Streikführer Valdir Freire Dias mitteilte, fordern die Angestellten eine höhere Gewinnbeteiligung als bisher. In einer Vollversammlung hätten sie daher für einen unbefristeten Ausstand gestimmt. Rund 9000 der insgesamt 12.000 Beschäftigten des
VW-Werkes im Großraum Sao Paulo hätten sich an der Vollversammlung beteiligt.
Laut Dias verlangen die Streikenden die Zahlung von 5.500 Real (rund 2.070 Euro)
als Gewinnbeteiligung. Das Unternehmen schlägt hingegen eine Summe von 4.700
Real (rund 1.770 Euro) vor. Das Werk in Sao Bernardo do Campo ist das größte
des Volkswagenkonzerns in Brasilien.
Im Oktober 2006 legte Volkswagen den Grundstein für ein neues Automobilwerk
Russland, in dem ein auf den russischen Markt zugeschnittenes Modell gefertigt
werden soll.
Im November 2006 wurde überraschend ein Wechsel an der Konzernspitze angekündigt. Martin Winterkorn, bisheriger Chef von Audi, wird zum Jahreswechsel
2006/07 den Posten des Vorstandsvorsitzenden im Volkswagen-Konzern vom bisherigen Vorstandsvorsitzenden Bernd Pischetsrieder übernehmen, der den Konzern verlässt. Winterkorn war unter Piëch Entwicklungsvorstand bei Volkswagen
und führte von 2003 an die Erfolgsserie der VW-Tochter Audi fort. Winterkorn steht
vor der Aufgabe die Kernmarke VW wieder profitabel zu machen und sie insbesondere auf dem Heimatmarkt Europa wieder in die Gewinnzone zurückzuführen sowie
den gesamten Konzern im globalen Wettbewerb zu stärken. Die Gründe für die Ablösung von Pischetsrieder liegen bisher im Dunkeln. Als treibende Kraft wird jedoch
der Aufsichtsratsvorsitzende und ehemalige Vorstandsvorsitzende Ferdinand Piëch
vermutet, dessen Verhältnis zu Pischetsrieder sich in der Vergangenheit merklich
abgekühlt hatte, weil dieser sich in seinen Entscheidungen von Piëchs Vorstellungen mehr und mehr emanzipierte. Der Zeitpunkt des Wechsels an der Spitze gilt
als unglücklich gewählt, da sich die Volkswagen AG gerade in einer von Pischetsrieder eingeleiteten Sanierungsphase befindet.
Ebenfalls im November 2006 erhöhte die Porsche AG ihren Anteil an VW auf 27,4
Prozent und hat diesen Anteil am 26. März 2007 auf 30,9 Prozent ausgebaut[4].
Damit ist Porsche mit Abstand größter Anteilseigner vor dem Land Niedersachsen
mit 20,20 Prozent. Porsche spricht sich zudem gegen das VW-Gesetz aus und beansprucht entsprechend seinen Anteilen Sitze im Aufsichtsrat. Am 23. Oktober
2007 ist mit Urteil des Europäischen Gerichtshofs das VW-Gesetz für europarechtswidrig erklärt worden.
Historische und soziale Verantwortung
Durch die Gründung während des Dritten Reichs, die Beschäftigung von Zwangsarbeitern im Zweiten Weltkrieg und durch den Großaktionär Niedersachsen nimmt
das Unternehmen Volkswagen eine gewisse Sonderstellung im deutschen Automobilbau ein, die sich vor allem im Umgang mit der eigenen Vergangenheit und im sozialen Engagement niederschlägt.
Entschädigungsfonds
Da bei Volkswagen während des Naziregimes auch Zwangsarbeiter eingesetzt
wurden, richtete Volkswagen am 7. Juli 1998 einen privaten humanitären Fonds in
Höhe von 20 Millionen DM ein, aus dem bis Ende 2001 über 2.000 Menschen in 26
Staaten eine Entschädigung erhielten. Volkswagen war damit einer der Vorreiter in
der deutschen Wirtschaft.
Im Werk Wolfsburg befindet sich eine „Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit auf
dem Gelände des Volkswagenwerkes“.
Wolfsburg AG
Als 1998 die Arbeitslosigkeit rapide zu wachsen begann, legte VW der Stadt Wolfsburg ein Konzept vor, das eine Zukunftsperspektive für den Wirtschaftsstandort
Wolfsburg aufzeigte. 1999 gründeten Stadt und VW das Gemeinschaftsunternehmen Wolfsburg AG, eine Public Private Partnership, die das Konzept umsetzen
sollte. Ihr Ziel ist es, die Arbeitslosigkeit von etwa 18 Prozent in der Region zu halbieren und neue Wirtschaftsfelder zu erschließen. Viele der späteren Hartz-Reformen wurden in diesem Zusammenhang entwickelt: Zeitarbeit, die PSA und der Innovationscampus zur Neugründung von Unternehmen.
Auto 5000 GmbH
Die Auto 5000 GmbH wurde im August 2001 gegründet und baut als Gesellschaft
der Volkswagen AG den erfolgreichen Kompakt-Van Touran sowie den neuen KSUV Tiguan. Das Projekt wurde gegründet, um den Standort Deutschland als Produktionsstätte zu erhalten und Arbeitsplätze in der Region zu schaffen. Heute sind
3500 direkte Mitarbeiter bei der Auto 5000 GmbH beschäftigt.
Volkswagen und die Politik
Als Konzern kann VW die Interessen seiner Aktionäre und Gläubiger nicht direkt
politisch vertreten. Hohe Managergehälter, Subventionen, Abschreibungen und sinkende Kapitalsteuern werden, wie bei anderen Großunternehmen, hin und wieder
kritisiert. Zur Wahrung seiner Interessen führte VW daher angeblich bis zu 100 Politiker auf seinen Gehaltslisten, darunter bis zu ein Dutzend deutsche Bundes- und
Landespolitiker aller Parteien. Dies berichteten Konzernkreise unter zunehmendem
Druck der Presse und der Medien im Zusammenhang mit den RWE-Gehaltsaffären
des Vorsitzenden der CDU-Arbeitnehmerorganisation CDA, Hermann-Josef Arentz
und des ehemaligen CDU-Generalsekretärs Laurenz Meyer. Der Ex-VWVorstandsvorsitzende Bernd Pischetsrieder hatte angekündigt, dass der AutomobilKonzern im Januar 2005 eine Liste von Mandatsträgern vorlegen will, die europaweit für Volkswagen tätig geworden sind. Der SPD-Bundestagsabgeordnete HansJürgen Uhl, sowie zwei niedersächsische SPD-Landtagsabgeordnete, haben daraufhin bereits freiwillig ihre Lobbyarbeit offengelegt, darunter der damalige Wolfsburger Bürgermeister Ingolf Viereck. Die Koalition will die Vorteilsannahme durch
Abgeordnete und Anspruchnahme selbiger unter Strafe stellen. Der Grünen-Politiker Hans-Christian Ströbele setzt sich dafür ein, die Vorteilsannahme nicht daran
zu binden, ob der Abgeordnete Geld für eine konkrete Entscheidung bekommen
hat. Die Bundesrepublik ist zu der Neuregelung verpflichtet, weil sie zu den Unterzeichnerstaaten der UN-Konvention gegen Korruption gehört [5].
Situation heute
Nicht unumstritten ist die unter dem ehemaligen Vorstandsvorsitzenden und jetzigen Aufsichtsratsvorsitzenden Ferdinand Piëch Ende der 1990er Jahre begonnene
Neuausrichtung der Marke Volkswagen. Die Übernahme und Integration der Luxusmarken Bentley, Lamborghini und Bugatti belastete das Konzernergebnis. Es
sorgte aber auch für eine bessere strategische Aufstellung als Anbieter in allen
Marktsegmenten, auch im gewinnträchtigen Hochpreissegment. Als Massenhersteller bedient Volkswagen nun auch Marktsegmente, die zuvor nur von den anderen
beiden deutschen Herstellern BMW und Mercedes-Benz besetzt worden waren. Im
Niedrigpreissegment unter der psychologischen Preisschwelle von 10.000 Euro
kann Volkswagen nun mit dem Einstiegsmodell Fox aufwarten.
Bei den wichtigen Volumenmodellen Golf und Passat waren die Produktzyklen derart ungeschickt geplant, dass diese in den Jahren 2003 bis 2005 - im Rahmen eines Modellfeuerwerks - durch ihre Nachfolger ersetzt wurden. Auch der relativ späte Einstieg in die boomenden Bereiche der Kompaktvans und Sports Utility Vehicles
kostete VW Umsatz und Marktanteile. Inzwischen ist VW mit den Modellen Golf
Plus, Caddy Life und Touran - (Marktanteil bei Vans 20 Prozent)(1)- sowie dem
Touareg und dem Tiguan - (Marktanteil bei Geländewagen 10 Prozent)(1)- auch in
diesen Segmenten sehr erfolgreich vertreten. Mit dem in Brasilien produzierten Fox
- (Marktanteil bei Kleinstwagen 13 Prozent)(1)- steht inzwischen auch ein ab 9.475
Euro erhältliches Einstiegsmodell bereit. (1) KBA Januar-Juli 2005, Neuzulassungen nach Segmenten