la difficile ascension

N° 29
2013
SAFRANE BITURBO
20 ANS
LA DIFFICILE ASCENSION
Dans l'image de nombreux automobilistes, une voiture
française est avant tout une voiture populaire, bon marché, mal
montée et peu puissante. Alors, quand l'industrie automobile
française tente d'investir le haut de gamme et d'élever son
image, cela donne la Renault Safrane Biturbo. Une berline
bourgeoise et puissante qui se prend sans complexe à rêver
d'aller tutoyer l'élite germanique...
Les ambitions de Renault en Allemagne sont nées avec
l'avènement de la "qualité", une notion alors très abstraite pour
notre bonne vieille ex-régie nationale, jusqu'à la sortie de la
Clio et plus encore, de la R19 au début des années 90. Le succès
du modèle, et notamment de la Renault 19 16S outre-Rhin,
laissa penser que la marque au losange pourrait en finir avec le
passé et développer son image dans le haut de gamme, en
évitant les erreurs commises avec la 25. Berline au style fade
et affligée de moteurs anémiques, la Safrane a toutefois bien
du mal à s'attirer les faveurs des amateurs de grosses
mécaniques allemandes, malgré une qualité de fabrication en
très net progrès. Le décalage entre la production et les
victoires en F1 de Renault Sport n'en est que plus flagrant.
C'est alors que le projet d'une version puissante et
luxueuse va faire parler de lui, la Safrane Biturbo. Comme
toutes les grandes divas, elle aura su se faire attendre un bon
moment. Présentée lors du salon de Genève en mars 1992,
réputé pour son retentissement médiatique sur le marché
allemand, ce n'est qu'en novembre 1993 qu'a lieu la
présentation officielle à la presse, la commercialisation
intervenant au début de l'année 1994. Son ambition est, ni plus
ni moins, que de faire jeu égal avec la fine fleur des autres
berlines comme l'Audi 100 S4, la Mercedes E420 ou la BMW
540i.
LE DESIGN
Alors à la tête de la Direction de la Qualité,
l'intransigeant Pierre Jocou préféra donc reporter à plusieurs
reprises le lancement de la Safrane Biturbo, considérant que celle
qui allait devenir le vaisseau amiral de Renault se devait d'offrir
une qualité de fabrication irréprochable. En raison d'une
production à cadence très réduite, la Safrane Biturbo ne pouvait
être assemblée classiquement "à la chaîne".
Renault s'était donc attaché les services de deux
préparateurs allemands, réputés dans le monde du tuning : Hartge
et Irmscher. Si le premier, bien connu pour ses préparations sur
BMW, devait se charger de la mécanique, c'est au second que
revenait déjà le soin du montage des Safrane V6 Baccara et c'est
donc tout naturellement qu'il se vit confier l'assemblage de la
Biturbo. Tout commençait dans l'usine Renault de Sandouville où
étaient prélevées, en bout des chaînes de montage, des Safrane
V6 RXE Quadra. Elles étaient alors envoyées en Allemagne chez
Irmscher qui déposait le moteur puis modifiait la sellerie
intérieure pour les versions Baccara, effectuait le montage des
éléments de carrosserie, les modifications de châssis, puis
remontait les moteurs transformés. Les voitures une fois
terminées étaient enfin dispatchées dans les différents centres
de livraison européens. Extérieurement, la Renault Safrane
Biturbo n'est pas du genre tape à l'oeil. En finition RXE,
seulement, le petit bagde "Biturbo" incrusté dans les baguettes
latérales trahit toutefois la présence d'une mécanique peu
commune dans la production française.
Conforme à l'école allemande du tuning, c'est donc par
des détails élégants et discrets que l'on distingue cette petite
série limitée, d'une production de masse sans saveur.
Pour commencer, les grosses jantes de 17" à 5 doubles
branches vous attrapent le regard, qui se dirige rapidement sur
l'impressionnant bouclier avant abritant les deux échangeurs
air/air. Pour la face arrière, une large sortie d'échappement ovale
au bas d'un spoiler spécifique et un petit aileron posé sur le bout
du hayon terminent la signature de cette Safrane d'exception. La
discrétion de ce kit carrosserie a aussi le mérite de ne pas trop
pénaliser le Cx, mesuré à 0,31. Côté équipement et finition
intérieure, pas de changement par rapport aux versions dont elle
est issue, si ce n'est un tachymètre généreusement gradué jusqu'à
280 km/h ! Dans sa somptueuse finition Baccara, la grande Renault
offre de série quasiment tout ce dont on puisse rêver, à l'époque,
dans une automobile. Intérieur cuir de très belle qualité et bois
verni, bien sûr, mais aussi dégivrage rapide du pare-brise, antivol,
chaîne HiFi CD avec commandes au volant, téléphone mains-libres,
sièges électriques chauffants et à l'ergonomie adaptative par le
biais de 6 coussins gonflables, housse à vêtements dans le coffre
sous la plage arrière, etc.
Bref, il n'y a guère que l'airbag passager qui pouvait
constituer au départ une lacune sur le marché allemand, très
sensible à la sécurité. Cela sera corrigé sur le 2ème millésime avec
l'ajout d'une ceinture ar centrale 3 points. En revanche, le volant
et sièges AR électrique disparaissent, le téléphone mains libres et
le toit ouvrant électrique devenant les seules options sur la
Baccara.
LA MOTORISATION
Sous le capot, sans V8 ni V12 dans sa palette de
moteurs, Renault n'a pas vraiment d'autre choix que de
ressortir LE sempiternel, LE seul et unique V6 français : LE
fameux PRV dont la noblesse et le tempérament mécanique
n'ont jamais vraiment fait rêver les amateurs du genre.
Toutefois, comme l'avaient démontré Venturi et
Alpine, et même Renault sur sa R25 V6 turbo, le
turbocompresseur, cette belle invention nationale, permet de
transformer n'importe quel cheval de traie en étalon sauvage !
Et Renault s'est fait fort d'une certaine expérience
dans le domaine de la suralimentation par turbocompresseur,
notamment en F1 et en rallye, mais aussi dans sa production
depuis la Renault 18 turbo, bien que les allemands aient été les
premiers à l'utiliser en série (BMW 2002 Turbo, Porsche 930).
Dernière évolution en date, le V6 de l'Alpine A610 développé
chez Hartge, se présente comme une base toute trouvée mais
n'offre malgré tout "que" 250 ch et son caractère est jugé
trop brutal. C'est alors que, compte tenu du cahier des charges,
le préparateur étudie une double suralimentation, technique
introduite en 1985 sur la mémorable Porsche 959. On greffe
ainsi à notre bon vieux PRV deux petits turbos KKK soufflant
pas trop fort, 0,5 bar, et deux échangeurs thermiques air/air,
le but étant d'obtenir un agrément d'utilisation proche de celui
d'une grosse cylindrée atmosphérique en éliminant le temps de
réponse et le creux à bas régime. La brutalité du V6 turbo de la
R25 n'était d'ailleurs pas en adéquation avec son confort
pullman.
De toute façon, les ingénieurs allemands sont vite bridés
dans leur travail et doivent se résigner à ne pas entreprendre une
folle course aux chevaux, à cause notamment de la boîte manuelle
5 rapports peu agréable et de la transmission intégrale Quadra qui
malgré les renforts font preuve d'une évidente fragilité,
affectant malheureusement les premières séries.
Le potentiel du moteur de la Safrane est donc
volontairement limité à 268 ch à 5500 tr/mn et 37 Mkg de couple
à 2000 tr/mn, dont 97% sont disponible de 2300 à 5000 tr/mn !
Avec une telle cavalerie, la lourde (1800 kg à vide) berline
française peut enfin espérer rivaliser avec le fleuron de
l'industrie allemande de sa catégorie.
Mais malgré tout, les chronométrages font preuve d'une
certaine nonchalance, le 1000 m DA est abattu en 27"7 et passé
les 200 km/h, les montées en régime se font moins vives. Pour
satisfaire aux bonnes mœurs et coutumes locales de son marché
de convoitise, la Safrane Biturbo se prémunit d'une vitesse
autolimitée à 250 km/h. Seulement, on peut penser que la bride
mécanique intervient sur l'autobahn un peu avant la bride
électronique...
LE CHASSIS
Véritablement soudée au bitume par ses quatre roues
motrices, la Safrane offre une tenue de route impériale, certes
moins sportive qu'attendu, mais autrement plus efficace et
rassurante que celle de ses concurrentes, Audi 100 Quattro
exceptée. On a beau dire, on a beau faire, la transmission
intégrale permanente procure au conducteur une tranquillité
absolue, quel que soit l'état du revêtement ou les conditions
météorologiques.
D'autant plus que la Safrane Biturbo possède un autre
atout dans son jeu : une suspension pneumatique pilotée
électroniquement signée SACHS-BOGE, modifiant selon 3 modes
la fermeté des amortisseurs et la hauteur de caisse à l'image
d'une Citroën XM hydractive. La direction à assistance variable
offre une véritable facilité de prise en main, à défaut d'un
feeling extraordinaire, mais qu'importe.
Nous ne sommes pas là à bord d'une GTI ! Le freinage
composé de 4 disques ventilés, de plus grand diamètre à l'avant
(320 mm contre 265 à l'arrière), résiste plutôt bien à l'épreuve
des kilos et l'ABS Bosch n'intervient pas trop souvent grâce à
l'excellente adhérence des 4 roues, chaussées en 225/45 ZR 17.
Voyager à bord de la Renault Safrane Biturbo, et plus encore en
finition Baccara, procure un bien être phénoménal et une
véritable sérénité, cette ambiance "zen" et plutôt cosy demeure
parfaitement d'actualité.
INSOLITE
Une Safrane Biturbo en compétition !!!
Presque… Elle a servie de démonstration en Pace-Car sur le
circuit de Monaco.
LES MINIS
OTTOMOBILE
1.18
1.18
PIERRE
RECONSTITUEE
1.43
ACMA
1.43
IMITBOIS
MINICAR PLUS
1.43
VITESSE
1.43
UNIVERSAL
1.43
UNIVERSAL
Plus de photos à voir dans
La Bible des Ptites Renault
www.lesptitesrenault.fr
1.43
CONCLUSION
L’ industrie automobile française avait besoin de cette
voiture. Pour neutraliser ses vieux complexes d’ infériorité, il lui
fallait une grande routière rivalisant avec les allemandes. Quitte à s’
exposer à quelques désillusions.
Malgré les quelques griefs que l'on peut émettre à
l'encontre de sa mécanique, la Renault Safrane restera dans
l'histoire comme la première à avoir "essayé". Véhicule d'image, elle
a tenté d'entrer en concurrence avec la référence mondiale en
matière de grosses berline et initié ce qui allait devenir une mission
prioritaire et une longue quête pour Renault, la reconquête de son
image et du haut de gamme.
Et en dehors de ces considérations marketing, la Safrane
Biturbo demeure une formidable machine à voyager et une valeur
sûre en collection pour les années à venir. Arrêt de commercialisation
en 1996. Elle a été fabriquée à seulement 805 exemplaires.
A bichonner soigneusement...
HARTGE LAGUNA BITURBO
0,3 bars de pression de turbo en plus, des jantes 18"
(celles de la Bugatti EB110 s'il vous plait !) avec une grosse barre
stabilisatrice, des ressorts plus courts et des amortisseurs plus
fermes de 20%. Un spoiler avant et un discret aileron distinguent
cette robe peinte dans un somptueux bleu digne d'une Renault
Alpine ou Gordini.
Joli clin d'oeil que cette Laguna V6 biturbo signée du
même Herbert Hartge reprenant la base mécanique de la Safrane
du même nom. La seule difficulté tient ici à faire passer les 270
ch et les 38 Mkg au sol par le biais des roues... avant ! Malgré les
1470 Kg de la bête, le 0 à 100 s'effectue, sur sol sec, en 7" et le
1000m DA est abattu en 26,7". Les reprises sont particulièrement
expéditives, la Laguna Biturbo passe de 80 à 120 en 4ème et 5ème
en 5" et 8"5, à rapprocher respectivement des 6,4" et 8" d'une
BMW M3 E36...
Mais ça c’est une autre histoire…