Journal de la ligne – 1ère phase – n°4 – 2006

Transcription

le journal de la ligne
N ° 4
D é c e m b r e 2 0 0 6
Les rails de la grande vitesse sont au rendez-vous.
La pose de la voie se termine dans les délais impartis à RFF.
La ruée vers l’Est est en bonne voie.
« Juin 2007 : elle arrive ! »
E
LGV est entrée en 2006 dans une phase
cruciale : les longs rails soudés sont
en place, les 12 000 poteaux caténaire
sont implantés de part et d’autre de la
plate-forme, les nouveaux systèmes
de signalisation et de télécommunication, qui rendent compatibles les
réseaux ferroviaires de la France et
de ses voisins européens subissent
leurs premiers essais. Tout doit être
vérifié pour obtenir l’homologation
de la ligne. La construction de trois
gares nouvelles par la SNCF et RFF
– Champagne-Ardenne TGV, Meuse
TGV et Lorraine TGV – se poursuit,
tandis que vingt-et-une autres situées
en centre-ville se métamorphosent.
Bref, l’infrastructure de transport en
gestation depuis plusieurs années est
sur le point de naître. Une naissance
prévue et qui sera fêtée par RFF au
printemps 2007, après la réalisation,
au cours de l’automne et de l’hiver, des
essais de montée en vitesse.
La saga du rail continue donc encore
quelques mois. Appréciez-là à travers
ses pages et son histoire. Les futurs
voyageurs, dont l’engouement est perceptible, peuvent désormais rêver : la
grande vitesse arrive à grand pas !
©L. Rothan CAPA/RFF
lle ? Oui, « elle » : la grande vitesse
ferroviaire arrive. Et avec elle,
des temps de parcours réduits
de moitié, Reims à 45 minutes
de Paris, Metz et Nancy à 1 h 30,
Strasbourg à 2 h 20. Tout cela
et bien plus encore, c’est pour
juin 2007. RFF conduit son premier
chantier – le plus grand d’Europe –
avec une précision millimétrique. La
L’éditorial de
Michel Boyon, Président de Réseau Ferré de France
©RFF
Le Premier Ministre
Dominique de Villepin a présidé en Seine-et-Marne, le
20 septembre dernier, la
manifestation marquant
l’achèvement de la pose
de la voie de la LGV Est
européenne. En soudant
les deux derniers rails, il
a eu un geste hautement
symbolique.
Le chantier que dirige
Réseau Ferré de France
est à l’heure : un an après la fin des ouvrages de génie
civil, la voie est en place sur les 300 kilomètres de ligne
nouvelle. Les travaux d’équipement seront terminés à la
fin de cette année. Après le réglage de la caténaire et la
pose de la signalisation en voie, les essais de montée en
vitesse vont avoir lieu comme prévu. Tout sera prêt pour
la mise en service commercial le 10 juin 2007.
Cette manifestation a permis au Premier Ministre de
rendre un hommage appuyé aux milliers d’hommes
et de femmes qui ont œuvré et œuvrent encore sur le
chantier de construction ; chacun peut mesurer combien
ils sont dignes d’éloges. Elle a été aussi l’expression
de la reconnaissance officielle d’un partenariat fort
avec les collectivités territoriales, sans lequel le projet
n’aurait pu voir le jour.
La soudure des derniers rails matérialise le nouveau
lien qui s’établit entre les régions de l’Est et qui les
arriment aux grands réseaux de transport de demain,
en France et en Europe.
Ce n’est pas pour autant la fin d’une histoire. Il reste
encore beaucoup à faire jusqu’à l’autorisation d’exploitation de la Ligne, qui sera donnée par l’Établissement
public de sécurité ferroviaire, récemment créé. Il faudra
Pour tout savoir sur la LGV Est : infos, photos et vidéos sont sur le site internet
ensuite que tous fassent en sorte, avec la SNCF, que
les voyageurs soient au rendez-vous des trains pour
que le TGV Est soit le succès collectif et commercial
que l’on attend.
Réseau Ferré de France, quant à lui, restera présent
pour parachever la Ligne, pour régler ce qui doit l’être
encore, et pour rendre compte des effets sur l’environnement. D’ores et déjà, il a engagé un programme
d’observations nécessaire à l’établissement du bilan
environnemental.
Mais RFF demeure bien évidemment présent pour préparer les travaux de la seconde phase de la Ligne, entre
Baudrecourt et Vendenheim. Le Premier Ministre a souligné toute l’importance, pour les régions de l’Est, de ce
maillon manquant sur le vaste corridor ferroviaire qui
reliera demain notre pays au centre de l’Europe.
Les volontés et les énergies sont mobilisées au service
de cet objectif. ❚
www.lgv-est.com
Partenaires
LGV Est
Ouvrages d’Art
En Direct du Chantier
Environnement
L e G ran d E s t c o n n e c
La nouvelle carte de la Fra
Énergie de la Ligne
Source : Création Moviken
La mise
en service de la LGV Est européenne consolidera l’ensemble du réseau ferroviaire français.
Développement
Économique
Elle mettra notre réseau à grande vitesse à la pointe de la technologie ferroviaire en Europe. Dès juin 2007,
Archéologie
depuis Paris, des millions de voyageurs gagneront l’Est grâce à des liaisons réalisées à 320 km/h.
Riverains
Europe
Régions
Innovations
Jean-Marc Charoud, directeur des projets de développement de RFF :
« Un réseau ferroviaire en plein essor, une révolution culturelle en cours »
©B. Levy CAPA/RFF
Comment RFF voit-il le futur paysage ferroviaire de la grande
vitesse ?
J-M. C. : En 2007, la réalisation de la première phase de la LGV Est
européenne complètera notre réseau en étoile qui irrigue l’Hexagone à
partir de Paris. Dans le même temps émergera la plate-forme de la LGV
Rhin-Rhône, première grande liaison province/province, entre Dijon et
Mulhouse. Ce développement se poursuivra au-delà de 2007. Des axes
radiaux seront progressivement mis en chantier, comme la LGV Sud
Europe Atlantique (tronçon Tours-Bordeaux) ou la LGV Bretagne – Pays
de la Loire (tronçon Le Mans-Rennes) alors que de nouvelles liaisons
performantes province/province verront le jour, du type de la future LGV Bordeaux-Toulouse.
Comment financer ce programme ambitieux ?
Les financements publics traditionnels – limités – ne permettent pas la réalisation simultanée
de plusieurs grandes infrastructures ferroviaires. Le recours aux partenariats public/privé
(PPP) apparaît comme une nécessité et un complément précieux pour le propriétaire de
l’infrastructure que nous sommes.
- N°4 Décembre 2006 - le journal de la ligne
Quelles formes pourront prendre ces PPP ?
Soit la délégation de service public (DSP) ou concession, soit le contrat de partenariat.
Dans le premier cas, le « concessionnaire » – à l’instar de ce qui se passe dans le secteur
autoroutier – est chargé de financer, concevoir et exploiter l’infrastructure de transport
et se rémunère par la perception d’un « péage ». Dans le second cas, le « partenaire », qui
exerce les mêmes missions qu’un concessionnaire, reçoit un loyer versé par RFF.
C’est un nouveau défi pour le manageur d’infrastructure que vous êtes ?
Il s’agit pour nous de créer les opportunités afin d’accélérer le développement du réseau ferré
national en réalisant un plus grand nombre de projets en un temps plus court. L’adoption
de PPP fera évoluer les métiers de RFF, puisque nous aurons à déléguer une bonne part
de nos responsabilités à un autre maître d’ouvrage. RFF s’y prépare et a, aujourd’hui, à la
veille de ses 10 années d’existence, les capacités pour répondre à cette révolution culturelle.
Il nous faudra définir, au cas par cas, le mode de gestion le plus pertinent. C’est un défi
d’avenir et la condition pour que notre pays dispose demain d’un réseau ferroviaire grande
vitesse dense et performant, capable de répondre aux nouvelles attentes des voyageurs et
à leurs nouveaux modes de déplacement. ❚
Propos recueillis par Y.H. et T.J.
t é au r és eau
S o mm a i r e
nce à grande vitesse
p.4
Une infrastruture en gestation
Le rail en vedette,
de sa fabrication à sa pose.
Une nouvelle politique de la mobilité dans l’Hexagone se dessine aussi. Les liaisons province-province
mobilisent aujourd’hui les énergies. La LGV Est européenne mettra ainsi les voyageurs lorrains à
2 h 05 de Lille ou à 3 h 50 de Rennes et de Nantes, et les Rémois à 1 h 50 de Strasbourg. Le lancement,
le 3 juillet dernier, de la construction de la LGV Rhin-Rhône, s’inscrit dans le sens des relations
interrégionales à grande vitesse. Le maillage des territoires, liés par la grande vitesse ferroviaire,
est mis sur les rails par Réseau Ferré de France. Les projets ferroviaires sont donc appelés
à se développer, notamment grâce à des modes de financement innovants. Plus dense, plus efficace,
plus tourné vers les besoins des régions et de leurs nécessaires relations, le réseau ferroviaire du futur,
avec le premier maillon de la LGV Est européenne réalisé, annonce une qualité de service renouvelé
qui bénéficiera à l’ensemble du système de transport par le train.
p.8
Parlez-vous l’ERTMS ?
Les systèmes de signalisation
harmonisés, nouveau langage
commun de l’Europe ferroviaire.
Pascal Lupo, directeur des Gares et de l’Escale à la SNCF
« Une nouvelle génération de gares »
© Yves Hardy
La création des trois gares nouvelles
et la rénovation des gares de centre-ville
relèvent-elles d’une démarche innovante ?
P.L. : Nous sommes en train de concevoir une
nouvelle génération de gares. Nous changeons
d’approche en fait. Jusqu’en 2001, le culte du
bâtiment – les « cathédrales ferroviaires » – était
prédominant. Avec le TGV Est européen, la satisfaction des besoins des usagers et des personnels
va devenir notre préoccupation principale. La
gare est d’abord un lieu qui doit rendre des services.
Quelles sont les attentes des voyageurs ?
D’abord, passer aisément d’un mode de transport à l’autre. Ensuite, les
gares s’affirment comme des lieux de vie : ainsi, les espaces consacrés
à tous les types de commerce s’accroissent. Les handicapés doivent
pouvoir facilement accéder aux trains. Aussi, la coopération avec
Réseau Ferré de France, qui s’occupe des quais et de l’accessibilité
à nos trains, est exemplaire dans ce domaine. Les gares deviennent
modulables, c’est-à-dire qu’il doit être aisé de les agrandir ou d’adjoindre des services de billetterie, selon l’évolution du trafic au fil
des ans. Enfin, elles doivent délivrer une meilleure information
aux voyageurs.
p.10
Bilan environnemental
Le rail est le meilleur allié
du développement durable.
Vérification concrète.
Au point que demain, on parlera de « gares interactives » ?
Oui. Les grands tableaux d’affichage des halls laisseront la place à
des dizaines d’écrans plats disséminés un peu partout. Ils communiqueront les heures de départ et d’arrivée des trains, la composition
des rames avec les numéros des voitures. En situation perturbée, ces
écrans relaieront les informations qui parviennent aux techniciens. Le
système wi-fi sera aussi généralisé. ❚
Propos recueillis par Y.H.
p.12
À quoi servent les trois gares nouvelles ?
Les trois gares nouvelles, Champagne-Ardenne TGV, Meuse TGV et Lorraine TGV, situées respectivement à Bezannes (51), Trois-Domaines (55) et
Louvigny (57), serviront d’abord aux liaisons province/province et province/Ile-de-France. C’est là que les habitants de Champagne-Ardenne et de
Lorraine pourront prendre leur TGV pour un accès direct vers le Nord, l’Ouest et le Sud-Ouest, ou encore pour l’aéroport Roissy-Charles de Gaulle
ou Marne-la-Vallée. Les Lorrains pourront aller à Francfort depuis Louvigny. La desserte de Paris est aussi prévue depuis ces gares. Les Alsaciens
auront accès à toutes ces liaisons à grande vitesse à partir de la gare de Strasbourg. Pour se rendre à Paris, les voyageurs pourront prendre leur TGV
dans les 20 gares existantes desservies, au cœur de leur ville. La SNCF est le maître d’ouvrage de ces gares nouvelles. RFF, quant à lui, est maître
d’ouvrage des voies, des quais et des accès. À Vandières, RFF a pris des mesures conservatoires pour permettre de réaliser dans le futur une gare
de correspondance avec le TER. ❚
Le rêve de la grande
vitesse
Micro-trottoir tout au long
de la Ligne et points de vue de
présidents de Conseils généraux.
Des quais accessibles à tous
p.14
P
* Ce montant n’intègre pas le coût des travaux réalisés à la Gare de l’Est à Paris.
Une seconde phase déjà en préparation
© RFF
La LGV Est, maillon d’une future
liaison européenne Est-Ouest.
p.16
Une grande étape
ferroviaire franchie
Achèvement des travaux
de pose de voie.
© SNCF
ropriétaire des voies mais aussi des quais de gare et de leur couverture,
Réseau Ferré de France pilote un programme de construction et de rénovation des gares concernées par la mise en service de la LGV Est européenne.
Avec en ligne de mire, un meilleur accès aux quais et aux trains des personnes
à mobilité réduite.
« Un effort particulier est entrepris en matière d’accessibilité dans le cadre de l’arrivée du TGV Est européen sur la vingtaine de gares existantes qui l’accueilleront »,
précise Philippe Laumin, directeur régional Grand Est. « La direction régionale
pilote à ce titre un programme ambitieux, d’une quarantaine de millions d’euros*,
avec le concours financier des collectivités et de l’État ». Il s’agit d’installer des
ascenseurs pour relier les souterrains et les quais, des dispositifs de guidage
facilitant le cheminement des voyageurs malvoyants, des bandes d’éveil et de
vigilance qui leur permettent de repérer les bordures des quais.
Il s’agit également de porter la hauteur de ces quais à 55 cm : cette hauteur
permet un accès dans de bonnes conditions au TGV mais aussi au TER. Dans les
trois gares nouvelles construites sur la ligne nouvelle, et qui seront achevées
début 2007, des dispositions particulières sont également prises en faveur des
personnes handicapées. « Des ascenseurs vont être installés, explique Gérard
Lebailly, expert à RFF. À la gare Champagne-Ardenne TGV et Lorraine TGV, des
passerelles installées au-dessus des voies permettent aux voyageurs et à ceux
qui les accompagnent de se rendre aisément d’un quai à l’autre. À la gare Meuse
TGV, le passage d’une voie à l’autre se fait en souterrain. Par ailleurs, poursuit-il,
des bandes d’éveil et de vigilance placées en bordure des 2,7 kilomètres de quais
Denis Couty
sont posées, pour aider les personnes à cheminer. » ❚
le journal de la ligne - N°4 Décembre 2006 - Innovations
Équipements ferroviaires
Événement
Partenaires
LGV Est
Ouvrages
La naissanced’Art
officielle de la LGV Est européenne en tant qu’infrastructure de transport
est programmée
RFF pour le printemps 2007. Au mois d’avril, les tests d’intégration
En Direct
duparChantier
seront achevés, la Ligne devra encore faire l’objet d’une homologation, avant sa mise en service
Environnement
Une infrastructure
La saga du rail
Développement Économique
Incursion dans les coulisses du chantier. Pour découvrir l’histoire peu banale de ces barres d’acier qui supporteront,
Archéologie
stoïques, nos futurs déplacements à grande vitesse. Tout sur le rail, la star du projet.
Riverains
est l’usine Corus Rail La production des rails de la LGV obtenir des qualités de surface
France, créée en 1897, Est s’est conformée, dès le lance- impeccables et de structure irré- Frédéric Bezy, 36 ans, conducteur d’engin
Europe
« En ce moment, je pilote une machine unique en France,
et située à Hayange, ment du projet, à un process indus- prochables.
un mastodonte de plus de 50 tonnes, la PPVH, la Poutre
près de Thionville, ber- triel de très haute qualité. L’usine Transféré vers le refroidisseur où
Régions
de pose de voie hydraulique pour le groupement ETFceau de la sidérurgie lorraine, qui d’Hayange importe ses « blooms » la température tombe à 60 °C, le
Meccoli-Vecchietti. Elle s’empare de panneaux de 10
a fourni l’ensemble des rails de la de Scunthorpe, l’aciérie britannique rail est ensuite redressé. « Les tolétonnes, composés de 18 mètres de rails, 30 traverses
LGV
Est
européenne
à
Réseau
du
groupe,
basée
sur
la
côte
est
de
rances
maximales
de
rectitude
autoInnovations
Ferré de France (RFF).
L’équivalent de 8 tour Eiffel
Le rythme de fourniture des rails
est monté en régime au fil des
mois. D’octobre 2004, date de la
pose du premier rail à Vadenay/
Saint-Hilaire-au-Temple (Marne),
à mars 2005, l’usine Corus a livré
3 000 tonnes de rails par mois. Puis
4 500 tonnes en moyenne. « Du juste
à temps », relève-t-on sur le site lorrain, qui aura livré au total près de
80 000 tonnes de rails pour la LGV
Est européenne. Soit l’équivalent du
poids de l’acier de huit tour Eiffel !
l’Angleterre, à raison de six trains
par semaine.
Les blooms sont de grosses
poutres d’acier longues de
7,7 mètres, pesant 5 tonnes.
Réchauffées à 1 250 °C dans l’un
ou l’autre des deux fours du site
entièrement automatisés, elles
passent ensuite, sans la moindre
intervention humaine, dans les
cages de laminoirs permettant
de multiplier par dix leur longueur. Puis elles pénètrent dans
un laminoir à cage universelle.
Température intérieure : 960 °C.
Objectif de cette opération :
Abdelkader Brahmi, 21 ans, contrôleur qualité
de la pose de voie
© Yves Hardy
« L’amusant est que nous utilisons à la fois des outils
rudimentaires et sophistiqués. En amont, nous traçons le
linéaire qui figure l’axe de la voie grâce à un fil de pêche,
accroché à des clous, plantés dans le sol tous les 20 mètres.
En aval, une fois la voie posée, nous mesurons la distance
au millimètre près entre les poteaux caténaire implantés
en bordure et l’intérieur du rail grâce un distomètre équipé
d’un signal laser.
Je suis d’origine algérienne et content de ma bonne intégration dans l’équipe.
Au sortir de ma terminale STI (Sciences et techniques de l’industrie), j’ai été
embauché par la Champenoise de travaux publics. J’ai commencé par faire du
renouvellement de voie fin 2002, avant d’entamer en juin 2005 mon premier
chantier de LGV. Je compte bien en faire beaucoup d’autres. » ❚
risées sont de 3/10e pour 3 mètres.
Quant à la longueur, la tolérance
est de plus ou moins 2 millimètres. Si nécessaire, nos techniciens
procèdent à une coupe à froid »,
explique Bernard Dorchy, directeur de l’usine d’Hayange. Le rail
subit enfin une batterie de contrôles dimensionnels et techniques
par ultrasons dans le bâtiment de
parachèvement.
Des « spaghettis » d’acier
de 400 mètres
La fabrication d’un rail dure environ 7 heures : 3 heures 30 dans
le four, 7 minutes au laminage,
3 heures au refroidissement et de
8 à 10 minutes au parachèvement.
Chargés directement dans les
wagons d’un train d’une capacité
de 1 000 tonnes (17 km de rails), les
rails arrivent le lendemain matin
dans une autre unité industrielle
spécialisée, les ateliers SNCF de
Saulon, près de Dijon, où ils sont
soudés pour RFF.
Résultat : un long rail soudé
(LRS), gigantesque « spaghetti »
d’acier de 400 mètres de long.
Destination finale : la plate-forme
de la LGV Est européenne, via les
trois bases travaux : Ocquerre en
©C. Sasso CAPA/RFF
Rail chauffé à 1 200 °C sortant du four.
© Yves Hardy
C’
bi-blocs en béton et leurs attaches fast-clip, et dépose
l’ensemble avec précision sur la voie. L’important est de
bien respecter l’alignement. Le chef d’équipe présent sur
la trace guide la manœuvre par gestes. Je dois veiller aussi à la sécurité des
personnels qui travaillent autour de la machine. Le plus délicat, c’est dans
les tunnels ou lorsqu’il faut épouser les légères courbes de la Ligne. C’est mon
aîné, Yves Pichard, qui m’a formé au maniement de ce gros engin, d’ailleurs
rebaptisé “la Picharde”, inscription qui figure sur ses flancs. » ❚
Seine-et-Marne, Vadenay/SaintHilaire-au-Temple dans la Marne
et Pagny-sur-Moselle en Meurtheet-Moselle.
Une espérance de vie durable
« La durée de vie d’un rail sur une LGV
est élevée : de 25 à 30 ans. Ainsi, sur
la LGV Paris-Lyon mise en service en
1981, les rails seront progressivement
renouvelés à partir de 2009 », indique
Gérard Glas, PDG de Corus Rail
France, qui a notamment développé
et breveté un procédé de laminage
universel, aujourd’hui utilisé dans le
monde entier.
1 288 km de rails de qualité
Si un défaut interne est constaté
par les opérateurs, le rail est
immédiatement déclassé et ferraillé. « Nous assurons une traçabilité irréprochable, afin de
pouvoir répondre aux exigences
de Réseau Ferré de France, notre
client. À Hayange, notre force est
de posséder une logistique capable
de répondre aux attentes les plus
fortes », confie Bernard Dorchy,
le directeur de l’usine.
Au cours de ces dix dernières
années, quelque 50 millions
d’euros ont été investis par l’entreprise dans les domaines de la
sécurité, de la productivité et de
l’automatisation de l’outil industriel. Les voyageurs circuleront à
320 km/h en toute sécurité sur ces
fameux rails. Imagineront-ils, en
filant confortablement sur la voie,
les prouesses technologiques successives qu’il a fallu déployer pour
produire et poser les 1 288 km de
rails nécessaires à la réalisation
de ce projet d’exception ? ❚
Éric Delon
en gestation
le 10 juin 2007. Retour sur une gestation de plusieurs années, de la fabrication des rails
aux premiers essais de montée en vitesse, en passant par les auscultations de la voie.
Très encourageantes échographies…
• Depuis 1999, Corus Rail France
fait partie du groupe anglo-néérlandais Corus, 8 e producteur
mondial d’acier et 2e producteur
européen.
• Effectif de l’usine d’Hayange :
380 personnes.
• Production annuelle : 300 000
tonnes de rails (environ 5 500 km).
Les 80 000 tonnes de rails fournis
à la LGV Est ont représenté 30 %
du chiffre d’affaire annuel.
• Le rail est loin d’être un produit
standard. Près de 80 profils de
rails figurent dans l’offre commerciale de Corus.
• Principaux marchés : France
(55 %), Europe (20 %).
• L’usine d’Hayange façonne également des rails pour les réseaux
à trafic mixte (voyageurs et marchandises) et urbains (tramways). Au total, elle a produit
450 000 tonnes de rails depuis
la mise en service en 1981 de la
LGV Paris-Lyon.
Joël Marchand, 59 ans, ingénieur commercial
©C. Sasso CAPA/RFF
« Pour le groupement d’entreprises Secorail-TSO, j’ai traité
des aspects logistiques, comme la planification en matériel
et en personnel, pour la pose de voie entre les kilomètres 100 et 300 de la ligne nouvelle. J’ai assumé aussi des
tâches de communication, pour faire connaître à l’extérieur
l’activité du groupement, dans un bon climat d’entente
avec RFF qui suivait de près les travaux. Nous avons pu
recruter localement du personnel de qualité. Et valoriser
les innovations technologiques que nous avons mises en œuvre sur la LGV
Est : les attaches « fast-clip » fixées sur les traverses, ainsi qu’une machine
performante de relevé de profil du ballast, la Profus. Ce chantier a été stimulant
pour l’ensemble de nos équipes. Les seules plaintes enregistrées tenaient à la
rigueur des hivers dans l’est de la France… » ❚
©C. Sasso CAPA/RFF
La poutre de pose de voie hydraulique en action.
Échographie ferroviaire
L’infrastructure en gestation est auscultée grâce à une voiture-laboratoire.
Les spécialistes procèdent ainsi à de multiples tests de contrôle de la qualité
des voies. À l’occasion d’une des tournées de la voiture Mauzin sur la LGV Est
européenne, reportage en compagnie des « médecins » ferroviaires.
V
ue de loin, la voiture a des
allures de train ordinaire.
À y regarder de plus près,
l’observateur remarque des
palpeurs et des capteurs accrochés
aux bogies, le système des essieux
et des roues. À l’intérieur, le décor
est plutôt original. Pas de sièges
ni de couloir de circulation, tout
l’espace est occupé par des appareils de mesure et l’abondante
électronique qui les accompagne.
L’examen de passage s’effectue en
roulant.
« Sur une Ligne à Grande
Vitesse de ce type, tout
se joue au millimètre
près, voire au demimillimètre. »
Lorsque le petit convoi s’ébranle,
tracté par une classique locomotive BB diesel – il peut atteindre
les 200 km/h – les imprimantes
dotées de stylets s’animent. Elles
dessinent une succession de graphiques qui intriguent le profane.
L’un des « médecins opérateurs »,
Patrick Helluin, procède à un
décryptage général. « Tout est
passé au crible. Le repérage d’éven-
Patrick Helluin, 46 ans, opérateur de mesures
sur voiture Mauzin
« Même si cette voiture-laboratoire est truffée d’électronique, on réclame d’abord aux deux opérateurs qui
surveillent le bon enregistrement des données les qualités des touche-à-tout. Nous devons nous débrouiller en
mécanique, pneumatique ou informatique pour pallier les
éventuelles défaillances des divers appareils. La SNCF
n’a que cinq voitures Mauzin en activité sur l’ensemble
du territoire. Autant dire que nous sillonnons l’Hexagone
du lundi au vendredi. Sur la LGV Est européenne, c’est surtout la nuit que
nous procédons aux contrôles de qualité de la voie, pour ne pas gêner les
équipes qui travaillent durant la journée. » ❚
tuels trous ou bosses, ce que nous
appelons le nivellement longitudinal de la voie. Le relèvement à hauteur correcte du rail extérieur dans
les virages de manière à compenser
la force centrifuge. La mesure du
rayon de courbure de la voie, opération qualifiée de dressage. Nous
nous assurons également que les
quatre roues de chaque wagon
reposent bien sur les rails et que
ceux-ci respectent un strict parallélisme, soit un écartement constant
entre les deux files de rails fixé à
1,435 mètre. »
Le règne de la précision
Alain Cuccaroni, directeur adjoint
de la LGV Est européenne à RFF,
explique cette minutie obligée :
« Plus la vitesse est grande, plus la
sensibilité aux petits défauts s’accroît. Ainsi, sur une voie classique,
empruntée par exemple par des
trains express régionaux, on peut
tolérer des différences de nivellement de l’ordre de 3 mm, mais sur
une Ligne à Grande Vitesse de ce
type, tout se joue au millimètre près,
voire au demi-millimètre. »
Quelles sont les anomalies les
plus fréquemment enregistrées ?
« Au lendemain de la pose de la
voie, répond Pascal Croce, de la
maîtrise d’œuvre SNCF à la base
d’Ocquerre, nous avons constaté
des tassements non uniformes du
ballast. Pour corriger ces défauts, la
■■■
Découpe de rails et mesure.
le journal de la ligne - N°4 Décembre 2006 - ©C. Sasso CAPA/RFF
« J’assure, au sein de la Direction de
l’ingénierie de la SNCF, le pilotage de
l’une des trois bases travaux de la LGV
Est européenne en tant que maître
d’œuvre de RFF. Il faut maîtriser des
technologies de plus en plus sophistiquées. L’homme reste, cependant le
pivot du système. Ce sont près de 600
personnes – ingénieurs, techniciens,
employés et ouvriers, tant de la SNCF
que des entreprises de travaux – qui
œuvrent autour d’Ocquerre à la pose
de la voie et des équipements ferroviaires. Je me suis surtout attaché à
bien articuler les compétences des
uns et des autres, et à mettre régulièrement de l’huile dans les rouages
relationnels. Ce chantier restera
pour moi une expérience humaine
formidable. » ❚
Corus,
fournisseur
lorrain du rail
de la LGV Est
©C. Sasso CAPA/RFF
© Yves Hardy
Jean-Michel Laurent,
50 ans, chef de la
base d’Ocquerre
Innovations
Événement
Partenaires
bourreuse, un mastodonte de plu- là, une vingtaine de passages sur
sieurs tonnes compacte, à l’aide de les 300 kilomètres de double voie
puissants vibreurs, les cailloux sous auront été nécessaires. De nouLGV
Est velles campagnes de vérification
les traverses. »
auront lieu début 2007 lors des
Voie sans défaut
tests
de montée en vitesse, et jusOuvrages
d’Art
Tout au long du trajet, les données qu’à l’homologation de la LGV au
recueillies sont interprétées par printemps prochain.
En
Direct
du surChantier
ordinateur, tandis
que les rouleaux Sourires
les visages chez le
des imprimantes se noircissent de maître d’ouvrage RFF, les résullignes plus ou moins tremblotan- tats des mesures sont satisfaisants.
Environnement
tes. Les tracés presque lisses sont En quittant la voiture laboratoire,
■■■
Du haut de la tour
de contrôle
(suite de la page 5)
autant d’indicateurs de bonne nous songeons aux futurs voyageurs
Énergie
dequi fileront
la àLigne
santé, les signes rassurants d’une
320 km/h sans subir
voie sans défaut. Pour en arriver
aucun à-coup. ❚
Y.H.
©W. Daniels CAPA/RFF
Plus d’un million de traverses
Archéologie
Le 8 juin 2006, la millionième traverse a été posée près de Pomponne
(Seine-et-Marne), en présence de Patrick Trannoy et d’Alain Cuccaroni,
Riverains
respectivement directeur et directeur adjoint de la LGV Est européenne à RFF. Cette traverse « millésimée » était peinte en verte
pour la circonstance, comme pour signifier la ferme espérance de
Europe
travaux menés à bien.
Régions
Innovations
Le Tableau de contrôle optique (TCO) du PCD de Pagny-sur-Moselle.
Bienvenue dans le centre névralgique de la LGV, un véritable concentré
de haute technologie mis au service du ferroviaire à grande vitesse.
Sous la surveillance vigilante des aiguilleurs du rail.
Philippe Arnould, 45 ans, chef de la base de Pagny-sur-Moselle
©S. Elkaïm
« J’ai 23 ans de métier à la SNCF, qui intervient ici en maître
d’œuvre de RFF. Cela fait six ans que je suis à Pagny-surMoselle. J’ai connu toutes les phases, des études préalables
à l’achèvement de la base. C’est un poste passionnant mais
très prenant. Et mon futur ? J’entrevois deux possibilités :
m’installer à Nancy, dont je suis originaire, pour assurer par
exemple des tâches de maintenance des équipements ou
poursuivre à la direction des projets de la SNCF, en quête
d’une nouvelle aventure ferroviaire. À présent, mes enfants sont grands. C’est
le moment où l’on peut privilégier un projet professionnel. » ❚
À la pointe de la technologie
Avec un courant de 25 000 volts,
il faut rester vigilant. Au moindre
incident – un court-circuit par
exemple – l’alarme se déclenche
automatiquement et l’alimentation
électrique est interrompue. Sur le
terrain, les agents qui détectent une
anomalie peuvent aussi utiliser les
postes téléphoniques le long des
voies pour avertir le CSS.
De l’autre côté, le Poste de commande à distance a établi ses quartiers. Là, travailleront cinq agents
de circulation, dont le chef et son
adjoint, en phase d’exploitation de
la LGV. Sur le Tableau de contrôle
optique de cette salle, chaque train
est suivi point par point tout au long
de son parcours.
Le PCD sera aussi actif la nuit ;
toutes les petites réparations, par
exemple, sont plus faciles à gérer
que le jour, quand circulent plus
de trains. Les techniciens s’affairent : il faut sécuriser les chantiers
en voie avant de délivrer le feu
vert aux équipes d’intervention.
Le PCD pilotera aussi le nouveau
système de signalisation européen,
l’ERTMS (European Railway
Traffic Management System), mis en
place par RFF pour la première fois
Boîtier de signalisation hors voie.
©C. Sasso CAPA/RFF
Contrôle de la qualité de la voie dans la voiture laboratoire Mauzin.
« Grâce à l’informatique, explique
Laurent Maubray, de la maîtrise
d’œuvre SNCF, on centralise toutes
les informations. En temps normal,
toutes les lumières du TCO sont
éteintes : cela signifie que les installations sont sous tension. Aujourd’hui
encore, plusieurs lumières rouges
sont allumées car des équipes interviennent sur la LGV. »
©C. Sasso CAPA/RFF
©C. Sasso CAPA/RFF
L
a « tour de contrôle » de
la Ligne à Grande Vitesse
Est européenne est hébergée dans un bâtiment clair
et moderne posé à l’écart du centre-ville de Pagny-sur-Moselle
(Meuthe-et-Moselle). Le rezde-chaussée accueille les installations techniques. À l’étage,
trônent en vis-à-vis le Central
sous-station (CSS) et le Poste
de commande à distance (PCD).
Dans le CSS, derrière de grandes
baies vitrées, six agents contrôlent
toute l’alimentation électrique
de la Ligne et aussi, à terme, du
réseau de l’Est de la France, grâce
à un Tableau de contrôle optique
(TCO), l’un des plus grands de
France. Il offre une vue panoramique qui facilite la surveillance
des installations.
Le premier TGV « signalé » sur la LGV
« Je suis marseillais d’origine. Je suis entré à la SNCF en
1985. Je me suis porté volontaire pour la LGV Est européenne. Ici, je supervise le travail des aiguilleurs du rail,
afin que la circulation des trains sur la Ligne en construction
soit la plus performante possible. Je garde les yeux rivés
sur le Tableau de contrôle optique. Mais je dois être aussi
capable de gérer les circulations en cas de panne temporaire du système informatique. Pour moi, c’était vraiment
un objectif que de travailler dans ce poste doté du matériel dernier cri. » ❚
En juillet dernier, entre la Marne et la Meuse, les radars ont pu détecter un objet ferroviaire roulant à grande
vitesse sur un parcours de quelque 90 kilomètres. Il s’agissait d’une rame TGV, composée de deux motrices
et de huit voitures, qui participait à l’un des premiers tests de signalisation en grandeur nature effectués à
la demande de Réseau Ferré de France.
©S. Elkaïm
Alain Prud’homme, 44 ans, agent de circulation au PCD
Premiers essais
L’ensemble du dispositif est testé
depuis la fin juin 2006 à l’occasion
des premiers essais de signalisation et des premières circulations
techniques. « Maintenant que la
Ligne est mise sous tension sur
une portion de 210 km, précise
Vincent Rousselot, nous réalisons
des essais à une vitesse de 10 %
supérieure à la vitesse commerciale de 320 km/h, retenue pour
l’exploitation de la ligne. »
« Nous nous sommes organisés,
complète Philippe Arnould, l’un
des chefs de base, pour qu’une
partie du personnel qui a participé
à la mise en place des équipements
reste disponible pour assurer la
maintenance. Elle connaît en effet
tous ces systèmes sur le bout des
doigts. » À l’automne 2006, 80
agents, y compris le personnel
du Central sous-station, exercent
déjà leur vigilance dans la tour de
contrôle high-tech de Pagny-sur
Moselle. ❚
©J-B. Vetter CAPA/RFF
en France. Ce nouveau système sera
compatible au niveau européen. Les
données sont transmises par fibres
optiques et par ondes hertziennes
en utilisant – autre innovation – le
GSM-R, un GSM spécial ferroviaire
(« R » pour rail). « C’est un bouleversement pour tous, explique Vincent
Rousselot, chargé des équipements
ferroviaires chez le maître d’ouvrage
RFF. En la matière, la LGV Est européenne fera œuvre de pionnière. »
De nombreuses précautions sont
prises à la demande de RFF pour
que la « tour de contrôle » ne
connaisse aucune panne. Ainsi,
toute une série de batteries assure
l’autonomie énergétique des installations, si nécessaire.
Et pour mieux maîtriser les risques de panne sur la LGV ellemême, un Système informatique
centralisé d’aide à la maintenance
(SICAM) facilitera la tâche des
techniciens : remontée des alarmes, télésurveillance des installations, recherche de dérangements
à distance, etc.
Une Ligne pleine d’énergie
La réalisation des ouvrages d’alimentation électrique de la LGV Est européenne s’est achevée en novembre
2006. Cinq sous-stations – situées à Penchard (Seine-et-Marne), Vézilly (Aisne), Cuperly (Marne), Les Trois
Domaines (Meuse) et au lieu-dit Le Rêle (Meurthe-et-Moselle) – sont réparties de manière équilibrée le
long de la LGV, à environ 60 km d’intervalle. « Chaque sous-station doit être connectée à notre réseau haute
tension. RTE (Réseau de Transport d’Électricité) a été chargé de ces travaux de raccordement », nous explique
Éric Vanneaux, le chef de projet dans la Marne.
Volts et haute voltige
Les techniciens de RTE se livrent à un exercice de haute voltige pour connecter les sous-stations. Grimpés
souvent au sommet de pylônes de 45 mètres de hauteur, ils réceptionnent les câbles tirés par un hélicoptère
stabilisé au-dessus d’eux. « Le recours à l’hélicoptère permet un substantiel gain de temps, raconte Jean-Pierre
Ferraud, directeur de projets chez RTE. Grâce à lui, nous réalisons les raccordements en deux jours, au lieu
d’environ deux semaines en utilisant les méthodes traditionnelles. » ❚ Y.H
Sarah Elkaïm
Alain Gonon, 52 ans, directeur de la mission COP SNCF
Une opération de raccordement menée par les techniciens de RTE.
©M. Monteaux/Médiathèque RTE
©B. Levy CAPA/RFF
« Je suis ingénieur TP et, entré à la SNCF en 1983 comme
chef de District Maintenance, ma vie professionnelle a été
jalonnée de divers projets TGV : installations terminales de
la LGV Atlantique, puis études de la LGV Interconnexion,
ensuite expertise génie civil sur la LGV britannique CTRL, et
enfin, responsable de la Mission COP LGV Est à la Direction
de l’Ingénierie SNCF. La Mission COP LGV Est répond au
besoin du maître d’ouvrage en assistance pour piloter les
conception et réalisation d’ensemble de la ligne nouvelle et de ses raccordements au réseau existant, pour se coordonner avec les autres maîtres
d’ouvrage concernés par le projet et avec la SNCF en tant que gestionnaire de
l’infrastructure délégué, et dans le cadre des opérations d’homologation et de
mise en service. Une coordination permanente et une complicité de tous les
jours avec la Direction de la LGV Est à RFF ont formé une équipe très soudée
face aux aléas de huit années d’aventures captivantes sur le projet. » ❚
Patrick Trannoy, directeur de la LGV Est européenne à Réseau Ferré de France
2006 a été l’année du grand chantier ferroviaire, quelles en ont
été les étapes importantes ?
P. T. : Effectivement, les travaux de génie civil s’étant achevés
fin 2005, cette année a été celle des équipements ferroviaires…
En 2006, le chantier de la LGV Est européenne a avancé dans
les délais, au rythme des travaux de la pose de la voie, qui ont
commencé en 2004 dans la Marne. Aujourd’hui, grâce au travail
et à la mobilisation de tous, la totalité de la voie et des poteaux
caténaire est en place sur les 300 kilomètres de plate-forme.
La Ligne est également mise sous tension progressivement sur
toute sa longueur.
est opérationnel. Ce que nous réalisons actuellement se voit moins : il s’agit de l’ensemble des tests statiques de l’infrastructure (voie, signalisation, télécommunications,
énergie…), et des essais de montée en vitesse, que pilote pour nous la Direction de
l’Ingénierie SNCF, engagés en novembre pour vérifier la qualité des installations et
leur niveau de sécurité. Une fois ces essais réalisés, RFF pourra demander à l’EPSF
(Établissement public de sécurité ferroviaire) l’autorisation de mettre en exploitation
la LGV, en vue du lancement du service commercial le 10 juin 2007.
©CAPA/RFF
Et concernant la seconde phase, où en êtes-vous ?
Réseau Ferré de France a déjà réalisé les études d’avant-projet des deux tronçons de
génie civil entre Baudrecourt (57) et Vendenheim (67). Nous menons actuellement les
acquisitions foncières et les procédures de remembrement en Alsace. Nous sommes
Que reste-t-il à réaliser sur le chantier de la LGV Est européenne ?
prêts à poursuivre la préparation des travaux en Lorraine et en Alsace dès que le
Les équipes poursuivent, aux deux extrémités du chantier, les opérations de ballastage tour de table financier, pour une convention dite « préparatoire », aura été bouclé par
et de réglage de la voie, le déroulage du fil caténaire et l’équipement de la signalisa- Claude Liebermann, en première étape de sa mission de financement. ❚
tion. En novembre, la sous-station de Vézilly, dans l’Aisne, a été la dernière des cinq Propos recueillis par T.J.
sous-stations à être mise sous tension. Notre Poste de commande à distance (PCD)
le journal de la ligne - N°4 Décembre 2006 - Régions
Innovations
L e f u t u r s u r l es rail s
Partout en Europe, un même
L’ERTMS (European Rail Traffic Management System) met le Vieux Continent sur la voie d’un langage
ferroviaire commun. Cette harmonisation des systèmes de signalisation rendra compatible le réseau
à grande vitesse de RFF et de ses voisins. État des lieux d’une démarche où la science du ferroviaire
occupe toute sa place.
«L
L’ERTMS de niveau 2 en cours de déploiement.
e rail européen passe à la
signalisation unique »,
« La signalisation de
l’interopérabilité devient
réalité »… Au vu des titres qui ont
fleuri dans les médias ces derniers
mois, l’ERTMS semble bel et bien
avoir ouvert la voie à une future
gestion harmonisée de la circulation des trains européens. « Il s’agit,
confirme Christophe Cicard, de
la direction des opérations de la
LGV Est européenne, d’arriver à
une uniformisation du système de
signalisation en Europe, élément clé
de l’interopérabilité qui permettra à
terme à un train de circuler depuis
la Pologne jusqu’au sud de l’Espagne
sans avoir à changer de motrice, ni de
conducteur à chaque frontière. »
23 systèmes
de signalisation différents
rentes », soulignent Patrick Castan et
Éric Le Moal, les experts chargés à
RFF du développement de ce nouveau système. Moins coûteux et d’un
déploiement relativement plus simple,
le niveau 1 d’ERTMS se révèle, dans
un premier temps, plus adapté aux
lignes classiques, tandis que le niveau
2 est destiné aux nouvelles Lignes à
Grande Vitesse ».
La technologie du téléphone
portable appliquée au rail
Le niveau 1 du système ERTMS,
en service depuis mai dernier sur
le corridor international VienneBudapest, s’appuie sur un mode
de transmission sol-bord ponctuel
et fonctionne en superposition à la
signalisation latérale.
Pour le niveau 2 de l’ERTMS – celui
de la LGV Est européenne – le
mode de transmission entre le sol
et le train n’est plus ponctuel mais
continu, grâce à une liaison par
GSM-R. Basé sur la norme européenne de téléphonie mobile GSM
grand public et utilisant les mêmes
principes, le système radio GSM‑R
a été développé par les acteurs du
ferroviaire pour répondre aux
Un essai en grave-bitume
Une nouvelle structure d’assise de la voie en grave-bitume est testée
par RFF sur une section de 3 kilomètres, à proximité de la gare nouvelle
Champagne-Ardenne, au sud de Reims. La grave-bitume est un enrobé
associant granulats et bitume, dont les caractéristiques permettent de
réduire l’épaisseur de la structure d’assise par rapport aux traditionnelles
couche de forme et sous-couche. Ce qui se traduit par une économie sur
les fournitures de matériaux de carrière et sur les travaux de terrassement.
L’expérimentation, menée par RFF, en partenariat avec l’entreprise Colas
et SNCF Ingénierie, fera l’objet d’une surveillance particulière durant les
quatre prochaines années. L’objectif est de pouvoir ajouter cette solution
C.H.
dans la panoplie des techniques reconnues. ❚ - N°4 Décembre 2006 - le journal de la ligne
besoins de l’exploitation future et
remplacera, à terme, les systèmes
radio analogiques en place. Sur les
futures LGV, l’ERTMS niveau 2
offrira les mêmes performances
que celles du système existant, la
TVM 430 (Transmission VoieMachine).
Si les deux premiers niveaux de
l’ERTMS, aujourd’hui en cours de
déploiement, répondent aux impératifs d’interopérabilité souhaités
par la Commission européenne,
la technologie développée à par-
la liaison GSM-R, ce qui permet de
lisser le débit et d’améliorer la fluidité
du trafic ». D’une manière générale,
l’ERTMS niveau 2 doit permettre
d’augmenter la capacité des lignes
les plus fréquentées de 10 à 15 %.
Double équipement pour
la LGV Est européenne
Le niveau 3 de l’ERTMS est actuellement en cours de développement
(voir encadré), les deux premiers
niveaux existants et le système
GSM-R constituent un saut techno-
poursuivre sa conquête de l’Europe
via une douzaine d’ouvertures d’ici
2009, en Allemagne (SarrebruckMannheim), en Italie (MilanBologne et Bologne-Florence), en
Espagne (Madrid-Barcelone ou
encore Madrid-Valladolid), en Suède,
en Grande-Bretagne ou en Belgique
(Bruxelles-frontière hollandaise et
Bruxelles-Liège). En France, sur le
réseau à grande vitesse, le déploiement de l’ERTMS commence par
LGV Est européenne superposé avec
l’actuelle TVM 430 pour permettre à
L’ERTMS niveau 2 doit permettre d’augmenter la capacité des lignes les plus
fréquentées de 10 à 15 %. Sur le réseau français, le déploiement de l’ERTMS 2
commence par la LGV Est européenne.
tir du GSM-R pourrait offrir des
avantages en réduisant les coûts
d’exploitation et de maintenance,
et en donnant accès aux transmissions de données à haut débit. Le
niveau 2 permet d’augmenter la
capacité des lignes et de diminuer
les temps de parcours par rapport
aux systèmes existants, ce que ne
permet pas le niveau 1 du fait de son
mode de transmission ponctuelle.
« En niveau 1, lorsqu’il y a beaucoup de circulation, le conducteur
est tributaire d’informations délivrées
ponctuellement, d’où d’éventuels
ralentissements et relances intempestives. On subit alors un phénomène
de « yo-yo » qui peut occasionner une
perte de débit et une surconsommation d’énergie, phénomènes similaires sur le boulevard périphérique aux
heures de pointe. Grâce au niveau 2,
les autorisations de circulation sont
délivrées en temps réel au train via
logique pour l’ensemble du système
ferroviaire européen.
Après le démarrage du système
sur le trajet Rome-Naples, puis
entre Turin et Novara, l’ERTMS va
la SNCF d’échelonner l’équipement de
ses rames TGV. L’ERTMS équipera la
LGV Rhin-Rhône (Dijon-Belfort) en
construction, puis les projets de lignes
nouvelles en gestation : le contour-
©C. Sasso CAPA/RFF
L’Union internationale des chemins
de fer (UIC) lance en 1991 une première réflexion sur la mise au point
de spécifications européennes dans
ce domaine. Une première version
est adoptée à Madrid en avril 2000
et la Communauté européenne, par
une directive datant de février 2001,
rend obligatoire la mise en œuvre
de l’ERTMS sur toute Ligne à
Grande Vitesse nouvelle ou sur les
lignes dont le système de contrôlecommande doit faire l’objet de travaux importants.
Ce n’est qu’en janvier 2006, entre
Rome et Naples, que l’ERTMS
niveau 2 se lance pour la première fois
sur les rails, en service commercial. Il
a fallu une quinzaine d’années pour
que ce langage commun commence
à se concrétiser dans une Europe du
rail où les spécificités nationales ont
donné naissance à 23 systèmes de
signalisation différents.
La diversité des besoins des réseaux
des différents États européens aboutit à l’élaboration d’un système à
plusieurs niveaux techniques et de
performance. « Il s’agit d’orientations
techniques et de modes de fonctionnement destinés à des applications diffé-
Christophe Cicard, adjoint au chargé d’opérations équipements ferroviaires à RFF.
langage ferroviaire
Les innovations et la LGV Est
européenne par Alain Cuccaroni,
directeur adjoint de la LGV Est
européenne
©B. Levy CAPA/RFF
« La LGV Est européenne met en œuvre
un nombre important d’innovations. RFF
déploie des systèmes nouveaux ou mène
sur des zones d’essais des tests grandeur
nature en vue d’ouvrir les référentiels
des LGV du futur.
Par exemple, le GSM-R et l’ERTMS niveau
2 conféreront à la LGV Est européenne son
caractère de première ligne interopérable
de France, avec aussi le synchroniseur
destiné à rendre compatibles les détecteurs de boîtes chaudes
avec les freins à courant de Foucault des trains européens.
Le développement et la mise en œuvre des téléphones de pleine voie
GSM-R permettent aussi l’économie d’une importante quantité
de câbles en cuivre, onéreux et sensibles aux vols. La mise en œuvre
d’accès rail-route et de dispositifs adaptés de prises d’intervalles de la
voie, la généralisation des attaches « fast-clip » et la télésurveillance
des moteurs d’aiguille des appareils de voie permettront d’optimiser
la maintenance et d’en réduire le coût. C’est une des missions de RFF
que de se projeter dans le futur de son réseau.
Trois zones d’essai ont été réalisées : une zone de 3 km avec la voie
posée sur une assise en grave bitume ; 40 km de voie avec des traverses
monoblocs au lieu des biblocs utilisées sur les lignes françaises ;
enfin, une zone de 1,8 km de voie posée sur dalle béton, que le Premier
Ministre a visité le 20 septembre dernier. L’instrumentation et le suivi
de ces zones d’essai permettront à RFF de tirer des enseignements
et d’offrir aux concepteurs des futurs projets des outils pour optimiser
ou maîtriser les coûts complets, y compris la maintenance sur le
cycle de vie de l’infrastructure. Il faut également souligner le recours
au système de précontrainte par fils adhérents pour les poutres de
quelques ponts-rails et viaducs de la LGV Est européenne. Les retours
d’expérience sur ces évolutions techniques seront déterminants dans
la généralisation de nouveaux dispositifs. La grande vitesse, projet né
de l’innovation il y a vingt-cinq ans, n’a pas fini de progresser… » ❚
Demain se prépare aujourd’hui
Le passage d’un mode de détection de la position des trains par le sol à un système de géo positionnement
constituera la principale avancée de l’ERTMS niveau 3, actuellement à l’étude. Autrement dit, le centre de
traitement au sol utilisera la position exacte calculée par chaque train au lieu d’utiliser, comme aujourd’hui,
l’état d’occupation de portions de voie, donné par des circuits de voie (système de cantonnement fixe). Cette
future génération de l’ERTMS permettra d’accroître encore la fluidité du trafic, en développant le principe
du cantonnement mobile. Grâce aux gains réalisés en termes d’équipements au sol, ce prochain niveau de
l’ERTMS devrait se révéler particulièrement adapté aux lignes régionales. H.C.
Une innovation en béton sur la LGV Est européenne
Maîtriser les coûts de maintenance de la voie
RFF souhaite évaluer la fiabilité de ce procédé, ses coûts de construction et de maintenance.
Atout de la voie bétonnée : l’arrêt des micro-projections de ballast lors du passage des trains,
qui endommagent les rails. Cette technique assurerait aussi une meilleure tenue dans le temps
de la géométrie de la voie. Si les coûts de construction de la voie sur dalle sont supérieurs à
ceux de la voie ballastée, ce surinvestissement initial pourrait être amorti par la diminution
attendue des coûts de maintenance sur la durée de vie de l’infrastructure.
©J. Hekimian CAPA/RFF
À Chauconin-Neufmontiers, en Seine-et-Marne, RFF réalise en partenariat avec la SNCF Infra un essai de
pose de voie sans ballast sur une zone de 1 800 mètres. Pour la première fois au monde, une section de voie
comprenant un aiguillage très grande vitesse, posé sur une dalle béton, sera circulée à 320 km/heure.
Plusieurs entreprises ont participé à ces travaux, aux côtés de RFF et de la SNCF :
Holcim, producteur de béton ; Guintoli, pour la réalisation de la dalle béton ; Cim Béton pour
l’instrumentation de la dalle ; Vossloh Cogifer*, fournisseur d’appareils de voie ; le groupement
ETF-Meccoli-Vecchietti*, pour la pose de la voie ; Sateba*, fournisseur de traverses ; Railtech*,
fournisseur d’attaches fast-clip.
C.H.
©J. Hekimian CAPA/RFF
* Entreprises qui ont participé financièrement à l’innovation.
©C. Sasso CAPA/RFF
nement de Nîmes et Montpellier, la
LGV Sud Europe Atlantique, la LGV
Bretagne-Pays de la Loire. Le système
devrait également concerner à terme la
LGV Sud-Est existante (Paris-Lyon).
Pour donner de nouvelles armes
au fret ferroviaire, la Commission
européenne a, par ailleurs, défini
six corridors européens prioritaires
pour le déploiement de l’ERTMS
sur les lignes classiques concernées
d’ici 2017. Soit quelque 13 000 km de
voies et près de 20 % du trafic. Pour
le réseau conventionnel français, la
mise en place de l’ERTMS se fera sur
le corridor C (entre le Luxembourg
et la Suisse, avec une branche allant
jusqu’à Lyon) et le corridor D (reliant
l’Espagne à l’Italie, via Lyon).
Avec un marché mondial de la
signalisation estimé à une dizaine de
milliards d’euros par an, les acteurs
du ferroviaire sont conscients du formidable enjeu industriel et stratégique que constitue le déploiement de
l’ERTMS. D’autant qu’au niveau du
matériel, une telle standardisation
pourrait abaisser les coûts d’investissement. L’ERTMS pourrait ainsi
sortir des frontières de l’Europe
pour être adopté par d’autres pays
intéressés par cette innovation. ❚
Ferraillage et bétonnage de la voie sur dalle à Chauconin-Neufmontiers (Seine-et-Marne).
Henri Cormier
le journal de la ligne - N°4 Décembre 2006 - En Direct du Chantier
Environnement
U n pat ri m o i n e é c o l o g i q u e à s u i v r e
Archéologie
Riverains
Europe
Réseau Ferré de France a engagé cette année
Régions
avec le cabinet Adage Environnement, associé
à plusieurs bureaux d’études spécialisés, un
Innovations
En ligne avec le bil
important programme d’observations qui s’étendra
sur plusieurs années et lui permettra d’établir le
bilan environnemental de la LGV Est européenne.
Une kyrielle de spécialistes a été déployée
dans les régions traversées par la ligne nouvelle.
Sous la houlette de RFF, ils scrutent les paysages,
les milieux naturels, surveillent les ressources
en eau, inventorient la faune et les richesses
floristiques, ou mesurent le bruit. Enfin ils
comparent leurs résultats avec ceux anticipés
lors des études préalables. Reportage « terrain ».
Des libellules aux batraciens
Quelques-uns de ses collègues
pistent les libellules. D’autres, les
techniciens du bureau d’études
OGE, s’attachent aux batraciens,
durant des opérations de repérage conduites en Ile-de-France,
dans les mares de Malpeines, des
vallées de la Beuvronne et de
l’Ourcq, en Seine-et-Marne, entre
février et juin 2006. Cinq autres
campagnes sont menées dans les
mares de Beney-en-Woëvre dans
la Meuse par les spécialistes de
« Néomys ». Ils constatent que les
mares recréées abritent déjà des
populations d’amphibiens, dont le
triton crêté, le triton palmé et la rainette. Début mai, après la période
des migrations et de reproduction
des batraciens, les spécialistes vérifient l’efficacité des batrachoducs,
qui permettent aux batraciens de
traverser la Ligne.
Les animaux suivis au radar
Même démarche en ce qui concerne
les passages petite faune. Huit
d’entre eux sont équipés du dispo-
©L. Rothan CAPA/ RFF
D
eux cents sites font l’objet d’observations. Parmi
eux, une cinquantaine
de points de mesures du
bruit et une vingtaine d’autres où
l’on contrôle le niveau des nappes
phréatiques. Ailleurs, des spécialistes de l’évolution des paysages
– les paysagistes du bureau d’études
Complementerre – exercent leurs
talents sur une dizaine de sites, du
bois de Vaires-sur-Marne (Seineet-Marne) au vallon du ruisseau de
Thillombois (Meuse). Les campagnes de prises de vues photographiques réalisées périodiquement
permettent de vérifier la bonne
insertion de la Ligne dans son
cadre naturel.
Côté milieux naturels, le bilan environnemental bat aussi son plein. Le
suivi des chauves-souris est à l’ordre
du jour (voir encadré). L’objectif
est double : vérifier la présence
des espèces puis leur adaptation
aux nouveaux axes de circulation
qui ont été aménagés pour elles.
Chaque espèce de chauve-souris
disposant de sa propre « signature
sonore », le repérage des espèces
s’effectue en soirée et la nuit, à
l’aide d’un matériel sophistiqué
de détection des ultrasons, la
« bat box », d’une portée de 20 à 30
mètres. Plusieurs campagnes ont
été menées dans les vallées de la
Beuvronne (Seine-et-Marne) et du
Rupt de Mad (Meurthe-et-Moselle)
durant l’été. « Ce travail a en outre
permis d’identifier plusieurs nouvelles espèces », se réjouit Jean-Michel
Servau, naturaliste.
Itinéraire gâté… d’une chauve-souris
L
es scientifiques s’intéressent aux chiroptères car leur présence est le signe de la bonne qualité
écologique d’un territoire. L’infrastructure peut faire obstacle à leur circulation : les spécialistes parlent
d’un « effet barrière ». Pour éviter les risques de collision des petits mammifères ailés avec les futurs TGV,
des plantations ont été dressées sur leurs parcours de chasse repérés à proximité de la LGV afin
de les diriger vers des axes de franchissement « sécurisés ».
sitif « Trail-Master », un appareil
photo couplé à un radar détecteur
de mouvements. Ils sont localisés
tout au long du tracé de la LGV
Est européenne, en forêt de Fère
(Aisne), dans l’Argonne (Marne et
Meuse) ou dans la vallée du Rupt
de Mad (Meurthe-et-Moselle). Les
photos réalisées en avril, puis en
juin, par les techniciens d’OGE
attestent du passage de petits
mammifères (martres, blaireaux,
chats sauvages…). « On constate
que les espèces empruntent bien les
passages », souligne Cédric Doaré,
technicien d’OGE.
Des suivis floristiques sont réalisés par des équipes de botanistes
qui observent la végétalisation
des talus de la LGV en déblai,
ensemencés avec un mélange
10 - N°4 Décembre 2006 - le journal de la ligne
spécial, caractéristique des pelouses sèches en milieu calcaire :
un au droit de la Côte de Boufé
(Meurthe-et-Moselle), un au droit
du versant ouest de la vallée du
Rupt de Mad, ainsi que deux
talus à proximité de la vallée de
la Creuë dans la Meuse.
Les oiseaux hivernants du massif
de l’Argonne et de la vallée de la
Meuse ne sont pas oubliés. Leurs
parcours type sont listés lors de
campagnes de terrain, de janvier
à début mars. Sur les mêmes sites,
les oiseaux nicheurs sont repérés
à leur chant.
Toutes ces observations, et les
éventuels dysfonctionnements,
sont soigneusement consignées
à la demande de RFF. « Toutes
les informations recueillies enrichiront une banque de données
environnementales », explique
Sandrine Rabaseda, la responsable environnement de la LGV
Est européenne. RFF présentera
le bilan environnemental devant
les comités de suivi des engagements de l’État, présidés dans
chaque département par le préfet.
Ce retour d’expérience profitera
également aux aménagements
futurs. ❚
Chloé Houette
Les enjeux de la démarche
• Vérifier la conformité des mesures réalisées par rapport aux engagements pris par l’État lors de la Déclaration
d’utilité publique, et à ceux pris par le maître d’ouvrage dans la vie du projet.
• Surveiller l’évolution des milieux au cours du temps.
• Évaluer la concordance entre les effets prévus et les effets constatés après la réalisation du projet.
• Tirer les enseignements des constatations faites sur le terrain, et proposer le cas échéant les mesures
correctives nécessaires.
• Contribuer à la politique de transparence et d’information de RFF, en restituant publiquement les résultats
du bilan environnemental.
d e p r ès
an environnemental
Trésors de l’environnement
de la LGV
Jurassique Fish
La loche d’étang est un poisson des temps préhistoriques
redécouvert au pied du viaduc de la Meuse alors qu’il était en
construction. Les anciens avaient coutume de l’appeler le « poisson
météo » car il sort de son milieu et s’agite avant un orage.
Ce poisson est muni d’un double appareil respiratoire qui lui permet
de survivre dans un milieu pauvre en oxygène comme la vase.
Méga… végétation
Formation végétale rare, constituée de hautes tiges, la
mégaphorbiaie se développe uniquement dans les zones où
alternent des périodes d’inondation et des périodes de sécheresse,
comme l’habitat préservé au kilomètre zéro de la LGV, à proximité
du Bois de Vaires, en Seine-et-Marne.
La mer en Moselle
Prairies naturelles salées, les prés salés de la Nied se situent en
Moselle, au sein d’une vallée inondable, à l’extrémité est du Bassin
parisien. Très rares en France et en Europe, ils sont caractérisés
par des habitats biologiques classés d’intérêt communautaire
prioritaire par la directive européenne Habitats, et font l’objet
d’un suivi attentif de RFF. Ils marquent la présence lointaine d’une
étendue d’eau salée.
Hélène Léna et Marc Lansiart,
Chargés de mission au Ministère de l’Écologie
et du Développement Durable (MEDD), et membres du Comité technique du bilan
environnemental de la LGV Est européenne
Passage grande faune à Villers-en-Argonne (51).
Grillage écologique !
« Des clôtures de sécurité sont implantées tout le long de la LGV Est européenne à la demande de RFF »,
explique Benoît Le Bouc, de l’entreprise Saniez. Des grillages sont posés et des passages aménagés pour la
faune, petite et grande, afin de lui permettre de franchir la LGV sans encombre. La nature des clôtures a été
adaptée à la faune présente sur les différents sites. Ainsi, des clôtures avec un retour anti-lapins enterré
ont été posées : cela évite qu’ils passent à travers ou en dessous. Dans les zones parcourues par le grand
gibier, des grillages plus hauts ont été utilisés. Concernant les batraciens, des filets ont été posés dans le bas
de la clôture pour canaliser tritons palmés et autres crapauds sonneurs vers des ouvrages de franchissement
aménagés à cet effet.
Quel est le rôle du Ministère de l’Écologie dans le suivi
environnemental de la LGV ?
Nous sommes intervenus dans l’élaboration du cahier des charges des
études à réaliser aux côtés du maître d’ouvrage RFF, dans le choix
des bureaux d’études ou encore dans le contrôle des interventions
sur le terrain, par les Directions régionales de l’Environnement, les
DIREN d’Ile-de-France, Picardie, Champagne-Ardenne, Lorraine
et Alsace et par l’Office national de la chasse et de la faune sauvage
(ONCFS).
Quel est le rôle du Comité technique de la LGV Est
européenne auquel vous participez ?
Ce Comité donne son avis et veille à la cohérence scientifique des
méthodologies utilisées pour la réalisation du bilan environnemental
(collecte, analyse et traitement des données). Il permet des échanges
entre les différents acteurs avec des débats sur les priorités et les
modalités techniques.
Comment s’articule votre travail avec celui de RFF ?
Les différentes DIREN apportent leur connaissance des zones à
étudier au maître d’ouvrage, ainsi que celle des bureaux d’études
régionaux. Nous nous assurons que le bilan environnemental est
engagé selon les règles de l’art et que tous les thèmes soulevés lors
des différentes procédures sont bien étudiés.
Mise en place d’une clôture près de Reims dont la maille
réduite en partie basse crée une barrière pour la petite faune.
©O. Guerrin CAPA/RFF
Quelles sont les particularités du projet à prendre
en compte ? La LGV Est européenne concerne des sites Natura 2000, comme
ceux de Lorraine, ainsi que des espèces et des espaces protégés. Pour
la première fois, pour réaliser le bilan environnemental prévu par la
loi, un maître d’ouvrage s’engage sur un suivi global et pluriannuel.
Cette démarche novatrice, que nous soutenons, pourra alimenter la
réflexion sur les méthodes de réalisation d’un bilan environnemental
et sa consistance pour de telles infrastructures.
le journal de la ligne - N°4 Décembre 2006 - 11
Europe
Régions
Innovations
Le rêve de la grande vitesse
La LGV Est européenne, longtemps perçue comme un véritable mythe, va entrer dans la réalité,
et provoquer un déclic autorisant à bâtir des projets ou à caresser de nouveaux rêves.
Pour preuve : ces quelques témoignages glanés tout au long du parcours de la LGV.
Patrick, 43 ans
Sylvie, 51 ans
Agnès, 30 ans
Mariane, 24 ans
Jean-Christophe, 36 ans
« Je suis de Freyming-Merlebach
en Moselle et je fais régulièrement
le voyage de Paris. Alors pour
moi, la grande vitesse, c’est la
perspective d’échapper enfin au
cycle décourageant train-boulotdodo. Ne plus courir après les
horaires me laissera du temps
pour visiter la capitale. »
« Mon trajet domicile-travail se
limite au parcours Châlons-enChampagne/Reims. Mais passer
demain du TER au TGV, ce sera
un changement d’époque. Je
crois que le gain de temps
m’offrira la possibilité de plus
fréquentes escapades à Paris. »
« J’habite à Nancy, mais le siège
de ma société est à Paris. Ces
allers-retours de presque 6 heures
en train sont pour moi du temps
perdu. Des trajets fatigants donc
pénibles. Je vis cette future
économie de temps – 50 % de
moins dépensés en trajets –
comme un véritable cadeau. »
« Mon petit ami et moi formons
véritablement un “couple
ferroviaire”. Il réside à Paris. J’ai
habité à Montpellier. En 2007, je
devrais m’installer à Reims. La
nouvelle Ligne va nous changer
la vie. La grande vitesse c’est bien
aussi pour les transports
amoureux ! »
« Je vais assez souvent à Rethel
car mon père y réside. Reims va
devenir dès l’an prochain une
ville attractive, facile d’accès.
Rethel, qui sera aussi desservi
par le TGV, devrait tirer son
épingle du jeu, car les prix de
l’immobilier y sont beaucoup
moins élevés. Il y a une chance
de renaissance des Ardennes
qu’il faudra saisir. »
René-Paul Savary, Président du Conseil général de la Marne
Paris et l’Ile-de-France à notre porte
Isabelle, 32 ans
©C.G. de la Marne
« Située, demain, à 30 mn de Marne-la-Vallée et à 45 mn de Paris-Est, la Marne révolutionne sa relation avec la région
parisienne. Les opportunités sont réelles. L’Est parisien constitue aujourd’hui la zone de développement la plus dynamique
de la région Ile-de-France et sera, à la mi-2007, à nos portes. L’enjeu est de créer des activités nouvelles, d’accueillir des
emplois et de favoriser les conditions d’un renouveau démographique.
Le département a des cartes à jouer : s’inscrire dans le nouveau bassin d’emplois prospère et dynamique de l’Est parisien ;
construire des logements et proposer des services pour attirer de nouveaux habitants séduits par notre qualité de vie ;
accueillir également les entreprises et relancer le tourisme d’affaires ; ouvrir des perspectives à l’enseignement supérieur et
à la formation en les positionnant comme une composante à part entière de l’offre parisienne.
Les acteurs sociaux et économiques – publics et privés, ruraux et urbains – ont pris l’initiative de s’engager dans une démarche
collective « TGV 2007 », afin d’anticiper et d’accompagner concrètement l’arrivée de la grande vitesse ferroviaire. Conjuguer les initiatives et les
moyens pour aboutir à des réalisations effectives dès l’an prochain est l’objectif affiché de cette démarche. Partie prenante de ce dispositif, le Conseil
général de la Marne soutient les projets portés par les collectivités locales en sa qualité d’aménageur du territoire marnais. » ❚
« Je viens de réussir mon bac à
Paris, mais je me suis inscrite
cette année en Sciences de la
santé à la fac de Nancy. Je pars
un peu à l’aventure. Mais ça me
rassure de savoir que je ne serai
bientôt qu’à 90 minutes de Paris,
au lieu de 3 heures aujourd’hui.
Ma famille et mes amis ne seront
pas si loin que ça. »
Vincent, 32 ans
« La voiture va accuser le
choc, d’autant que le prix du
plein devient prohibitif. Avec
l’arrivée de la grande vitesse,
vivre à Reims et travailler à
Paris pourrait se transformer en
pari raisonnable. Une condition
tout de même : que les abonnés
à la navette bénéficient de tarifs
réellement préférentiels. »
Gertrude, 76 ans
Antoine, 27 ans
« Entre Sarrebourg et Paris,
je vais gagner 1 heure 20, c’est
appréciable. Mais de toute façon,
même quand le trajet est long
comme aujourd’hui, j’en profite
pour lire, écrire, faire les jeux
des magazines. Moi, je suis une
adepte résolue du train. »
« Je termine actuellement
un doctorat en Littérature
française aux États-Unis. Mais
je profite toujours des vacances
universitaires pour rejoindre
une partie de ma famille qui
vit en Alsace. Je passe tant de
temps dans les transports que
j’attends la grande vitesse avec
impatience. »
Michel Dinet, Président du Conseil général de Meurthe-et-Moselle
Un formidable levier de développement
« La réalisation de la LGV Est européenne met sur les rails quatre dynamiques :
• Au carrefour de l’eurocorridor Nord-Sud et d’un axe Est-Ouest, entre Metz et Nancy, bordée par l’autoroute A4 et la RN 4,
la Meurthe-et-Moselle est située au centre de la Lorraine. Le Val de Lorraine, autour de Pont-à-Mousson, constitue le noyau
de cet espace carrefour. Si la grande vitesse ferroviaire nous rapproche de Paris, elle conforte également la vocation européenne de notre département et de notre région. Les connexions, tant vers la façade atlantique que vers Strasbourg, l’Alsace
et l’Europe orientale, sont primordiales.
• L’arrivée de la grande vitesse renforcera l’essor de nos deux grandes aires urbaines : Nancy et Metz. Le nombre conséquent
de dessertes quotidiennes dont elles bénéficient doit y contribuer.
• Une meilleure irrigation de l’ensemble des territoires locaux et régionaux lorrains. C’est la raison de notre participation à
l’électrification des lignes vosgiennes. Nous sommes, par ailleurs, très attentifs à la manière dont des villes comme Lunéville et Toul, ainsi que les
bassins de Longwy et Briey vont pouvoir bénéficier dans le futur de la présence du TGV.
• Une magnifique opportunité en matière de décentralisation. Grâce, notamment, à la future gare d’interconnexion, chaque Lorrain pourra rejoindre
Vandières en TER, pour monter dans une rame TGV qui le conduira à Londres, Nantes, Bordeaux ou Rennes. » ❚
©C.G. de la Meurthe-et-Moselle
Nina, 18 ans
« Je suis une habituée des trajets
de Paris à Metz où habite ma
famille. La réduction des temps
de trajet, ça signifie pour moi
plus de possibilités de “couper”
avec la vie professionnelle et
l’agitation quotidienne, de me
ressourcer, le temps d’un weekend par exemple, et de profiter
aussi de la belle campagne
lorraine. »
désormais possible
Djamel, 29 ans
Pascal, 43 ans
Wilfried, 72 ans
Bertrand, 37 ans
Christian, 50 ans
« Je travaille à la gare de Rethel.
La mise en service de la LGV va
transformer à la fois notre gare
et mon quotidien. Je rendrai plus
facilement visite à ma mère qui
qui vit actuellement à Paris. Côté
loisir, je sais que j’irai plus
souvent à Strasbourg, une ville
que j’adore. Les marchés de Noël,
là-bas, c’est magique ! Côté
métier, la nouvelle gare de
Bezannes, près de Reims, m’attire
beaucoup. »
« Pour moi, comme pour les
autres Rémois, ce sera plus aisé
de traverser la France d’est en
ouest. Je vais avoir l’occasion de
découvrir Nantes, une envie
inassouvie depuis trop longtemps.
Et sans devoir changer de train.
Je n’aurais plus aucune
excuse. »
« J’ai quitté les Ardennes pour
Toulon et son chaud soleil, voici
quelques années déjà. Mais je
reviens régulièrement à CharlevilleMézières où je conserve des attaches
familiales. Jusqu’à présent, je
faisais le trajet en voiture. Une
expédition assez éprouvante. Ce
sera une nouvelle liberté, à défaut
d’une nouvelle jeunesse ! »
« En tant que chef d’entreprise,
je viens souvent à Paris pour le
travail. La vitesse va me simplifier
la vie et me permettre de mieux
récupérer. Je rejoindrai aussi
plus facilement Marne-la-Vallée,
où j’ai des activités. D’une
manière générale, c’est un grand
plus pour tout l’Est de la
France. »
« Je suis un habitué des allersretours entre Paris et la Lorraine.
Une chose est sûre, je vais
bénéficier à plein du gain de
temps : 3 heures épargnées dans
la journée ! Au lieu de devoir
séjourner à l’hôtel, je pourrai
prendre le train au petit matin et
revenir dormir à la maison. »
« J’achève mes cours à l’ENA,
à Strasbourg. Comme j’ai
une réunion avec des hauts
fonctionnaires à Paris à
15 heures, j’ai dû quitter la
capitale alsacienne tôt ce matin et
je ne pourrai rentrer que demain
matin en Alsace. À la mi-2007,
j’aurais achevé ma scolarité, mais
je pense à tous mes collègues :
eux, l’effet grande vitesse, ils en
profiteront à plein. »
« La mise en service de la LGV Est européenne est de nature à donner un nouvel essor à notre département et à l’Alsace toute
entière. L’attractivité de nos territoires s’en trouvera renforcée. Une des grandes préoccupations de la population haut-rhinoise
est en effet de pouvoir disposer d’infrastructures de transport de qualité, ainsi que d’une offre multimodale. C’est pourquoi,
à l’instar du soutien apporté à l’Euro Airport de Bâle-Mulhouse, le département a investi dans le financement du projet à
hauteur de 24,4 millions d’euros. Dans le même élan, nous contribuons pour 53 millions d’euros à la construction du premier
maillon de la LGV Rhin-Rhône, qui reliera Dijon à Mulhouse.
La LGV Est européenne et la LGV Rhin-Rhône donneront une nouvelle image de notre territoire. La vocation de l’Alsace, trait
d’union entre la France et l’Europe, sera confortée. Pour Mulhouse, le Train à Grande Vitesse annonce un regain de développement. Tous les secteurs d’activités liés aux courants d’affaires sont concernés. Pour l’Université de Haute-Alsace, c’est
l’occasion d’accroître sa notoriété en attirant des étudiants venus de tout l’Hexagone. Au cœur de notre département, Colmar
sera désormais un point central entre les deux métropoles que sont Bâle et Strasbourg. L’axe alsacien Nord-Sud en sera vivifié. » ❚
©C.G. du Haut-Rhin
Christophe, 28 ans
Charles Buttner, Président du Conseil général du Haut-Rhin
Une nouvelle image de modernité
Bruno, 44 ans
Samia, 27 ans
« J’habite à Fameck, entre Metz
et Thionville. Il y a bien une vie
culturelle en Lorraine, mais ce
nouveau lien me poussera à aller
voir plus d’expositions à Paris.
Faire du shopping aussi. Sans
compter les opportunités de
travail qui peuvent se présenter.
La distance ne sera plus un
obstacle rédhibitoire. »
« Paris, j’ai déjà donné, j’y ai vécu
huit ans, trop speed pour moi.
Je préfère Charleville-Mézières.
Mais je pense à mes enfants âgés
de 17 et 15 ans. S’ils poursuivent
des études universitaires, ce que
j’espère, ils pourront choisir une
filière à Reims ou Paris, sans
multiplier les allers-retours en
voiture, qui sont toujours risqués.
C’est une source d’angoisse qui
disparaîtra. »
Thierry, 42 ans
« Avec ma femme et ma fille,
nous habitons Semuy, une petite
bourgade située à l’est de Rethel.
Il était temps que la grande
vitesse desserve les Ardennes.
Nous allons pouvoir attirer les
entreprises et donc enrayer le
chômage très fort autour de chez
nous. Et les touristes viendront
plus souvent que quelques jours
en été. Je n’attends pas seulement
l’arrivée d’un train performant,
j’attends surtout le décollage
d’une région. »
Djamel, 32 ans, sa
femme Fatiha, 26 ans,
et leurs deux enfants
Isabelle, 25 ans
« J’habite Metz. Pour aller voir
mes amis de fac à Nantes, ou
prendre l’avion à l’aéroport
Charles-de-Gaulle, je prendrai
mon train à la gare de Louvigny.
Cela va vraiment me faciliter
la vie ! Cette ligne permet de
rapprocher les extrêmes. » ❚
Texte et photos Sarah Elkaïm
« J’aime énormément Paris.
Mais les enfants qui sont encore
petits souffrent de la pollution,
du bruit et du manque d’espaces
verts. C’est pour cela qu’avec
mon épouse Fatiha, on a décidé
de rester dans les Ardennes.
Pour le moment, je passe la
semaine seul dans un studio de
la capitale et je rentre à la maison
le week-end. Après juin 2007, je
pense que je ferai l’aller-retour
tous les jours, puisque Sedan ne
sera plus qu’à deux heures de
Paris. »
Riverains
Europe
Régions
Innovations
Une seconde phase déjà
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en travaux
en étude
réalisés
Le point sur les avancées de l’axe Paris-Bratislava
L
a coordination au niveau européen s’intensifie sur l’aménagement du grand axe ferroviaire reliant Paris à Bratislava,
en passant par Strasbourg, Munich et Vienne.
Le 14 mars 2006, les ministres des Transports français et
allemand ont signé un accord pour le remplacement de l’actuel
pont de Kehl par un pont à double voie apte à 160 km/h (voir
encadré ci-contre).
Les quatre ministres des Transports concernés ont signé le
9 juin une déclaration d’intention pour l’aménagement de l’axe
Paris-Bratislava dont la LGV Est européenne est le maillon
français, en sollicitant des financements communautaires au
titre des réseaux de transport transeuropéens.
L’Initiative « Magistrale pour l’Europe », présidée par Heinz Fenrich,
Maire de Karlsruhe, et l’association du TGV Est européen, présidée
par Fabienne Keller, Maire de Strasbourg, ont rassemblé le 14 juin à
Strasbourg, à l’initiative de Péter Balázs, coordonnateur européen
de ce projet prioritaire, en présence de Jacques Barrot, VicePrésident de la Commission, de nombreux députés européens,
des représentants des autorités régionales et des forces vives des
territoires desservis, qui ont déclaré leur soutien à ce projet.
Dans son premier rapport annuel d’activité présenté à la
Commission européenne le 13 septembre dernier, Péter Balázs
a fait le point sur l’état d’avancement des aménagements en
cours ou prévus. Il y recommande le financement en priorité
des trois sections transfrontalières, dont le pont de Kehl, et
de trois sections dont la seconde phase de la LGV Est européenne, entre Baudrecourt et Vendenheim. ❚
© Yves Hardy
Claude Liebermann, Chargé de mission au Ministère des Transports
« La dimension européenne de la ligne est essentielle »
Comment envisagez-vous la seconde phase de la LGV Est
européenne ?
C.L. : Cette seconde phase dépasse les intérêts régionaux
et même nationaux. La demi-heure gagnée sur ParisStrasbourg est importante pour les Alsaciens et ses effets
induits positifs pour l’agglomération et la région. Plus fort
encore, la seconde phase est en fait un maillon clef de la
future Magistrale pour l’Europe, cet axe ferroviaire à grande
vitesse appelé à relier la France au sud de l’Allemagne, à
l’Autriche, la Slovaquie et la Hongrie.
Vous êtes au cœur d’un des débats les plus passionnants
sur l’aménagement futur de l’Europe ?
L’ouverture ferroviaire vers l’Est est inéluctable. Dans le même temps, il faut rééquilibrer les réseaux européens vers le centre et le sud du continent. Le débat est donc loin
d’être tranché. La Pologne privilégie naturellement l’axe Varsovie-Berlin, capable de se
raccorder à la branche nord de la LGV Est européenne, par Francfort. La construction
de la seconde phase accroît la crédibilité de l’axe Strasbourg-Stuttgart-Munich, prolongé
demain vers Vienne et Budapest, et après-demain peut-être vers Istanbul. L’Allemagne
est tentée de privilégier l’itinéraire Nord, la France celui du Sud. Je crois que notre intérêt
comme celui d’une majorité d’Européens est de veiller à ce que les deux futures liaisons
avancent de concert.
Quels signaux vous parviennent de Bruxelles ?
Peter Balazs, le coordinateur pour la Magistrale, et Jacques Barrot, commissaire européen
aux Transports, sont convaincus de la nécessité de cette seconde phase de la LGV Est
européenne et plus loin de la Magistrale. L’Europe a donné un accord de principe sur
sa participation à son financement. C’est une réelle avancée. Cette impulsion a besoin
d’être relayée par les acteurs français. L’État, RFF et les collectivités territoriales doivent
se mettre d’accord sur un financement « starter », évalué à 96 millions d’euros. Ensuite,
il faudra mettre à plat le financement afin de trouver les fonds pour la réalisation des
travaux proprement dits.
Comment réagissent les différents acteurs concernés par le projet ?
Les Allemands, en raison du nombre important de leurs métropoles urbaines, ne comprennent
pas que l’on puisse passer plus d’une heure dans un ICE (ou un TGV) sans qu’il s’arrête. À
l’inverse, les acteurs français pensent d’abord à valoriser l’atout de la grande vitesse sur des
trajets de trois heures et plus, où le train peut prendre d’importantes parts de marché à l’avion.
À propos des investissements, il n’y a pas de formule magique de financement. Le recours aux
partenariats public/privé (PPP) peut apporter des solutions. Au bout du compte, c’est l’évolution
du marché qui détermine la future carte européenne des transports. Comment, justement,
s’exprimeront les besoins de mobilité dans les grandes agglomérations d’ici à 2030 ? Le prix
du carburant, durablement orienté à la hausse, peut-il peser de manière notable en faveur de
tel ou tel mode de transport ? Je crois que si nous réussissons à faire du transport ferroviaire
de qualité à des coûts compétitifs, il sera plébiscité par les voyageurs. ❚
Propos recueillis par Yves Hardy
Source : Rapport annuel d’activité du coordinateur européen Péter Balàzs - juillet 2006 - Projet prioritaire n°17 « Axe ferroviaire Paris-StrasbourgStuttgart-Wien-Bratislava »
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L’Europe de la grande vitesse ferroviaire se construit. La seconde phase de la LGV Est européenne en préparation
en sera l’un des maillons essentiels. Visions partagées des deux côtés du Rhin.
Claude Liebermann, ingénieur des Ponts et Chaussées, est chargé par le Ministre des Transports d’une mission
sur le financement de la seconde phase de la LGV Est. Pour lui, la réalisation des 107 km de ce tronçon de LGV
entre Baudrecourt (Moselle) et Vendenheim (à proximité de Strasbourg), constitue, avec le nouveau pont sur le Rhin
en préparation
que vont construire les Allemands, une pièce fondamentale de la Magistrale
pour l’Europe. Le futur corridor ferroviaire, sur lequel circulera peut-être
un nouvel Orient-Express, pénétrera jusqu’au cœur de l’Europe.
Côtés allemand et suisse, la Deutsche Bahn (DB) et les Chemins de fer
fédéraux (CFF) souscrivent au dessein européen de la grande vitesse,
tout en mentionnant les spécificités de leur réseau et de leurs traditions.
Benedikt Weibel, Président des Chemins de fer fédéraux
suisses (CFF)
« Notre défi : articuler grande
vitesse et vitesse classique »
Qu’attendez-vous
de la mise en service
de la LGV Est européenne ?
B.W. : La LGV Est européenne apportera d’importantes améliorations
pour les clients des relations Bâle–Paris : quatre
allers–retours quotidiens,
dont trois prolongés jusqu’à Zurich. Les temps de
parcours entre Bâle et Paris passeront de 4 h 55 actuellement à 3 h 30, et de 5 h 55 à 4 h 30 depuis Zurich.
©Photo CFF
Un nouveau pont sur le Rhin
Comment percevez-vous le projet de Magistrale ?
Les CFF, dont le réseau se situe au cœur de l’Europe,
sont intéressés au meilleur raccordement possible à
l’ensemble du réseau à grande vitesse européen. Et il y
a encore – c’est le moins qu’on puisse dire – un grand
potentiel de progression sur l’axe Est-Ouest.
Source : Ingerieurgruppe Bauert
La Suisse participe-t-elle au financement de LGV
en France ?
La Confédération helvétique participe en effet à
hauteur de 66 millions d’euros au financement de la
branche Est de la LGV Rhin-Rhône. À terme, cette
nouvelle ligne rapprochera encore la Suisse de Paris,
avec des temps de parcours de 3 heures entre Paris et
Bâle, et de 4 heures entre Paris et Zurich.
En juin 2007, les TGV utiliseront le pont actuel à voie unique sur le Rhin, entre Strasbourg et Kehl, pour aller à Munich.
Dans le même temps, la Deutsche Bahn a lancé les études pour la construction d’un nouveau pont ferroviaire à deux
voies, apte à faire circuler des trains à 160 km/h, contre 60 km/h aujourd’hui. Un accord en ce sens a été signé entre
les gouvernements français et allemand le 14 mars 2006 à Berlin, qui prévoit une mise en service en 2010. « Le chantier
du pont démarrera en 2008 », indique Alain Cuccaroni, directeur adjoint de la LGV Est européenne pour Réseau Ferré de
France qui devra dans le même temps adapter le plan de voies en rive française en fonction du nouvel ouvrage.
Quelles sont les caractéristiques du réseau
ferroviaire suisse ?
C’est le plus dense en Europe. Les distances entre
les villes principales sont inférieures à 100 km et
favorisent la fréquence plutôt que la vitesse. À
l’avenir, les trains des CFF rouleront sur des tronçons à 200 km/h, notamment entre Olten et Berne
et dans les nouveaux tunnels alpins du Lötschberg
et du Gothard. Le réseau suisse est également
connecté au réseau européen à grande vitesse : les
Pendolinos italiens, les ICE allemands et les TGV
desservent déjà plusieurs fois par jour les grandes
villes de notre pays. ❚
Propos recueillis par Y.H.
Werner Ried, détaché de la Deutsche Bahn (DB) à l’Alliance franco-allemande pour la grande vitesse
« La culture ferroviaire allemande est originale »
© Yves Hardy
Des deux côtés du Rhin, les approches de la grande vitesse
sont-elles différentes ?
W.R. : L’histoire des deux pays explique l’existence de spécificités. Alors que la France reste centrée sur Paris, l’Allemagne
est avant tout un pays polycentrique. Elle est une somme de
puissants Länder (Régions), qui abritent chacun de nombreuses
métropoles urbaines. Cela est particulièrement vrai dans les
zones desservies par la LGV Est. D’aucuns se sont étonnés
de notre insistance à faire arrêter les trains à Kaiserslautern,
ville située entre Sarrebruck et Mannheim. Ce centre urbain
du Palatinat regroupant plus de 100 000 habitants, c’est tout de
même une bonne raison ! Nous sommes très attachés à un réseau
ferroviaire maillé qui assure le maximum de correspondances. Aller plus vite, certes, mais
sans négliger les dessertes, telle est notre philosophie. Les cultures ferroviaires française
et allemande ont chacune leurs avantages et leurs inconvénients. On peut dire que la LGV
Est européenne incite à leur mariage. Je crois qu’au final il se formera un joli couple.
Des ICE allemands entrant à la Gare de l’Est à Paris en juin 2007, ce sera une image forte ?
Ce sera un symbole parmi d’autres de la coopération franco-allemande à l’œuvre. De la
frontière commune à Paris, des ICE rouleront sous la responsabilité de la SNCF. Inversement,
en Allemagne, des TGV circuleront sous celle de la DB. D’un point de vue pratique, les
ICE se consacreront à la liaison Paris-Francfort et les TGV au trajet entre Paris, Stuttgart
et Munich. Des programmes de formation sont engagés depuis plus d’un an pour former
des équipages mixtes bilingues, tant des conducteurs que des agents de service à bord.
Qu’en est-il de la seconde phase de la LGV Est européenne et du grand projet de Magistrale
pour vous ?
Nous procédons par petites touches pour améliorer la liaison entre Stuttgart et Munich.
Une nouvelle gare souterraine est en construction à Stuttgart pour supprimer le cul-de-sac
qu’elle constitue. La vitesse sera relevée de 200 à 230 km/h entre Augsbourg et Munich d’ici
à 2011. D’autres tronçons de la Magistrale seront progressivement aménagés. À l’heure de
l’Europe des 25, il apparaît essentiel de mieux nous relier au centre du continent. ❚
Propos recueillis par Julie Teurnier et Yves Hardy
Événement
Partenaires
LGV Est
Ouvrages d’Art
Le 20 septembre dernier, M. Dominique de Villepin, Premier Ministre, a procédé à la soudure du dernier rail de la première
En
duRépondant
Chantier
phase deDirect
la LGV Est européenne.
à l’invitation de Michel Boyon, Président de Réseau Ferré de France, il a ainsi
officiellement célébré l’achèvement des travaux de pose de la voie en présence des partenaires du projet.
Environnement
Une grande étape ferroviaire franchie
E
n présence de M. Dominique
Énergie
dePerben,
la Ligne
Ministre des Transports, de l’Équi-
pement, du Tourisme et de la Mer, de
Développement
Économique
M. Jean-François Copé, Ministre délégué au
Budget et à la Réforme de l’État, porte-parole
du gouvernement, de Mme Anne-Marie Idrac,
Archéologie
Présidente de la SNCF, et des élus et partenaires du projet, l’événement s’est déroulé en
Riverains
Seine-et-Marne au point kilométrique 20 de la
Ligne, là où RFF teste en vraie grandeur une
voie sans ballast, l’une des expérimentations
Europe
de la LGV Est européenne.
Le geste du Premier Ministre, selon Michel
Boyon, « marque le franchissement d’une étape
Régions
essentielle dans la construction de la Ligne à Grande
Vitesse Est européenne. Quatre ans après le début des
Innovations
grands travaux de terrassement, deux ans après la pose
du premier rail, un an après l’achèvement du dernier
ouvrage de génie civil, nous fêtons aujourd’hui la fin de
la pose de la voie. »
Hommage aux hommes et femmes du chantier
©Photos : L. Charrier CAPA/RFF
Pour réaliser les 300 kilomètres de voie, qui constituent
la première phase de la LGV Est européenne (entre
Vaires-sur-Marne et Baudrecourt), 1 300 kilomètres
de rail, 1 million de traverses et 3 millions de tonnes
de ballast auront été nécessaires. En allant au contact
de ceux et celles qui ont œuvré sur le très grand chantier ferroviaire, Dominique de Villepin s’est félicité du
« savoir-faire et de l’énergie déployée par les entreprises
sous la direction de Réseau Ferré de France ».
L’excellence française de la très grande
vitesse
La mise en service de la LGV Est européenne en
juin 2007 apportera « un changement essentiel dans
la vie de beaucoup de nos concitoyens […]. Pour nous
tous c’est une grande fierté […], c’est l’illustration de
l’excellence française, de notre savoir-faire et de notre
capacité à rassembler nos forces autour de grands projets », a affirmé Dominique de Villepin avant de lancer
la phase importante de tests de l’infrastructure qui
durera jusqu’en mars 2007. ❚
D.C.
Ci-dessus, de gauche à droite : Péter Balàzs, coordinateur
pour l’axe Paris-Bratislava à la Commission européenne,
Adrien Zeller, Président de la Région Alsace, Dominique
de Villepin, Premier Ministre, Dominique Perben, Ministre
des Transports, de l’Equipement, du Tourisme et de la Mer,
Fabienne Keller, Maire de Strasbourg, Jean-François Copé,
Ministre délégué au Budget et à la réforme de l’État,
Porte-parole du Gouvernement et Michel Boyon,
Président de Réseau Ferré de France.
Expositions
« Cent mille ans sous les rails »
L
es résultats des opérations de fouilles archéologiques réalisées de 2000 à 2003
sont déjà livrés au public à travers une grande exposition ludique et pédagogique.
« Nous avons mené notre partenariat jusqu’au bout avec le Ministère de la Culture et
les archéologues de l’INRAP », explique Éliane Mazeran en charge du suivi de ces
travaux pour le maître d’ouvrage, RFF. L’exposition s’articule autour de thèmes qui
évoquent l’évolution des paysages et des peuplements, de l’homme du Neanderthal
aux terroirs médiévaux et la scénographie met en valeur les vestiges mis au jour par
plus de 200 archéologues.
Pour découvrir l’exposition « 100 000 ans sous les rails » prenez votre billet
dans les musées concernés :
– Au musée des Beaux-Arts et d’Archéologie de Châlons-en-Champagne :
jusqu’au 3 décembre 2006. Ouvert tous les jours de 14 heures à 18 heures,
le dimanche de 14 h 30 à 18 h 30. Fermé le mardi.
– Au Musée lorrain de Nancy :
du 16 décembre 2006 au 19 mars 2007.
Contacts : www. inrap.fr, www.chalons-en-champagne.net ;
www. nancy.fr
L’exposition se déplacera également au musée de la Préhistoire d’Ile-de-France
à Nemours d’avril à septembre 2007, à l’Hôtel-Dieu de Château-Thierry de
mi-septembre à fin novembre 2007, et au musée d’Archéologie nationale de
Saint-Germain-en-Laye de la mi-décembre 2007 à fin février 2008.
le journal de la ligne N° 4 Directeur de la publication : Patrick Trannoy (RFF)
• Responsable d’édition : Thierry Jankowski (RFF)
• Conception-réalisation : STRATIS PRESSE, 16 bis, avenue Parmentier, 75011 Paris, Tél. : 01 55 25 54 54
•R
édacteur en chef : Yves Hardy • Rédaction : Henri Cormier, Denis Couty, Éric Delon, Sarah Elkaïm, Chloé Houette,
Maud Richardot, Julie Teurnier • Secrétaires de rédaction : Marjorie Lhomme (RFF), Philippe de Brandily
• Infographie : Hélène Doukhan • Maquette : Marie-Anne Gominet • Impression : Fabrègue
• le journal de la ligne est une édition de Réseau Ferré de France, copyright RFF/LGVEE.
Contact : RFF, Direction des Opérations de la LGV Est européenne,
département communication, 92, avenue de France, 75013 Paris, Tél. : 01 53 94 31 57
Reproduction interdite sauf autorisation de RFF.

Journal de la ligne – 1ère phase – n°4 – 2006

Transcription

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