Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs

Transcription

Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen
Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist.
© ESV - Blatt 1 - Lfg. 2/06
3240-2005
Parken
Anlagen
Empfehlungen
EAR
Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs
EAR 05
Aufgestellt:
Ausgabe 2005
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV),
Arbeitsgruppe "Straßenentwurf"
Veröffentlicht: FGSV Verlag, Köln - FGSV 283
Ersetzt:
Kommentar:
EAR
, Ausgabe 1991. EAR-Beiblatt, Ausgabe April 2001. Hinweise zum Einsatz
mechanischer Parksysteme, Ausgabe 1995.
Schuster, A.; Göttsche, J.: Die neuen "Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (
EAR
Inhaltsübersicht
05)". In: Straßenverkehrstechnik 49 (2005) H. 6, S. 303-306
1. Einleitung
2. Parkraumplanung
2.1 Ausprägungen und Wechselwirkungen
2.2 Ansprüche
2.2.1 Allgemeines
2.2.2 Nachfragegruppen
2.2.3 Zentralörtliche Bedeutung
2.2.4 Gebietstypen
2.2.5 Standort
2.2.6 Betreiber
2.3 Rechtsgrundlagen
2.3.1 Allgemeines
2.3.2 Bauplanungsrecht
2.3.3 Bauordnungsrecht
2.3.4 Straßenverkehrsrecht
2.4 Parkraumbewirtschaftung im öffentlichen Straßenraum
2.5 Umsetzungsprozess
3. Angebotsbemessung
3.1 Allgemeines
3.2 Bemessungsmethodik
3.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets
3.2.2 Ermittlung des Parkraumangebots
3.2.3 Prognose des Parkraumbedarfs
3.2.4 Bilanzierung und Angebotszuordnung
4. Parkflächenentwurf
4.1 Grundlagenermittlung
4.1.1 Baugenehmigung
4.1.2 Objektplanung
Umgebung durch Lärm oder Gerüche nicht erheblich stören. Zudem schreiben die meisten Bauordnungen vor,
dass Stellplätze eingegrünt werden müssen, wenn es die örtlichen Verhältnisse zulassen.
2.3.4 Straßenverkehrsrecht
Auch der ruhende Verkehr zählt - wie der fließende Verkehr - zum Gemeingebrauch des zur allgemeinen und
öffentlichen Nutzung gewidmeten Straßenraums. Das Straßenverkehrsrecht - Straßenverkehrsgesetz (StVG) und
Straßenverkehrsordnung (StVO) - bietet eine Reihe von Möglichkeiten zur Steuerung des ruhenden
Kraftfahrzeugverkehrs im öffentlichen Straßenraum. So kann die Parkdauer begrenzt, das Parken kostenpflichtig
bewirtschaftet oder ausschließlich für einzelne Nachfragegruppen gestattet werden. Die Anordnungen trifft die
Straßenverkehrsbehörde.
Freies Parken ist überall dort möglich, wo es weder durch generelle Verbote des Straßenverkehrsrechts noch
durch Beschilderung ausgeschlossen ist.
Die Einrichtungen zur Überwachung der Parkdauer und zur Erhebung von Gebühren sind nach § 13
StVO: Parkscheibe (Zeichen 291), Parkuhr und Parkscheinautomat.
Der Einsatz von Parkscheiben ermöglicht eine entgeltfreie, zeitlich begrenzte Nutzung. Die Investitionskosten
sind gering, die Überwachung ist aber aufwändiger und schwieriger als bei Parkuhren. Wegen der
Einstellvorschrift ergeben sich im unteren zeitlichen Einsatzbereich Parkerlaubnisse bis zu einer Stunde.
Parkuhren können dort eingesetzt werden, wo für einzelne Parkstände durch eine zweckmäßig festgelegte
Höchstparkdauer ein optimaler Umschlagsgrad erreicht werden soll. Es ist eine eindeutige Parkstandmarkierung
und -zuordnung erforderlich. Parkuhren bedürfen keiner zusätzlichen, den Gebrauch anordnenden
Beschilderung. Zeiten der Bedienpflicht und Tarif sind auf jeder Parkuhr verzeichnet und damit rechtlich
bindend.
Mit Parkscheinautomat bewirtschaftete Parkplätze oder Straßenabschnitte werden mit Zeichen 314 StVO
("Parkplatz") und Zusatzschildern bezüglich tageszeitlicher Bedienpflicht ("mit Parkschein" und
Tageszeitbereiche) beschildert. Die Gerätestandorte sollen leicht und sicher aufzufinden und die Wege zwischen
Fahrzeug und Parkscheinautomat kurz sein (maximal 150 m).
Parkscheinautomaten bieten den Stellplatznutzern im Allgemeinen mehrere Zahlungs- und Nutzungsoptionen an.
Die zulässige Parkdauer und die Höhe des Entgelts sollten an der Attraktivität der Ziele in der Umgebung
orientiert und nach den örtlichen Bedürfnissen festgelegt werden.
Die Parkscheinautomaten einer Stadt oder eines Stadtteils können mit einem zentralen Rechner verbunden
werden, über den alle Parkscheinausgaben und die hieraus resultierenden möglichen Parkdauern sowie
Störungen erfasst werden.
Die Akzeptanz von Parkscheinautomaten ist wegen der variablen Parkdauern und Zahlungsformen
erfahrungsgemäß höher als die von Parkuhren.
Beschilderungen, die das Halten oder Parken erlauben, ob als "eingeschränktes Haltverbot" (Zeichen 286
StVO) oder mit "Parkplatz" (Zeichen 314) oder "Parken auf Gehwegen" (Zeichen 315), sind
Abschnittsbeschilderungen mit durch den Standort definiertem Beginn und Ende (§§ 41 und 42 StVO). Fehlt die
Ende-Beschilderung, endet die Regelung an der nächsten Einmündung. Flächenhafte Wirkung (ohne
Wiederholung der Beschilderung an jeder Einmündung) hat ausschließlich die Zonen-Beschilderung
"eingeschränktes Haltverbot für eine Zone" mit Zeichen 290 StVO (Beginn) und Zeichen 292 StVO (Ende). Bei
einer Zonenbeschilderung mit Zeichen 290/292 können straßenabschnittsweise Tageszeitbereiche mit
kostenpflichtigem Parken ausgeschildert werden. Die ausschließlich zugelassenen Zusatzschilder sind im § 39
StVO benannt.
Möglichkeiten der Nutzerwidmung sind in den §§ 45 und 46 StVO geregelt, z. B. die
Sonderparkberechtigungen für Mobilitätsbehinderte oder für Bewohner und die individuellen
Ausnahmegenehmigungen für einzelne Nutzer.
Verkehrszeichen, Zusatzschilder und Sinnbilder sind im Anhang L wiedergegeben.
2.4 Parkraumbewirtschaftung im öffentlichen Straßenraum
In Stadtkerngebieten stehen freie Parkstände im Straßenraum zumindest während der Geschäftszeiten meist nicht
in ausreichendem Umfang zur Verfügung. Daher ist für die unterschiedlichen Ansprüche in Bereichen und zu
Zeiten hoher konkurrierender Nachfrage eine ausgewogene Bewirtschaftung des öffentlichen Parkraums
erforderlich.
Stellgrößen der Parkraumbewirtschaftung im Straßenraum sind Zeitpunkt (Wochentag, Tageszeit) und Zeitdauer
(beschränkt oder unbeschränkt) des Parkvorgangs, kostenfreie oder kostenpflichtige Nutzung sowie
Nutzungswidmungen für Fahrzeuge (z. B. "nur Pkw" oder "Liefern und Laden") oder Halter/Fahrer (z. B.
"Mobilitätsbehinderte" oder "Bewohner"). Die erforderlichen Regelungen müssen straßenseitig durch
Verkehrsanordnungen nach § 45 StVO mit den vorgeschriebenen StVO-Zeichen
und den im Verkehrszeichenkatalog aufgeführten Zusatzschildern (siehe Anhang L) bindend festgelegt werden.
Um den zeitlich differenzierten Bedürfnissen des ruhenden Verkehrs zu entsprechen, können die im Abschnitt
2.3.4 beschriebenen Instrumente der StVO zur Parkraumbewirtschaftung angewendet werden.
Die Anordnung eines eingeschränkten Haltverbots bietet die Möglichkeit, Liefer- und Ladezonen zu schaffen,
was verkehrsrechtlich für andere Parkplatzsuchende einem Parkverbot gleichkommt, wenngleich dies in der
Praxis nur bedingt akzeptiert wird.
Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Parkdauer auf bewirtschafteten Parkflächen des öffentlichen
Straßenraums durch Parkscheiben, Parkuhren oder Parkscheinautomaten zeitlich zu limitieren. Die
Höchstparkdauer liegt in Abhängigkeit von der städtischen Struktur und der praktizierten Parkraumpolitik in der
Regel zwischen 30 Minuten und 3 Stunden, wenn alternative Angebote auf Parkplätzen außerhalb des
öffentlichen Straßenraums oder in Parkbauten vorhanden sind. Auch eine Gebührenerhebung wirkt Parkdauer
verkürzend. Bedacht werden muss in diesem Zusammenhang, dass kurze Parkdauern einen hohen
Umschlagsgrad und damit im näheren Umfeld ein vergleichsweise hohes Verkehrsaufkommen bewirken.
Durch Zusatzschilder zu den Geltungs- und Ausnahmetatbeständen können Parkflächen für bestimmte Personen,
Benutzerkreise oder Fahrzeugarten (z. B. Behinderte, Taxen oder Wohnmobile) reserviert werden.
Eine herausragende Bedeutung kommt der Sonderparkberechtigung für Bewohner nach § 45 StVO zu. Sie soll
den gebietsansässigen Bewohnern, gegenüber den gebietsfremden Nachfragegruppen, Parkprivilegien durch die
Freistellung von der Kostenpflichtigkeit und den Parkzeitbeschränkungen einräumen. Der reduzierte
Parksuchverkehr Gebietsfremder und das erweiterte Parkraumangebot für die Bewohner verbessern in der Regel
das Wohnumfeld. Allerdings wird durch diese Maßnahme kein zusätzlicher Parkraum geschaffen. Nähere
Angaben zur Sonderparkberechtigung für Bewohner finden sich im Anhang C.
Unumgänglicher Bestandteil der Reglementierung des ruhenden Kraftfahrzeugverkehrs auf öffentlichen
Verkehrsflächen ist die intensive Überwachung und die konsequente Ahndung von Verstößen. Diese Aufgabe
wird in der Praxis von kommunalen Bediensteten der Verkehrsüberwachung erledigt, denen durch
landesrechtliche Zuständigkeitsverordnungen begrenzte polizeiliche Aufgaben übertragen werden. Damit wird
sichergestellt, dass die mit der Überwachung verbundenen Eingriffe in Rechtspositionen der Bürgerinnen und
Bürger auf hoheitlicher und nicht auf privatrechtlicher Ebene erfolgen. Eine Übertragung dieser
Überwachungsaufgaben auf privatwirtschaftliche Unternehmen wird vereinzelt praktiziert, ist aber bisher
rechtlich nicht gesichert.
Zur Parkraumbewirtschaftung in Form der wechselseitigen Parkraumbereitstellung außerhalb des öffentlichen
Straßenraums siehe Abschnitt 6.5.3.
2.5 Umsetzungsprozess
Die im Rahmen eines Parkraumkonzepts erarbeiteten Maßnahmenvorschläge müssen umgesetzt werden können,
auch wenn die unterschiedlichen Ansprüche der Parkraumnachfrager und der Betreiber sowie die Ansprüche, die
sich aus den räumlichen Rahmenbedingungen ergeben, sehr stark voneinander abweichen. Voraussetzung hierfür
ist es, einen Interessenausgleich herbeizuführen. Dies bedeutet, dass von Beginn der Planung an der
Umsetzungsprozess mit gestaltet werden muss. Er ist als Teil der Parkraumplanung zu betrachten.
Hierzu sind zu Beginn des Planungsprozesses bereits folgende Fragen zu klären: Welche persönlich betroffenen
Personen (z. B. Einwohner), welche Interessengruppen (z. B. Verbände oder Vereine) und welche Vertreter von
allgemeinen öffentlichen Interessen (z. B. politische Gremien, Fachämter oder Träger öffentlicher Belange)
könnten sich zu inhaltlichen Fragen der Parkraumplanung äußern? Welche Interessen dieser Personen und
Gruppen könnten von einem zu erarbeitenden Parkraumkonzept berührt sein? Wer ist daher an der
Parkraumplanung zu beteiligen?
Hinsichtlich der Beteiligung kann als Regel angegeben werden, dass persönlich Betroffene bereits vor der
Entwicklung von Maßnahmen einzubeziehen sind, da sie Mängelhinweise im Detail einbringen können. Für den
Parkraumplanungsprozess bedeutet dies, dass die Ansprüche dieser Gruppe bereits bei der Zielfindung und bei
der Angebotsbemessung zu berücksichtigen sind. Nach Abschluss der Arbeitsphasen Entwurf sowie Nutzung
und Betrieb sollten persönlich Betroffene noch einmal gehört werden. Mit Interessengruppen und Vertretern von
allgemeinen öffentlichen Interessen ist in allen Phasen kontinuierlich ein intensiver Meinungsaustausch zu
pflegen.
Während des gesamten Prozesses der Parkraumplanung ist es notwendig, die begleitenden verkehrspolitischen
Geschehnisse zu beobachten. Dies sollte bei der Zeitplanung berücksichtigt werden. So kann es sinnvoll sein,
bestimmte Zwischenergebnisse der Parkraumplanung, z. B. die zugrunde zu legenden Ziele, zu bestimmten
Zeitpunkten durch politische Beschlüsse zu sichern.
Bedeutsam für die Umsetzung eines Parkraumkonzepts ist auch der Projektzuschnitt. Zunächst sollten solche
Teilgebiete ausgewählt werden, in denen zu erwarten ist, dass Teilmaßnahmen eines integrierten Konzepts zügig
umgesetzt werden können. In diesen Teilgebieten sollte es ein klar definierbares Parkraumproblem geben. In
einem solchen Fall können auch eindeutige Interessen der an der Konzeption beteiligten Personen und Gruppen
herausgearbeitet und ein Interessenausgleich gefunden werden. Die Umsetzung eines Parkraumkonzepts in
einem solchen Teilgebiet könnte auf diese Art und Weise Auslöser für weitere Maßnahmen und Konzepte sein.
Weitere Hinweise zur Gestaltung des Planungsprozesses sind im "Leitfaden für Verkehrsplanungen"
zusammengestellt.
3. Angebotsbemessung
3.1 Allgemeines
Um die Ansprüche an die Parkraumplanung erfüllen zu können und um für den Entwurf und den Betrieb der
Anlagen des ruhenden Verkehrs quantitative Eingangsgrößen zu erhalten, ist es zu Beginn des
Planungsprozesses erforderlich, eine Angebotsbemessung durchzuführen. In unterschiedlichen Szenarien kann
dabei geprüft werden, ob der Parkraumbedarf von einem bestehenden oder kurzfristig zu schaffenden
Parkraumangebot gedeckt werden soll und kann, oder ob durch Verkehrsvermeidung oder Verkehrsverlagerung
der Parkraumbedarf dem Parkraumangebot angepasst werden muss. Bild 3.1-1 zeigt das Verfahrensschema.
3.2 Bemessungsmethodik
3.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsgebiets
Es ist zweckmäßig, ein Gebiet so zu wählen, dass die zur Ermittlung des Parkraumbedarfs erforderlichen
statistischen Daten, wie Anzahl der Einwohner, Anzahl der Beschäftigten und Größe der Verkaufsflächen
gebietsscharf zusammengestellt werden können. Wenn die Gefahr besteht, dass in großem Umfang eine
Verdrängung von Parkraumnachfragern in Nachbargebiete stattfindet, müssen auch diese Gebiete in die
Untersuchung einbezogen werden.
Bild 3.1-1: Methodik der Angebotsbemessung
3.2.2 Ermittlung des Parkraumangebots
Bei der Ermittlung des Parkraumangebots sollten folgende Parkraumarten unterschieden werden:
• Unbewirtschaftete Parkstände im Straßenraum und auf Parkplätzen.
• Bewirtschaftete Parkstände im Straßenraum und auf Parkplätzen,
o mit Nutzerwidmung,
o mit Parkdauerbegrenzung gebührenfrei,
o mit Parkdauerbegrenzung gebührenpflichtig oder
o ohne Parkdauerbegrenzung gebührenpflichtig.
• Parkstände in Parkhäusern und Tiefgaragen,
o öffentlich zugänglich,
 für Gelegenheitsparker oder
 für Mietparker und
o nicht öffentlich zugänglich.
• Private Stellplätze auf Parkplätzen,
o öffentlich zugänglich und
o nicht öffentlich zugänglich.
Wenn detaillierte Angaben zum Parkraumangebot nicht zur Verfügung stehen, wird in der Regel eine Begehung
des Untersuchungsgebiets notwendig. Im Straßenraum und auf Parkplätzen sind die Höchstparkdauer, die Höhe
der Parkgebühren und die Anzahl der Falschparker zu erfassen. Die Differenzierung nach Parkständen für
Gelegenheitsparker und für Mietparker in Anlagen des ruhenden Verkehrs ist bei den Betreibern zu erfragen. Für
nicht öffentlich zugängliche private Stellplätze, die nicht einzusehen sind, sind Schätzungen vorzunehmen.
Nach der Erhebung und Zusammenstellung des derzeitigen Parkraumangebots sollte geschätzt werden, in
welchem Umfang sich das Angebot, z. B. durch Wegfall von Parkplätzen oder durch in Kürze fertig gestellte
Parkbauten, bereits in naher Zukunft ändern wird. Diese Angaben werden zur Bilanzierung benötigt (siehe
Abschnitt 3.2.4).
3.2.3 Prognose des Parkraumbedarfs
Der Parkraumbedarf wird in der Praxis häufig aus der Erhebung der derzeitigen Parkraumnachfrage abgeleitet.
Dabei ist zu beachten, dass erhobene Daten nur unter den Randbedingungen des Gebiets, in dem sie erhoben
wurden, gelten. So kann z. B. die Erhebung in einem Gebiet mit knappem Parkraum keinen Hinweis dafür
liefern, in welchen Größenordnungen dort Parkraum nachgefragt werden würde, wenn mehr Parkraum zur
Verfügung stünde. Erhobene Daten ermöglichen auch nicht die Berücksichtigung von Nutzungsänderungen,
Änderungen des Verkehrsangebots oder Änderungen des Verkehrsverhaltens, z. B. durch geänderte
Arbeitszeitbedingungen. Aus diesen Gründen ist eine auf der Erhebung der derzeitigen Parkraumnachfrage
gestützte Ableitung des künftigen Bedarfs im Allgemeinen nicht zielführend. Die Erhebung des derzeitigen
Parkverhaltens kann aber zur Eichung einer Bedarfsberechnung unter Status-quo-Bedingungen herangezogen
werden.
Oftmals werden zur Bestimmung des Parkraumbedarfs auch die Richtzahlen in den Stellplatzsatzungen der
Kommunen verwendet (siehe Abschnitt 2.3.3). Diese objektbezogenen Stellplatzrichtzahlen bilden jedoch in den
meisten Fällen den Parkraumbedarf nicht realistisch ab, da sie das ortsspezifische und aktuelle
Verkehrsverhalten, die örtliche Qualität des ÖPNV, die Mehrfachnutzung von Parkraum, die Lage und die
Auslastung vorhandener Parkmöglichkeiten und denkbare Entwicklungsszenarien nicht in ausreichender
Differenzierung berücksichtigen. Folge davon ist ein meist zu hoch angesetzter Parkraumbedarf, gelegentlich
aber auch eine Unterdimensionierung. Zur Verbindlichkeit der Stellplatzrichtzahlen siehe Abschnitt 2.3.3.
Der Parkraumbedarf sollte daher auf Grundlage eines modellhaften Ansatzes unter Berücksichtigung von
Beobachtungsdaten berechnet werden. Für die modellhafte Berechnung des Parkraumbedarfs stehen zwei
Verfahren zur Verfügung:
• das "integrierte" Verfahren für Gebiete, die sich nach räumlicher Lage und Nutzungsstruktur einem
Gebietstyp nach Abschnitt 2.2.4 zuordnen lassen, mit den Hauptnachfragegruppen Einwohner,
Beschäftigte und Kunden sowie
• das "differenzierte" Verfahren für alle übrigen Gebiete oder zur Berücksichtigung weiterer
Nachfragegruppen und für Sonderfälle mit singulärer Nutzung, wie Freizeitgestaltung oder Park-andride.
Integriertes Verfahren
Die Vorgehensweise für das integrierte Verfahren ist im Bild 3.2-1 dargestellt.
Das Untersuchungsgebiet wird einem Gebietstyp zugeordnet. Die Einwohner, die Beschäftigen und die für
Kunden vorhandenen Verkaufsflächen im Untersuchungsgebiet sind für einen zu wählenden Zeitpunkt zu
prognostizieren. Dabei können an dieser Stelle bereits unterschiedliche Entwicklungsszenarien berücksichtigt
werden.
Für jede Nachfragegruppe ist zunächst das künftige Tageszielverkehrsaufkommen zu bestimmen. Dieser Wert
kann mit Hilfe des spezifischen Tageszielverkehrsaufkommens nach Tabelle D.1 im Anhang D berechnet
werden (siehe Hinweise dort). Die mögliche Verkettung unterschiedlicher Aktivitäten (z. B. Weg zur Arbeit und
Weg zum Einkaufen) bei einem Parkvorgang ist bereits berücksichtigt.
Liegt das künftige Tageszielverkehrsaufkommen der einzelnen Nachfragegruppen vor, lässt sich mit Hilfe der im
Anhang D.2 zusammengestellten spezifischen Belegungsganglinien für ein bestimmtes Tageszeit-Intervall die
künftige Parkraumbelegung ermitteln. Der Anteil der Kurzparker an der Parkraumbelegung ist gesondert
ausgewiesen.
Differenziertes Verfahren
Das differenzierte Verfahren ermöglicht eine fallspezifischere Vorgehensweise. Diese ist im Bild 3.2-2
dargestellt.
Für ein Untersuchungsgebiet oder Untersuchungsobjekt sind die Nutzungen für einen zu wählenden Zeitpunkt zu
prognostizieren. Die Anzahl Nachfrager wird über die Nachfragerdichte gruppenweise berechnet. Dabei können
an dieser Stelle bereits unterschiedliche Entwicklungsszenarien berücksichtigt werden.
© ESV - Blatt 10 - Lfg. 2/06
Bild 3.2-1: Methodik der integrierten Parkraumbedarfsprognose
Für jede Nachfragegruppe ist zunächst das künftige Tagesziel- und -quellverkehrsaufkommen im Kfz-Verkehr
zu bestimmen. Dieser Wert ist mit Hilfe der Kenngrößen Tagesziel- und -quellverkehrsaufkommen,
Verkehrsmittelwahl, Besetzungsgrad, Binnenverkehrsabschlag und Aktivitätenkettenfaktor zu berechnen. An
dieser Stelle können wiederum unterschiedliche Szenarien betrachtet werden.
Liegt das künftige Tagesziel- und -quellverkehrsaufkommen im Kfz-Verkehr für jede einzelne Nachfragegruppe
vor, lässt sich mit Hilfe spezifischer Ganglinien des Zuflusses und des Abflusses unter Berücksichtigung einer
Anfangsbelegung für ein bestimmtes Tageszeit-Intervall die künftige Parkraumbelegung ermitteln.
Anhaltswerte für die genannten Kenngrößen sowie spezifische Ganglinien können den Hinweisen zur Schätzung
des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen entnommen werden. Liegen Kenngrößen aus örtlichen
Untersuchungen vor, sollten diese verwendet werden.
Ergebnis
Ergebnis der Parkraumprognose ist der künftige Bedarf an Parkraum der Nachfragegruppen für einzelne
Zeitintervalle im Tagesverlauf, gegebenenfalls für unterschiedliche Entwicklungsszenarien. Überlagert man den
Bedarf der einzelnen Nachfragegruppen, so erhält man den Gesamt-Parkraumbedarf im Untersuchungsgebiet.
3.2.4 Bilanzierung und Angebotszuordnung
Der für das Untersuchungsgebiet ermittelte Parkraumbedarf ist dem vorhandenen oder dem als stadtverträglich
eingestuftem Parkraumangebot gegenüberzustellen. Dabei ist es erforderlich, schrittweise nach
Nachfragegruppen vorzugehen. So muss z. B. dem Parkraumbedarf für Einwohner auch das für Einwohner
nutzbare Parkraumangebot gegenübergestellt werden. Darin soll z. B. kein Parkraum für Kurzparker enthalten
sein, da Einwohner in der Regel darauf angewiesen sind, ihr Fahrzeug längere Zeit abstellen zu können. Des
Weiteren muss bei der Bilanzierung intervallweise vorgegangen werden, da die Art des in einem
Untersuchungsgebiet vorhandenen Parkraumangebots im Tagesverlauf gegebenenfalls wechselt. Lassen es z. B.
die einzelnen Nutzungsarten einer baulichen Anlage zu, oder sind Parkflächen nur zeitweise für eine bestimmte
Nachfragegruppe reserviert, so kann durch wechselseitige Bereitstellung von Park- oder Einstellständen das
Parkraumangebot besser genutzt oder erweitert werden (siehe Abschnitt 6.5.3).
Bild 3.2-2: Methodik der differenzierten Parkraumbedarfsprognose
Bevor bilanziert wird, ist es in der Regel notwendig zu prüfen, ob das erhobene derzeitige Parkraumangebot zum
Prognosezeitpunkt noch in dieser Form bestehen wird. Gegebenenfalls ist zur Bilanzierung ein Parkraumangebot
anzusetzen, in dem bereits bekannte Änderungen, z. B. Wegfall von Parkplätzen durch Bebauung oder in der
Zwischenzeit fertig gestellte Parkbauten, berücksichtigt sind.
Nach Durchführung der Bilanzierung lassen sich als Ergebnisse dieses Arbeitsschritts Parkraumdefizite oder
Parkraumüberschüsse im Untersuchungsgebiet
• nach Ort des Auftretens,
• nach Nachfragegruppe und
• für einzelne Zeitintervalle im Tagesverlauf,
gegebenenfalls für unterschiedliche Entwicklungsszenarien bestimmen.
© ESV - Blatt 11 - Lfg. 2/06
Überlagert man die Parkraumdefizite oder -überschüsse der einzelnen Nachfragegruppen, so erhält man das
Gesamtdefizit oder den Gesamtüberschuss im Untersuchungsgebiet. Bei Unterteilung eines großen
Untersuchungsgebiets in geeignete kleine Teiluntersuchungsgebiete ist nach diesem Arbeitsschritt zu erkennen,
wo welche Art von Parkraum in welchem Umfang künftig fehlen oder in zu großem Umfang vorhanden sein
wird.
Das bereit zu stellende künftige Angebot muss dabei nicht dem berechneten künftigen Bedarf entsprechen. Es
kann - wenn verkehrspolitisch gewollt - kleiner oder größer sein. Für die verkehrspolitische Diskussion kann
wiederum in verschiedenen Szenarien ein gewünschter Parkraumbedarf festgelegt und das notwendige
Verkehrsverhalten ermittelt und bewertet werden (siehe Bild 3.1-1). Auf dieser Grundlage können dann die
Entscheidung über Ort, Art und Maß eines künftigen Parkraumangebots fachlich gesichert gefällt und erste
Vorstellungen zur Bewirtschaftung und zur räumlichen Verteilung des Parkraumangebots entwickelt werden.
Auf diese Art und Weise können auch Untersuchungen zum Parkraumziel- oder -quellverkehr erstellt werden. Es
kann z. B. geprüft werden, ob das Erschließungsstraßennetz dieses Verkehrsaufkommen bewältigen kann. Wenn
nicht, kann eine Maßnahme darin bestehen, das künftige Parkraumangebot zu reduzieren, z. B. durch Verbesserung der Bedienung und Erschließung eines Gebiets mit öffentlichen Verkehrsmitteln bei gleichzeitigen
restriktiven Maßnahmen für den motorisierten Individualverkehr.
Nach Betrachtung der Szenarien kann das künftige Parkraumangebot differenziert festgelegt werden:
• Aus dem Ort des Auftretens von Parkraumdefiziten oder -überschüssen lassen sich Teilgebiete
benennen, in denen Parkraum einer bestimmten Art geschaffen werden sollte oder verringert werden
kann.
• Aus den Parkraumdefiziten oder -überschüssen der einzelnen Nachfragegruppen lässt sich ableiten,
welche Parkraumart mit welcher Bewirtschaftungsform fehlt oder zu umfangreich vorhanden ist.
• Aus der intervallweisen Bilanzierung können Menge, Art und Ort des zu schaffenden oder zu
verringernden Parkraums an die Tageszeit angepasst festgelegt werden.
Damit besteht ein Zahlengerüst, das es ermöglicht, sowohl die Anzahl bereitzustellender Parkstände als auch
deren Bewirtschaftungsform festzulegen.
4. Parkflächenentwurf
4.1 Grundlagenermittlung
4.1.1 Baugenehmigung
Es ist frühzeitig zu klären, wie das Baurecht für die neue Anlage erreicht werden kann. Neben einem
Genehmigungsverfahren mit Bauantrag auf Grundlage eines rechtskräftigen Bebauungsplans können auch
Planfeststellungsverfahren oder Plangenehmigungsverfahren erforderlich werden. Einzelheiten hierzu sind mit
der betroffenen Kommune oder dem Zuschussgeber möglichst frühzeitig abzustimmen.
4.1.2 Objektplanung
Auflagen aus der Bauleitplanung
In den Flächennutzungsplänen werden vielfach bereits Standorte einschließlich gewünschter Kapazität für
geplante Parkflächen genannt. Einem rechtskräftigen Bebauungsplan können generelle Aussagen zur
Genehmigungsfähigkeit einer vorgesehenen Parkfläche sowie zu den möglichen Baugrenzen entnommen
werden. Darüber hinaus können Aussagen über die Befestigung, über die Entwässerung, über den vorzusehenden
Grünflächenanteil einschließlich Baumpflanzung und über die maximale Geschosszahl von oberirdischen
Parkbauten integraler Bestandteil von Bebauungsplänen sein.
Weitere Planungsvorgaben
Vielfach erfolgt die Neuanlage von Parkflächen im Zusammenhang mit der Planung und Realisierung anderer
Bauvorhaben, z. B. an Haltestellen des öffentlichen Personennahverkehrs, an Einkaufsmärkten oder beim
Wohnungsbau. Deren spezifische Besonderheiten können zu Entwurfs-, Bau- oder Betriebsformen führen, die
von der Regelausführung abweichen.
Vorbemessung
Die vorab ermittelte Anzahl der Parkstände bestimmt die Flächengröße der geplanten Anlage. Vielfach sind
weitere Vorgaben zu berücksichtigen, die das gewünschte Fassungsvermögen einschränken können, z. B. der
Flächenzuschnitt, die verkehrliche Anbindung, der Grünflächenanteil oder die Abfertigungseinrichtungen. Aus
diesen Gründen ist es zweckmäßig, vorab eine grobe Flächenzuweisung vorzunehmen und im Verlauf der
Planung zu aktualisieren. Für eine erste Bemessung kann eine erforderliche Gesamtfläche von 25 bis 30 m2 je
Parkstand angesetzt werden.
Nutzung
Je nach zukünftiger Nutzung ist für die zu planende Parkfläche ein Bemessungsfahrzeug mit bestimmten
Abmessungen und sonstigen spezifischen Eigenheiten zu wählen. Hieraus resultieren die Entwurfsgrundlagen im
Grundriss und in der Höhe sowie die Befestigungsstandards.
Bewirtschaftung und Betrieb
Da die Abfertigungssysteme großen Einfluss auf die Gestaltung der Ein- und Ausfahrten von Parkflächen haben,
ist frühzeitig eine Klärung über die Bewirtschaftungs- und die Betriebsform der geplanten Anlage erforderlich.
Nutzen-Kosten-Verhältnis
Um eine vom Flächenbedarf her optimale Nutzung der zur Verfügung stehenden Fläche und somit ein gutes
Nutzen-Kosten-Verhältnis zu erreichen, sind die Parkstände möglichst beidseitig der Fahrgassen vorzusehen.
Gegebenenfalls ist aus mehreren Möglichkeiten unter Hinzuziehung anderer Aspekte, wie betrieblicher Ablauf
oder Gestaltung, die Vorzugsvariante auszuwählen.
Baugrundverhältnisse
Es ist zu klären, ob der anstehende Baugrund tragfähig ist, welche Durchlässigkeit er hat, ob eine Kontamination
vorliegt und wie hoch der Abstand zum gegebenenfalls anstehenden Grundwasser ist. Bei Parkbauten sollten
Aussagen zu gründungstechnischen Maßnahmen im Rahmen der Baugrunduntersuchung geklärt werden. Hierzu
ist meistens ein Fachgutachter einzuschalten.
Entwässerung
Bei Parkplätzen ist eine vollständige Versickerung des anfallenden Oberflächenwassers auf der Fläche
anzustreben. In Fortführung der geologischen Untersuchung sind deshalb Aussagen zu den hydraulischen
Verhältnissen und zur Versickerungseignung meist unerlässlich.
© ESV - Blatt 12 - Lfg. 2/06
Unter Berücksichtigung der Ergebnisse aus der Baugrunduntersuchung und der hydraulischen Untersuchung
sollte frühzeitig das geplante Entwässerungssystem definiert werden. Hieraus ergeben sich unter anderem
Vorgaben für die Höhenlage der Parkfläche, da gegebenenfalls an vorhandene Entwässerungssysteme
angeschlossen werden muss. Zudem sollten die Befestigung und der Oberbau auf das gewählte
Entwässerungssystem abgestimmt werden.
Ist eine Versickerung aufgrund der örtlichen Verhältnisse nicht möglich, kann die Ableitung des anfallenden
Oberflächenwassers z. B. über einen Entwässerungsgraben oder über Straßenabläufe und ein Kanalsystem zu
einer Vorfluteinrichtung erfolgen. Hier ist frühzeitig mit den zuständigen Behörden und Versorgungsträgern zu
klären, ob und welche Wassermenge eingeleitet werden darf. Gegebenenfalls sind Rückhalteeinrichtungen
notwendig.
4.1.3 Verkehrsanbindung
Bei Parkflächen außerhalb des öffentlichen Straßenraums ist die Anbindung an das öffentliche Straßennetz von
wesentlicher Bedeutung. Je nach Größe der Parkfläche und Verkehrsbelastung des angrenzenden Straßenzugs
sowie unter Berücksichtigung eines gegebenenfalls geforderten Abfertigungssystems können z. B.
Abbiegestreifen erforderlich werden.
Zum Nachweis einer ausreichenden Kapazität des Anschlussknotenpunkts sind verkehrstechnische
Untersuchungen erforderlich, die mit dem zuständigen Baulastträger und der Straßenverkehrsbehörde
abzustimmen sind.
4.1.4 Umfeldverträglichkeit
Größe und Bewegungsraum der Kraftfahrzeuge sind großmaßstäblicher als Größe und Bewegungsraum der
Menschen. Daher besteht bei Abstellanlagen für Kraftfahrzeuge grundsätzlich die Gefahr, den gegebenen
Maßstab der Umgebung zu sprengen. Der größenverträglichen Einfügung in die Umgebung kommt daher
entscheidende Bedeutung zu. Dies kann im Einzelnen bedeuten:
Beachtung der gestalterischen Gegebenheiten des Umfelds in Bezug auf die Größe und Gliederung der
Anlage sowie auf die Fassadenausbildung,
• Einbeziehung des Denkmal- und Ensembleschutzes,
• geschickte topografische Anordnung,
• abgestimmte Baumaterialwahl,
• Eingrünung oder Begrünung der Anlage,
• Ummantelung der Anlage mit Büro-, Geschäfts- oder Wohnnutzungen,
• Integration anderer wünschenswerter Einrichtungen in die bauliche Anlage,
• gestalterisch vertretbare Lokalisierung und Ausbildung von außerhalb des Bauwerks liegenden
Stauräumen, Rampen, Zu- und Abgängen sowie
• verträgliche Anordnung der Abluftanlagen in möglichst entfernter Lage zu Wohn- und Arbeitsplätzen.
Die genannten Konfliktpotenziale schließen nicht aus, dass Anlagen des ruhenden Verkehrs oder Teile davon,
z. B. die Abluftanlagen, eigenständig als positive Werbung inszeniert werden können.
In der Nähe von großen Parkflächen ist meist eine Zunahme der Lärmbelastung für die angrenzende Bebauung
festzustellen. Aus diesen Gründen sollte bereits im Zuge der Planung eine schalltechnische Untersuchung mit in
die Überlegungen einbezogen werden. So können gegebenenfalls die Lage der Zufahrt und die Anordnung
anderer Lärmquellen optimiert werden.
Große Parkplätze sollten möglichst schmalseitig zu vorhandenen Straßenräumen angeordnet werden. Die innere
Gliederung durch Bäume, Leuchten usw. kann die Maßstäblichkeit und die Orientierung deutlich verbessern.
Große Parkbauten sollten nur an Standorten realisiert werden, die eine eigenständige Ausformung des
Gesamtbaukörpers erlauben.
Parkflächen in Außenbereichen, z. B. im Zusammenhang mit Zielen des Tourismus und der Naherholung
bedürfen ebenso einer adäquaten Einbindung in die vorhandene Umgebung wie Parkflächen im dicht bebauten
Umfeld. Ziele, die eine große Parkraumnachfrage hervorrufen, verdanken ihre Beliebtheit häufig einer besonders
attraktiven landschaftlichen oder bauhistorischen Situation. Diese Zielattraktivität sollte weder durch die Größe
noch durch die Gestaltung der Parkfläche beeinträchtigt werden.
•
4.2 Parkflächengeometrie
4.2.1 Grundgrößen
4.2.1.1 Allgemeines
Die Breite der Fahrwege und die Größe der Parkstände richten sich nach den Abmessungen und den
fahrgeometrischen Kenngrößen des gewählten Bemessungsfahrzeugs, nach der Art der Aufstellung der
Fahrzeuge, bei der Kurvenfahrt nach dem zusätzlichen Flächenbedarf, nach den Bewegungs- und
Begegnungszuschlägen und den Sicherheitsabständen zu festen Hindernissen während der Fahrt, nach den
Schutzabständen vor und hinter den abgestellten Fahrzeugen sowie nach den seitlichen Abständen, die im
Hinblick auf die Zugänglichkeit eingehalten werden müssen.
Die im Folgenden für die Bewegungs- und Begegnungszuschläge sowie für die einzuhaltenden Abstände
genannten Zahlenangaben sind als Richtwerte zu verstehen, die mit den statistisch ermittelten Kenngrößen der
Bemessungsfahrzeuge zu praktikablen Regelmaßen der Parkstandgeometrie zusammengeführt wurden.
Der für Gehflächen, Bauwerksteile (z. B. Wände, Stützen, Brüstungen), Bäume oder Grünflächen,
Verkehrszeichen oder Masten usw. erforderliche Flächenbedarf muss rechtzeitig bedacht und berücksichtigt
werden.
4.2.1.2 Bemessungsfahrzeuge
Für eine standardisierte Dimensionierung fahrgeometrischer Bewegungsräume und Abstellflächen werden
Bemessungsfahrzeuge definiert. Diese repräsentieren eine bestimmte Gruppe von Kraftfahrzeugen. Die
Bemessungsfahrzeuge innerhalb der einzelnen Gruppen entsprechen in ihren Abmessungen annähernd einem
85 %-Fahrzeug. Durch die Auswahl dieser Kraftfahrzeuge ist gewährleistet, dass Anlagen für den ruhenden
Kraftfahrzeugverkehr nicht mit einem selten auftretenden Maximalfahrzeug bemessen werden.
Im Anhang E sind die maßgebenden Kenngrößen der Bemessungsfahrzeuge für Parkflächen dargestellt. Die
Längenabmessungen sind für alle Fahrzeugarten in die drei Teillängen Überhanglänge vorn, Radstand und
Überhanglänge hinten unterteilt. Die Angaben umfassen nahezu alle in Deutschland zurzeit zugelassenen
Fahrzeuge einer Fahrzeugart. Nähere Einzelheiten sind dem Grundlagenwerk "Bemessungsfahrzeuge und
Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen" zu entnehmen.
Bei Anlagen des ruhenden Verkehrs, die ausschließlich von einem speziellen Fahrzeugtyp befahren werden,
sollten dessen Merkmale zugrunde gelegt werden.
4.2.1.3 Art der Fahrzeugaufstellung
Je nach Größe und Zuschnitt einer Fläche lassen sich entweder ein bestimmter Aufstellwinkel α für alle
Parkstände oder eine Kombination mehrerer Winkel finden, die eine vom Flächenbedarf her optimale Nutzung
ermöglichen.
© ESV - Blatt 13 - Lfg. 2/06
Grundsätzlich können drei Winkelbereiche der Fahrzeugaufstellung unterschieden werden:
• Längsaufstellung (α = 0 gon),
• Schrägaufstellung (50 ≤ α < 100 gon) und
• Senkrechtaufstellung (α = 100 gon).
Die Längsaufstellung wird vorwiegend für das Parken und Laden am Fahrbahnrand angewandt. Auf
Parkplätzen und in Parkbauten ist die Längsaufstellung zu flächenaufwändig.
Die Schrägaufstellung erlaubt zügiges und bequemes Einparken und unterstützt die gewünschte
Verkehrsführung. Im Allgemeinen lassen sich Flächen beliebiger Breite mit einer Parkstandanordnung in
Schrägaufstellung günstig nutzen. Jedoch werden kleinere Aufstellwinkel als α = 50 gon nicht empfohlen, da
diese einen zu großen Anteil nicht nutzbarer Restflächen aufweisen.
Die Senkrechtaufstellung erlaubt wahlweise Ein- oder Zweirichtungsverkehr; zügiges Ein- und Ausparken ist
jedoch nicht immer gewährleistet. In Sackgassen empfiehlt sich die Senkrechtaufstellung, damit Kraftfahrzeuge,
die zum Parken in die Sackgasse eingefahren sind, ohne besonderes Wendemanöver wieder ausfahren können.
4.2.1.4 Zusätzlicher Flächenbedarf bei Kurvenfahrt
Charakteristisch für den Bewegungsablauf eines mit den Vorderrädern gelenkten Fahrzeugs bei Kurvenfahrt ist
die sichelförmige Verbreiterung der überstrichenen Fläche durch das kurveninnere Hinterrad (Schleppkurve).
Wenn in Kurven die Befahrbarkeit für das Bemessungsfahrzeug zwischen seitlichen Begrenzungen sichergestellt
werden muss, oder aufgrund der zu erwartenden Häufigkeit auch der Begegnungsfall zwischen
Bemessungsfahrzeugen, ist der zusätzliche Flächenbedarf zu ermitteln und zu berücksichtigen.
Die Größe der Verbreiterung hängt ab von den hierfür maßgebenden Fahrzeugabmessungen, dem Kurvenradius
und dem Winkel der Fahrtrichtungsänderung. Schablonen, die auch beim Entwurf von Parkflächen verwendet
werden können, finden sich in "Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit
von Verkehrsflächen".
Bei einer Richtungsänderung ungefähr ab dem rechten Winkel, z. B. bei Wendefahrten auf einer Parkfläche oder
bei Wendelrampen, erreicht der zusätzliche Flächenbedarf seinen Maximalwert imax, der mit Hilfe einfacher
geometrischer Beziehungen ermittelt werden kann (siehe Bild 4.2-1).
Für die maximale Verbreiterung gilt:
Die volle Verbreiterung kann auch genügend genau berechnet werden nach der Gleichung
mit:
imax
[m] = volle (maximale) Verbreiterung
Ra
[m] = Außenradius
R
[m] = Radius der Vorderachsmitte
D
[m] = Deichselmaß.
Das Deichselmaß D kann für einteilige Bemessungsfahrzeuge mit den Angaben im Anhang E bestimmt werden.
Bild 4.2-1: Geometrie der Kurvenfahrt
4.2.1.5 Bewegungs- und Begegnungszuschläge
Fahrzeugbewegungen quer zur Fahrtrichtung und überstehende Teile, z. B. Außenspiegel, werden durch
Zuschläge zur Breite des Bemessungsfahrzeugs berücksichtigt und bieten den Fahrern den nötigen
Bewegungsspielraum während der Fahrt (siehe Bild 4.2-1). Für Pkw soll dieser Zuschlag an allen Fahrzeugseiten
oder -kanten auf Fahrbahnen 0,25 m und auf Rampen 0,5 m nicht unterschreiten, innerhalb der Fahrgassen
genügt ein Zuschlag von 0,125 m. Für Lkw sollen stets seitliche Toleranzen von 0,25 m und für Busse von 0,5 m
berücksichtigt werden.
© ESV - Blatt 14 - Lfg. 2/06
Bei regelmäßigen Fahrzeugbegegnungen auf Fahrbahnen oder Rampen sollte zusätzlich ein Begegnungszuschlag
von mindestens 0,25 m, besser 0,5 m, z. B. in Form eines Mittelleitbords, eingehalten werden.
Sollen Pkw bei Längsaufstellung rückwärts in eine Lücke zwischen zwei Fahrzeugen einparken können, muss
zusätzlich zur Fahrzeuglänge mit einem Bewegungszuschlag von 1,0 m gerechnet werden. Sofern die Parkstände
markiert werden, muss ein Zuschlag von 2,0 m zur Verfügung stehen.
Sollen Lkw oder Busse aus einer Fahrgasse von mindestens 6,5 m Breite vorwärts zwischen zwei abgestellte
Fahrzeuge einfahren können, wird ein Bewegungszuschlag erforderlich, der mindestens der Fahrzeuglänge
entspricht. Vom vorderen Überhang der Fahrzeuge werden dabei erhebliche Flächen im Seitenraum
überstrichen. Für unabhängiges Ausparken ist je Lkw oder Bus bei Längsaufstellung ein Bewegungszuschlag
von mindestens 6,0 m zusätzlich zur Fahrzeuglänge erforderlich.
4.2.1.6 Abstände
Zu festen Hindernissen, z. B. zu Bauwerksteilen oder zu Bäumen sind bei der Fahrzeugbewegung
Sicherheitsabstände einzuhalten (siehe Bild 4.2-1). Dies gilt allerdings nicht für die Ein- und Ausparkmanöver,
hier werden die Bewegungszuschläge für ausreichend erachtet. Auf Fahrgassen und geraden Rampen soll ein
Sicherheitsabstand von 0,25 m eingehalten werden, auf Fahrbahnen und in gekrümmten Rampen soll ein
Abstand von 0,5 m nicht unterschritten werden. Auf Rampen und bei gekrümmten Fahrstreifen sollten diese
Abstände durch Leitborde gesichert werden.
Der lichte seitliche Abstand zwischen den abgestellten Fahrzeugen oder zu Bauwerksteilen soll bei Pkw und bei
Zweiradfahrzeugen unabhängig von der Art der Aufstellung 0,75 m betragen. Damit ist eine bequeme seitliche
Zugänglichkeit gegeben. Das Maß kann dort, wo eine beengte Zugänglichkeit vertreten werden kann, auch als
Durchgangsmaß, bis auf 0,55 m verringert werden, wenn z. B. der Umschlagsgrad niedrig ist und nur ein ganz
überwiegend mit der Örtlichkeit vertrauter Personenkreis davon betroffen ist. Bei Unterschreiten des Maßes für
beengte Zugänglichkeit sinkt der Anteil der tatsächlich belegten Parkstände, was zu einer unwirtschaftlichen
Ausnutzung der Parkfläche führt. In Einzelgaragen kann es vertretbar sein, dass lediglich auf der Fahrerseite der
lichte seitliche Abstand eingehalten und auf der Beifahrerseite nur der Bewegungsspielraum angeboten wird. Bei
Parkständen für Rollstuhlbenutzer ist auf einer Fahrzeugseite ein lichter Abstand von 1,75 m einzuhalten.
Zum Abstellen von Lkw wird ein seitlicher Abstand von 1,0 m zwischen den Fahrzeugen und zu seitlichen
Begrenzungen empfohlen. Sofern seitlich be- und entladen wird, sind die Abstände zu vergrößern.
Zum Abstellen von Bussen wird für bequemes Ein- und Aussteigen ein seitlicher Abstand von 1,5 bis 2,0 m
zwischen den Fahrzeugen und zu seitlichen Begrenzungen empfohlen.
Bei Schräg- oder Senkrechtaufstellung betragen die Schutzabstände in Fahrzeuglängsrichtung (siehe Bild 4.2-3)
an den maßgebenden Fahrzeugkanten, gemessen senkrecht zur Fahrgassenachse, für die Einzelaufstellung in der
Summe (s1 + s2) bei Pkw 0,3 m, bei Lkw und Bussen 1,0 m sowie bei Zweiradfahrzeugen 0,1 m. Für die
Doppelaufstellung sind bei Pkw in der Summe ca. 0,4 m einzuhalten.
Bild 4.2-2: Grundmaße für Pkw-Parkstände
4.2.2 Geometrie der Pkw-Parkflächen
4.2.2.1 Parkstandbreite
Längsaufstellung
Die Regelbreite beträgt 2,0 m neben einem Hochbord mit sich daran anschließender begehbarer Fläche. Neben
Mauern, Brüstungen usw. soll eine Parkstandbreite von 2,3 m oder mehr gewählt werden, um das Aus- und
Einsteigen auf der Beifahrerseite zu ermöglichen. Bei niedrigem Umschlagsgrad und nicht eingeschränkten
Bewegungsspielräumen für den fließenden Verkehr können die genannten Maße geringfügig reduziert werden.
© ESV - Blatt 15 - Lfg. 2/06
Bild 4.2-3: Geometrie der Parkstandtiefe
Schräg- und Senkrechtaufstellung
Mit den lichten seitlichen Abständen nach dem Abschnitt 4.2.1.6 ergeben sich folgende Parkstandbreiten (siehe
Bild 4.2-2):
• b = 2,5 m, wenn keine Längsseite,
• b = 2,85 m, wenn eine Längsseite und
• b = 2,9 m, wenn jede Längsseite
durch aufgehende Bauwerksteile oder Absperrungen ganz oder teilweise begrenzt ist. Hierzu zählen z. B. auch
Stützen auf halber Parkstandlänge, weil sie das Öffnen der Fahrzeugtüren behindern.
Geringere Parkstandbreiten werden zur Anwendung bei öffentlich zugänglichen Parkflächen nicht empfohlen.
Im Einzelfall, z. B. bei wenigen Ein- und Aussteigern, bieten baurechtlich um bis zu 0,2 m zulässige geringere
Maße einen auf privaten Parkflächen verkehrstechnisch gerade noch vertretbaren Standard.
Nicht zu vermeidende Stützen oder Wände zwischen den Parkständen sind um 0,75 m vom Fahrgassenrand
abzusetzen, andernfalls stehen sie beim Ein- oder Ausparken in der für die Kurvenfahrt benötigten Fläche.
Einschränkungen in der Parkstandbreite bis auf 2,1 m können in Bereichen der Aufstellfläche hingenommen
werden, die nicht zum Rangieren oder Türöffnen benötigt werden.
Randparkstände, die an einer Längsseite durch Bordsteine begrenzt sind, können auf b = 2,25 m reduziert
werden, wenn der lichte seitliche Abstand zum Ein- und Aussteigen sonst nicht eingeschränkt ist.
Die Parkstandbreite für Rollstuhlbenutzer beträgt 3,5 m und neben festen Einbauten 3,9 m. Darin enthalten ist
die Rollstuhlbewegungsfläche neben einer Längsseite des Fahrzeugs. Parkstände in Regelbreite sind zulässig,
wenn eine ausreichende Bewegungsfläche mit mindestens 1,5 m Breite vorhanden ist, z. B. in Form eines
Gehwegs. Doppelparkstände, bei denen sich die Bewegungsflächen überschneiden sind möglich (siehe Bild 4.22).
4.2.2.2 Parkstandlänge/Parkstandtiefe
Für das bei der Längsaufstellung übliche Rückwärtseinparken kann ohne Markierung eine durchschnittliche
"Parkstandlänge" von 5,2 m angenommen werden. Markierte Parkstände sollten eine Länge von mindestens
5,7 m aufweisen, um jederzeit das Bemessungsfahrzeug aufnehmen zu können. Soll in Sonderfällen, z. B. um
Behinderungen im Radverkehr beim Rückwärtseinparken zu vermeiden, vorwärts eingeparkt werden, ist eine
Parkstandlänge von 6,70 m erforderlich.
Die senkrecht zur Fahrgasse gemessene Parkstandtiefe t bei Schräg- und Senkrechtaufstellung ist abhängig vom
Aufstellwinkel α, von der Länge und der Breite des Bemessungsfahrzeugs sowie von den vereinbarten
Abstandsmaßen. Mit den Angaben aus dem Bild 4.2-3 kann die Parkstandtiefe für beliebige Aufstellwinkel
ermittelt werden. Die erforderlichen Maße für Pkw können aus dem Bild 4.2-4 entnommen werden.
Bild 4.2-4: Parkstandtiefe t in Abhängigkeit vom Aufstellwinkel
4.2.2.3 Fahrgassenbreite
Der Aufstellwinkel α, die Parkstandbreite b, die Fahrweise und die seitlichen Bewegungsspielräume bestimmen
die erforderliche Breite g der Fahrgasse (siehe Bild 4.2-5).
© ESV - Blatt 16 - Lfg. 2/06
Bild 4.2-5: Fahrgassenbreite g in Abhängigkeit vom Aufstellwinkel (Beispiele)
Die bei der Längsaufstellung benötigte Fahrgassenbreite beträgt beim Rückwärtseinparken 3,5 m und beim
Vorwärtseinparken 3,25 m. Bei der Schräg- und Senkrechtaufstellung werden für den Regelfall öffentlich
zugänglicher Parkflächen mit der Parkstandbreite b = 2,5 m, unter der Annahme, dass mit dem
Bemessungsfahrzeug Pkw mit der zum geringsten Flächenbedarf führenden Fahrweise ohne Rangieren mittig
einund ausgeparkt wird, die in der Tabelle 4.2-1 wiedergegebenen Fahrgassenbreiten empfohlen.
Tabelle 4.2-1: Fahrgassenbreite g für Vorwärtseinparken in Abhängigkeit vom
Aufstellwinkel α, für die Parkstandbreite b = 2,5 m
Aufstellwinkel α [gon]
50
60
70
80
90
100
Fahrgassenbreite g [m]
3,00
3,50
4,00
4,50
5,25
6,00
Wird von der Parkstandbreite b = 2,5 m nach unten abgewichen, z. B. auf einer privaten Mitarbeiter-Parkfläche,
werden im Allgemeinen Rangiermanöver erforderlich, wenn die angegebenen Fahrgassenbreiten beibehalten
werden. Werden Rangiermanöver großer Pkw und vermehrtes Rückwärtseinparken in Kauf genommen, kann an
Fahrbahnen von Sammel- oder Anliegerstraßen mit 5,5 m Breite die Senkrechtaufstellung noch vertreten
werden.
Die Mindestfahrgassenbreite für Einrichtungsverkehr beträgt 3,0 m. Sie ergibt sich aus dem Begegnungsfall Pkw
und Fußgänger und einem einseitigen Sicherheitsabstand von 0,25 m.
Die Mindestfahrgassenbreite für Zweirichtungsverkehr beträgt 4,5 m. Sie ergibt sich aus dem Verkehrsraum der
sich begegnenden Pkw von 4,0 m Breite und beidseitigen Sicherheitsabständen von je 0,25 m.
Die maximale Fahrgassenbreite soll 6,0 m nicht überschreiten, um zu vermeiden, dass Fahrzeuge in der
Fahrgasse verkehrswidrig abgestellt werden.
Wird in Sonderfällen bei der Senkrechtaufstellung ausschließlich rückwärts eingeparkt, kann die
Fahrgassenbreite auf 4,5 m ermäßigt werden.
In den Garagenverordnungen der Länder werden zum Teil andere Richtmaße verlangt.
4.1.3 Verkehrsanbindung
4.1.4 Umfeldverträglichkeit
4.2 Parkflächengeometrie
4.2.1 Grundgrößen
4.2.1.1 Allgemeines
4.2.1.2 Bemessungsfahrzeuge
4.2.1.3 Art der Fahrzeugaufstellung
4.2.1.4 Zusätzlicher Flächenbedarf bei Kurvenfahrt
4.2.1.5 Bewegungs- und Begegnungszuschläge
4.2.1.6 Abstände
4.2.2 Geometrie der Pkw-Parkflächen
4.2.2.4 Überhangstreifen
4.2.2.5 Zwischenstreifen
4.2.3 Geometrie der Parkflächen für Lkw und Busse
4.2.4 Geometrie der Parkflächen für Zweiradfahrzeuge
4.2.4.1 Ausführungsformen von Fahrradhaltern
4.2.4.2 Parkstandabmessungen für Fahrräder
4.2.4.3 Fahrgassenbreiten in Fahrradabstellanlagen
4.2.4.4 Parkstandabmessungen für Motorräder
4.3 Park- und Ladeflächen im Straßenraum
4.3.1 Anordnung der Flächen im Straßenraum
4.3.2 Pkw-Parkflächen
4.3.2.1 Allgemeines
4.3.2.2 Parkflächen auf und neben der Fahrbahn
4.3.2.3 Parkflächen an Anliegerfahrbahnen
4.3.2.4 Parkflächen in Mittelstreifen
4.3.2.5 Parkflächen im Seitenraum
4.3.3 Ladeflächen
4.3.3.1 Allgemeines
4.3.3.2 Ladeflächen auf der Fahrbahn
4.3.3.3 Ladeflächen neben der Fahrbahn
4.3.3.4 Ladeflächen im Seitenraum
4.3.4 Parkflächen für Lkw und Busse
4.3.5 Parkflächen für Zweiradfahrzeuge
4.4 Parkplätze
4.4.1 Allgemeines
4.4.2 Pkw- und Motorrad-Parkplätze
4.4.2.1 Regeleinteilung
4.4.2.2 Parkplätze mit gefangenen Parkständen
4.4.3 Anlagen für Lkw und Busse
4.4.4 Fahrradabstellflächen
4.4.4.1 Offene Fahrradparkplätze
4.4.4.2 Abstellflächen mit Fahrradboxen
4.5 Parkbauten
4.5.1 Allgemeines
4.5.2 Ein- und Ausfahrten
4.5.3 Einfache Bauformen
4.5.4 Parkbauten mit Rampen
4.5.4.1 Verkehrsführung
4.5.4.2 Rampensysteme
4.5.4.3 Rampenneigung
4.5.4.4 Fahrbahnbreite
4.5.4.5 Lichte Höhe
4.5.5 Fahrradparkbauten
4.5.6 Mechanische und automatische Parksysteme
4.2.2.4 Überhangstreifen
Werden bei Schräg- oder Senkrechtaufstellung die Parkstände auf der einem Geh- oder Radweg oder einem
Trennstreifen zugewandten Seite durch eine Randeinfassung begrenzt, dann wird die Bordkante beim Einparken
in der Regel als Anschlag benutzt. Damit der Fahrzeugüberhang nicht über die Parkstandtiefe hinausragt, ist der
Bordstein in die Aufstellfläche hinein zu verlegen. Die Höhe der Bordkante soll 8 cm betragen.
Die Breite des Überhangstreifens wird für Pkw unabhängig vom Aufstellwinkel festgelegt zu: ü = 0,7 m; darin
enthalten ist ein Schutzabstand von 0,2 m (siehe Bild 4.2-6). Von diesem Maß kann geringfügig und sollte
zweckmäßigerweise abgewichen werden, um Platten- oder Pflastermaße einhalten zu können.
Unmittelbar an einen Parkstreifen oder an eine Parkbucht mit ausreichendem Überhangstreifen anschließende
Geh- oder Radwege dürfen mit ihrem Verkehrsraum genau angrenzen. Feste Hindernisse (Pfosten, Poller,
Schutzbügel, Bäume usw.) dürfen in den Überhangstreifen nicht hineinragen.
Bei der Umwandlung von einer Längsaufstellung entlang einer Bordkante in eine Schräg- oder
Senkrechtaufstellung ist darauf zu achten, dass die angrenzende Nutzfläche nicht durch den Fahrzeugüberhang in
unzulässiger oder unerwünschter Weise beschränkt wird.
© ESV - Blatt 17 - Lfg. 2/06
Bild 4.2-6: Überhangstreifen
4.2.2.5 Zwischenstreifen
Bei Schrägaufstellung mit großem Aufstellwinkel und bei Senkrechtaufstellung reicht die Breite eines
Fahrstreifens oder einer schmalen Fahrbahn nicht aus, um die Parkstände überhaupt oder ohne
Rangierbewegungen erreichen zu können. Um die Differenz zwischen der benötigten Fahrgassenbreite g und der
tatsächlich vorhandenen Fahrstreifen- oder Fahrbahnbreite f auszugleichen wird dann ein Zwischenstreifen der
Breite z ≥ (g − f) zwischen dem Fahrbahnrand und den Parkständen erforderlich (siehe Bild 4.2-7).
Bild 4.2-7: Zwischenstreifen (schematisch)
Wenn es erwünscht ist oder zweckmäßig erscheint, kann die mindestens erforderliche Differenz z = (g − f)
vergrößert oder ein Zwischenstreifen unabhängig von den Erfordernissen des Ein- und Ausparkens eingerichtet
werden, z. B. als Ladestreifen. Im Einzelfall kann der Zwischenstreifen auch als vor den Parkständen geführter
Gehweg ausgewiesen werden. Eine optimale Flächenausnutzung ist allerdings nur dann gegeben, wenn die
Breite des Zwischenstreifens genau mit den Bedingungen der Parkflächengeometrie übereinstimmt.
Mit Hilfe eines Zwischenstreifens kann
• das Erkennen freier Parkstände erleichtert und zügiges Einparken ermöglicht werden,
• das Zurücksetzen aus einer dicht besetzten Parkbucht erleichtert und die Sicht ausparkender Kraftfahrer
auf den fließenden Verkehr verbessert werden,
• das Ein- oder Ausparkmanöver häufig auf den anliegenden Fahrstreifen beschränkt werden,
• das kurzzeitige Halten von Lieferfahrzeugen ermöglicht und ein von widerrechtlich parkenden
Fahrzeugen nur schwer freizuhaltender Ladestreifen häufig entbehrlich gemacht werden unter
Einhaltung der für Vorbeifahr- oder Begegnungsfälle erforderlichen Querschnittsbreite,
• die Lkw-Begegnung ermöglicht werden auf Fahrbahnen, die für Lkw/Pkw-Begegnung ausgelegt sind
und
• für überquerende Fußgänger zwischen geparkten Fahrzeugen und fließendem Verkehr eine Distanz
geschaffen werden, die die Sichtverhältnisse und damit die Sicherheit der Fußgänger verbessert.
Um unerwünschtes Parken auf dem Zwischenstreifen zu vermeiden, soll dieser nicht breiter als 0,75 m
ausgeführt werden. Bei einer Parkstandbreite von 2,5 m kann dadurch z. B.
• bei einer Fahrstreifenbreite von 3,0 m das Rangieren bis zu einem Aufstellwinkel von 65 gon auf den
äußersten rechten Fahrstreifen beschränkt bleiben,
• bei einer Fahrbahnbreite von 6,5 m eine Aufstellmöglichkeit für Lieferfahrzeuge geschaffen werden,
unter Beibehaltung des Begegnungsfalls Lkw/Pkw bei verminderter Geschwindigkeit oder
• bei Senkrechtaufstellung das Vorwärtseinparken ohne Rangieren bereits an einer 5,25 m breiten
Fahrbahn ermöglicht werden.
Um den Zwischenstreifen nicht als Teil der Fahrbahn oder als Radverkehrsfläche erscheinen zu lassen, soll er
sich im Material von der Fahrbahn und gegebenenfalls von der Parkbucht unterscheiden und mit deutlichen
Unterbrechungen ausgebildet werden.
4.2.3 Geometrie der Parkflächen für Lkw und Busse
Die Regelparkstandbreite für Lkw und Busse beträgt bei Längsaufstellung 3,0 m. Bei Schräg- und
Senkrechtaufstellung beträgt die Regelparkstandbreite 3,5 m, dann ist auch Ein- und Aussteigen möglich. Sofern
zwischen den abgestellten Fahrzeugen be- und entladen wird, sollte die Parkstandbreite für alle
Aufstellungsarten auf 4,0 bis 4,5 m vergrößert werden.
Ab einer Parkstandlänge von 15 m kann ein 12-m-Bus, ab 21 m ein Gelenkbus in Längsaufstellung unabhängig
ausfahren. Soll in eine Lücke zwischen zwei abgestellten Fahrzeugen vorwärts eingeparkt werden, ist eine
"Parkstandlänge" erforderlich, die mindestens der doppelten Fahrzeuglänge entspricht.
Die für Lkw und Busse in der Regel verwendeten Parkstandtiefen bei Schräg- und Senkrechtaufstellung ergeben
sich aus den Abmessungen des jeweiligen Bemessungsfahrzeugs (siehe Anhang E), aus der gewählten Art der
Aufstellung (siehe Abschnitt 4.2.1.3) sowie aus den vereinbarten Abstandsmaßen (siehe Abschnitt 4.2.1.6).
Für die üblicherweise verwendete Schrägaufstellung mit α = 50 gon werden für die verschiedenen
Bemessungsfahrzeuge die im Bild 4.2-8 dargestellten Grundmaße empfohlen. Bei den angegebenen
Abmessungen wird davon ausgegangen, dass Flächen im Seitenraum bis zu 0,50 m von Fahrzeugüberhängen
überstrichen werden. Diese Flächen sind daher von festen Einbauten freizuhalten. Für die Senkrechtaufstellung
und für spezielle Fahrzeugtypen können die Maße nach Abschnitt 4.2.2.2 ermittelt werden.
© ESV - Blatt 18 - Lfg. 2/06
Bild 4.2-8: Schrägaufstellung für Lkw und Busse
Fahrgassen in Abstellanlagen für Lkw und Busse werden in der Regel im Einrichtungsverkehr befahren.
Neben Längsparkstreifen sind Fahrgassen von mindestens 6,5 m Breite erforderlich. Die Regelfahrgassenbreiten
für die Schrägaufstellung liegen zwischen 5,75 m und 6,5 m (siehe Bild 4.2-8).
Die Senkrechtaufstellung wird bei Lkw-Parkflächen im Allgemeinen nicht angewandt. Für Busabstellanlagen
und Busbahnhöfe ist sie jedoch gebräuchlich. Dabei ist zwischen Anlagen zu unterscheiden, bei denen Flächen
im Seitenraum beim Ein- und Ausfahren überstrichen werden können und solchen, bei denen dies nicht möglich
ist. Fahrgassenbreiten für Reisebusse sind in der Tabelle 4.2-2 wiedergegeben.
Tabelle 4.2-2: Fahrgassenbreiten bei der Senkrechtaufstellung von Reisebussen
Überstreichen von Flächen im
Seitenraum möglich
Überstreichen von Flächen im Seitenraum
nicht möglich
Einfahrgasse [m]
Ausfahrgasse [m]
Einfahrgasse [m]
Ausfahrgasse [m]
12-m-Bus
8,30
8,30
12,30
10,00
15-m-Bus
13,00
8,50
20,20
13,00
4.2.4 Geometrie der Parkflächen für Zweiradfahrzeuge
4.2.4.1 Ausführungsformen von Fahrradhaltern
Als einfachste Form des Fahrradhalters sind Rahmenhalter für fast alle Fahrradtypen einsetzbar. Rahmenhalter
bieten einen guten Halt der Fahrräder und ausreichenden Diebstahlschutz. Lenkerhalter erfüllen die
Anforderungen an Fahrradhalter nur mangelhaft. Sie halten Fahrräder beim Be- und Entladen nicht stabil und
sind z. B. für Kinderfahrräder nicht geeignet. Vorderradhalter halten das Fahrrad ausschließlich am Vorderrad.
Ein sicherer Stand des Fahrrads wird dabei nicht gewährleistet und ein wirksamer Diebstahlschutz ist nicht
möglich.
Einzelheiten zu den Anforderungen an Fahrradhalter und zu den Ausführungsformen sind in den "Hinweisen
zum Fahrradparken" enthalten.
4.2.4.2 Parkstandabmessungen für Fahrräder
Für das Fahrradparken haben sich unterschiedliche Aufstellformen entwickelt. Höhenversetzte Aufstellformen
sind aufgrund der kompakten Unterbringung der Fahrräder bisher weit verbreitet. Dem Flächengewinn der
höhenversetzten Aufstellung stehen aber die Nachteile des Verhakens der Lenker und des Zubehörs mit
Beschädigungen von Kabeln, Beleuchtung, Bremszügen usw. entgegen. Ein seitliches Herantreten an das
Fahrrad, z. B. zum Abschließen, ist nicht möglich. Aufgrund dieser Nachteile sollte die höhengleiche
Aufstellung angestrebt werden. Bei Doppelaufstellung ist in der Regel die Flächen sparende
Vorderradüberlappung möglich (siehe Bild 4.2-9).
Die Achsabstände der Fahrradhalter richten sich nach den notwendigen Manövrierflächen beim Ein- und
Ausparken der Fahrräder und nach den Ansprüchen an die seitliche Zugänglichkeit (siehe Abschnitt 4.2.1.6).
Entscheidend ist dabei die Ausstattung mit Körben oder Kindersitzen (siehe Bild 4.2-9).
Bei Unterschreiten des Durchgangsmaßes für beengte Zugänglichkeit zwischen den abgestellten Fahrrädern
sinkt der Anteil der tatsächlich genutzten Stellplätze, was zu einer unwirtschaftlichen Ausnutzung der Parkfläche
führt.
Lenker- oder Vorderradhalter ermöglichen geringere Achsabstände von 1,2 m bei bequemer und 0,8 m bei
beengter Zugänglichkeit. Sie werden jedoch nicht zur Ausführung empfohlen (siehe Abschnitt 4.2.4.1).
© ESV - Blatt 19 - Lfg. 2/06
Bild 4.2-9: Raumbedarf beim Fahrradparken
4.2.4.3 Fahrgassenbreiten in Fahrradabstellanlagen
Vor dem Parkstand ist eine Verkehrsfläche notwendig, deren Breite vom Aufstellwinkel α abhängig ist. Das Einund Ausparken ist in Richtung des gewählten Winkels begünstigt (siehe Bild 4.2-10).
Bild 4.2-10: Parkstandabmessungen und Fahrgassenbreiten in Fahrradabstellanlagen
4.2.4.4 Parkstandabmessungen für Motorräder
Die Abstellanlagen für Motorräder beschränken sich in der Regel auf freizuhaltende Flächen zum Aufbocken des
Motorrads. Der Achsabstand von Motorrad zu Motorrad beträgt bei der Senkrechtaufstellung ca. 1,5 m und bei
der Schrägaufstellung ca. 1,1 m (siehe Bild 4.2-11).
Bild 4.2-11: Platzbedarf zum Abstellen von Motorrädern
4.3 Park- und Ladeflächen im Straßenraum
4.3.1 Anordnung der Flächen im Straßenraum
Park- und Ladeflächen, die aufgrund der Abwägung der Nutzungsansprüche notwendig sind, können im
Straßenraum
• auf der Fahrbahn (unmarkiert oder als Parkstreifen gekennzeichnet),
• in Buchten (mit verzogenem Bordstein),
• in (breiten) Mittelstreifen oder
• in den Seitenräumen (auf gekennzeichneten Flächen oder ohne Flächenzuweisung) angelegt werden.
Die Unterbringung des ruhenden Verkehrs in Parkbuchten ist der Anlage von Parkstreifen auf der Fahrbahn in
der Regel vorzuziehen (siehe Bild 4.3-1), weil dadurch
• die Sichtverhältnisse für Kraftfahrer an Knotenpunkten sowie zwischen Kraftfahrern und Fußgängern
verbessert werden,
• Radwege im Knotenpunktbereich vor dem Übergang in Radfahrerfurten an den Fahrbahnrand
herangeführt werden können,
• die Längen der Überquerungswege der Fußgänger und Radfahrer verkürzt werden (für Fußgänger liegt
außerdem die "Schwelle" zum Gefahrenbereich an der richtigen Stelle),
• bei hoher Parkdichte die Fußgängerüberquerungen an geeigneten Stellen gebündelt werden können,
• Gestaltungs- und Begrünungsflächen im Straßenraum entstehen und
• die optische Dominanz der Fahrbahn im Straßenraum gemildert wird.
Beginn und Ende von Parkstreifen oder Parkbuchten sind an Knotenpunkten unter Beachtung ausreichender
Sichtfelder festzulegen.
Bei starker Parkraumnachfrage können Parkstände in einem vorhandenen Mittelstreifen angelegt werden, z. B.
auch um Aufenthaltsflächen in den Seitenräumen zu gewinnen oder um die Bedingungen für den Radverkehr in
den Seitenräumen zu verbessern. Nachteilig ist, dass die Nutzer auf dem Weg zu ihren Zielen Fahrbahnen
überqueren müssen und dass bei alleeartig begrünten Mittelstreifen die Lebensbedingungen der Bäume im
Allgemeinen beeinträchtigt werden.
© ESV - Blatt 20 - Lfg. 2/06
Bild 4.3-1: Gegenüberstellung Parkstreifen/Parkbucht
Parkstände im Seitenraum sind zweckmäßig, wenn sich dies aufgrund der Raumproportionen anbietet, oder
wenn die Straßenraumbreite die gleichzeitige Anordnung von Parkbuchten und ausreichend breiten
Seitenräumen nicht zulässt. Bei zeitweilig geringer oder örtlich verlagerbarer Parkraumnachfrage ist eine
multifunktionale Nutzung, z. B. als erweiterter Geh- und Aufenthaltsbereich möglich, sofern das Parken ohne
Flächenzuweisung erlaubt ist oder die ausgewiesenen Parkflächen nicht durch Borde oder andere bauliche
Begrenzungen eingefasst sind.
4.3.2 Pkw-Parkflächen
4.3.2.1 Allgemeines
Die üblichen Arten der Fahrzeugaufstellung sind aufgrund der Beeinträchtigung anderer Nutzungsansprüche als
Park- und Ladeflächen im Straßenraum unterschiedlich gut geeignet, jedoch ist keine Aufstellungsart generell
unverträglich.
Die Wahl der Aufstellungsart richtet sich vor allem nach der Breite der zur Verfügung stehenden Fläche und
danach, ob
• die Verkehrsbedeutung der Straße die Mitbenutzung von Gegenfahrstreifen beim Ein- und Ausparken
zulässt,
• auf der Fahrbahn oder in den Seitenräumen eine Mehrfachnutzung der Flächen für den ruhenden
Kraftfahrzeugverkehr angestrebt wird,
• beim Ein- und Ausparken andere Verkehrsflächen, z. B. Radfahrstreifen, überfahren werden können,
• an möglichst vielen Stellen zwischen Kraftfahrern, Radfahrern und Fußgängern, die die Fahrbahn
überqueren wollen Sichtkontakt geschaffen werden muss, z. B. durch Verzicht auf einzelne Parkstände
oder durch punktuelles Vorziehen des Seitenraums,
• das Parkraumangebot konzentriert werden soll und dadurch bestimmte Straßenabschnitte ganz oder
einseitig von Parkständen freigehalten werden können,
• Flächen für dezentrales Fahrradparken vorzusehen sind oder
• straßenraumgestalterische Gesichtspunkte, z. B. die Raumproportionen oder die gestalterische
Gesamtkonzeption, eine bestimmte Aufstellungsart nahe legen.
An stark belasteten Hauptverkehrsstraßen mit lichtsignalgesteuerten Knotenpunkten ist zusätzlich zu beachten,
dass die Art der Fahrzeugaufstellung mit dem Verkehrsablauf verträglich ist.
Die Abmessungen von Parkständen und Fahrgassen für Pkw können der Tabelle 4.3-1 entnommen werden.
Hinweise zur Markierung siehe Abschnitt 6.4.2.
4.3.2.2 Parkflächen auf und neben der Fahrbahn
Die Längsaufstellung
• ermöglicht einfache, den fließenden Verkehr wenig störende Ausparkvorgänge,
• ist für Ladevorgänge am besten geeignet und
• ist straßenraumgestalterisch relativ unproblematisch.
Nachteilig kann sein, dass
• das bei starker Parkstandbelegung erforderliche Rückwärtseinparken nachfolgende Kraftfahrer (aus der
Kolonne heraus) behindert und gegebenenfalls Radfahrer gefährdet und
• der Ein- und Ausstieg häufig auf Flächen anderer Verkehrsarten (z. B. links Fahrbahn, rechts Radweg)
und daher mit Behinderungen oder Gefährdungen erfolgen muss.
Zur Abgrenzung gegen Radwege soll neben der Aufstellfläche ein Sicherheitstrennstreifen mit einer Breite
≥ 0,75 m, gegen Gehwege mit einer Breite ≥ 0,5 m angefügt werden, um Personen vor Behinderungen oder
Schäden durch unvorsichtig geöffnete Fahrzeugtüren zu bewahren (siehe Bild 4.3-2). Der
Sicherheitstrennstreifen kann für Blinde und Sehbehinderte bedarfsorientiert eine andersartige Befestigung als
der Rad- oder Gehweg erhalten.
© ESV - Blatt 21 - Lfg. 2/06
Tabelle 4.3.-1: Abmessungen von Parkständen und Fahrgassen für Pkw im
Straßenraum
Bild 4.3-2: Längsaufstellung für Pkw ohne markierte Parkstände
Die Schrägaufstellung
• erlaubt eine gute Anpassung an bereichsweise oder auf eine Straßenseite konzentrierte
Parkraumnachfragen,
ermöglicht störungsfreies Einparken aus einem Fahrzeugstrom, wenn in Fahrtrichtung freie Parkstände
gut erkennbar sind,
• ermöglicht sicheres Ein- und Aussteigen ohne Behinderung oder Gefährdung anderer
Verkehrsteilnehmer,
• führt bei Anwendung von Zwischenstreifen selten zu Störungen des fließenden Verkehrs beim
Ausparken,
• erschwert das spontane Betreten der Fahrbahn durch Fußgänger und bündelt damit bei dichter Belegung
der Parkstände die Überquerungen an Stellen mit vorgezogenem Seitenraum und
• erlaubt mit dem meist erforderlichen Zwischenstreifen auch kurzzeitige Ladevorgänge.
• Schrägparkstände straßenraumgestalterisch schwierig zu integrieren sind,
• bei Parkbuchten mit Schrägaufstellung in den Seitenräumen ungünstige Zwickelflächen entstehen,
• Schrägparkstände im Allgemeinen nur aus einer Richtung angefahren werden können und
• das Ein- und Ausparken ohne Benutzung eines zweiten Fahrstreifens in der Regel nur bei kleinem
Aufstellwinkel oder mit zusätzlichem Zwischenstreifen möglich ist.
Die Senkrechtaufstellung
• erlaubt eine gute Anpassung an bereichsweise oder auf einer Straßenseite konzentrierte
Parkraumnachfragen,
• erlaubt situationsabhängig das Einparken aus beiden und das Ausparken in beide Fahrtrichtungen und
• führt zu sicherem Ein- und Aussteigen ohne Behinderung oder Gefährdung anderer
Verkehrsteilnehmer.
• beim Ein- und Ausparken in der Regel zwei Fahrstreifen benutzt werden müssen.
Die Schräg- und die Senkrechtaufstellung im Straßenraum sind stets im Zusammenhang mit der Anlage eines
Zwischenstreifens zu sehen (siehe Abschnitt 4.2.2.5).
Wird eine Parkbucht derart angelegt, dass zwischen dem Fahrbahnrand und den Parkständen ein
Zwischenstreifen in der vollständigen erforderlichen Breite g der Fahrgasse enthalten ist, dann ist das Ein- und
Ausparken ohne jede Behinderung des fließenden Verkehrs möglich (siehe Bild 4.3-3).
•
Bild 4.3-3: Ein- und Ausparken außerhalb der Fahrbahn
© ESV - Blatt 22 - Lfg. 2/06
Diese Anordnung empfiehlt sich ausnahmsweise bei Straßen mit großer Verkehrsbelastung und hohen
Geschwindigkeiten. Bei starkem Parkdruck wird der Zwischenstreifen jedoch häufig durch parkende Fahrzeuge
belegt, die die Sichtverhältnisse beim Ausparken wesentlich verschlechtern und häufig die Ausfahrt aus den
Parkständen blockieren.
Bei intensiver geschäftlicher Nutzung der angrenzenden Bebauung kann ein breiter Zwischenstreifen durch
Markierung oder Zeichen 286 StVO ("eingeschränktes Haltverbot") als Ladestreifen ausgewiesen werden und ist
dann durch geeignete Überwachung für Lieferfahrzeuge freizuhalten (siehe Abschnitt 4.3.3.3).
Im Regelfall soll der Aufstellwinkel so gewählt werden, dass Behinderungen des fließenden Verkehrs durch das
Ein- und Ausparken auf den äußersten rechten Fahrstreifen beschränkt bleiben. Unterschreitet die vorhandene
Fahrstreifenbreite f die erforderliche Fahrgassenbreite g, wird ein Zwischenstreifen erforderlich, dessen Breite
mindestens dem Differenzbetrag z = (g − f) entspricht (siehe Bild 4.3-4).
Bild 4.3-4: Ein- und Ausparken unter Mitbenutzung des anliegenden Fahrstreifens
In Straßen mit geringer Verkehrsbedeutung kann die gesamte Fahrbahnbreite zum Ein- oder Ausparken
verwendet werden. Aufgrund des im Allgemeinen schmalen Fahrbahnquerschnitts können verhältnismäßig
breite Zwischenstreifen erforderlich werden, die lediglich bei den seltenen Begegnungs- oder Vorbeifahrfällen
noch anderweitig genutzt werden. Eine flächensparende Querschnittsausbildung lässt sich erreichen, wenn der
Zwischenstreifen als Gehbereich ausgewiesen wird. Voraussetzungen hierfür sind eine geringe Verkehrsstärke,
niedrige Geschwindigkeiten und ein niedriger Umschlagsgrad. Das Parken hinter dem Gehweg führt zu guten
Sichtbeziehungen zwischen Fußgängern und Fahrzeugen im fließenden Verkehr und verhindert weitgehend das
Gehwegparken (siehe Bild 4.3-5).
Bild 4.3-5: Ein- und Ausparken unter Mitbenutzung der gesamten Fahrbahn
4.3.2.3 Parkflächen an Anliegerfahrbahnen
In Einzelfällen kann die Parkbucht von der Fahrbahn für den fließenden Verkehr räumlich getrennt und über eine
Anliegerfahrbahn erschlossen werden (siehe Bild 4.3-6). Diese flächenaufwändige Unterbringung des ruhenden
Verkehrs kann zur Verminderung von Störungen des fließenden Verkehrs, die sich durch besonders starke
Erschließungsansprüche der angrenzenden Bebauung ergeben, geeignet sein.
Die Breite des Seitentrennstreifens zwischen der Parkbucht und der Hauptfahrbahn sollte so dimensioniert
werden, dass dort gegebenenfalls Verkehrszeichen oder Mas
ten, z. B. für die Straßenbeleuchtung aufgestellt werden können. Sicherheitsabstände zur Hauptfahrbahn sowie
der Überhangstreifen bei Schräg- und Senkrechtaufstellung sind zu beachten. Sollen Bäume oder Sträucher
gepflanzt werden, sind die Hinweise im Abschnitt 5.3 zu berücksichtigen.
Bild 4.3-6: Beispiel für eine Anliegerfahrbahn mit Parkbucht
4.3.2.4 Parkflächen in Mittelstreifen
Die Parkstände sollten in Parkbuchten angelegt werden. Beim Entwurf sind der Sicherheitsabstand und der
Überhangstreifen zu beachten (siehe Bild 4.3-7). Besondere Gefahren entstehen beim Rückwärtsausparken,
wenn kein Zwischenstreifen angelegt werden kann.
Werden die Parkstände in Senkrechtaufstellung so angelegt, dass eine Durchfahrmöglichkeit besteht, kann aus
beiden Fahrtrichtungen eingeparkt sowie vorwärts oder rückwärts ausgeparkt werden. Die größere Flexibilität
kann jedoch zu beträchtlichen Störungen und Gefährdungen im fließenden Verkehr führen.
Bild 4.3-7: Beispiel für die Anordnung von Parkständen im Mittelstreifen
4.3.2.5 Parkflächen im Seitenraum
Längs-, Schräg- und Senkrechtaufstellung sind im Seitenraum in gleicher Weise anwendbar wie in Parkbuchten,
wenn dies die örtliche Situation erlaubt und die Randbedingungen für das Ein- und Ausparken eingehalten
werden können. Bei Verzicht auf Abgrenzungselemente ist darauf zu achten, dass Geh- und Aufenthaltsflächen
nicht widerrechtlich befahren oder zum Parken genutzt werden.
Fahrbahnnahe Parkstände in Längsaufstellung sind besonders gut in den Seitenraum zu integrieren (siehe Bild
4.3-8). Sie werden in der Regel durch Markierung oder Materialdifferenzierung kenntlich gemacht.
Nutzungseinschränkungen müssen durch Beschilderung angeordnet werden. Problematisch kann sein, dass bei
hohem Parkdruck in den Längsparkständen schräg geparkt wird.
Bild 4.3-8: Längsaufstellung im Seitenraum
© ESV - Blatt 23 - Lfg. 2/06
Wenn der Seitenraum stellenweise breit ist, die Anlage von Parkbuchten aufgrund der Häufigkeit von
Grundstückszufahrten nur bedingt möglich ist oder die Fahrgassen mit Grundstückszufahrten kombinierbar sind,
kann es zweckmäßig sein, die Parkstände mit gesonderten Ein- und Ausfahrten bereichsweise zu kleinen
"Parkplätzen" zusammenzufassen. Die Ein- und Ausparkmanöver finden dann außerhalb der Fahrbahn statt. Für
kurze Parkdauern sind gesonderte Ein- und Ausfahrten ungeeignet, weil freie Parkstände von der Fahrbahn aus
schwer zu erkennen sind.
Bei ausgeglichener Nachfrage-/Angebotssituation sollte auf die bauliche Einfassung der Parkflächen verzichtet
werden, um eine multifunktionale Nutzung des Seitenraums zu ermöglichen (siehe Bild 4.3-9).
Bild 4.3-9: Bereichsweise zusammengefasste Pkw-Parkstände im Seitenraum
Bei starker Parkraumnachfrage oder bei erheblichen Nutzungskonkurrenzen empfiehlt sich eher die Ausführung
mit baulichen Trennelementen. So können zwischen den Parkflächen zusammenhängende Bereiche für andere
Nutzungsansprüche, z. B. öffentliche oder private Grünflächen oder Aufenthaltsflächen, geschaffen oder
erhalten werden (siehe "Variante" im Bild 4.3-9).
4.3.3 Ladeflächen
4.3.3.1 Allgemeines
Gemäß den Bauordnungen der Länder sind Flächen zum Be- und Entladen für gewerbliche Nutzungen auf einem
Grundstück bereits in der Planungsphase auf den jeweiligen privaten Liegenschaften vorzusehen oder bei einer
Nutzungsänderung nachträglich zu schaffen. In Stadtkerngebieten und stadtkernnahen Altbaugebieten kann diese
Forderung nicht in jedem Fall erfüllt werden. Zum Laden und Liefern stehen dann in der Regel lediglich Flächen
des öffentlichen Straßenraums zur Verfügung.
Grundsätzlich ist unter Beachtung von § 12 StVO das Halten und Parken am Fahrbahnrand öffentlicher Straßen
und auf entsprechend gekennzeichneten Flächen außerhalb der Fahrbahn zum Be- und Entladen zulässig.
Werden Ladeflächen gesondert ausgewiesen, ist auf Fußgängerüberwege, Schulwege, Haltestellen der
öffentlichen Verkehrsmittel und die allgemeine Übersichtlichkeit besonders Rücksicht zu nehmen. Weiter ist zu
berücksichtigen, dass vor allem ortsfremde Lieferanten zunächst die Lieferadresse anfahren und dann eine
Ladefläche suchen.
Grundmaße für das Be- und Entladen im öffentlichen Straßenraum ergeben sich aus den Abmessungen der im
Lieferverkehr verwendeten Fahrzeuge (siehe Anhang E), aus dem zusätzlichen Flächenbedarf für
fahrzeugeigene, rückseitige Hebevorrichtungen und für Rangiervorgänge sowie aus dem Flächenbedarf zum
kurzfristigen Absetzen von Waren am Fahrzeug. Für Transporter und kleine Lkw ist zum Laden ein
Mindestflächenbedarf von 2,3 m Breite und von 10,0 bis 12,0 m Länge erforderlich. Für große Lastkraftwagen
besteht ein Mindestflächenbedarf von 2,5 m Breite und 12,0 bis 14,0 m Länge. Zusätzliche Flächen von ca. 3,0
bis 5,0 m2 sind in den Seitenräumen für das kurzfristige Absetzen gelieferter Waren vorzusehen. Diese Flächen
müssen außerhalb der Rad- und Fußgängerverkehrsflächen liegen, um Behinderungen und Gefährdungen zu
minimieren.
Das Ladeflächenangebot sollte nachfrageorientiert bemessen werden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass im
Einzelhandel wegen der Fluktuation der Nutzungen große Schwankungen im Lieferverkehrsaufkommen
auftreten können. Als Anhaltswert kann bei intensiver Liefertätigkeit ein Angebot von zwei bis vier Ladeständen
je 100 m Straßenseitenabschnitt angesetzt werden.
Für Be- und Entladevorgänge ist die Längsaufstellung in der Regel aus Gründen der Flächenverfügbarkeit und
der Erreichbarkeit der Ladestände am besten geeignet. Ein zügiges Ein- und Ausparken kann durch den Verzicht
auf die gleichzeitige Anwendung von Mindestmaßen für die Breite und die Länge der Ladeflächen oder durch
die Anordnung vor oder hinter ohnehin freizuhaltenden Grundstückszufahrten gefördert werden. Die Akzeptanz
von Ladeflächen steigt bei guter Erkennbarkeit und geringer Distanz zum Zielpunkt der Waren. Distanzen über
50 m werden kaum akzeptiert. Ladeflächen sollten so im Straßenraum angeordnet werden, dass für den
Warentransport die Fahrbahn nicht überquert werden muss.
4.3.3.2 Ladeflächen auf der Fahrbahn
Bei der Abwicklung des Lieferverkehrs auf der Fahrbahn müssen die Belange des fließenden
Kraftfahrzeugverkehrs, des öffentlichen Personennahverkehrs und des Radverkehrs besonders berücksichtigt
werden. Das Halten und Parken in zweiter Reihe ist aufgrund der damit verbundenen nachteiligen Auswirkungen
auf die Sicherheit und Ordnung des Verkehrs nicht mit der StVO zu vereinbaren.
In Straßenräumen mit untergeordneter Bedeutung für den fließenden Kraftfahrzeugverkehr und schwach
ausgeprägter geschäftlicher Nutzung können einzelne Liefervorgänge ohne besondere Regelung auf der
Fahrbahn abgewickelt werden, wenn die verbleibende Fahrbahnbreite für eine Vorbeifahrt des maßgebenden
Bemessungsfahrzeugs ausreicht.
Für regelmäßige, räumlich eingrenzbare Liefervorgänge sollten auch in Straßen mit untergeordneter Bedeutung
für den fließenden Kraftfahrzeugverkehr, oder wenn öffentliche Verkehrsmittel oder starker Radverkehr auf der
Fahrbahn zu berücksichtigen sind, im Interesse der Sicherheit und Ordnung gemeinsame Park- und Ladeflächen
mit zeitlich begrenzten Parkbeschränkungen oder befristeter Reservierung für den Lieferverkehr außerhalb der
Fahrbahn vorgesehen werden (siehe Abschnitte 4.3.3.3 und 4.3.3.4).
Auf Hauptverkehrsstraßen sind regelmäßige Liefervorgänge auf der Fahrbahn im Allgemeinen mit den
Anforderungen des fließenden Verkehrs unverträglich. Besonders in der Nähe von lichtsignalgesteuerten
Knotenpunkten sowie im Bereich von Fahrstreifen und Haltestellen öffentlicher Verkehrsmittel kann der
Verkehrsablauf und die Verkehrssicherheit durch Liefervorgänge auf der Fahrbahn erheblich beeinträchtigt
werden.
Einzelne Liefervorgänge auf der Fahrbahn aufgrund geringer Lieferintensität oder kurzzeitiger Überlastung
ausgewiesener Ladeflächen außerhalb der Fahrbahn sind auf Hauptverkehrsstraßen ohne öffentlichen
Personennahverkehr dann verträglich, wenn die verbleibende Fahrbahnbreite den Begegnungsfall Pkw/Pkw
ermöglicht (siehe Bild 4.3-10).
© ESV - Blatt 24 - Lfg. 2/06
Bild 4.3-10: Ladefläche auf der Fahrbahn
4.3.3.3 Ladeflächen neben der Fahrbahn
Für zeitlich unbefristete Liefervorgänge ist die Ausweisung von Ladestreifen oder Ladebuchten neben der
Fahrbahn zweckmäßig. Bei hohem Parkdruck sind Ladebuchten jedoch nur schwer von nicht berechtigten
Kraftfahrzeugen freizuhalten. An kritischen Streckenabschnitten mit einer hohen Empfindlichkeit gegen
Störungen durch Liefervorgänge in zweiter Reihe ist daher eine intensive Parkraumüberwachung erforderlich,
um die Zweckentfremdung von Ladebuchten zu verhindern.
Bei ausreichender Flächenverfügbarkeit können kurzzeitige Liefervorgänge auf Ladestreifen vor Parkbuchten
mit Schräg- oder Senkrechtaufstellung abgewickelt werden (siehe Bild 4.3-11). Bei einer Parkbucht mit
Längsaufstellung muss damit gerechnet werden, dass der ruhende Kraftfahrzeugverkehr den Ladestreifen und
die Parkbucht zur Schräg- oder Senkrechtaufstellung nutzt.
Bild 4.3-11: Ladefläche neben der Fahrbahn
Parkbuchten hinter vollwertigen Ladestreifen werden bei regem Lieferverkehr aufgrund der eingeschränkten
Erkennbarkeit und Erreichbarkeit oft nur von Langzeitparkern angenommen. Kurzzeitparkvorgänge werden
dann auf den Flächen zwischen den Lieferfahrzeugen abgewickelt.
Vor Parkbuchten mit Schräg- oder Senkrechtaufstellung sind zur Verbesserung des Verkehrsablaufs beim Einund Ausparken im Allgemeinen Zwischenstreifen erforderlich. Diese können in Verbindung mit überbreiten
Fahrbahnen auch für Liefervorgänge genutzt werden, wenn die verbleibende Fahrbahnbreite den maßgebenden
Begegnungsfall noch ermöglicht (siehe Bild 4.3-12). Bei schmalen Zwischenstreifen ist eine missbräuchliche
Nutzung durch Kurzparker weniger ausgeprägt als bei vollwertigen Ladestreifen (siehe Abschnitt 4.2.2.5).
Bild 4.3-12: Ladefläche vor einer Parkbucht mit Zwischenstreifen
Ebenso wie bei der Anordnung von Ladeflächen auf der Fahrbahn ist bei Ladeflächen neben der Fahrbahn oder
auf Zwischenstreifen besonders darauf zu achten, dass an Überquerungsstellen für Fußgänger keine
Sichtbehinderungen auftreten.
4.3.3.4 Ladeflächen im Seitenraum
Ladeflächen im Seitenraum hinter Rad- und Gehwegen sind für kurzfristige Liefervorgänge aufgrund der zu
erwartenden Konflikte mit dem Rad- und Fußgängerverkehr wenig geeignet. In jedem Fall müssen Ladeflächen
im Seitenraum ohne Rückwärtsfahren erreicht und verlassen werden können. Ein Beispiel für Ladeflächen im
Seitenraum zeigt das Bild 4.3-13.
Bild 4.3.-13: Ladefläche im Seitenraum
In breiten Seitenräumen und auf Plätzen mit geringer Nutzungsintensität können Liefervorgänge je nach
örtlicher Situation auch ohne Flächenzuweisung im Seitenraum abgewickelt werden.
4.3.4 Parkflächen für Lkw und Busse
Parkflächen für Lkw und Busse im Straßenraum benötigen aufgrund der Fahrzeuggeometrie große Flächen und
sollen daher auf privaten Grundstücksflächen vorgesehen und nur in Ausnahmefällen im Straßenraum angelegt
werden.
© ESV - Blatt 25 - Lfg. 2/06
Wenn Flächen für das Abstellen von Lkw und Bussen im Straßenraum ausgewiesen werden, dann sollen es
Parkstreifen oder Parkbuchten ausschließlich für Längsaufstellung sein. Für Lkw und Busse genügt im
Allgemeinen eine Breite von 3,0 m. Für Busse reicht diese Breite nur dann aus, wenn keine Fahrgäste aus- oder
einsteigen oder wenn ein ausreichend breiter Gehweg vorhanden ist. Auf die Markierung einzelner Parkstände
sollte verzichtet werden.
4.3.5 Parkflächen für Zweiradfahrzeuge
Für Fahrräder sind bei entsprechender Nachfrage, z. B. im Umfeld von Arztpraxen, Geschäften,
Handwerksbetrieben oder mehrgeschossigen Wohnhäusern, kleine Abstellanlagen vorzusehen. Sie sollten den
Eingängen möglichst direkt zugeordnet werden und können z. B. auch durch die Umwandlung einzelner PkwParkstände geschaffen werden. Ein Beispiel für Zweiradparkstände im Austausch mit Pkw-Parkständen ist im
Bild 4.3-14 dargestellt.
Werden spezielle Parkflächen für Motorräder zur Verfügung gestellt, sollen diese nur gering geneigt sein und
eine ebene Oberfläche aufweisen. Teile von Parkbuchten (siehe Bild 4.3-14) oder geeignete Flächen im
Seitenraum bieten sich als Abstellflächen an. Bei Bedarf sollten Sicherungsvorrichtungen angeboten werden,
z. B. abschließbare Boxen.
Bild 4.3-14: Beispiel für Zweiradparkflächen
4.4 Parkplätze
4.4.1 Allgemeines
Auf geeigneten Flächen außerhalb des öffentlichen Straßenraums können für die Erfordernisse des ruhenden
Verkehrs Parkplätze geschaffen werden. Diese sollen klar begrenzt und gekennzeichnet sein, in Fahrgassen und
Parkstände aufgeteilt werden, eindeutig festgelegte Ein- und Ausfahrten erhalten und durch geeignete
Bepflanzung gestaltet werden.
Hinweise zur Standortwahl und zur Umfeldverträglichkeit von Parkplätzen siehe Abschnitte 2.2.5 und 4.1.4.
4.4.2 Pkw- und Motorrad-Parkplätze
4.4.2.1 Regeleinteilung
Je größer der Parkplatz und je höher der Umschlagsgrad, desto wichtiger ist eine übersichtliche und
leistungsfähige Verkehrsführung. Sie soll so gewählt werden, dass zuerst die dem Fußgängerziel zugewandten
Bereiche befahren werden können und die Parkstände vom Zielort wegführend aufgefüllt werden. Dadurch
werden unnötige Suchfahrten vermieden und Gefährdungen der Fußgänger verringert. Weitere Hinweise zur
verkehrssicheren Gestaltung siehe Abschnitt 6.4.
Die Einteilung eines Pkw-Parkplatzes in Parkstandreihen und in Fahrgassen ergibt sich nach der gewünschten
Verkehrsführung, die sich wiederum nach der Lage von Ein- und Ausfahrt und den Voraussetzungen für Einund Zweirichtungsverkehr in den Fahrgassen richtet. Stellflächen für Motorräder sollten in der Nähe des Zielorts
geschaffen werden. Sie benötigen in der Regel keine Einteilung in einzelne Parkstände.
Bei freier Flächenverfügbarkeit empfiehlt es sich, eine Grundeinteilung der Parkfläche nach dem Bild F-1 im
Anhang F zu wählen, mit einheitlichem, möglichst großem Aufstellwinkel. Die Abmessungen der Parkmodule,
die aus je einer Fahrgasse mit der rechts und links anliegenden Parkstandreihe bestehen, können Tabelle F-1 im
Anhang F entnommen werden. Bei Aufstellwinkeln zwischen ca. 80 und 90 gon ist der Flächenbedarf je
Parkmodul am geringsten, das Ein- und Ausfahren wird erleichtert und gleichzeitig die Fahrtrichtung
vorgegeben.
Für seitlich begrenzte Nutzflächen zwischen 6,0 und 32,55 m Breite kann die im Einzelfall zweckmäßige
Parkflächeneinteilung mit den dazugehörigen Abmessungen und Aufstellwinkeln aus der Tabelle F-2 im
Anhang F abgelesen werden. Abweichungen von den angegebenen Werten bis zu 10 cm in der Gesamtbreite und
bis zu 3 gon bei den Aufstellwinkeln können hingenommen werden. Zu Vergleichszwecken kann aus der letzten
Spalte der Tabelle F-2 als Maß für die Wirtschaftlichkeit der Kennwert "Parkstände/100 m2" herangezogen
werden.
Flächenreste sind durch geeignete Randeinheiten (auch in Längsaufstellung) zu belegen oder für Motorräder zu
reservieren. Beispiele für einen Pkw-Parkplatz zeigt das Bild 4.4-1.
Fahrgassen mit Parkständen sollen geradlinig verlaufen. Wechsel des Aufstellwinkels sollen nur über die
Fahrgasse hinweg vorgenommen werden; dabei wird die größere erforderliche Fahrgassenbreite maßgebend.
An Einmündungen und Kreuzungen von Fahrgassen sind ausreichende Sichtverhältnisse zu gewährleisten. An
Innenbögen von engen Kurven sind wegen der schlechten Sicht keine Parkstände anzulegen.
In der Regel sind Parkplätze mit Bäumen zu bepflanzen. Diese spenden Schatten, bilden Räume und gliedern
große zusammenhängende Flächen. Die Verwendung spezifischer Leitbaumarten kann das Wiederfinden des
abgestellten Fahrzeugs erleichtern und die Übersicht verbessern. Nähere Hinweise zur Bepflanzung siehe
Abschnitt 5.3.
Bäume sind so zu pflanzen und Einbauten aller Art (z. B. Masten, Hydranten, Parkscheinautomaten) und
Leiteinrichtungen so zu platzieren, dass sie nicht durch Fahrzeuge angefahren werden. Zu festen Hindernissen
sind die Sicherheitsabstände nach dem Abschnitt 4.2.1.6 einzuhalten.
4.4.2.2 Parkplätze mit gefangenen Parkständen
Parkplätze, die von allen Fahrzeugen zu einem bestimmten Zeitpunkt geräumt werden, z. B. bei Großbetrieben,
an Sportstätten, an Freilichtbühnen oder im Fährverkehr, können zum Zweck einer intensiveren
Flächenausnutzung eine Einteilung mit gefangenen Parkständen, die erst durch Rangieren davor oder dahinter
geparkter Fahrzeuge zugänglich werden oder verlassen werden können, rechtfertigen. Je nach Andrang von
Fußgängern, sollten Gehstreifen frei gehalten werden.
Bei Veranstaltungen kann sich das Kolonnenparken in Längsaufstellung empfehlen. Im Allgemeinen sind zur
Einweisung der Fahrzeugführer Hilfskräfte erforderlich, die dafür sorgen, dass die hintereinander liegenden
Parkstände in der Reihenfolge der eintreffenden Fahrzeuge lückenlos gefüllt werden. In der Regel gibt es keine
Markierung der Parkstände. Lediglich zwischen den einzelnen Kolonnen, die aus vier bis sechs Parkstandreihen
bestehen können, werden Fahrgassen ausgewiesen, für deren Breite
© ESV - Blatt 26 - Lfg. 2/06
Bild 4.4.-1: Beispiele für die Parkstandeinteilung auf einem Pkw-Parkplatz
im Allgemeinen 3,0 m ausreichen. Der Abfluss der Fahrzeuge lässt sich leicht steuern und bei begrenzter
Aufnahmefähigkeit des angrenzenden Straßennetzes gut dosieren.
Wo eine Kommunikationsmöglichkeit zwischen den Benutzern der geparkten Fahrzeuge vorausgesetzt werden
kann, z. B. auf Betriebsparkplätzen, kann das Blockparken in Senkrechtaufstellung mit mehreren geschlossenen
Reihen angewandt werden. Bei einer Anordnung nach dem Bild 4.4-2 lassen sich 6,2 Pkw/100 m2 Grundfläche
unterbringen.
Bild 4.4-2: Beispiel für das Blockparken
4.4.3 Anlagen für Lkw und Busse
Am Rand von Parkplätzen oder am Straßenrand können für Busse Längsparkstreifen angelegt werden.
Parkplätze in Schrägaufstellung für Lkw oder Busse sollen so angelegt werden, dass die Parkstände vorwärts
angefahren und auch vorwärts wieder verlassen werden können. Als Aufstellungsart wird die Schrägaufstellung
mit dem Winkel α = 50 gon empfohlen. Die Einfahrt in den Parkstand soll im Linksbogen, die Ausfahrt im
Rechtsbogen erfolgen. Auf Randmarkierungen kann verzichtet werden, wenn die Fahrgasse und die Parkstände
zweifelsfrei zu erkennen sind.
Für Busabstellanlagen und Busbahnhöfe kann die Senkrechtaufstellung eingesetzt werden. Bei Busbahnhöfen
sollte mit einer möglichst geringen Spaltbreite an die Haltekante herangefahren werden können, um ein
bequemes und sicheres Ein- und Aussteigen zu ermöglichen.
Die "Richtlinien für Rastanlagen an Straßen" sowie die "Vorläufigen Hinweise zu den Richtlinien für
Rastanlagen an Straßen" enthalten zusätzliche Hinweise. Darüber hinaus sind für die Belange des ÖPNV die
"Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs" (EAÖ), die "Empfehlungen für Planung,
Bau und Betrieb von Busbahnhöfen" sowie die Regelungen der Verkehrsbetriebe zu beachten.
4.4.4 Fahrradabstellflächen
4.4.4.1 Offene Fahrradparkplätze
An Schulen, Freizeiteinrichtungen, Bädern, Sportstätten, großen Industrie- oder Gewerbebetrieben sowie an
zentralen Stellen von Geschäftsbereichen sind im Allgemeinen große Fahrradabstellflächen erforderlich. Am
Rande von Fußgängerbereichen können sie verhindern, dass ungeordnet abgestellte Fahrräder den
Bewegungsraum für Fußgänger einengen und die anspruchsvolle Straßengestaltung beeinträchtigen.
© ESV - Blatt 27 - Lfg. 2/06
Bei Bedarf sollten in Fußgängerbereichen zusätzlich kleine Einheiten eingerichtet werden, damit der
Wareneinkauf mit dem geschobenen Rad leicht abtransportiert werden kann.
Große Fahrradabstellanlagen sollen ausreichend beleuchtet sein und so angeordnet werden, dass sie ständig
eingesehen werden können, z. B. von Klassenzimmern einer Schule oder von der Pförtnerstelle eines Betriebes
aus. Besonders bei langen Abstelldauern empfiehlt es sich, die Fahrrad-Stellplätze zu überdachen. Eine
Bewachung kann dort sinnvoll sein, wo keine Kontrolle durch die "Öffentlichkeit" möglich ist, weil Radfahrer
ständig ankommen und abfahren (z. B. bei Schwimmbädern) oder weil die Abstellanlage abseits angelegt
werden muss. Auch bei großen Abstellanlagen sollen die Fahrradhalter mit ausreichend Stütz- und
Anschließmöglichkeiten ausgestattet sein.
Bei Abstellanlagen für Wochenmärkte, Einkaufszentren, Kleingartenanlagen oder ähnliche Einrichtungen sollte
auch ausreichend Platz für Fahrräder mit Anhänger vorgesehen werden. Bei Bedarf sollten Schließfächer zur
Gepäckaufbewahrung eingerichtet werden.
4.4.4.2 Abstellflächen mit Fahrradboxen
Die Fahrradbox ist ein schließfachähnliches Behältnis für Fahrräder, die darin wettergeschützt und weitgehend
diebstahlsicher untergebracht werden können. Boxen für mehrere Fahrräder, mit oder ohne Trennwände, sind
nicht gebräuchlich, da die Fahrradbox überwiegend als individuelle Abstellmöglichkeit gewünscht wird, in der
gegebenenfalls auch Bekleidungs- und Gepäckstücke aufbewahrt werden.
Die Fahrradbox soll auch Einbruchsversuchen widerstehen, dazu muss sie eine feste Hülle und ein sicheres
Schloss haben. Auch darf die Box keine Öffnungen aufweisen, die den Zugriff auf Fahrradteile oder Gepäck
erlauben. Eine Führungsschiene am Boden, aus der das Fahrrad nicht herausspringen kann, oder eine Führung an
der Decke zum Einhängen des Lenkers erleichtern das Einschieben und Herausholen des Fahrrads.
Im privaten Bereich können Fahrradboxen eine individuelle Sicherung bieten. In der Regel werden sie jedoch für
Langzeitparker auf Mitfahrerparkplätzen (siehe Abschnitt 6.5.4.2) und an Haltestellen öffentlicher
Verkehrsmittel (siehe Abschnitt 6.5.4.4) eingesetzt. Sie dienen der Ergänzung frei zugänglicher
Fahrradparkflächen oder auch bewachter Anlagen, um begrenzte Öffnungszeiten zu überbrücken. Dabei sollte
neben einer langfristigen Vermietung in Einzelfällen auch eine zeitlich befristete Anmietung - ähnlich den
Gepäckschließfächern - möglich sein.
Fahrradboxen werden in verschiedenen Ausführungen aus Beton, Metall, Kunststoff, Glas sowie Kombinationen
der genannten Materialien angeboten. Betonboxen sind sehr stabil und benötigen wegen ihres Eigengewichts
keine Bodenverankerung. Die Türen sind in der Regel aus Stahlblech, der Türrahmen ist fest mit dem
geschlossenen Betonkörper verbunden. Fahrradboxen als Stahl- oder Aluminiumrahmenkonstruktionen mit
Seitenbegrenzungen aus unterschiedlichen Materialien sind relativ leicht und können ohne Bodenverankerung
gekippt oder umgeworfen werden, deshalb müssen sie mit dem Untergrund verbunden werden.
4.5.6.1 Klassifizierung
4.5.6.2 Flächen- und Raumhöhenbedarf
4.5.6.3 Leistungskenndaten
4.5.6.4 Anwendungsbereiche für Pkw
4.5.6.5 Anwendungsbereiche für Fahrräder
4.5.7 Sonstige Entwurfshinweise
4.6 Ladehöfe
5. Bauliche Gestaltung und Ausstattung
5.1 Allgemeines
5.2 Befestigung und Entwässerung
5.2.1 Allgemeines
5.2.2 Ebenerdige Parkflächen
5.2.3 Parkbauten
5.3 Grüngestaltung
5.3.1 Allgemeines
5.3.2 Bäume
5.3.3 Sträucher und Stauden
5.3.4 Dach- und Fassadenbegrünung
5.3.5 Pflege
5.4 Sicherheitsvorkehrungen
5.4.1 Allgemeines
5.4.2 Verkehrssicherung auf Parkplätzen
5.4.3 Verkehrssicherung und Brandschutz in Parkbauten
5.5 Beleuchtung
5.5.1 Allgemeines
5.5.2 Beleuchtung von Parkflächen auf und neben der Fahrbahn
5.5.3 Beleuchtung von Parkplätzen
5.5.4 Beleuchtung in Parkbauten
5.6 Lüftung
5.7 Reinigung und Abfallbeseitigung
6. Nutzung und Betrieb
6.1 Allgemeines
6.2 Parkleitsysteme
6.2.1 Allgemeines
6.2.2 Zielführung
6.2.3 Gestaltung der Anzeigetafeln
6.2.4 Statische Parkleitsysteme
6.2.5 Dynamische Parkleitsysteme
6.3 Abfertigung und Kontrolle
6.3.1 Freie Ein- und Ausfahrt
6.3.2 Kontrollierte Ein- oder Ausfahrt
6.3.3 Kontrollierte Ein- und Ausfahrt
6.3.3.1 Überblick
6.3.3.2 Manuelle Parkscheinausgabe an der Einfahrt und gleichzeitige Handkassierung an der Ausfahrt
6.3.3.3 Automatische Kartenausgabe an der Einfahrt und Handkassierung an der Ausfahrt
6.3.3.4 Automatische Kartenausgabe an der Einfahrt und manuelle Karteneingabe an der Ausfahrt
6.3.3.5 Manuelle Karteneingabe an der Einfahrt und an der Ausfahrt
6.3.3.6 Berührungslose Identifizierung
6.3.4 Ergänzende Hinweise
6.3.5 Verkehrstechnische Bemessung
6.3.5.1 Allgemeines
6.3.5.2 Maßgebende Belastung
6.3.5.3 Abfertigungszeiten und Kapazitäten
6.3.5.4 Stauräume und Wartezeiten
6.4 Beschilderung und Leiteinrichtungen
6.4.1 Allgemeines
6.4.2 Ausstattung von Park- und Ladeflächen im Straßenraum
6.4.3 Ausstattung von Parkflächen außerhalb des Straßenraums
Ansprechender als geschlossene Wände (mit Belüftungsschlitzen) sind Ausfachungen aus Lochblech,
Metallgitterwände oder Wandverkleidungen mit Fensterausschnitten. Fahrradboxen mit transparenten Wänden
aus Glas oder Kunststoff können einerseits städtebaulich gut eingepasst werden und sind hinsichtlich der
Sauberkeit und eventueller Fehlnutzungen gut zu kontrollieren, andererseits können sie wegen der Einsehbarkeit
zu gezielten Aufbruchversuchen ermuntern.
Je nach Ausführungsform lassen sich Fahrradboxen zu geraden, abgewinkelten oder geschwungenen Reihen
aneinanderfügen, je nach Material und Dachform auch übereinander stapeln (siehe Bild 4.4-3).
Bild 4.4-3: Beispiele für Ausführungsformen und Anordnung von Fahrradboxen
Die gestalterische Integration in das Umfeld wird durch Beranken der Seitenflächen, gegebenenfalls auch durch
Dachbepflanzung erleichtert. Wo möglich, empfiehlt sich die Einbeziehung in Böschungen, Mauern oder
Gebäude. Denkbar ist auch, die Boxen ganz oder teilweise in den Boden einzulassen und durch eine abgesenkte
Fahrgasse zu erschließen.
4.5 Parkbauten
4.5.1 Allgemeines
Parkbauten, z. B. Tiefgaragen, Parkhäuser oder Parkdecks, sind besonders im Bereich der Innenstädte sowie in
Wohngebieten mit hoher Geschossflächenzahl zu finden. Sie empfehlen sich außerdem an Schwerpunkten des
ruhenden Verkehrs, wie Bahnhöfen, Flughäfen, Großfirmen oder Hotels.
Häufig werden Parkbauten auch in Kombination mit Gebäuden anderer Nutzung errichtet, z. B. als Tiefgaragen
unter Wohngebäuden, Bürogebäuden, Warenhäusern oder Hotels oder als Parkdecks, z. B. über Warenhäusern
oder Einkaufszentren. Gelegentlich sind auch Garagenanlagen in Kombination mit Ladehöfen anzutreffen.
Unterirdische Parkbauten verursachen erheblich höhere Kosten als oberirdische, sowohl in der Bauausführung
(Gründung, Abdichtung, Feuersicherheit) als auch im Betrieb (Belüftung, Beleuchtung).
Für die Aufteilung der Geschosse in Parkstände und Fahrgassen gelten im Prinzip die gleichen
Entwurfsgrundsätze wie für Parkplätze (siehe Abschnitt 4.4); dabei muss allerdings der Platzbedarf für alle
Einbauten frühzeitig beim Entwurf des Rohbaus besonders berücksichtigt werden. Im Wesentlichen sind dies
Stützen, Wände, Treppenanlagen, Rampen, Technikräume, Luftkanäle usw., die nicht nur die nutzbare Fläche
einschränken, sondern auch die Übersichtlichkeit der Gesamtanlage erheblich beeinträchtigen können. Art und
Anordnung der die Geschosse verbindenden Einrichtungen der vertikalen Erschließung erfordern zusätzliche
Überlegungen. Aufgrund gesetzlicher Bestimmungen oder aufgrund anderer Anforderungen können in
Parkbauten Parkstände mit besonderer Zweckbestimmung verlangt werden. Nähere Hinweise hierzu siehe
Abschnitt 6.5.5.
Bei Planung und Realisierung von Parkbauten, die überwiegend von Gelegenheitsparkern benutzt werden, ist im
besonderen Maße dem Umstand Rechnung zu tragen, dass sie im Allgemeinen weniger gern angenommen
werden, als Parkstände am Straßenrand und auf Parkplätzen. Diese Parkbauten müssen deshalb besonders
benutzerfreundlich ausgeführt werden.
Gegebenenfalls können an geeigneter Stelle, z. B. in der Nähe eines Eingangs, auch Fahrradparkmöglichkeiten
angeboten werden.
Beim Entwurf von Parkbauten sind die Garagenverordnungen der Länder zu beachten.
© ESV - Blatt 28 - Lfg. 2/06
4.5.2 Ein- und Ausfahrten
Die zweckmäßigste Betriebsform sowie die damit zusammenhängende Dimensionierung der Ein- und
Ausfahrten einschließlich der erforderlichen Abfertigungseinrichtungen sind nach dem Abschnitt 6.3 zu wählen.
Bei Ein- und Ausfahrtkontrollen mit vom Fahrzeug aus zu bedienenden Geräten ist darauf zu achten, dass diese
nicht in Rechtskurven und an aufwärts führenden Rampen aufgestellt werden. Kontrollgeräte hinter
Rechtskurven müssen so weit von der Kurve abgerückt werden, dass die Fahrzeuge nahezu parallel zur
Gerätefront stehen können. Fahrbahnverengungen auf minimal 2,3 m zur besseren Heranführung der Fahrzeuge
an die Geräte sind zweckmäßig und zulässig. Es soll nach Möglichkeit der linke Fahrbahnrand verzogen werden
(siehe Bild 4.5-1). Diese Grundsätze sind auch zu berücksichtigen, wenn zunächst auf Kontrollen verzichtet
wird, Nachrüstungen aber möglich sein sollen.
Bild 4.5-1: Beispiel für die Anordnung der Einfahrtkontrolle hinter einer Rechtskurve
Vor der Einfahrtabfertigung muss ein ausreichend dimensionierter Stauraum vorhanden sein, um im
Normalbetrieb Störungen des fließenden Verkehrs zu vermeiden. Zwischen der Ausfahrtkontrolle und der
öffentlichen Verkehrsfläche ist ebenfalls ein Stauraum vorzusehen, um bereits abgefertigte und auf die
Weiterfahrt wartende Fahrzeuge aufnehmen zu können. Nähere Hinweise siehe Abschnitt 6.3.5.
Der Anschluss an öffentliche Verkehrsflächen ist sicher zu gestalten. Im Regelfall wird die Anbindung an den
öffentlichen Straßenraum als Gehwegüberfahrt ausgeführt an der Fußgänger und Radfahrer Vorrang haben.
Weitere Hinweise siehe Abschnitt 6.4.3.
Bei großen Parkbauten empfiehlt es sich, sowohl für die Einfahrt als auch für die Ausfahrt jeweils zwei
Fahrstreifen vorzusehen. Dann ist es z. B. möglich, bei einem für Gelegenheitsparker besetzten Parkhaus diesen
die Zufahrt zu verwehren, den Mietparkern aber die Einfahrt zu gewähren. Dabei ist darauf zu achten, dass die
für die Gelegenheitsparker gesperrte Zufahrt in Fahrtrichtung vor der für die Mietparker freigegebenen liegt,
damit diese durch den Stau nicht blockiert wird. Besser ist es, wenn es bei der Planung möglich ist, eine
Seiteneinfahrt vorzusehen, die bei Besetztanzeige für die Gelegenheitsparker den Mietparkern die ungehinderte
Einfahrt erlaubt.
Bei Garagenanlagen in Kombination mit Ladehöfen ist zu beachten, dass die Pkw- und Lkw-Verkehre sich nicht
gegenseitig behindern. Die Führung von Pkw-Zu- und Abfahrten durch Rangierbereiche von Lkw ist
grundsätzlich auszuschließen. Müssen in enger räumlicher Folge Pkw-Parkflächen und Anlieferbereiche für
Lkw-Betrieb erschlossen werden, sollen die Ein- und Ausfahrten möglichst in folgender Reihenfolge angelegt
werden: Einfahrt Pkw - Einfahrt Lkw, Ausfahrt Lkw - Ausfahrt Pkw. Weitere Hinweise siehe Abschnitt 4.6.
4.5.3 Einfache Bauformen
Parkbauten einfacher Bauform sind Parkdecks mit Parkebenen im Erdgeschoss und im 1. Obergeschoss, die
gegebenenfalls direkt von einer Erschließungs- oder Anliegerfahrbahn aus erschlossen werden. Wird dabei die
untere Ebene im Mittel um ca. 1,0 bis 1,5 m abgesenkt und die obere Ebene auf ca. 1,5 bis 2,0 m über dem
umgebenden Gelände errichtet, sind für beide Parkebenen jeweils nur kurze Rampen erforderlich. Eine
natürliche Be- und Entlüftung kann in aller Regel gewährleistet werden, so dass außer Entwässerung und
Beleuchtung kaum Gebäudetechnik erforderlich ist.
Die untere Ebene kann z. B. mit Betonstein und die obere Ebene mit Gussasphalt ausgeführt werden. Der Einbau
einer Wärmedämmung ist meist entbehrlich, allerdings sind bei großflächigen Anlagen die
temperaturabhängigen Verformungen besonders zu berücksichtigen. Nähere Hinweise siehe Abschnitt 5.2.3.
Bei großflächigen Anlagen ist zu beachten, dass eine offene Garage nur dann vorliegt, wenn die sich
gegenüberliegenden Umfassungswände mit den ins Freie führenden Öffnungen nicht mehr als 70 m voneinander
entfernt sind. Sehr großflächige offene Parkbauten müssen deshalb gegebenenfalls in mehrere Baublöcke
aufgeteilt werden, die untereinander jedoch mit Brücken für Pkw und Fußgänger verbunden sein können.
Die in den Garagenverordnungen der Länder vorgeschriebenen maximalen Fluchtweglängen sind auch bei
einfachen Bauformen zu berücksichtigen, bei Dacheinstellplätzen, die im Mittel nicht mehr als 3,0 m über der
Geländeoberfläche liegen, sind jedoch Treppenräume für notwendige Treppen nicht erforderlich, es genügen
offene Treppenanlagen.
Einfache Bauformen liegen gegebenenfalls auch vor, wenn z. B. eingeschossige Parkebenen in sonst anders
genutzten Gebäuden errichtet werden, z. B. eine Tiefgarage unter einem Wohn- oder Bürogebäude. Bei kleinen
Garagen mit bis zu ca. 100 Parkständen, z. B. ausschließlich für Wohnungsinhaber, Beschäftigte oder
Hotelgäste, können einstreifige Zu- und Abfahrten und Rampen für Wechselverkehr in Frage kom© ESV - Blatt 29 - Lfg. 2/06
men, wenn auf beiden Seiten Warteplätze angelegt werden können, um den Gegenverkehr passieren zu lassen.
Ist keine direkte Sicht gegeben, ist eine Lichtsignalanlage z. B. mit Grünanforderung mittels Induktionsschleifen
erforderlich. Bei Parkbauten für Beschäftigte kann morgens während der Haupt-Zufahrtzeit Dauergrün für die
Einfahrt geschaltet werden, nachmittags während der Haupt-Abfahrtzeit Dauergrün für die Ausfahrt.
Gegengerichtete Fahrten sind nach jeweiliger Grünanforderung möglich. Ein Beispiel für eine kleine
Quartiergarage mit Mindestmaßen und einer einstreifigen Rampe zeigt das Bild 4.5-2.
Parkebenen in sonst anders genutzten Gebäuden sind oft aufgrund von Stützenstellungen, Erschließungskernen,
Technikanlagen, die sich aus den Nutzungen der anderen Ebenen ergeben, unübersichtlich und in ihrer
Nutzbarkeit eingeschränkt. Auch hier sind die Mindestanforderungen der Garagenverordnungen der Länder zu
beachten. Die vorgesehenen Fahrbewegungen müssen auch von großen Pkw ausgeführt werden können.
Erforderlichenfalls müssen die Fahrmöglichkeiten mittels Schleppkurven oder Fahrversuchen überprüft und
nachgewiesen werden (siehe "Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von
Verkehrsflächen"). Wird dies versäumt, kann sich bei Inbetriebnahme herausstellen, dass Garagen oder
Garagenteile von großen, aber häufig vorkommenden Pkw, nicht befahren werden können. Der materielle
Schaden durch Nutzungsminderung, Nutzungsausfall, Umbauten usw. kann sehr hoch sein. Erfahrungsgemäß
ergeben sich die meisten Probleme, wenn aus schmalen Fahrgassen heraus rechtwinklig in zu schmale Rampen
oder Umfahrten, die von tragenden Wänden oder Stützen begrenzt sind, eingefahren werden muss. Die in den
Garagenverordnungen der Länder angegebene Mindestbreite von 2,75 m für gerade Rampen und Fahrgassen
kann in solchen Fällen wesentlich zu schmal sein (siehe Abschnitt 4.5.4.4).
Einfache Parkbauten für einen festen Nutzerkreis können gegebenenfalls mit geringeren Anforderungen an
Übersichtlichkeit, Bewegungsspielraum, Beleuchtung, Lüftungsleistung usw. ausgeführt werden, als Parkbauten
oder Teile davon für einen wechselnden Nutzerkreis wie Kunden und Besucher, die sich in der Regel im
Gebäude nicht auskennen.
4.5.4 Parkbauten mit Rampen
4.5.4.1 Verkehrsführung
In Parkbauten mit hohem Umschlagsgrad soll der Kraftfahrzeugverkehr in Einbahnrichtung geführt werden,
Kreuzungen und Sackgassen sollten vermieden und Verkehrssysteme mit Linkskurven und
Umfahrmöglichkeiten bevorzugt werden. Ein- und ausfahrende Verkehrsströme sollten sich nicht überlagern,
damit bei Stau vor der Ausfahrtkontrolle weiteres Einfahren nicht behindert wird. Besonders wichtig ist dies in
Parkbauten mit regelmäßig starken, gleichzeitig auftretenden Verkehrsspitzen bei An- und Abfahrt.
In kleinen Anlagen mit wenig ausgeprägter Ausfahrtspitze kann es zweckmäßig sein, den einfahrenden Verkehr
an allen verfügbaren Parkständen vorbeizuführen und nur die Ausfahrt auf kurzen Wegen zu ermöglichen.
Gleiches gilt für Parkbauten mit überwiegend zeitlich getrennten An- und Abfahrtspitzen, wie in
Mitarbeitergaragen bei Verwaltungsgebäuden oder in P+R-Anlagen. Hier kommen auch Verkehrsführungen mit
Zweirichtungsverkehr in Frage.
Lassen sich Sackgassen nicht vermeiden, sollten sie nicht länger als 15,0 m sein. Plätze an langen Sackgassen
sollten Mietparkern fest zugewiesen oder mit einer Anzeige einzelner freier Parkstände ausgestattet werden.
Weitere Hinweise siehe Abschnitt 6.4.
Bild 4.5-2: Beispiel für eine Quartiergarage mit Mindestmaßen
4.5.4.2 Rampensysteme
Die Wahl eines Rampensystems richtet sich nach dem Grundstückszuschnitt, der Nutzungsart, der Anzahl der
Parkstände und einer möglichst übersichtlichen Verkehrsführung für Kraftfahrer und Fußgänger sowie der
bestmöglichen Aufteilung der Geschossflächen in Parkstände und Fahrgassen. Bei Parkbauten für
Gelegenheitsparker sind höhere Anforderungen zu stellen als bei Parkbauten für Mietparker. Grundsätzlich
können vier Rampensysteme unterschieden werden (siehe Bild 4.5-3).
© ESV - Blatt 30 - Lfg. 2/06
Bild 4.5-3: Rampensysteme
Vollrampen verbinden Vollgeschosse in geradem Lauf miteinander. Die Rampen selbst sind gut zu befahren.
Die erforderlichen Geschossumfahrten führen jedoch in der Regel durch Fahrgassen, in denen Rangiervorgänge
die Sicherheit und die Qualität des Verkehrsablaufs ungünstig beeinflussen können.
Halbrampen verbinden Parkebenen miteinander, die gegenüber den benachbarten um eine halbe
Stockwerkhöhe versetzt sind. Halbrampen werden fast ausschließlich so in den Grundriss eingefügt, dass ihre
Länge der Tiefe zweier um ein halbes Geschoss in der Höhe versetzter Parkstände entspricht. Daher sind sie
steil, verursachen die höchste Anzahl der Neigungswechsel aller Systeme pro Geschoss und erfordern im
Anschluss an die rechtwinklig zu ihnen angeordneten Fahrgassen maximale Lenkradeinschläge. Selbst bei guter
Verkehrsführung, das heißt zum Beispiel ohne Überlagerung von Aufwärts- und Abwärtsverkehr, eignet sich
dieses im Flächenverbrauch sonst sparsame Rampensystem nur für kleine Parkbauten. Halbrampen sollten mit
Rücksicht auf die bessere Sicht auf den Fahrweg stets in Linkskurven befahren werden. Bautechnisch werden sie
zwar meist als gerade Rampen ausgeführt, entscheidend wichtig ist aber, dass sie im Bereich der
Geschossanschlüsse fast immer Teil einer engen Kurve sind, für die eine ausreichende Fahrbahnbreite (in der
Regel ≥ 4,0 m) vorzusehen ist. Aufgrund der kurzen Entwicklungslänge müssen die Ausrundungen der
Neigungswechsel meist je zur Hälfte in die Rampe und in die Geschossebene gelegt werden (siehe Bilder 4.5-4
und 4.5-5).
Bild 4.5-4: Beispiel für eine Halbrampe mit Einrichtungsverkehr
Wendelrampen ermöglichen die Verbindung der Geschosse auf einer Wendel und gestatten eine
behinderungsfreie, sichere Geschossüberwindung auf kurzem Weg und in kurzer Zeit. Da der Flächenbedarf
hoch ist, eignen sich Wendelrampen vor allem für große Parkbauten. Halbwendeln (200 gon) überwinden die
Geschosshöhe in einer halben Umdrehung, die Weiterfahrt in das nächste Geschoss führt durch die Parkebene.
Vollwendeln bilden in der Regel eine Kreisfahrt (400 gon). Man unterscheidet eingängige Vollwendelrampen,
die in einer vollen Umdrehung eine Geschosshöhe überwinden, und doppelgängige Vollwendelrampen, die in
einer halben Umdrehung eine Geschosshöhe überwinden und bei denen Auf- und Abfahrten übereinander auf
demselben Grundriss angeordnet sind. Die Folge sind Geschossanschlüsse immer abwechselnd auf den
gegenüberliegenden Seiten des Rampenbauwerks mit daraus resultierender Umkehrung der Fahrtrichtung
innerhalb der Geschosse von Ebene zu Ebene.
Parkrampen sind integrierter Bestandteil der Parkflächen, da an wenigstens einer Seite der Rampe geparkt
wird. Sie sind wegen ihrer geringen Längsneigung bequem zu befahren. Sie sind allerdings wegen der
anliegenden Parkstände häufig mit Behinderungen des durchfahrenden Verkehrs verbunden und führen bei sehr
großen Anlagen zu einer unübersichtlichen Gesamtkonzeption. Deshalb sind sowohl an das Orientierungssystem
für die Kraftfahrer als auch besonders für die Fußgänger hohe Anforderungen zu stellen. Da keine separaten
Rampen erforderlich sind, ist das System wirtschaftlicher als alle anderen. Bei Verwendung von Einkaufswagen
im Parkhaus sind Parkrampen nicht geeignet.
© ESV - Blatt 31 - Lfg. 2/06
Alle Rampen können für Ein- oder Zweirichtungsverkehr dimensioniert werden; bei Halbrampen ist
Gegenverkehr allerdings problematisch, da die erforderlichen Fahrbahnverbreiterungen in den Kurven meist
nicht unterzubringen sind.
Bei Rampen mit Zweirichtungsverkehr ist darauf zu achten, dass unmittelbar im Geschossanschluss möglichst
keine Kreuzung von auf- und abfahrendem Verkehr auftritt; dies lässt sich bei Wendelrampen jedoch kaum
vermeiden, weshalb sie in Großanlagen mit hohem Umschlagsgrad weniger geeignet sind als z. B.
Halbwendelrampen mit Richtungsverkehr. Zweirichtungsverkehr als Linksverkehr sollte aus Sicherheitsgründen
ausgeschlossen sein. Sollte er sich trotzdem im Einzelfall nicht vermeiden lassen, z. B. bei Halbrampensystemen
in Linkskurven und getrennt geführten Auf- und Abfahrten, sind die einzelnen Fahrbahnen besonders deutlich zu
kennzeichnen und durch geeignete bauliche Maßnahmen und vertikale Leiteinrichtungen voneinander zu trennen
(siehe Bild 4.5-5).
Bild 4.5-5: Beispiel für eine Halbrampe mit Zweirichtungsverkehr als Linksverkehr
4.5.4.3 Rampenneigung
Die Rampenneigung soll im Allgemeinen 15 %, bei Parkrampen 6 %, nicht überschreiten. Rampen im Freien
sollten eine Neigung von höchstens 10 % aufweisen. Die sichere Befahrbarkeit muss auch bei ungünstiger
Witterung gewährleistet sein. Dies kann z. B. erreicht werden durch eine geriffelte Oberfläche, Heizung oder
Überdachung. Innenrampen kleiner Parkbauten sowie kurze Rampen können in Ausnahmefällen bis zu 20 %
geneigt sein. Bei gekrümmten Rampen wird die Neigung in der Fahrstreifenachse gemessen. Die Querneigung
zur Kurveninnenseite muss mindestens 3 % betragen. Verwindungen sollten um die Fahrbahnachse erfolgen.
Bei Neigungswechseln sind Neigungsdifferenzen über 8 % auszurunden oder abzuflachen, um ein Aufsetzen der
Fahrzeuge zu vermeiden. Kuppenausrundungen sind mit einem Halbmesser HK ≥ 15 m und
Wannenausrundungen mit HW ≥ 20 m auszuführen (siehe Bild 4.5-6). Bei Neigungsdifferenzen bis zu 15 %
genügt eine Abflachung mit halber Rampenneigung auf einer Länge von AK = 1,5 m bei Kuppen und AW = 2,5 m
bei Wannen.
Bild 4.5-6: Kuppen- und Wannenausrundung bei Rampen
Wird eine Ausrundung oder Abflachung erforderlich, verkürzt sich die Basislänge der Rampe und sie wird
steiler als bei nicht ausgerundeten oder abgeflachten Neigungswechseln. Je nach Ausführung der
Neigungswechsel wird die Rampenneigung wie folgt bestimmt (siehe Bild 4.5-7):
Bild 4.5-7: Auswirkung der Ausrundung oder Abflachung von Neigungswechseln
© ESV - Blatt 32 - Lfg. 2/06
ohne Ausrundung oder Abflachung:
mit Ausrundung:
Abflachung
mit:
sR
[%]
=
Rampenneigung
h
[m]
=
Höhendifferenz, z. B. von Geschoss zu Geschoss, oder zwischen Gehweghinterkante und
Garagenboden
l
[m]
=
Basislänge der Rampe zwischen den nicht ausgerundeten oder abgeflachten vertikalen
Begrenzungen der Geschoss- oder Fahrwegebenen
HK
[m]
=
Halbmesser der Kuppenausrundung
HW
[m]
=
Halbmesser der Wannenausrundung
AK
[m]
=
Abflachung der Kuppe
AW
[m]
=
Abflachung der Wanne.
4.5.4.4 Fahrbahnbreite
Die Fahrbahnbreite gerader Rampen mit Richtungsverkehr soll 2,75 m betragen. Gerade Rampen mit
Gegenverkehr sollen 5,75 m breite Fahrbahnen haben. Wenn beide Richtungen z. B. durch einen 0,5 m breiten
Mittelleitbord baulich voneinander getrennt werden, beträgt die Fahrbahnbreite 6,0 m. Im Bereich von Kuppen
sollten zusätzlich vertikale Leiteinrichtungen eingesetzt werden.
Bei gekrümmten Rampen und bei Bogenfahrten auf der Parkebene sollte der Innenradius Ri mindestens 5,0 m
betragen. In Abhängigkeit vom Innenradius Ri ist die Fahrbahnbreite f für Richtungsverkehr nach der Tabelle
4.5-1 zu wählen; Zwischenwerte können interpoliert werden.
Tabelle 4.5-1: Fahrbahnbreite in Abhängigkeit vom Innenradius
Ri [m]
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
12,0
14,0
16,0
18,0
20,0
f [m]
3,70
3,60
3,50
3,45
3,40
3,35
3,25
3,15
3,10
3,05
3,00
In Ausnahmefällen können in kleinen Parkbauten horizontale 200-gon-Umfahrten von Rampe zu Rampe oder
von einer Fahrgasse in eine Rampe mit einem Außenradius Ra von mindestens 6,5 m ausgeführt werden, die
Fahrbahnbreite muss dann mindestens 4,0 m betragen.
Kurvenverbreiterungen sind aus fahrgeometrischen Gründen bei Innenradien ≤ 20,0 m immer erforderlich, sie
sind insbesondere auch bei Einfahrten in gerade Rampen zu berücksichtigen, wenn diese aus einer Kurve heraus
erfolgen, was z. B. bei Halbrampen die Regel ist. Für den Übergang zwischen Bogen und Gerade ist eine
Verziehungsstrecke von mindestens 5,0 m Länge vorzusehen, in der die Verbreiterung stetig vorgenommen
werden kann.
Auf Rampen, die ausnahmsweise von Fußgängern begangen werden müssen, ist zusätzlich zur Fahrbahnbreite
mindestens auf einer Seite ein 0,8 m breiter Gehweg erforderlich, sonst genügen Leitborde von 0,25 m in
geraden und 0,5 m Breite in gekrümmten Rampen. Bei Wendelrampen ohne Sichtmöglichkeit durch den
Innenraum hindurch auf vorausfahrende Fahrzeuge, hat sich zur Sichtverbesserung auf der Kurveninnenseite ein
Leitbord von 1,0 m Breite bewährt. Gehwege und Borde sollen nicht höher als 8 cm sein und leicht abgeschrägte
Flanken aufweisen.
Die Mindestrampenbreiten einschließlich der Leitborde sind für Ein- und Zwei-Richtungsverkehr in der Geraden
im Bild 4.5-8 und im Bogen im Bild 4.5-9 dargestellt. Zu den Bewegungsgrundgrößen und Sicherheitsabständen
siehe Abschnitte 4.2.1.4 bis 4.2.1.6.
Bild 4.5-8: Mindestrampenbreiten in der Geraden
4.5.4.5 Lichte Höhe
Die lichte Durchfahrthöhe in Parkbauten soll mindestens 2,1 m betragen und bei Neigungswechseln auf Rampen
mit einer Neigung von über 8 % mindestens 2,3 m. An der Einfahrt ist Zeichen 265 StVO ("Begrenzung in der
Höhe") anzubringen. Zusätzlich sollte an geeigneter Stelle vor der Einfahrt ein beweglich aufgehängter
Höhenbegrenzer angebracht werden, der die Einfahrenden rechtzeitig vor möglichen Beschädigungen von
Fahrzeugdachaufbauten und -lasten warnt. Ein Sicherheitszuschlag von jeweils mindestens 0,05 m ist zu
berücksichtigen.
Sollen Wohnmobile oder andere Fahrzeuge mit Überhöhe untergebracht werden, sollten sie unter Beachtung
ausreichender Durchfahrthöhen im Erdgeschoss auf der direkten Verbindung von der Einfahrt zur Ausfahrt
abgestellt werden. Die für das übrige Parkhaus erforderliche Höhenbegrenzung muss für die Einfahrt eines
solchen Fahrzeugs auf Anforderung aufgehoben werden können. Gleichzeitig ist das Befahren der niedrigeren
Bereiche innerhalb des Parkhauses auszuschließen.
Die minimale lichte Durchfahrthöhe muss unter allen Bauteilen, Einbauten und Verkehrszeichen vorhanden sein,
auch unter Luftkanälen, Sprinkler- und Entwässerungsleitungen, Rauchabschnittstorschienen und
Hinweisschildern. Die Installations© ESV - Blatt 33 - Lfg. 2/06
Bild 4.5-9: Mindestrampenbreiten im Bogen mit Mindestradius
einbauten müssen bereits in der Rohbau-Entwurfsphase berücksichtigt werden. Große, zusammenhängende
Bereiche mit durchgehend gleich bleibender minimaler Durchfahrthöhe sollen aus psychologischen Gründen
besonders in Tiefgaragen vermieden werden.
Die lichte Höhe in Parkbauten kann an Stellen, an denen keine Fahrzeuge durchfahren und wo sich im
Allgemeinen keine Personen aufhalten, z. B. im vorderen Bereich vorwärts eingeparkter Fahrzeuge, auf ca.
1,5 m reduziert werden. Einbauten, die eine solche Reduzierung bewirken, sollen jedoch nicht weiter als ca.
0,75 m in den Parkstand hineinragen. Sie müssen unter Angabe der verbleibenden lichten Höhe besonders
kenntlich gemacht werden, z. B. durch rot/weiße Schraffen. Auf das erforderliche Vorwärtseinparken ist durch
Beschilderung hinzuweisen.
4.5.5 Fahrradparkbauten
Fahrradkleingaragen
Fahrradkleingaragen sind abgeschlossene Räume, die nur einer beschränkten Anzahl von Personen zur
Unterbringung von Fahrrädern zugänglich sind. Als Fahrradkleingarage kann jedes geeignete feste Gebäude
dienen, z. B. ein Schuppen oder eine Pkw-Garage. Es werden auch spezielle Konstruktionen aus
unterschiedlichen Materialien angeboten. Flächensparende Ausführungen verfügen über ein vertikales
Parkgestänge (siehe Bild 4.5-10) oder über am Lenker angreifende Schwinghaken zum Herbeiführen der
vertikalen Parkposition.
Bild 4.5-10: Beispiel einer Fahrradkleingarage
Auf privaten Flächen ist bei Mangel an geeigneten Fahrrad-Stellplätzen z. B. in Erwägung zu ziehen, eine
vorhandene Pkw-Garage umzunutzen oder einen Fahrradraum im Gebäude zu schaffen.
Wenn z. B. in dicht besiedelten Altbaugebieten Abstellmöglichkeiten im Haus oder auf privatem Gelände nicht
gefunden werden können, bieten handwerklich oder industriell vorgefertigte Fahrradkleingaragen in
Ausnahmefällen die Möglichkeit, im öffentlichen Straßenraum für die Einwohner nachträglich trockene und
sichere Fahrrad-Stellplätze zu schaffen (siehe Bild 4.5-11).
Bild 4.5-11: Beispiel für Fahrradkleingaragen im Straßenraum
© ESV - Blatt 34 - Lfg. 2/06
Fahrradparkhäuser
In zentralen Bereichen und besonders an Bahnhöfen bietet es sich an, Fahrräder in mehreren Ebenen zu parken,
um den örtlich hohen Bedarf an wettergeschützten Parkmöglichkeiten zu decken. Die Platzausnutzung ist
wesentlich besser und die Stadtbildverträglichkeit eher zu erreichen, als bei nur ebenerdigen Fahrradparkplätzen
vergleichbarer Kapazität. Bei kleinen Fahrradparkbauten ist die Abstelldichte (z. B. Fahrräder/m2 Grundfläche)
wegen des großen Flächenanteils der Rampen jedoch auch gering.
Für die Aufteilung der Geschosse in Parkstände und Fahrgassen gelten die gleichen Entwurfsgrundsätze wie für
Fahrradparkplätze. Die Rampen bestehen aus einer flach geneigten Treppe (Mindestbreite 1,5 m) mit einer
jeweils für die auf- oder abwärts führende Richtung seitlich angeordneten Schieberille auf einer mindestens
0,6 m breiten Rampe. Der Kraftaufwand zur Höhenüberwindung kann durch ein Förderband, das sich am Grund
der Schieberille bewegt und z. B. durch Fotozellen automatisch einund ausgeschaltet wird, erheblich verringert
werden.
Aus Gründen der Akzeptanz sollten Fahrradparkhäuser oberirdisch als offene, über- und durchschaubare
Gebäude oder Gebäudeteile konzipiert werden, gegebenenfalls mit halb in den Boden versenktem
Untergeschoss. Bei Hochgaragen nimmt die Nutzung zu den oberen Stockwerken hin deutlich ab. Dieser
Nachteil kann durch ein Schieberillen-Förderband behoben werden, oder wenn von einem Stockwerk aus ein
direkter niveaugleicher Zugang, z. B. zu einem hochgelegenen Bahnsteig oder einer sonstigen Nutzfläche mit
Zielfunktion gegeben ist. Tiefgaragen kommen wegen der hohen Bau- und Betriebskosten und wegen der nur
bedingt zu erreichenden sozialen Kontrolle nicht in Frage, außer bei besonders hoher Nachfrage und
eingeschränkter Flächenverfügbarkeit.
Um das Diebstahl- und Vandalismusrisiko zu mindern, sollten frei zugängliche Fahrradparkbauten bewacht oder
mit Nutzungen kombiniert werden, die zumindest eine gewisse Kontrollfunktion erlauben (siehe Abschnitt
6.5.4.4).
4.5.6 Mechanische und automatische Parksysteme
4.5.6.1 Klassifizierung
Bei mechanischen Parksystemen wird der Parkvorgang mit mechanischer Unterstützung abgewickelt. Im
Wesentlichen werden folgende Systeme angewendet:
• Parkbühnen und
• Verschiebeplatten.
Die Übergänge zu automatischen Parksystemen sind fließend. So gibt es z. B. Anlagen, die nach ihren sonstigen
Merkmalen automatische Parksysteme sind, jedoch keine Übergabekabine aufweisen, das heißt, die Fahrer
fahren ihr Fahrzeug direkt in das Lagersystem. Hierzu zählen:
• Parkbühnen mit Verschiebeplattformen in mehreren Ebenen und
• Umlaufparker mit Direktauffahrt.
Bei automatischen Parksystemen wird der gesamte Parkvorgang von einer Übergabekabine zur Einfahrt bis zu
einer Übergabekabine zur Ausfahrt mit fördertechnischen Einrichtungen automatisch abgewickelt. Die
Übergabekabinen sind in der Regel nur den Fahrzeugführern zugänglich, die dort ihr Fahrzeug verlassen und
wieder in Besitz nehmen. Die Lagerung kann statisch oder dynamisch erfolgen. Bei statischer Lagerung
verbleibt das geparkte Fahrzeug an seinem Platz, während es bei dynamischer Lagerung im System umgesetzt
oder auf dem Fördermittel transportiert wird, wenn andere Fahrzeuge ein- oder ausgelagert werden sollen.
Folgende automatische Parksysteme können unterschieden werden:
• Parkregale,
• Umsetzparker und
• Umlaufparker.
Eine Beschreibung der prinzipiellen Funktionsweisen und schematische Skizzen finden sich im Anhang G.
4.5.6.2 Flächen- und Raumhöhenbedarf
Die Möglichkeit zur Einsparung von Fläche und Raumhöhe ist eines der Hauptargumente für den Einsatz
mechanischer oder automatischer Parksysteme.
Die günstigere Flächenausnutzung automatischer Parksysteme gegenüber Parkbauten mit Rampen ist in erster
Linie auf den Ersatz der Rampen und Fahrgassen durch Fahrschächte für die Fördereinrichtungen
zurückzuführen. Eine bessere Höhenausnutzung wird dadurch erreicht, dass die lichte Geschosshöhe in den
Lagerbereichen allein nach den Fahrzeughöhen ausgelegt werden kann.
Übergabekabinen, Leerplätze oder Zu- und Abfahrten, die aus Gründen der Leistungsfähigkeit erforderlich
werden, können die Vorteile allerdings wieder aufheben, die diese Parksysteme im Flächen- und
Raumhöhenbedarf gegenüber Parkbauten mit Rampen haben.
Die tatsächlichen Vorteile mechanischer und automatischer Parksysteme bezüglich der Ausnutzung des
verfügbaren Bauraums lassen sich nur durch konkrete Planungen in verschiedenen Varianten unter
Berücksichtigung aller relevanten Prämissen (Anzahl der Lagerplätze, einparkfähige Fahrzeugabmessungen,
Anzahl und Lage der Ein- und Ausfahrten und Übergabekabinen, verkehrs- und systemlogistische
Anforderungen usw.) bestimmen.
4.5.6.3 Leistungskenndaten
Bei mechanischen Parksystemen ist, sofern zum Ein- oder Ausparken ein Fördervorgang zur Freistellung des
Parkstands erforderlich ist, eine Zeit von 40 bis 60 s anzusetzen. Wenn mechanische und teilautomatisierte
Parksysteme für eine geringe Anzahl von Parkständen eingerichtet werden, wird die Leistungsfähigkeit der
Gesamtanlage in der Regel nicht beeinflusst. Bei großen Parkbauten ist darauf zu achten, dass der zuund
abfließende Verkehr durch die Nutzung der Parksysteme nicht behindert wird.
Die Leistungskenndaten automatischer Parksysteme hängen vor allem von der Systemkonfiguration, von der
Leistungsfähigkeit der Fördertechnik sowie von der Anzahl der Übergabekabinen und folglich auch von der
Anzahl der in einem Zeitintervall gleichzeitig durchzuführenden Parkvorgänge ab. Je nach System sind bei
großen Anlagen modulare Bauweisen oder simultan arbeitende Fördergeräte zweckmäßig. Je 40 bis 60
Parkstände ist eine Übergabekabine zu empfehlen.
Die fahrzeugbezogene Einparkzeit setzt sich zusammen aus der Wartezeit vor der Übergabekabine, der
Belegungszeit der Übergabekabine (Übergabezeit) und der Dauer des automatischen Fördervorgangs bis zum
Lagerplatz des Fahrzeugs. Die nutzerbezogene Einparkzeit besteht aus der Wartezeit und der Übergabezeit. Bei
der Ausparkzeit entfällt die Unterscheidung zwischen Fahrzeug- und Nutzerbezug, sie beginnt mit der
Anforderung des Fahrzeugs außerhalb der Übergabekabine und besteht aus Wartezeit, Dauer des Fördervorgangs
und Übergabezeit.
Die Übergabezeit beginnt mit dem Öffnen des Außentors und dauert bei der Einfahrt bis zum Auslösen des
automatischen Betriebs nachdem alle Personen die Übergabekabine verlassen haben, bei der Ausfahrt bis zum
Schließen des Außentors nachdem das angeforderte Fahrzeug ausgefahren ist. Sie ist bei einem festen
Nutzerkreis (Mietparker) im Mittel mit 45 s anzusetzen, sonst (Gelegenheitsparker) mit 60 s. Die Aus© ESV - Blatt 35 - Lfg. 2/06
parkzeit beträgt je nach System zwischen 1,5 und 5 min. Eine mittlere Dauer von 2 bis 3 min ist anzustreben.
Zur Dauer der Wartezeiten und der systeminternen Fördervorgänge sind im Einzelfall Erhebungen
durchzuführen. Für Parksysteme, bei denen zu erwarten ist, dass sich aufgrund der maßgebenden Belastungen
Ein- oder Ausparkvorgänge oder Ein- und Ausparkvorgänge überlagern, wird die Simulation des
Verkehrsablaufs empfohlen. Weitere Hinweise zu Leistungskenndaten usw. können der VDI-Richtlinie 4466
entnommen werden.
4.5.6.4 Anwendungsbereiche für Pkw
Die Eignung eines Parksystems für einen Parkbau ist abhängig von dessen Größe und Funktion sowie von dem
zu erwartenden Nutzerkreis. Die Akzeptanz ist vor allem abhängig von der Zuverlässigkeit der Anlage, der
Wartezeit beim Ein- und Auslagern der Fahrzeuge, von der Bedienfreundlichkeit, der Gestaltung der
Übergabekabine und vom subjektiven Empfinden für die eigene Sicherheit und die des Fahrzeugs.
In der Tabelle 4.5-2 werden nach den Kriterien "Qualitätsanspruch der Nutzer" und "Anzahl der Parkstände" für
einige Anwendungsbereiche Empfehlungen gegeben, die bei der Vorauswahl eines geeigneten mechanischen
oder automatischen Parksystems hilfreich sein können. Im konkreten Anwendungsfall muss das ausgewählte
System für die speziellen Bedingungen des jeweiligen Standorts konfiguriert und optimiert werden. Neben den
verkehrsplanerischen und technischen Aspekten ist dabei auch eine wirtschaftliche Bewertung erforderlich. Die
Angaben zur Parkstandanzahl sind nur Näherungswerte, um eine Vorstellung von der Größenordnung der
Anlage zu vermitteln. Im Einzelfall, z. B. bei miteinander verbundenen Parksystemen, können erhebliche
Abweichungen von den Angaben der Tabelle möglich sein.
Tabelle 4.5-2: Eignung mechanischer und automatischer Parksysteme für ausgewählte
Anwendungsbereiche
Parksystem
mechanisch
Anwendungsbereich
Qualitätsanspruch
der Nutzer
Anzahl
der
Parkstände
Parkregal
Parkbühne
Quartiergarage
hoch
automatisch
Verschiebeplatten
Hochregallagersystem
mit
Regalbediengerät
mit ShuttleLift-Technik
Turmsysteme
Umsetzparker
20-40
+
+
−
−
++
++
> 40
+
+
++
++
++
++
Parksystem
mechanisch
Anwendungsbereich
Qualitätsanspruch
der Nutzer
Anzahl
der
Parkstände
Parkregal
Parkbühne
mittel
Hotelgarage
mittel/hoch
mittel
Bürogarage
hoch
automatisch
Verschiebeplatten
Hochregallagersystem
mit
Regalbediengerät
mit ShuttleLift-Technik
Turmsysteme
Umsetzparker
10-40
++
+
−
−
−
−
40-150
+
−
++
++
+
-
20-40
+
+
−
−
++
++
> 40
+
+
++
-
++
+
10-20
++
+
−
−
+
+
20-80
++
+
+
+
+
+
80-200
+
−
++
++
+
-
20-40
+
+
−
−
++
++
> 40
−
−
+
−
++
+
++ besonders geeignet
+ geeignet
− nicht empfohlen
Beschreibung der prinzipiellen Funktionsweise und Schemaskizzen siehe Anhang G
Mechanische und automatische Parksysteme erfordern aufgrund der notwendigen Kenntnis der
Bedienungshandlungen besondere Vorkehrungen im Falle einer öffentlichen Nutzung. Aufgrund der bislang
beschränkten Verbreitung mechanischer und automatischer Parksysteme ist sicherzustellen, dass bei Erfordernis
sachkundige Unterstützung zur Verfügung steht, z. B. durch einen Parkhauswart oder Garagenmeister.
Mechanische Parksysteme sind innerhalb öffentlich zugänglicher Bereiche stark frequentierter Parkbauten nicht
zu empfehlen. Systeme mit besonderen Anforderungen an einzuhaltende Sicherheitsvorkehrungen, besonders
Parkbühnen in geneigter Ausführung, sind nicht für eine direkte öffentliche Nutzung geeignet.
4.5.6.5 Anwendungsbereiche für Fahrräder
Mechanische Fahrradparksysteme sind für den Einsatz im öffentlichen Bereich ohne Personal nicht zu
empfehlen, da die Bedienung in der Regel Vorkenntnisse bei der Handhabung erfordert. Der Einsatz kann im
privaten Bereich zweckmäßig sein, wenn nur wenig Fläche für das Fahrradparken zur Verfügung steht.
Bei automatischen Fahrradparksystemen sind neben der Flächen- oder Raumeinsparung und der Anpassung an
gegebene Grundflächenzuschnitte, vor allem die Sicherheit vor Beschädigung oder Diebstahl des Fahrrads oder
von Fahrradteilen sowie die Möglichkeit, Gepäck einzulagern ausschlaggebend für den Einsatz.
Ausführungsbeispiele sind in den Hinweisen zum Fahrradparken beschrieben.
4.5.7 Sonstige Entwurfshinweise
Bei freier Entwurfsmöglichkeit sollten Lösungen mit Parkmodulen ohne Stützen an den Fahrbahnen oder
zwischen den Parkständen angestrebt werden. So wird nicht nur für die Nutzer das Parken wesentlich erleichtert,
sondern es entsteht auch eine größere Sicherheit durch die bessere Übersichtlichkeit. Auch die Anordnung der
Beleuchtung ist bei dieser Bauweise effektiver möglich.
Bereits beim Entwurf eines Parkbaus ist darauf zu achten, dass unübersichtliche Ecken, Rücksprünge und
Nischen in Wänden vermieden werden. Wo es möglich ist, z. B. in Rampenwänden und Treppenhäusern, sollten
zugunsten einer möglichst großen Transparenz Maueröffnungen vorgesehen werden. Obwohl bei
Treppenhäusern aus brandschutztechnischen Gründen meist eine Verglasung dieser Durchbrüche notwendig ist,
sollten die Kosten für das notwendige F 30- oder F 90-Glas nicht gescheut werden. Rampenwände und brüstungen sollten besonders im Bereich der Geschossanschlüsse möglichst transparent und weit von Fahrgassen
mit Querverkehr abgesetzt sein.
In mehrgeschossigen Parkbauten müssen Verkehrsflächen, von denen Pkw abstürzen können, mindestens 0,5 m
hohe Umwehrungen haben, die der in der DIN 1055 festgelegten Anpralllast von 2,0 kN/m standhalten.
Schwellen oder Hochborde vor Brüstungen sind kein geeigneter Rammschutz zur Verhinderung eines
Fahrzeugabsturzes.
Brüstungen in oberirdischen offenen Parkbauten sollten so ausgebildet sein, dass Scheinwerferlicht fahrender
und geparkter Fahrzeuge die Nachbarschaft nicht beeinträchtigt. In Anschlussbereichen außen liegender Rampen
sollten hochgradig transparente Brüstungen vermieden werden, um bei den Fahrern keine Angst vor einem
Absturz entstehen zu lassen.
Bauliche Trennelemente auf den Parkebenen (Pfosten, Bügel, Mauern) sollten so hoch sein, dass sie auch aus
unmittelbar davor stehenden Kraftfahrzeugen gesehen werden können. Kettenabtrennungen sollten vermieden
werden (Vandalismus, Beschädigung von Fahrzeugen bei Hin- und Herschwingen). Zu bedenken ist auch, dass
Kettenabtrennungen vorgeschriebene Rettungswege versperren können. Auf Leitborde und Schwellen sollte auf
den Parkebenen verzichtet werden. Sie behindern die Reinigung, können für Fußgänger gefährlich werden und
müssen vor Ausgangstüren mit Rücksicht auf die Benutzer von Rollstühlen, Kinderwagen, Einkaufswagen usw.
abgesenkt
© ESV - Blatt 36 - Lfg. 2/06
werden. Detektoren, die dazu dienen, Informationen über den Verkehr vor und in großen Parkplätzen oder
Parkbauten zu gewinnen, müssen so platziert werden, dass sie sicher alle gewollten Fahrzeugbewegungen
erfassen. Sie dürfen z. B. nicht in Rangierbereichen liegen oder umfahren werden können. Schleifendetektoren
sollen von fest eingebauten Metallmassen (Entwässerungsrinnen, Fugenkonstruktionen, Stahlträgern usw.)
abgeschirmt sein oder einen Mindestabstand von 0,5 m und von beweglichen Metallmassen (Tore) einen solchen
von 1,0 m haben. In Bereichen mit elektrischen Flächenheizungen sollten Schleifen nicht verlegt werden. Ist im
Schleifenbereich mit Gegenverkehr zu rechnen, müssen Doppelschleifen verlegt werden, um die Fahrtrichtung
zu erkennen. Nähere Erläuterungen enthält das Merkblatt über Detektoren im Straßenverkehr.
Treppen, Fußgängerrampen, Fahrrampen und Aufzüge sind so anzuordnen, dass sie von allen Parkständen aus
auf möglichst kurzen und übersichtlichen Wegen erreicht werden können. In geschlossenen Garagen darf dieser
Weg nicht weiter als 30 m, in offenen Garagen nicht weiter als 50 m sein. Weitere Hinweise zur Führung des
Fußgängerverkehrs und zur Bemessung von Gehwegen, Treppen und Fußgängerrampen siehe Abschnitt 6.4.3.3.
Münden in Parkbauten die Türen zu Hauptzugängen ausnahmsweise unmittelbar auf Fahrgassen, ist ein
mindestens 1,0 m breiter Schutzstreifen zu markieren, zusätzlich sollten ca. 0,9 m hohe Leitpfosten im Abstand
von ca. 1,0 m (rechts und links) vor der Tür aufgestellt werden. Diese Türen sollten Sichtfenster erhalten.
Aufzuganlagen in großen Parkbauten mit mehreren Geschossen sollten mehrere Aufzüge haben, die sämtlich
auch für Familien mit Kinderwagen und gegebenenfalls für Rollstuhlfahrer und Einkaufswagen bemessen sind.
Der Warteplatz vor Aufzügen sollte nicht auf Treppenpodesten liegen, damit sich Treppen- und Aufzugsbenutzer
nicht gegenseitig behindern. Gleiches gilt auch für die Aufstellung von Kassenautomaten.
Abfertigungsgeräte und Kassenhäuser sollten auf Leitborden, Inseln oder Sockeln montiert und durch stabile
Rammschutzbügel oder -pfosten vor Beschädigungen geschützt werden. Kassenautomaten sollten
Taschenablagen in ausreichender Größe und stabiler Ausführung erhalten sowie einen seitlichen Schutz gegen
Taschendiebstahl aufweisen. Aufsichtsräume sollten so angeordnet werden, dass dem Personal ein guter
Überblick über die wichtigen Funktionsbereiche des Parkbaus (Haupttreppenhaus mit Kassenautomaten, Einund Ausfahrten usw.) gegeben ist und Nutzer die Möglichkeit haben, diese Räume aufzusuchen. Liegen die
Funktionsbereiche weit voneinander getrennt, sollten die Aufsichtsräume der Ausfahrt zugeordnet werden, da
auftretende Störungen in der Mehrzahl die Ausfahrt betreffen. Die übrigen Bereiche können z. B. mittels
6.4.3.1 Anschluss an die öffentliche Verkehrsfläche
6.4.3.2 Führung des Kraftfahrzeugverkehrs
6.4.3.3 Führung des Fußgängerverkehrs
6.5 Sonstige Hinweise zu Nutzung und Betrieb
6.5.1 Betriebsformen
6.5.2 Miet- und Gelegenheitsparker
6.5.3 Wechselseitige Parkraumbereitstellung
6.5.4 Anlagen mit besonderer Zweckbestimmung
6.5.4.1 Park-and-ride-Anlagen
6.5.4.2 Parkplätze für Fahrgemeinschaften/Mitfahrerparkplätze
6.5.4.3 Parkflächen für Großeinrichtungen des Handels, der Reise und der Freizeitgestaltung
6.5.4.4 Bike-and-ride-Anlagen
6.5.5 Parkstände mit besonderer Zweckbestimmung
Anhänge
Anhang A: Begriffe
Anhang B: Richtzahlen und Orientierungswerte für den objektbezogenen Stellplatzbedarf
B.1 Pkw-Stellplatzrichtzahlen
B.2 Orientierungswerte für Fahrrad-Stellplätze
Anhang C: Sonderparkberechtigung für Bewohner
C.1 Rechtliche Grundlagen
C.2 Ziele
C.3 Problemgebiete
C.4 Berechtigter Personenkreis
C.5 Größe und Abgrenzung der Gebiete
C.6 Vorbereitende Arbeiten
C.7 Durchführung
C.7.1 Beschilderung
C.7.2 Parkausweis
C.7.3 Kosten und Gebühren
C.8 Begleitende Untersuchungen und Überwachung
Anhang D: Kenngrößen des Parkraumbedarfs
D.1 Spezifisches Tageszielverkehrsaufkommen nach Gebietstypen
D.2 Spezifische Tageskennwerte des Parkverhaltens
Anhang E: Bemessungsfahrzeuge
Anhang F: Parkflächeneinteilungen für Pkw
Anhang G: Mechanische und automatische Parksysteme
G.1 Mechanische Parksysteme
G.2 Automatische Parksysteme
Anhang H: Bautechnische Details zur Parkflächenbefestigung
Anhang I: Beleuchtung
Anhang J: Parkleittechnik
Anhang K: Grunddaten zur verkehrstechnischen Bemessung
K.1 Orientierungswerte für spezifische maßgebende Belastungen an Ein- und Ausfahrten
K.2 Abfertigungszeiten und Kapazitäten an Abfertigungssystemen
K.3 Staulängen
K.4 Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs
Anhang L: Verkehrszeichen, Zusatzschilder und Sinnbilder
Anhang M: Vorschriften und Technische Regelwerke
M.1 Gesetze und Verordnungen
M.2 Normen
M.3 Richtlinien, Empfehlungen und sonstige Regelwerke
1. Einleitung
Zu den Anlagen des ruhenden Verkehrs gehören die Parkflächen im öffentlichen Straßenraum, der Öffentlichkeit
zur allgemeinen Benutzung zugängliche Parkplätze und Parkbauten sowie die privaten Flächen und Bauten, die
dem Abstellen von Fahrzeugen dienen. Bei den Kraftfahrzeugen sind sowohl Motorräder, Personenkraftwagen,
Lastkraftwagen und Busse gemeint. Zu den Anlagen des ruhenden Verkehrs rechnen auch die Abstellanlagen für
Fahrräder.
Videoanlagen beobachtet werden. Weitere Hinweise zu Sicherheitsvorkehrungen und zum Brandschutz siehe
Abschnitt 5.4.
Beim Entwurf eines Parkbaus sollte auch an kundenfreundliche Serviceeinrichtungen gedacht werden, wie
sanitäre Einrichtungen, gegebenenfalls auch für Behinderte, Notruf oder Getränke- und Warenautomaten. Aus
wirtschaftlichen Gründen kann es zweckmäßig sein, die Parkhausaufsicht mit einem Verkaufskiosk zu
kombinieren. Hinweise zur Reinigung und zur Abfallbeseitigung sind dem Abschnitt 5.7 zu entnehmen.
4.6 Ladehöfe
Kleine Ladengeschäfte bis ca. 200 m2 Verkaufsnutzfläche werden in der Regel mit Fahrzeugen beschickt, die
von der Straße oder von angegliederten Parkplätzen oder Parkbauten aus anliefern können.
Bei Ladengeschäften, die eine Verkaufsnutzfläche von 200 m2 überschreiten, ist davon auszugehen, dass
Anlieferungen mit großen Lkw erfolgen. Für solche Betriebe genügt in aller Regel ein Abstellplatz für einen
Lkw. Dieser Abstellplatz sollte zur Abwicklung der Liefertätigkeit eine Grundfläche von mindestens 3,5 ×
12,0 m aufweisen. Zusätzlich muss eine Rangierfläche vorgesehen werden, die das Ein- und Ausfahren in
Vorwärtsfahrt gewährleistet. Lediglich in Bereichen, in denen zu den Lieferzeiten wenig Fußgänger- und
Fahrverkehr auftritt, kann die Rückwärtseinfahrt oder -ausfahrt hingenommen werden.
Große Ladengeschäfte mit Lebensmittelangebot oder Verbrauchermärkte erhalten neben der Lieferung aus dem
Zentrallager des Betreibers Frischanlieferungen von Backwaren, Molkereiprodukten, Fleisch, Obst und Gemüse.
Für derartige Betriebe sind Ladezonen für mindestens 2 große Lkw und einen Transporter anzulegen, die eine
ausreichende Rangierfläche benötigen, damit für jedes Fahrzeug das Ein- und Ausfahren in Vorwärtsfahrt
gewährleistet werden kann.
Bei SB-Warenhäusern und Ladenkonzentrationen, die ein Einkaufszentrum ergeben, sind Ladehöfe mit
ausreichenden Rangierflächen, Überladebrücken sowie Logistikflächen für die Warenannahme,
Zwischenlagerung und Entsorgung erforderlich.
Folgende Orientierungswerte können angegeben werden:
• für SB-Warenhäuser und große Gewerbebetriebe mit vielseitigem Warenangebot: Ladefläche :
Nutzfläche = 1 : 20 und
• für Fachmärkte und große Gewerbebetriebe mit begrenztem Warenangebot: Ladefläche : Nutzfläche =
1 : 30.
Die sich daraus ergebenden Flächen sind im Detail auf die Bedürfnisse des Betriebs und die Fahrgeometrie der
Lieferfahrzeuge anzupassen. Jeder Ladeplatz soll unabhängig von anderen Liefertätigkeiten jederzeit angefahren
und verlassen werden können. Hinweise zu den erforderlichen Logistikflächen können der Tabelle 4.6-1
entnommen werden.
Tabelle 4.6-1: Ausgewählte Kennzahlen für Ladehöfe von Warenhäusern und
Einkaufszentren
Verkaufsfläche [m2]
5.000-10.000
10.000-15.000
15.000-20.000
20.000-30.000
Lkw-Standplätze an der Laderampe [-]
2-2
3-4
4-5
5-6
Staufläche für die Anlieferung [m2]
100
120
180
250
1: 2,00 × 3,00
1: 2,00 × 4,20
2: 2,00 × 3,00
1: 2,00 ×4,20
3: 2,00 × 3,00
1: 2,00 × 4,20
2: 2,00 × 3,00
2: 2,00 × 4,20
Vorraum vor Aufzügen [m2]
20
30
40
40
Flächen für:
Entsorgung [m2]
Leergut [m2]
Papierballenlager [m2]
30
20
15
30
40
25
50
60
35
100
80
35
Anzahl [-] und Größe der Lastenaufzüge [m]
Verkaufsfläche [m2]
5.000-10.000
10.000-15.000
15.000-20.000
Stationäre Presse mit Container [m]
3,00 × 9,00 vor der Laderampe
Kanalballenpresse mit Container [m]
2,50 × 9,00 vor der Laderampe
20.000-30.000
Für das Aufnehmen und Absetzen von Containern im überdeckten Ladehof sind die erforderlichen lichten
Raumhöhen (bis 4,5 m) zu berücksichtigen. Die Standfläche der Lkw kann ein übliches
Entwässerungslängsgefälle von 2,5 bis 3 % erhalten, ein Quergefälle ist dagegen ungünstig.
Die Zufahrt zu nicht ebenerdigen Ladehöfen kann über gerade oder gewendelte Rampen erfolgen, die nicht mehr
als 10 % geneigt sein sollen. Bis 15 % Längsneigung kann ausnahmsweise gewählt werden, wenn sichergestellt
ist, dass aufwärtsfahrende Lkw nicht im Bereich dieser Neigung anhalten und wieder anfahren müssen.
© ESV - Blatt 37 - Lfg. 2/06
Zwischen öffentlicher Verkehrsfläche und einer aufwärts führenden Ausfahrtrampe für Lkw mit mehr als 10 %
Neigung soll eine maximal ca. 7 % geneigte Fläche liegen, deren Länge dem Deichselmaß der verwendeten Lkw
entspricht (siehe Anhang E).
Neigungswechsel mit mehr als 8 % Neigungsdifferenzen müssen mit einem Halbmesser von ca. 50 m
ausgerundet oder mit einer mindestens 4,0 m langen Abflachung mit halber Neigung versehen werden.
Im Bereich von Neigungswechseln sind die zum Teil erheblichen Höhenzuschläge für große Lkw zu
berücksichtigen. Die jeweils erforderlichen Maße können aus den Radständen, den Überhanglängen und den
Fahrzeughöhen abgeleitet werden. Bei Verwendung von Lastzügen und Sattelzügen ist der jeweils größte
Fahrzeugteil maßgebend. Die erforderlichen Höhen sind für beide Fahrtrichtungen getrennt zu ermitteln.
Einbauten wie Toranlagen, Wärme- oder Schalldämmung, Beleuchtungs- oder Sprinkleranlagen dürfen die
lichten Höhen nicht einschränken.
Gerade einstreifige Rampen für Lkw-Verkehr sollen mindestens 3,5 m im Lichten breit sein. Wird ein
zusätzlicher 0,8 m breiter erhöhter Gehweg als Rettungsweg aus dem Ladehof heraus erforderlich, genügt neben
dem Gehweg eine Fahrbahnbreite von 3,0 m. Gerade Rampen mit Gegenverkehr sollen eine lichte Breite von
6,75 m erhalten.
Bei gewendelten Rampen sind die je nach Kurvenradius, Winkel der Fahrtrichtungsänderung und Fahrzeuggröße
zum Teil erheblichen notwendigen Fahrbahnverbreiterungen zu berücksichtigen. Diese müssen gegebenenfalls
individuell durch Schleppkurvenermittlung oder Fahrversuche festgelegt werden (siehe "Bemessungsfahrzeuge
und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen"). Zu den Bewegungsgrundgrößen
und Sicherheitsabständen siehe Abschnitte 4.2.1.4 bis 4.2.1.6.
Die Grundstückszufahrten sind in einer Breite von mindestens 3,5 m pro Richtungsfahrstreifen und im Übrigen
so breit anzulegen, dass eine behinderungsfreie Ein- und Ausfahrt unter Berücksichtigung der notwendigen
Bestreichungsfläche bei Kurvenfahrt gewährleistet ist.
Ladehöfe können mit einer kombinierten Ein- und Ausfahrt angelegt werden. Denkbar sind auch Erschließungen
durch Gebäudeumfahrung oder als Gebäudevorfahrt. Jeder Ladeplatz sollte unabhängig von anderen
Liefertätigkeiten angefahren und verlassen werden können.
Das Bild 4.6-1 zeigt ein Beispiel für einen Ladehof mit seitlicher Ein- und Ausfahrt, das Bild 4.6-2 ein Beispiel
für einen Ladehof mit Ein- und Ausfahrt in Längsrichtung.
5. Bauliche Gestaltung und Ausstattung
5.1 Allgemeines
Die funktionsgerechte bauliche Gestaltung sowie die benutzerfreundliche Ausstattung der Anlagen des ruhenden
Verkehrs sind wichtige Voraussetzungen für deren Akzeptanz.
Die bauliche Gestaltung einer Anlage hängt entscheidend davon ab, ob diese auf Dauer für das Abstellen von
Kraftfahrzeugen, oder nur vorübergehend, das heißt bis zu einer anderweitigen, planmäßigen Inanspruchnahme
hergerichtet werden soll. Ebenso ist von Bedeutung, ob die Fläche ständig oder nur gelegentlich zum Abstellen
von Kraftfahrzeugen in Anspruch genommen wird.
Bild 4.6-1: Beispiel für einen offenen Ladehof eines Warenhauses mit seitlicher Ein- und
Ausfahrt
So können neben den ausschließlich für den ruhenden Verkehr vorgesehenen Anlagen z. B. auch Marktplätze,
Veranstaltungsflächen oder Freiflächen im Bereich von Messen und Sportstadien außerhalb der eigentlichen
Veranstaltungszeiten als Parkfläche genutzt werden. Vorübergehend können auch Baulücken, nicht ausgebaute
Verkehrsstraßen unter anderem zum Parken in Anspruch genommen werden. Voraussetzung für eine solche
Nutzung ist eine geeignete Oberflächenbefestigung.
© ESV - Blatt 38 - Lfg. 2/06
Bild 4.6-2: Beispiel für einen überbauten Ladehof eines Warenhauses mit Ein- und
Ausfahrt in Längsrichtung
5.2 Befestigung und Entwässerung
5.2.1 Allgemeines
Gegenüber der starken dynamischen Belastung durch den rollenden Verkehr auf Straßen tritt bei Parkflächen
neben einer vorübergehenden statischen Belastung durch den ruhenden Verkehr auch eine hohe Schubbelastung
auf. Dies ist besonders bei Parkflächen für Lkw und Busse zu beachten.
Ferner spielen bei Parkflächen äußere Einwirkungen auf die Oberfläche durch Verschmutzung, Mineralöle und
Kraftstoffe eine größere Rolle als bei Fahrbahnen, während demgegenüber die Bedeutung der
Verschleißfestigkeit und der Ebenheit der Oberfläche zurücktritt.
5.2.2 Ebenerdige Parkflächen
Die Befestigung ebenerdiger Parkflächen wird nach den RStO sowie den länder- oder kommunalspezifischen
Regelwerken bemessen. Grundlage der Bemessung sind dabei die anzusetzenden Nutzungen und die Intensität
der Nutzung.
Für ständig genutzte Park- und Ladeflächen werden vorwiegend Bauweisen mit harter Befestigung gewählt,
z. B. Pflaster- oder Asphaltdecken. Soweit technisch möglich, sind ökologisch günstigere Bauweisen mit
geringem Versiegelungsgrad vorzuziehen, z. B. sickerfähige Pflasterdecken. Alle diese Befestigungen zeichnen
sich bei fachgerechtem Einbau sowohl als sehr tragfähig und widerstandsfähig aus, als auch als pflege- und
unterhaltungsarm.
Für gelegentlich genutzte Parkplätze, z. B. Parkflächen für Großveranstaltungen, können einfachere Bauweisen
mit weicher Befestigung gewählt werden. Hier bieten sich sickerfähige Beläge, Deckschichten ohne Bindemittel,
Schotterrasen usw. an. Es ist zu berücksichtigen, dass solche Befestigungen einen relativ hohen
Instandhaltungsaufwand verursachen. Die Ein- und Ausfahrtbereiche sollen nach straßenbautechnischen
Gesichtspunkten angelegt und befestigt werden.
Wichtig ist die richtige Dimensionierung der Entwässerungseinrichtungen, da bei stark frequentierten
ebenerdigen Parkflächen die meisten Schäden durch deren völliges Fehlen oder durch fehlerhafte Ausführung
verursacht werden.
Die Bemessung der erforderlichen Entwässerungseinrichtungen erfolgt auf der Grundlage der ATVArbeitsblätter sowie unter Berücksichtigung der RAS-Ew und der kommunalspezifischen Anforderungen.
Neben der gereinigten und gedrosselten Ableitung in vorhandene Vorflutsysteme ist, in Abhängigkeit von den
örtlichen Gegebenheiten, die möglichst vollständige Ableitung des anfallenden Oberflächenwassers auf der
Parkplatzfläche durch Versickerungseinrichtungen anzustreben. Hierzu sind im Vorfeld umfangreiche und
gezielte Baugrunduntersuchungen erforderlich. Bei geologisch schwierigem Untergrund ist auch eine dezentrale
Versickerung durch ein Mulden-Rigolen-System in die Überlegungen einzubeziehen.
Wird eine zentrale Versickerung auf der Fläche angestrebt, sind nicht nur die Beläge sondern auch die
Tragschichten wasserdurchlässig auszuführen. Zu beachten ist ferner, dass das Planum eine ausreichende
Neigung hat und dass Staunässe durch ausreichend dimensionierte hydraulische Einrichtungen (z. B.
Sickerstränge) vermieden wird. Detaillierte Angaben hierzu sind den einzelnen Technischen Regelwerken (z. B.
den ZTV E-StB) zu entnehmen.
Durch eine ansprechende Grüngestaltung der Entwässerungsanlagen kann die landschaftliche oder
städtebauliche Einbindung der Parkfläche nachhaltig unterstützt werden. Zudem übernehmen die begrünten und
damit belebten Bodenzonen wichtige ökologische Funktionen.
Im Anhang H werden exemplarisch einige Beispiele für Deckenaufbauten und zur technischen Ausbildung von
Entwässerungseinrichtungen vorgestellt. Nähere Hinweise zur Befestigung siehe RStO.
© ESV - Blatt 39 - Lfg. 3/06
5.2.3 Parkbauten
In Parkbauten sind die Verkehrsflächen unbeschichtete oder beschichtete Stahlbetondecken und -rampen.
Lediglich im Erdgeschoss oberirdischer Parkbauten, z. B. bei Parkdecks, kommen auch andere Bauweisen in
Betracht, z. B. eine Befestigung mit Betonsteinpflaster.
Verkehrsflächen sowie Wände und Stützen im Bereich von Spritzwasser unterliegen hohen mechanischen und
chemischen Beanspruchungen. Durch die Fahrzeuge werden im Winter mit dem Schneematsch Tausalze
eingetragen. Die in den Tausalzen enthaltenen Chloridionen können zu Schäden in Stahlbetondecken führen.
Neben der Korrosionsgefahr für die Bewehrung des Betons besteht die Gefahr, dass wässrige Lösungen durch
Risse und Fugen auf darunter abgestellte Fahrzeuge tropfen und dort Lackschäden verursachen.
Ausreichend bemessene Betonüberdeckungen der Bewehrung, funktionierende Entwässerungen der
Verkehrsflächen (Gefälle ≥ 2 %), abdichtende Bodenbeläge und sorgfältige Dichtung von Bauwerksfugen tragen
dazu bei, teure Sanierungsmaßnahmen zu vermeiden. Besonderer Aufmerksamkeit bedürfen die Anschlüsse der
Verkehrsflächen an Wände, Stützen, Verankerungselemente (z. B. für Leiteinrichtungen, Beleuchtungs- und
Schildermasten), Deckendurchbrüche (z. B. für Entwässerungsrohre und Kabelanlagen) und
Entwässerungsrinnen.
Die Stahlbetonnorm DIN 1045 verlangt grundsätzlich für Parkdecks eine Abdichtung. In Frage kommen hierfür
Kunststoffbeschichtungen, die in den meisten Fällen rissüberbrückend sein müssen. Gussasphalt und
unbewehrter Betonestrich stellen einen dauerhaften Schutz dar, wenn darunter zusätzliche Dichtungsbahnen
nach DIN 18195-5 liegen.
Bei Parkebenen über anders genutzten Räumen (z. B. Verkaufsräume, Büros, Wohnungen) ist zusätzlich eine
Wärmedämmung zu berücksichtigen.
Rampen müssen eine besonders griffige Oberfläche erhalten. Eingelegte Oberflächenheizungen mit Temperaturund Feuchtigkeitsregelung sichern den Winterbetrieb bei Außenrampen.
Die Entwässerungseinrichtungen müssen wartungsfreundlich ausgeführt werden. Da die Fahrzeuge neben dem
aggressiven Tropfwasser auch relativ viel Sand und Splitt einschleppen, sind offene flache Rinnen geschlossenen
Systemen vorzuziehen. Neben der konventionellen Ableitung über eine vorhandene Kanalisation, ist die
Entwässerung durch Versickerungseinrichtungen außerhalb des Gebäudes mit in die Überlegungen
einzubeziehen. Bei einfachen Parkbauten können zumindest im Erdgeschoss versickerungsfähige Beläge
eingesetzt werden.
5.3 Grüngestaltung
5.3.1 Allgemeines
Zur Grüngestaltung bei Parkplätzen und Parkbauten sind je nach Einzelfall Bäume, Sträucher, Stauden,
Kletterpflanzen und Rasen (z. B. unter Bäumen oder auf Trenninseln) geeignet.
Durch die Begrünung können die Anlagen in die sie umgebende städtebauliche oder landschaftliche Situation
eingebunden und gestalterisch aufgewertet werden. Bei landschaftlich herausragenden Sehenswürdigkeiten wie
Burgen und Schlösser, aber z. B. auch bei P+R-Anlagen oder Mitfahrerparkplätzen ist die Eingrünung der
Parkflächen durch Bäume und Sträucher von besonderer Bedeutung. In bebauter Umgebung sowie bei einer
gestalterisch hochwertigen Architektur sollte eine angepasste Begrünung vorgenommen werden, das heißt in der
Regel, eine zurückhaltende Pflanzenverwendung und akzentuierte Anordnung. Über die gestalterische und
raumbildende Funktion hinaus erfüllt die Bepflanzung auch stadthygienische, stadtklimatische und ökologische
Funktionen.
Die Pflanzen sind entsprechend ihren jeweiligen Standortansprüchen (Boden, Klima, Exposition, Wasserbedarf)
sowie den vorgesehenen Nutzungsanforderungen und Gestaltungsabsichten auszuwählen. In der freien
Landschaft sollten nur heimische, standortgerechte Pflanzen verwendet werden. In bebauten Bereichen oder bei
stark versiegelten Parkflächen kann aufgrund der schwierigen Standortverhältnisse oder aufgrund
stadtgestalterischer Aspekte die Verwendung nicht einheimischer Gehölze gerechtfertigt sein.
Die gestalterische Einbindung von Parkflächen in das jeweilige städtebauliche oder landschaftliche Umfeld
erfordert individuelle Lösungen. Einige Grundregeln lassen sich jedoch angeben:
• Aus Gründen der Übersichtlichkeit und der Sicherheit soll die Bepflanzung der Parkflächen locker und
möglichst offen gestaltet werden.
• Dort, wo eine Parkfläche gegenüber einer angrenzenden sensiblen Nutzung gut abgeschirmt werden
soll, kann eine dichtere oder versetzt angeordnete Pflanzung vorgesehen werden.
• Bei der Gestaltung des Übergangs in die freie Landschaft sollte auf geradlinige, geschlossene und
monotone Pflanzungen verzichtet werden. Eine harmonische Einbindung in die Landschaft wird
vielmehr durch eine abwechslungsreiche Pflanzung erreicht. Durch Versprung der äußeren
Linienführung kann dies unterstützt werden.
• Strauchpflanzungen sollten nicht nach monotonen Schemata angelegt werden.
Für eine dauerhaft stabile und pflegeextensive Bepflanzung müssen bereits bei der Planung geeignete
Maßnahmen zur optimalen Ausgestaltung oder Verbesserung des Standorts vorgesehen und bei der
Bauausführung auch tatsächlich eingehalten werden. Die Führung von Leitungs- und Versorgungstrassen ist im
Vorfeld zu klären und in der Planung zu berücksichtigen. Weitere Hinweise können den "Empfehlungen zur
Straßenbepflanzung in bebauten Gebieten" entnommen werden.
Erhaltenswerter Baum- und Strauchbestand ist in den Aus- und Neubau von Parkplätzen und Parkbauten soweit
wie möglich einzubeziehen. Vor allem der Erhaltung vorhandener Bäume ist grundsätzlich gegenüber der
Neupflanzung der Vorzug zu geben. Bereits in der Planung sind alle Vorkehrungen und Maßnahmen zum Schutz
der Bestände festzusetzen. Der Erhalt von Bäumen und Sträuchern kann eine Reduzierung der Anzahl der
Parkstände zur Folge haben und einen finanziellen und konstruktiven Mehraufwand verursachen. Die Vorgaben
der RAS-LP 4 sind zu berücksichtigen.
Auf großflächig versiegelten Parkplätzen sind die Wachstumsvoraussetzungen für Pflanzen in der Regel
ungünstig. Kleine Baumgruben und Pflanzflächen, beengter Wurzelraum, Wassermangel sowie starke
Erwärmung sind die wesentlichen Faktoren, die diesen Standort charakterisieren. Daher sollten bei beengten und
extrem ungünstigen Verhältnissen und nur mit hohem technischem Aufwand herzustellenden und zu
unterhaltenden Bedingungen keine Bäume und Sträucher gepflanzt werden.
Die Beschädigung von Bäumen und Sträuchern (Ast-, Stamm- oder Wurzelverletzungen) ist durch den Einbau
von Schutzbügeln, Pollern, Pfosten, Hochborden usw. zu verhindern. Derartige Maßnahmen bewahren die
Vegetationsfläche zugleich vor Bodenverdichtung durch Befahren und Betreten. Nähere Hinweise siehe DIN
18916 und RAS-LP 4.
Es ist zweckmäßig, bei der Planung von Parkflächen frühzeitig einen Landschaftsarchitekten hinzuzuziehen.
Sein fachspezifisches Wissen über die vielfältigen Möglichkeiten der Grüngestaltung und Pflanzenverwendung
trägt wesentlich dazu bei, ein ansprechendes Gesamterscheinungsbild der Parkfläche zu erreichen.
© ESV - Blatt 40 - Lfg. 3/06
5.3.2 Bäume
Die Auswahl der Baumarten richtet sich nach den jeweiligen Standortverhältnissen, den Standortansprüchen und
den Wuchseigenschaften der Bäume sowie nach den gestalterischen Absichten. Bei der Auswahl sind die
möglichen Auswirkungen auf abgestellte Fahrzeuge zu beachten, z. B. Honigtau unter Ahorn oder Linde oder
schwere Früchte bei Rosskastanien. Auf die Verwendung von Baumarten, die an den Standort nicht angepasst
sind und die nur mit Hilfe technischer Einrichtungen (z. B. zur Bewässerung) wachsen können, ist zu verzichten.
Hinweise zur Eignung der Baumarten und -sorten hinsichtlich ihrer Verwendung im städtischen Straßenraum
können im Einzelnen der "Straßenbaumliste der Ständigen Konferenz der Gartenamtsleiter beim Deutschen
Städtetag" und den "Empfehlungen zur Straßenbepflanzung in bebauten Gebieten" entnommen werden.
Im Interesse eines erfolgreichen Anwachsens sollten für Baumpflanzungen Alleebäume mit einem
Stammumfang je nach Art und Sorte zwischen 20 und 25 cm, in Ausnahmefällen bis zu 35 cm, verwendet
werden.
Der Pflanzabstand von Bäumen sollte so groß sein, dass sich ihre Kronen frei entwickeln können. Daraus folgt,
dass großkronige Bäume (z. B. Eiche, Esche, Linde, Platane) einen Abstand von 10,0 bis 15,0 m, mittelgroße
Bäume (z. B. Baumhasel, Robinie, rot blühende Kastanie) einen Abstand von 8,0 bis 12,0 m, kleinkronige
Bäume sowie schmalkronige Formen (z. B. Mehlbeere, Pyramideneiche) einen Abstand von 6,0 bis 10,0 m
benötigen. Für Baumgruppen mit einer geringen Anzahl von Bäumen können gegebenenfalls besondere
gestalterische Effekte durch kleinere Abstände erzielt werden.
Voraussetzung für ein dauerhaftes und gesundes Wachstum der Bäume ist ein ausreichend durchwurzelbarer
Untergrund sowie eine durchlässige, offene Bodenoberfläche (siehe DIN 18916). Die Bodenoberfläche ist vor
Verdichtung zu schützen, damit die Wasser- und Sauerstoffversorgung der Bäume gewährleistet ist.
Baumscheiben können in Verbindung mit Maßnahmen zur Standortverbesserung mit geeigneten
luftdurchlässigen Pflastermaterialien befestigt werden. Sie sind dann zusätzlich mit einem Anfahrschutz zu
versehen.
Bei der Pflanzung von Bäumen sind vorhandene Leitungen und die damit verbundenen Schutzbestimmungen zu
berücksichtigen (siehe "Merkblatt über Baumstandorte und unterirdische Ver- und Entsorgungsanlagen"). Neue
Leitungen sind nach Möglichkeit außerhalb der Kronentraufe zu verlegen. Geringere Abstände erfordern bei
späteren Leitungsarbeiten besondere Leistungen. Die Vorgaben der RAS-LP 4 sind zu berücksichtigen.
5.3.3 Sträucher und Stauden
Sträucher und Stauden können als Unter- und Begleitpflanzung von Bäumen, aber auch als eigenständige
Pflanzungen verwendet werden. Die Ergänzung der Baumpflanzungen durch Sträucher oder Stauden erhöht die
Artenvielfalt und schafft weitere Möglichkeiten zur Begrünung und Gestaltung von Parkflächen.
Bei der Pflanzung von Sträuchern ist der Aspekt der Verkehrssicherheit zu beachten. So müssen an den Ein- und
Ausfahrten der Parkplätze sowie an den Einmündungen und Kreuzungen von Fahrgassen ausreichende
Sichtverhältnisse erhalten bleiben. Pflanzungen dürfen eine Höhe von 0,8 m nicht überschreiten. Durch die
Pflanzung niedrig bleibender Gehölze oder durch die Anlage von Rasen kann dies am besten erreicht werden.
Um aufwändige Schnittmaßnahmen zu vermeiden ist eine sorgfältige Arten- und Sortenauswahl erforderlich.
Ebenso ist darauf zu achten, dass durch Pflanzung dichter und unübersichtlicher Strauchbestände kein
Unsicherheits- und Angstgefühl entsteht, das zu einer eingeschränkten Nutzung der Parkflächen führen kann.
Bei der Auswahl der Straucharten sollten Wuchsformen verwendet werden, die ohne großen Pflegeaufwand mit
dem zur Verfügung stehenden unter- oder oberirdischen Raum auskommen. Für geschlossene
Strauchpflanzungen werden in der Regel Pflanzabstände zwischen 1,0 × 1,0 m und 1,5 × 1,5 m gewählt, um
schnell einen Bestandsschluss zu erreichen und den Pflegeaufwand zu verringern (vergleiche RAS-LP 2).
Bodendeckende Gehölze, das sind niedrig bleibende Sträucher bis 1,0 m Wuchshöhe, und Staudenpflanzungen
erfordern in der Regel einen erhöhten Pflege- und Reinigungsaufwand, da Unrat und aufkommende
Baumsämlinge von Hand entfernt werden müssen. Die Pflanzabstände von Bodendeckern sind abhängig von der
endgültigen Größe und der Wuchsgeschwindigkeit der jeweiligen Art und Sorte auf dem gegebenen Standort, so
dass Abstände von 0,35 × 0,35 m bis 1,25 × 1,25 m in Frage kommen.
5.3.4 Dach- und Fassadenbegrünung
Parkbauten lassen sich durch Begrünung der Dächer oder der Fassaden in die umgebende städtebauliche
Situation einbinden und gestalterisch aufwerten.
Die Oberfläche unterirdischer Parkbauten kann begrünt und als Stadtplatz, Kinderspielplatz, öffentliche
Grünfläche usw. gestaltet werden. Die spätere Ausgestaltung und Nutzung der Oberfläche muss schon bei der
Planung des Bauwerks berücksichtigt werden, damit die Statik der Decke auf das Gewicht der Auflast
einschließlich der Bepflanzung ausgelegt wird. Die für das Wachstum der Pflanzen erforderliche Dicke der
Vegetations- und Dränschicht ist abhängig von der vorgesehenen Bepflanzungsform (extensiv oder intensiv
begrünte Dächer). Der Schutz der Deckenabdichtung vor Ein- oder Durchwurzelung ist zu beachten. Für die
Dachbegrünung oberirdischer Parkbauten gelten sinngemäß die gleichen Voraussetzungen. Weitere Hinweise
können der "Richtlinie für die Planung, Ausführung und Pflege von Dachbegrünungen" entnommen werden.
Die Fassaden von Parkbauten können, soweit stadtgestalterische Belange dem nicht entgegenstehen, mit
Schling-, Rank- und Kletterpflanzen begrünt werden. Auf glatten Oberflächen können sich die meisten Schlingund Rankpflanzen nur mittels Rankhilfen halten. Die Rankhilfen sollten in Anlehnung an die
Bauwerksgestaltung ausgeführt werden und aus Sicherheitsgründen so beschaffen sein, dass daran nicht hoch
geklettert werden kann. Das Material der im Abstand von 5 bis 20 cm vom Bauwerk installierten Rankhilfe
sollte eine lange Lebensdauer haben. Die Befestigung der Rankhilfe muss so stabil sein, dass eine Gefährdung
durch sich ablösende Teile ausgeschlossen ist. Die Rankhilfen müssen regelmäßig auf intakten Zustand
kontrolliert werden. Die Pflanzen müssen gegebenenfalls angebunden oder zurückgeschnitten werden. Die
Verwendung selbstklimmender Pflanzen ist abhängig von der Eignung und dem Zustand der Bauwerksfassade.
Vorhandene Bauschäden können zu Problemen führen.
Die Begrünung von Brüstungen und Fassaden mit Hilfe von Pflanzgefäßen sollte nur dann erfolgen, wenn eine
dauerhafte und ausreichende Nährstoffversorgung und Bewässerung sichergestellt werden kann. Da die Pflege
und Unterhaltung solcher Anlagen sehr aufwändig ist, sollten schon bei der Planung Alternativen für eine
Begrünung geprüft werden. Nähere Einzelheiten siehe "Richtlinie für die Planung, Ausführung und Pflege von
Fassadenbegrünungen mit Kletterpflanzen".
5.3.5 Pflege
Das Ziel jeder Anpflanzung sollte die Entwicklung stabiler und sich weitgehend selbst regulierender
Pflanzenbestände sein. Die Auswahl der Bäume, Sträucher und Stauden sowie die bau- und
vegetationstechnischen Vorgaben zur Pflanzung haben wesentlichen Einfluss auf die spätere Pflege und
Unterhaltung. Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass optimale Standortvoraussetzungen ein gesundes
Wachstum fördern und somit die Pflege reduziert und die Verkehrssicherheit erhöht wird (vergleiche RASLP 2).
© ESV - Blatt 41 - Lfg. 3/06
Um das Anwachsen der Neupflanzungen sicherzustellen, erhalten diese bis zur Abnahme regelmäßig eine
Fertigstellungspflege. Der Umfang der anschließenden Entwicklungspflege hängt von den jeweiligen
Standortverhältnissen ab. Die Entwicklungspflege kann auf schwierigen Standorten im Bedarfsfall länger als
zwei Jahre festgelegt werden (vergleiche ZTV La-StB). Um Fehlentwicklungen und Schäden zu vermeiden, ist
es wichtig, auf eine fachlich qualifizierte Unterhaltspflege zu achten. lm Rahmen der Unterhaltspflege sind je
nach Bedarf gezielte Pflegemaßnahmen zur Erhaltung der Funktionsfähigkeit der Pflanzenbestände
durchzuführen.
5.4 Sicherheitsvorkehrungen
5.4.1 Allgemeines
Die Verkehrssicherungspflicht obliegt dem jeweiligen Träger oder Betreiber der Anlage. Die Parkflächen sind in
einem Zustand zu erhalten, der die verkehrssichere Benutzung jederzeit, das heißt auch bei schlechten
Witterungsbedingungen gewährleistet. Sollte dies zu bestimmten Zeiten nicht möglich sein, muss die Anlage
entsprechend baurechtlicher Vorschriften und bei Benutzung durch die Öffentlichkeit gemäß § 45 StVO für den
Verkehr gesperrt werden. Der Zustand der Anlage, einschließlich sämtlicher Verkehrseinrichtungen, ist in
angemessenen Intervallen zu überprüfen. Festgestellte Schäden, die die Sicherheit beeinträchtigen, müssen
unverzüglich behoben werden. Dies gilt auch für witterungsbedingte Beeinträchtigungen.
Ausführungen zur Betriebssicherheit von automatischen Parksystemen siehe VDI 4466.
5.4.2 Verkehrssicherung auf Parkplätzen
Je nach Nutzungsart ist es notwendig, dass auf eingefriedeten Parkplätzen Fluchtwege und Notdurchlässe sowie
Löschwasserentnahmestellen (Hydranten) vorhanden und gekennzeichnet sind.
Große Parkplätze, die ohne Bewachung auch nachts der Öffentlichkeit zur Verfügung stehen, sollten mit PolizeiNotrufsäulen ausgestattet werden.
Bäume sind regelmäßig und nach besonderen Vorkommnissen wie Stürmen, Blitzschlag oder Schneebruch auf
Stand- und Bruchfestigkeit zu prüfen. Ferner sind bedarfsweise die notwendigen Lichtraumprofile und
Sichtfelder freizuschneiden.
An den Winterdienst werden je nach Nutzung der Parkfläche die gleichen Forderungen gestellt wie im
öffentlichen Straßenraum. Auch hier muss geräumt werden und für den Fußgängerschutz abstumpfendes
Material zum Einsatz kommen.
5.4.3 Verkehrssicherung und Brandschutz in Parkbauten
Der bauliche Zustand der Parkbauten, die Verkehrseinrichtungen, die elektrischen Anlagen und die
Sicherheitsbeleuchtung, die Abluftanlage, die CO-Warnanlage sowie die Brandschutz- und
Feuerlöscheinrichtungen sind nach der Garagenverordnung und den Hausprüfverordnungen des jeweiligen
Bundeslandes zu prüfen.
Die Parkflächeneinteilung, die Markierung und die Beschilderung sind so vorzunehmen, dass Verkehrsflächen
oder Rettungswege nicht verstellt werden. Der freie Zugang zu Notausgängen ist zu sichern. Fluchtwege müssen
auch bei Stromausfall deutlich erkennbar sein. Zum nächsten Notausgang führende Hinweise müssen an eine
Ersatzstromquelle angeschlossen sein.
Die brandschutztechnischen Vorschriften über die feuerbeständige oder feuerhemmende Gestaltung von
Wänden, Decken und Böden, die Einrichtung von Brandabschnitten mit selbstschließenden feuerhemmenden
Türen und Toren sowie die Einrichtung von Sicherheitsschleusen und Rettungswegen sind in den
Garagenverordnungen der Länder festgelegt. Zusätzliche Hinweise für automatische Parksysteme siehe VDI
4466.
Die feuerhemmenden Türen in Treppenhäusern, Notausgängen sowie vor Staubereichen der Aufzüge sollten
möglichst große Glasfüllungen haben um auch im geschlossenen Zustand Personen, Gegenstände und Gefahren
erkennen zu können.
Wenn auch Fahrzeugbrände in Parkhäusern sehr selten vorkommen, so ist doch regelmäßig zu kontrollieren,
dass die brandschutztechnischen Einrichtungen sich in einwandfreiem Zustand befinden.
Flächenhafte und punktuelle Videobeobachtung störanfälliger Bereiche lässt Behinderungen und mögliche
Gefährdungen schneller erkennen und beseitigen. Dies fördert die subjektive Sicherheit der Benutzer. Dabei
sollte der Eindruck vermieden werden, dass es sich um eine Bewachung der Fahrzeuge handelt. Vielmehr sollte
durch die Einstellbedingungen klar zum Ausdruck gebracht werden, dass keine Bewachung stattfindet, sondern
eine vorhandene Videobeobachtung lediglich der Kontrolle der Betriebseinrichtungen dient. In einigen
Garagenverordnungen der Länder ist der Einsatz von Videokameras für nicht direkt vom Parkwartbüro aus
einsehbare Frauenparkstände vorgeschrieben. Der Gebrauch von optisch-elektronischen Kontrolleinrichtungen
muss den Nutzern erkennbar gemacht werden, auf die verantwortliche Stelle ist hinzuweisen.
Es sollte ein internes Notrufsystem angestrebt werden, über das Kunden im Notfall schnell mit dem
Aufsichtspersonal in Verbindung treten können. Sofern die Polizei und die Feuerwehr dazu bereit sind, können
auch amtliche Notrufsäulen installiert werden, über die ständiger Kontakt zu einer Zentrale besteht.
Das Abstellen von Erdgasfahrzeugen in Parkbauten ist erlaubt. Einschränkungen gelten nur für Fahrzeuge, die
mit Druckgasen betankt werden, die schwerer als Luft sind. Wenn bei Parkbauten mit Tiefgeschossen darauf
hingewiesen werden muss, sollte gleichzeitig deutlich gemacht werden, dass das Einfahrverbot nicht für
erdgasbetriebene Fahrzeuge gilt.
5.5 Beleuchtung
5.5.1 Allgemeines
Zur Gewährleistung von Sicherheit und Ordnung, zum Schutz von Personen und Sachen sowie zur sicheren und
schnellen Verkehrsabwicklung und zur Erhöhung der Akzeptanz sind Anlagen des ruhenden Verkehrs,
einschließlich der Ein- und Ausfahrt, bei eingeschränkten Sichtverhältnissen (Dämmerlicht, Nebel usw.) und bei
Dunkelheit ausreichend zu beleuchten.
Weil sich die Sichtnotwendigkeit in Anlagen des ruhenden Verkehrs auch auf vertikale Flächen bezieht, müssen
an die vertikale Beleuchtungsstärke höhere Anforderungen gestellt werden als dies im Straßenverkehr sonst
notwendig ist.
In der DIN EN 12464 sind die Anforderungen und die Berechnung der zu erreichenden Beleuchtungsstärken
sowie die grundsätzlichen Mindestbeleuchtungsstärken von Parkplätzen und Parkbauten niedergelegt. Die
Tabelle I-1 im Anhang I enthält eine Gegenüberstellung der Eigenschaften der Leuchtmittel.
5.5.2 Beleuchtung von Parkflächen auf und neben der Fahrbahn
Im Allgemeinen reicht die vorhandene Straßenbeleuchtung aus, um bei Dunkelheit sicher parken zu können.
Gegebenenfalls kann durch veränderte Lichtpunkthöhen, angepasste Leuchtenabstände und Lichtleistung für
eine gleichmäßige und gute Ausleuchtung gesorgt werden. Bereits beim Entwurf ist darauf zu achten, dass die zu
beleuchtende Fläche nicht durch das Wachstum von Pflanzen abgeschirmt wird. Die Bereiche neben der
Fahrbahn sind in der DIN EN 13201 erfasst.
© ESV - Blatt 42 - Lfg. 3/06
5.5.3 Beleuchtung von Parkplätzen
Größe und geometrische Form der gesamten Parkfläche sind entscheidend für die Anzahl und Höhe der
Lichtpunkte. Es ist auf eine möglichst gleichmäßige Ausleuchtung zu achten. Bei der Bemessung der
Lichtpunkthöhe ist auf das Orts- oder Landschaftsbild Rücksicht zu nehmen. Da auf Parkflächen auch das
Erkennen von Farben und Farbkontrasten wichtig ist, sind an die Farbwiedergabe-Eigenschaften der eingesetzten
Lichtquellen erhöhte Anforderungen zu stellen. Es sollten nur insektenfreundliche Leuchten und Leuchtmittel
verwendet werden.
Die Beleuchtung von Parkflächen in der Nähe von Straßen, Schienenwegen, Bahnübergängen, Häfen oder
Flughäfen darf in keinem Fall zur Verwechslung mit dortigen Signalen, Verkehrs- und Schifffahrtszeichen
führen oder deren Wirkung beeinträchtigen. Ferner müssen Blendung und Lichtimmissionen sowohl auf den zu
beleuchtenden Flächen als auch auf angrenzenden Verkehrsflächen und in bebauten Bereichen vermieden
werden.
5.5.4 Beleuchtung in Parkbauten
In Parkbauten ist nicht nur auf die Beleuchtung der Fahrgassen, sondern auch auf eine gute Beleuchtung der
Parkstände und der Randzonen zu achten. Weil die abgestellten Fahrzeuge zu Verschattungen auf angrenzenden
Bereichen führen, sind Decken und Wände zur Unterstützung der Beleuchtung möglichst hell zu gestalten. Die
Reflexionsgrade sollten dabei für die Decken und Wände 0,7 und für den Boden 0,2 betragen.
Die Beleuchtungskörper sind so anzubringen, dass sie nicht von parkenden Fahrzeugen in ihrer Funktion
eingeschränkt werden oder, z. B. bei seitlicher oder niedriger Anbringung, zu Blendungen oder Spiegelungen
führen. Bei geringen Geschosshöhen sollten die Leuchten an der Decke einen möglichst breiten Abstrahlwinkel
besitzen um eine gute Ausleuchtung der Bodenfläche zu garantieren. Wie auf Parkplätzen sind auch in
Parkbauten hohe Anforderungen an die Farbwiedergabeeigenschaften der Lichtquellen zu stellen, um das
Erkennen von Farben und Farbkontrasten zu gewährleisten.
Leuchten über Fahrgassen sollten längs zur Fahrtrichtung montiert werden, damit der Verlauf der Fahrtrichtung
deutlich wird, Blendungen minimiert und wiederkehrende Beschädigungen durch Fahrzeugantennen usw.
vermieden werden. Besondere Gefahrenpunkte, wie Kuppen, Einmündungen, Fußgängerüberquerungsstellen
und Abfertigungsanlagen erfordern eine zusätzliche Beleuchtung. Hier kann auch durch im Farbton veränderte
zusätzliche Leuchten oder durch besondere Leuchtenanordnung die Aufmerksamkeit erhöht werden.
Zwischen der Straße und der Ein- oder Ausfahrt von Parkbauten gibt es in der Regel einen
Beleuchtungsniveauunterschied, der sich tageszeitabhängig ändert. Mit einer Adaptionsstrecke ist für einen
guten physiologischen Übergang zu sorgen. Die Länge der Strecke soll dem zeitlichen Adaptionsablauf
angepasst sein und einer durchschnittlichen Aufenthalts- und Fahrzeit von ca. 3 s entsprechen. Die Steuerung der
Beleuchtung sollte sich den wechselnden Tageslichtverhältnissen selbstregelnd anpassen.
Um aus wirtschaftlichen Gründen nicht auch zu verkehrsarmen Zeiten die Vollbeleuchtung aufrecht erhalten zu
müssen, ist es vertretbar, die Beleuchtungsstärke in Teilen der Parkebenen zu reduzieren, wenn sichergestellt ist,
dass sich die Vollbeleuchtung bei Befahren oder Begehen dieses Bereichs selbstregelnd (Bewegungsmelder
o. Ä.) einschaltet.
Bei Netzausfall ist eine Notbeleuchtung in einer Beleuchtungsstärke von mindestens 1 lx durch alternative
Energiequellen sicherzustellen, die eine Dauer von mindestens 60 Minuten garantiert. Notbeleuchtungen für
Rettungswege und Ausgänge sind so anzuordnen, dass sie eine Orientierungskette bilden, die im Notfall ein
sicheres Verlassen des Parkbaues ermöglichen.
Die Anforderungen an die Beleuchtung der Bewegungsräume in den Parkbauten können aus der Tabelle I-2 im
Anhang I entnommen werden. Ergänzende Hinweise zur Beleuchtung in automatischen Parksystemen siehe VDI
4466.
5.6 Lüftung
Durch den Betrieb von Verbrennungsmotoren kommt es in Parkbauten zu erhöhter Konzentration von
Schadstoffen. Deshalb ist es zwingend erforderlich, Vorkehrungen zum Luftaustausch zu treffen, um den
Schadstoffgehalt der Atemluft so gering wie technisch möglich zu halten. Neben dem Garagenraum selbst
kommen vor allem auch zusätzliche eingebaute Räume in Betracht, z. B. Kassen, Toiletten, Treppenhäuser und
Warteräume vor Aufzügen. Bei der Projektierung müssen die jeweiligen lufthygienischen
Mindestanforderungen, die in den Garagenverordnungen der Länder zum Teil unterschiedlich geregelt sind,
beachtet werden.
Soweit für geschlossene Mittel- und Großgaragen die natürliche Lüftung nicht ausreicht, wird der Einbau
mechanischer Lüftungsanlagen erforderlich. Diese Anlagen sind so auszulegen und zu steuern, dass die in den
Garagenverordnungen der Länder festgelegten Schadstoffgrenzwerte in den regelmäßigen Verkehrsspitzen nicht
überschritten werden.
Wird der Schadstoffgrenzwert überschritten, müssen optische und akustische Warneinrichtungen selbsttätig in
Funktion treten, die auf die Vergiftungsgefahr hinweisen und zum Abstellen der Motoren und zum Verlassen der
Garage auffordern. Dabei sind die Ausfahrt offen zu halten und die Einfahrt zu sperren. Damit diese Warnungen
auch bei einem Netzausfall abgesetzt werden können, sind die Warnanlagen mit einer Ersatzstromquelle zu
verbinden.
Nähere Details über den Einbau der Lüftungs- und CO-Warnanlagen sowie über die exakten COSchwellenwerte sind den jeweiligen Garagenverordnungen der Länder und der VDI-Richtlinie 2053 Blatt 1 zu
entnehmen.
5.7 Reinigung und Abfallbeseitigung
Bei Parkbauten sollte bereits beim Entwurf darauf geachtet werden, dass tote Ecken und Restflächen, die mehr
oder weniger zum Verschmutzen animieren, vermieden werden. Gerade Fronten, die gut ausgeleuchtet sind,
bleiben weitgehend sauber.
Durch geeignete Reinigungsgeräte ist zu verhindern, dass Staub die Gesundheit und Sicherheit von Nutzern und
Personal gefährdet. Ausgelaufene Kraftstoffe und Tropföle sind mit speziellen Mitteln zu binden.
Bauartzugelassene Benzin- und Ölabscheider im Bereich von Sammelpunkten des Oberflächenwassers
verhindern den Abfluss von Treibstoffen und Ölen in das Abwassernetz. Diese Einrichtungen müssen
turnusmäßig oder bei Bedarf entleert und gereinigt und der Inhalt entsorgt werden. Die Bodenabläufe und
Reinigungsöffnungen sollen nicht im Bereich der Parkstände und nicht in notwendigen Umfahrten, sondern
möglichst in Randbereichen der Fahrgassen angeordnet werden.
Auf Parkplätzen im Bereich von Veranstaltungsstätten, Einkaufszentren, Großmärkten und Schnellrestaurants ist
mit großen Mengen von Abfall, hauptsächlich Verpackungsmaterial, zu rechnen. Aufnahmefähige und
regelmäßig geleerte Abfallbehälter an zentralen Punkten fördern die Sauberkeit. Soweit möglich, sollte
zumindest eine Mülltrennung in Papier, Glas und Restmüll vorgenommen werden. Um zu vermeiden, dass über
Abfallbehälter unberechtigt Hausmüll entsorgt wird, empfiehlt es sich, Behälter zu verwenden, die nur begrenzte
Einwurföffnungen besitzen.
© ESV - Blatt 43 - Lfg. 3/06
Räume, in denen der Abfall in Containern gesammelt und gelagert wird, sollten gut durchlüftet und leicht zu
reinigen sein. Ihre Lage auf dem Grundstück sollte so gewählt werden, dass keine langen Wege entstehen, um
die Container durch die Entsorgungsfahrzeuge zu entleeren.
6. Nutzung und Betrieb
6.1 Allgemeines
Überlegungen zur künftigen Nutzung einer Anlage des ruhenden Verkehrs sowie zur externen Information der
potenziellen und zur internen Führung der tatsächlichen Nutzer und zu möglichen Betriebskonzepten gehören
mit zu den Kernaufgaben des Parkraummanagements. Zu einigen wesentlichen Teilaspekten geben die
nachfolgenden Ausführungen einen Überblick. Zur Parkraumbewirtschaftung im öffentlichen Straßenraum siehe
Abschnitt 2.4.
Die Fahrzeugführer werden im Allgemeinen durch statische oder wechselnde Informationen zu freien
Parkmöglichkeiten geleitet. Bei Parkflächen außerhalb des öffentlichen Straßenraums werden sie an der
Übergangsstelle vom fließenden zum ruhenden Verkehr an unterschiedliche Abfertigungs- und Kontrollsysteme
herangeführt. Beim Entwurf und der baulichen Gestaltung sind die bei der maßgebenden Belastung zu
erwartenden Staulängen zu berücksichtigen. Die Wartezeiten dienen der Beschreibung der Qualität des
Verkehrsablaufs.
Gesetzlich vorgeschriebene und geeignete fakultative Leiteinrichtungen und Ausstattungselemente auf
Parkplätzen und in Parkbauten dienen der Verkehrssicherheit und fördern die Akzeptanz bei den Nutzern - ob als
Fahrzeugführer oder als Fußgänger.
Neben den von ihrer Nutzung her und im Betrieb weitgehend standardisierten Parkbauten in den Innenstädten
gibt es sowohl hierbei als auch vor allem außerhalb zahlreiche Anwendungsbereiche für abweichende
Betriebsformen, für unterschiedliche Nutzergruppen oder für die besondere Zweckbestimmung ganzer Anlagen
oder einzelner Parkstände.
Ausführungen zur Finanzierung und zum Betrieb von Anlagen zum Fahrradparken finden sich in den Hinweisen
zum Fahrradparken.
6.2 Parkleitsysteme
6.2.1 Allgemeines
Parkleit- und Informationssysteme für die öffentlich zugänglichen Parkplätze und Parkbauten zählen zu den
anerkannten Bausteinen des Verkehrsmanagements. Es wird empfohlen, bereits ab einer Größe von 50 bis 60
Parkständen je Parkfläche durch Orientierungstafeln und Verkehrszeichen im öffentlichen Straßenraum auf diese
Parkmöglichkeiten hinzuweisen.
Statische Parkleitsysteme geben ausschließlich Hinweise auf die Lage von Parkplätzen und Parkbauten. Sie
setzen im Wesentlichen eine gute räumliche Verteilung und gleiche Attraktivität der einzelnen
Parkmöglichkeiten voraus.
Dynamische Parkleitsysteme mit situationsabhängig variablen Anzeigen sind dann gerechtfertigt, wenn die
angebundenen Anlagen stark unterschiedlich nachgefragt werden.
Wenn ein Parkleitsystem von den Verkehrsteilnehmern als spezielles Leitsystem wahrgenommen werden soll, ist
eine eigenständige Parkleitwegweisung anzustreben. Diese sollte sich als "additives" Leitsystem von der übrigen
Innerorts-Wegweisung absetzen, die Zielangaben sollten jedoch miteinander korrespondieren.
Folgende Ziele werden im Allgemeinen mit einem dynamischen Parkleitsystem verfolgt:
• Frühzeitige Information über die Belegung der Parkmöglichkeiten,
• kontinuierliche und routengebündelte Führung zu freien Parkflächen,
• Reduzierung unerwünschter Parksuchverkehre sowie
• gleichmäßige Auslastung und effektive Nutzung des öffentlich verfügbaren Parkraumangebots.
Voraussetzung für den Aufbau eines funktionierenden Parkleitsystems ist eine vergleichbare Attraktivität der
einzubindenden Anlagen nach Lage, Ausstattung und Tarifen.
Die Vorteile eines Parkleitsystems kommen nur zum Tragen, wenn es gelingt, alle Betreiber von Anlagen des
ruhenden Verkehrs im Einzugsgebiet zu beteiligen.
Zusätzliche konzeptionelle Empfehlungen geben die "Hinweise zu Parkleitsystemen - Konzeption und
Steuerung". Die grundsätzliche Frage nach Kosten/Nutzen sowie Effizienz eines Parkleit- und
Informationssystems sollte auf der Basis der EWS geklärt werden. Die Gestaltung der Wegweiser eines
Parkleitsystems sollte sich an den RWB orientieren. Darüber hinaus werden im Handbuch zu den RWB
Ausführungshinweise speziell zu Park- und Hotelleitsystemen gegeben.
6.2.2 Zielführung
Durch das Parkleitsystem soll der Kraftfahrzeugverkehr so geleitet werden, dass die Fahrzeugführer auch ohne
Streckenkenntnis kontinuierlich bis zum Parkziel geführt werden.
Bereits an den Ortseingängen sollte auf großen Ankündigungsstafeln auf das gesamte öffentliche
Parkraumangebot leicht verständlich aufmerksam gemacht werden, z. B. mit einer auf die jeweilige
Fahrtrichtung bezogenen vereinfachten Darstellung von Parkbereichen. Erläuterungstafeln mit erweitertem
Inhalt, z. B. mit Darstellung der Hauptrouten zu den Parkmöglichkeiten auf einem vereinfacht dargestelltem
Stadtgrundriss, gegebenenfalls mit Kennzeichnung und Benennung der Standorte usw. lassen sich in der Regel
nicht in der während der Vorbeifahrt verfügbaren Zeit lesen und begreifen. In diesem Fall wird empfohlen, für
mindestens 2 Fahrzeuge Haltemöglichkeiten einzurichten, um den Fahrzeugführern Gelegenheit zur
Informationsaufnahme zu geben. Auf diese Haltemöglichkeiten sollte frühzeitig hingewiesen werden.
Um Zielhäufungen zu vermeiden, sollten stadtfunktional zusammengehörige Parkbereiche gebildet werden, die
z. B. mit ortsüblichen Benennungen wie "Altstadt" oder ". . . -Viertel", angezeigt werden. Die
zusammenfassenden Bereichsangaben werden von den Einfahrquerschnitten in das System bis zum Erreichen
eines Parkbereichs und als Zielführung zu weiteren Bereichen verwendet (Bereichswegweisung). Innerhalb eines
Bereichs werden die an der Route liegende Einzelziele angezeigt (Parkhauswegweisung). Ein Beispiel für den
derartigen Aufbau eines Parkleitsystems zeigt das Bild J-1 im Anhang J.
Zur Festlegung der Standorte der Parkleitwegweiser ist ein Zielführungsplan wichtige Voraussetzung (siehe
RWB).
6.2.3 Gestaltung der Anzeigetafeln
Die Gestaltung der Anzeigetafeln eines Parkleitsystems orientiert sich an folgenden Vorgaben:
• Farbgebung, Schildgröße, Schrifttyp und -größe sollen den RWB entsprechen. Es sollen die amtlichen
Verkehrszeichen (Vorschriftzeichen, Richtzeichen und Zusatzschilder) verwendet werden.
"Künstlerische" Gestaltungsformen der Anzeigen sind grundsätzlich abzulehnen.
© ESV - Blatt 44 - Lfg. 3/06
Die Grundfarben für die Anzeigetafeln sind weiß und blau.
Die Grundsätze der RWB: Einheitlichkeit, Erkennbarkeit, Lesbarkeit, Umklappregel,
Richtungsregel und Pfeilgestaltung sind zu beachten.
o Der ISO-Pfeil aus den RWB hat sich bewährt. Die Verwendung des Kurzpfeils wird
empfohlen.
o Anstelle schriftlicher Angaben sollten vorzugsweise grafische Symbole eingesetzt werden.
Wird das Sinnbild "Parkplatz" oder das Sinnbild "Parkhaus" verwendet, ist es dem Zielbegriff
voranzustellen.
Die Einhaltung der maximalen Zielanzahl ist zu beachten. Es sollten vier Zielangaben je Richtung nicht
überschritten werden. Die Gesamtzahl ist bei statischen Parkwegweisern auf 10 Ziele zu begrenzen, bei
dynamischen Anzeigetafeln - wegen der Aufnahme der mit der Zielanzeige gekoppelten
Zustandsanzeige - auf 5 Nennungen. Die Verwendung einer privaten Zielbezeichnung (z. B. eines
Firmennamens) ist dann vertretbar, wenn diese der eingeführte und allgemein bekannte Eigenname
einer Anlage mit großer Verkehrsbedeutung ist.
o
o
•
Anlagen des ruhenden Verkehrs haben nachhaltige Auswirkungen auf Entwicklung und Struktur der Städte und
Gemeinden. Die Art und Weise der Parkraumbereitstellung kann in erheblichem Maße die Flächennutzung, die
Ziel- und Verkehrsmittelwahl, die Qualität des Verkehrsablaufs im Straßennetz sowie die Gestaltung des
städtischen Raumes beeinflussen. Die Parkraumplanung ist daher integraler Bestandteil der
Stadtentwicklungsplanung.
Die "Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs" (
EAR
) enthalten Grundsätze und Hinweise
für die Planung und die Bemessung des Parkraumangebots sowie für den Entwurf, den Bau und den Betrieb von
Park- und Ladeflächen im Straßenraum, von Parkplätzen, von Parkbauten sowie von Ladehöfen. Wenn nach
Fahrzeugarten unterschieden wird, erfolgt dies in der Abfolge Personenkraftwagen, Lastkraftwagen und Busse,
Zweiradfahrzeuge.
EAR
im Hinblick auf die
Die "Hinweise zu P+R in Klein- und Mittelstädten" ergänzen die
Einrichtung und den Betrieb von Park-and-ride-Anlagen.
Für die Planung, den Entwurf und die Wirtschaftlichkeit von Fahrradparkmöglichkeiten enthalten die "Hinweise
zum Fahrradparken" zum Teil über die
EAR
hinausgehende Empfehlungen und Orientierungshilfen.
Für Rastanlagen an Straßen, das heißt für Parkplätze außerhalb geschlossener Ortschaften, die der
Fahrtunterbrechung zur Erholung und Versorgung der Verkehrsteilnehmer dienen und rechtlich Bestandteil der
Straße sind, gelten die "Richtlinien für Rastanlagen an Straßen" (RR). Für Anlagen, die nicht Bestandteil der
Straße sind, z. B. Autohöfe, wird für Neu-, Um- und Ausbaumaßnahmen die sinngemäße Anwendung der RR
empfohlen.
Fachbegriffe, die nicht in den Begriffsbestimmungen definiert sind, werden im Anhang A erläutert. Vorschriften
und Technische Regelwerke sind im Anhang M zusammengestellt.
Die "Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs" (
EAR
) helfen Stadt- und Verkehrsplanern,
Architekten und Bauträgern, Straßenverkehrsbehörden, politischen Entscheidungsträgern und der interessierten
Öffentlichkeit, Parkflächen technisch einwandfrei zu entwerfen, benutzerfreundlich auszustatten und zu
betreiben und städtebaulich sorgfältig einzugliedern.
Wegen regional oder örtlich unterschiedlich ausgeprägter gesellschaftspolitischer Vorstellungen, rechtlicher
Rahmenbedingungen, verkehrsplanerischer oder städtebaulicher Zielsetzungen und wegen der Vielfalt der
Materie können die
EAR nicht alle in der Praxis auftretenden Fragen vollständig erfassen. Es wird daher
davon ausgegangen, dass Fachleute aufgrund ihrer Sachkenntnis und Erfahrung gegebenenfalls eigenständig die
Umstände des konkreten Einzelfalls angemessen berücksichtigen.
2. Parkraumplanung
2.1 Ausprägungen und Wechselwirkungen
Die Parkraumplanung umfasst alle planerischen Tätigkeiten, die zur Bereitstellung einer als zweckmäßig
angesehenen Menge an Parkraum am richtigen Ort und in einer geeigneten Betriebsform beitragen. Sie lässt sich
in die Arbeitsschritte
• Angebotsbemessung,
• Entwurf und bauliche Gestaltung sowie
• Nutzung und Betrieb
aufteilen (siehe Bild 2.1-1).
Im Rahmen des Arbeitsschritts Angebotsbemessung wird auf Grundlage einer Parkraumbedarfsprognose ein
mit den jeweiligen städtebaulichen und verkehrlichen Randbedingungen verträgliches Parkraumangebot
ermittelt.
Beim Arbeitsschritt Entwurf und bauliche Gestaltung werden - ausgehend von den Abmessungen des jeweils
maßgebenden Bemessungsfahrzeugs - die Geometrie und die nutzungsspezifischen Entwurfsvorgaben für Parkund Ladeflächen im Straßenraum, für Parkplätze, für Parkbauten und für Ladehöfe festgelegt. Dabei sind auch
die Anbindung an das öffentliche Straßennetz und die Einbindung in die jeweilige städtebauliche Situation zu
behandeln. Eng verbunden mit dem Entwurf ist die bauliche Gestaltung der Anlagen des ruhenden Verkehrs.
Hierbei geht es um die Befestigung der Verkehrsflächen sowie um die Ausstattung im Detail, z. B. mit
Entwässerungsanlagen, Begleitgrün, Sicherheitseinrichtungen und Beleuchtung.
Bild 2.1-1: Parkraumplanung
Aufgrund der besseren Erkennbarkeit und Lesbarkeit sollten aufgelöste Tabellenwegweiser verwendet
werden.
• Die Schriftgröße bestimmt sich nach der Art der Anbringung der Anzeigetafel (neben oder über der
Fahrbahn), der zulässigen Höchstgeschwindigkeit und der Anzahl der Fahrstreifen im Steckenabschnitt.
Die kleinste Schriftgröße soll 126 mm (Mittelschrift nach DIN 1451-2) nicht unterschreiten. Bei langen
Zielbegriffen kann zur Vermeidung einer zweizeiligen Ausführung auch die Engschrift gewählt werden.
Die Schriftgröße bei dynamischen Restplatzanzeigen soll mindestens 200 mm sein. Schriftgrößen und
Zeichenhöhen in Abhängigkeit von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zeigt die Tabelle 6.2-1.
• Für die Anzeigetafeln soll Folientyp 2 nach DIN 67520-2 verwendet werden. Bei seitlicher Aufstellung
in hell erleuchtetem Umfeld sollte wegen der dadurch geringeren Reflexion die Verwendung von Folien
des Typs 3 geprüft werden (siehe HWBV). Bei den lichttechnischen Anzeigebestandteilen ist auf eine
stufenlose Helligkeitsanpassung zu achten.
Eine Zusammenstellung der wichtigsten Vorschriftzeichen, Richtzeichen, Zusatzschilder und geeigneter
Sinnbilder findet sich im Anhang L.
•
Tabelle 6.2-1: Schriftgrößen und Zeichenhöhen für Anzeigetafeln bei seitlicher
Aufstellung
Vzul
[km/h]
Schriftgröße h für statische
Anzeigeinhalte [mm]
Zeichenhöhe h für dynamische
Anzeigeinhalte [mm]
50
126
200
60-70
140
250
80100
175
300
6.2.4 Statische Parkleitsysteme
Bei der statischen Parkwegweisung wird den Kraftfahrern auf Hinweisschildern angezeigt, wo sich in einem
bestimmten Bereich die einzelnen Parkmöglichkeiten befinden. Anzuzeigen sind jeweils Name und Art der
Parkfläche sowie die Zielrichtung. Das Bild J-2 im Anhang J zeigt ein vermaßtes Gestaltungsbeispiel.
In Anlehnung an die RWB werden zusammen mit dem ISO-Kurzpfeil verwendet:
• Zeichen 314 StVO ("Parkplatz")/Parkplatz-Symbol aus den RWB,
• Zeichen 316 StVO ("Parken und Reisen")/P+R-Symbol aus den RWB oder das
• Parkhaus-Symbol aus den RWB.
Im Einzelfall kann die Parkleitwegweisung auch in Wegweisungstafeln (Vorwegweiser und Wegweiser)
integriert werden (siehe Bild J-3 im Anhang J).
6.2.5 Dynamische Parkleitsysteme
In der Regel werden dynamische Parkleitsysteme in Mittel- und Großstädten eingesetzt. Weitere mögliche
Einsatzbereiche bieten sich an Standorten mit hoher Parkraumnachfrage, wo aktuelle Informationen und eine
gezielte Lenkung des Parksuchverkehrs erforderlich sind, z. B. bei Anlagen mit besonderer Zweckbestimmung
(siehe Abschnitt 6.5.4).
Komponenten der dynamischen Parkleitsysteme sind:
• die Erfassungsinstallationen in den Anlagen des ruhenden Verkehrs (Parkdatenerfassungsgerät oder
Direktanschluss an das Bewirtschaftungssystem),
• die straßenseitigen Anzeigeeinrichtungen,
• der Parkleitrechner (mit den Funktionen Kommunikation, Steuerung, Bedienung, Archivierung und
Verwaltung) sowie
• die Einrichtungen zur Datenübertragung zwischen den einzelnen Systemkomponenten.
Als Anzeigentypen kommen zur Anwendung:
• Frei-/Besetzt-/Geschlossen-Anzeige,
• Restplatzanzeige oder
• Richtungsanzeige mit Entfernungsangabe.
Bei der Frei-/Besetzt-/Geschlossen-Anzeige und bei der Richtungsanzeige mit Entfernungsangabe werden in der
Regel Steuerungsverfahren mit Prognose der Parkflächenbelegung verwendet. Bei der numerischen
Restplatzanzeige wird im Allgemeinen darauf verzichtet, das heißt die Angaben entsprechen der augenblicklich
tatsächlich verfügbaren Anzahl der freien Parkstände. Um ein hohes Maß an Genauigkeit und Glaubwürdigkeit
zu erzielen, sollte die Restplatzanzeige im Minutenabstand aktualisiert werden. Weitere Erläuterungen finden
sich in den Hinweisen zu Parkleitsystemen.
Aufgrund des höheren Informationsgehalts wird empfohlen, die Restplatzanzeige zu verwenden. Im Gegensatz
zu den übrigen Anzeigetypen haben die Autofahrer hierbei die Möglichkeit, ihre Entscheidung abzuwägen,
indem sie die Information über den Belegungszustand auf ihre Zielwahl abstimmen. Das Bild J-4 im Anhang J
zeigt ein vermaßtes Gestaltungsbeispiel.
Es ist ein modularer Aufbau anzustreben, das heißt, dass einzelne Anzeigen oder Parkflächen jederzeit ab- oder
zugeschaltet werden können. Bei zentraler Steuerung werden alle Anzeigen über einen Parkleitrechner
angesteuert und überwacht. Die Kommunikation mit den einzelnen Standorten erfolgt in der Regel über Kabel.
In wirtschaftlich begründeten Fällen kommt die Funkübertragung in Frage, z. B. an peripheren Standorten. Bei
dezentraler Steuerung werden die Anzeigen von der jeweiligen Parkierungsanlage selbst gesteuert. Diese
kostengünstige Variante kann nur dort eingesetzt werden, wo wenige Parkflächen an das Parkleitsystem
anzuschließen sind.
Bei zentraler Steuerung besteht die Möglichkeit, aktuelle Informationen zur Parksituation auch an
Verkehrsrechner, Mobilitätszentralen, Radiosender, Internet- oder Telematikdienste weiterzuleiten.
Beispiele für Anzeigeeinrichtungen in unterschiedlicher technischer Ausführung für dynamische Parkleitsysteme
zeigt das Bild J-5 im Anhang J.
© ESV - Blatt 45 - Lfg. 3/06
6.3 Abfertigung und Kontrolle
6.3.1 Freie Ein- und Ausfahrt
Bei Parkflächen, die der Allgemeinheit oder einem berechtigten Personenkreis, z. B. Eigentümern, Mietern,
Kunden oder Besuchern unbewirtschaftet, das heißt ohne Entgelt und ohne zeitliche Begrenzung, zur Verfügung
gestellt werden, ist im Allgemeinen keine Abfertigung oder Kontrolle vorgesehen. Wenn die Benutzung nur
einem bestimmten Personenkreis vorbehalten und Missbrauch zu befürchten ist, werden berechtigte Fahrzeuge
zweckmäßigerweise gekennzeichnet und stichprobenartige Kontrollen durchgeführt.
Sollen Parkplätze oder Parkbauten bei freier Ein- und Ausfahrt bewirtschaftet werden, ist zwischen öffentlich
und privatrechtlich betriebenen Anlagen zu unterscheiden.
Öffentliche Parkflächen werden bei freier Ein- und Ausfahrt nahezu ausschließlich mit Parkscheiben zur
Kontrolle der Parkdauer oder mit Parkscheinautomaten zur Kontrolle der Parkdauer sowie zur Entgelterhebung
bewirtschaftet. Die Bewirtschaftung dieser Parkflächen mit Parkuhren oder durch manuelle Parkscheinausgabe
und Handkassierung findet sich nur vereinzelt, da diese Überwachungsformen nicht wirtschaftlich zu betreiben
sind.
Privatrechtlich betriebene Parkflächen mit freier Ein- und Ausfahrt werden bevorzugt durch manuelles Kassieren
am Parkstand bewirtschaftet, sofern ein Entgelt erhoben werden soll.
Je nach Flächengröße und Konzentration des Verkehrsaufkommens werden unterschiedliche
Beschickungsstrategien verfolgt:
Bei kleinen Parkflächen wird den Einfahrenden kein Bereich oder Stellplatz zugewiesen. Die Benutzer warten
im oder am abgestellten Fahrzeug bis zum Eintreffen des Kassierers, um das Parkentgelt zu entrichten.
Bei großen Parkflächen und gleichmäßigem mittlerem Zufluss können Einweiser eingesetzt werden, um die
gewünschte Art der Flächenbelegung zu erreichen. Die Kassierer wandern im Zuge der Befüllung mit.
Bei sehr großen Anlagen und hohen Spitzenbelastungen im Zufluss sollten Voreinweiser für bestimmte Bereiche
und Einweiser zu den Stellplätzen sowie Kassierer eingesetzt werden, um die Verteilung der Fahrzeuge auf der
Parkfläche zu beschleunigen und den Zufluss zur Parkfläche möglichst wenig zu beeinträchtigen.
Der Einsatz von Parkscheiben oder Parkscheinautomaten ist nicht zu empfehlen, weil diese Betriebsformen
regelmäßige Kontrollgänge erfordern und bei Verstößen gegen die Parkzeitregelung nur eine zivilrechtliche
Ahndung möglich ist.
6.3.2 Kontrollierte Ein- oder Ausfahrt
Abfertigungssysteme mit kontrollierter Ein- oder Ausfahrt finden in der Regel dort ihre Anwendung, wo das
Parken einer bestimmten Nachfragegruppe reguliert und kontrolliert werden soll oder wo ein pauschales
Parkentgelt erhoben wird. Abfertigungssysteme dieser Art werden vorzugsweise auf Veranstaltungs- und
Freizeitparkflächen eingerichtet.
Am weitesten verbreitet ist das manuelle Kassieren ohne Schranke an der Einfahrt zur Parkfläche. Zusätzlich
kann die Parkfläche mit Ein- und Ausfahrtschranken versehen sein, die in Abhängigkeit vom Parkdruck
fakultativ eingesetzt werden können. Insbesondere im Falle eines pulkartigen Andrangs auf die Anlage des
ruhenden Verkehrs kann der Durchfluss dadurch beschleunigt werden, dass auf das Öffnen und Schließen der
Einfahrtschranke nach oder vor jedem Zahlvorgang verzichtet wird. Andererseits kann bei Bedarf der Abfluss
aus der Parkfläche in den fließenden Verkehr durch das Öffnen und Schließen der Ausfahrtschranke reguliert
werden.
Beim pauschalen automatischen Kassieren an der Einfahrt wird die Zufahrtkontrolle und -berechtigung zur
Einfahrt auf die Anlage des ruhenden Verkehrs durch ein Einfahrtkontrollgerät geregelt. Das Kontrollgerät
übernimmt das pauschale Kassieren des Parkentgelts, gibt das Parkticket aus und veranlasst die automatische
Öffnung der Schranke für die Einfahrt. Die Ausfahrt findet ohne Kontrolle statt. Abfertigungsanlagen dieses
Typus werden - allerdings recht selten - vorrangig bei Freizeiteinrichtungen eingesetzt.
Versuche von einzelnen Betreibern, Kontrolle und Kassierung an die Ausfahrt zu legen, haben sich als
unpraktikabel erwiesen, weil die Benutzer die Anlagen häufig zeitgleich verlassen wollen.
6.3.3 Kontrollierte Ein- und Ausfahrt
6.3.3.1 Überblick
Die Systeme mit kontrollierter Ein- und Ausfahrt stellen die Hauptgruppe der Abfertigungssysteme von Anlagen
des ruhenden Verkehrs dar.
Die personalunterstützte Ein- und Ausfahrtkontrolle (siehe Abschnitte 6.3.3.2 und 6.3.3.3) gehört aufgrund der
hohen Personalkosten heute weitgehend der Vergangenheit an, es sei denn, dass durch die Präsenz eines
Parkwarts dem Sicherheitsbedürfnis der Kunden Rechnung getragen werden soll.
Am weitesten verbreitet ist die automatische Ein- und Ausfahrtkontrolle (siehe Abschnitte 6.3.3.4 bis 6.3.3.6).
Sie setzt sich im Wesentlichen aus drei miteinander vernetzten, hierarchisch gegliederten Systembaugruppen
zusammen:
1. Leit- oder Betriebsführungsrechner
Diese stellen die Kommunikation zum Steuergerät her und dienen der Parkraumverwaltung.
2. Steuergeräte
Diese steuern die einzelnen Ein- und Ausfahrtgruppen und bearbeiten gegebenenfalls den separaten
Kassiervorgang am Kassenautomaten. Die Bearbeitungsdaten werden an den Leit- oder
Betriebsführungs-Rechner weitergegeben.
3. Ein- und Ausfahrtkontrollgruppen
Diese bestehen jeweils aus einem Detektor, einem Ticketgeber oder Ticketlesegerät, einer
Einfahrtschranke, einer Ausfahrtschranke und einem Kassenautomaten. Die Ticketgeber oder
Ticketlesegeräte sind in der Regel mit einer Gegensprechanlage ausgestattet, mit der die ein- oder
ausfahrenden Benutzer gegebenenfalls einen Sprechkontakt zur Aufsicht herstellen können.
Die Unterschiede der automatischen Ein- und Ausfahrtkontrollen bestehen hauptsächlich in den jeweils
eingesetzten Kontrollmedien, die in den letzten Jahren aufgrund der datentechnischen und chiptechnologischen
Entwicklung zu einer Vielzahl von Subsystemen der kontrollierten Abfertigung geführt haben. Diese
Kontrollmedien unterscheiden sich nach Art der Form, des Materials, der Handhabung und der
Datenverarbeitung. Eine Kurzkommentierung der Kontrollmedien findet sich in der Tabelle K-2 im Anhang K.
6.3.3.2 Manuelle Parkscheinausgabe an der Einfahrt und gleichzeitige Handkassierung
an der Ausfahrt
Bei diesem Abfertigungssystem werden sowohl die Ein- als auch die Ausfahrt der Anlage des ruhenden
Verkehrs durch eine Person kontrolliert und reguliert. In der Regel hält sich der Parkwart in einer Kabine auf, die
unmittelbar zwischen der Ein- und Ausfahrt liegt, sodass die Kraftfahrzeuge an der Ein- und Ausfahrt abgefertigt
© ESV - Blatt 46 - Lfg. 3/06
werden können. Die Benutzer halten an der Kabine und nehmen einen Parkschein mit Datum und Uhrzeit
entgegen. Der Parkwart öffnet anschließend, soweit vorhanden, per Knopfdruck die Einfahrtschranke. An der
Ausfahrt übergeben die Benutzer ihren Parkschein wiederum dem Parkwart, der die Parkdauer und das Entgelt
berechnet und kassiert.
6.3.3.3 Automatische Kartenausgabe an der Einfahrt und Handkassierung an der
Ausfahrt
Die Benutzer erhalten bei der Einfahrt in die Anlage des ruhenden Verkehrs per Knopfdruck oder nach dem
Überfahren einer Induktionsschleife am Einfahrtkontrollgerät (Parkscheingeber) ein codiertes Parkticket. Mit der
Ausgabe des Parktickets wird zugleich das Öffnen der Einfahrtschranke automatisch eingeleitet. An der Ausfahrt
stecken die Benutzer das Parkticket in den Leseschlitz eines Ausfahrtkontrollgeräts oder reichen es einem
Parkwart, der es in einen Kassenautomaten einführt. Nach Aushändigung des Entgelts öffnet der Parkwart per
Knopfdruck die Ausfahrtschranke.
6.3.3.4 Automatische Kartenausgabe an der Einfahrt und manuelle Karteneingabe an
der Ausfahrt
Die Abfertigung der kontrollierten Ein- und Ausfahrt mittels Magnetstreifenticket oder Barcodeticket gehört
gegenwärtig zu den gängigsten Abfertigungssystemen, wobei hier das Magnetstreifenticket das zurzeit am
weitesten verbreitete Kontrollmedium darstellt. Magnetstreifen- und Barcodetickets sind Einwegmedien und
bestehen aus Karton. Während beim Barcodeticket die relevanten Daten in schriftlicher und codierter Form
(Strichcode) auf die Karte gedruckt werden, ist das Magnetstreifenticket für die Datenverarbeitung zusätzlich mit
einem Magnetstreifen versehen. Magnetstreifentickets liegen als Mittelstreifen- oder als Seitenstreifenkarten vor.
Die Seitenlagetechnik wurde für Lesegeräte entwickelt, die auf der Basis der ISO-Norm optional auch Kredit/Debitkarten bearbeiten können (siehe Abschnitt 6.3.3.5). Dies ist bei der Mittellagetechnik nicht möglich.
Die Hauptnutzergruppe des Systems der kontrollierten Ein- und Ausfahrt mittels Magnetstreifen- oder
Barcodeticket sind Gelegenheitsparker. Die Benutzer fahren in die Einfahrt der Anlage, wobei sie eine
Induktionsschleife überfahren, und erhalten am Einfahrtkontrollgerät auf Knopfdruck ein Ticket, auf dem Ort,
Datum und Einfahrtzeit aufgedruckt sind. Dieselben Daten sind zudem entweder auf einem Magnetstreifen
abgelegt oder als Barcode aufgedruckt. Nach der Ticketentnahme aus dem Kontrollgerät öffnet sich die
Einfahrtschranke.
Bevor die Benutzer die Anlage verlassen können, müssen sie mit dem Parkticket zunächst einen
Kassenautomaten oder eine von Personal bediente Kasse aufsuchen. Nach Zahlung des Entgelts wird das Ticket
für die Ausfahrtberechtigung codiert. Anschließend fahren die Benutzer mit ihrem Kraftfahrzeug zur Ausfahrt
und stecken das Ticket in den Leseschlitz des Ausfahrtkontrollgeräts. Wird die Berechtigung zur Ausfahrt vom
Kontrollgerät akzeptiert, öffnet sich automatisch die Ausfahrtschranke. Wenn die hinter dem
Ausfahrtkontrollgerät in die Fahrbahn eingelassene Induktionsschleife überquert ist, schließt sich die
Ausfahrtschranke.
Zwischen dem Bezahlen und der Ausfahrt aus der Anlage des ruhenden Verkehrs wird eine Karenzzeit
eingeräumt, die in Abhängigkeit von der Größe der Anlage festgelegt ist (siehe Abschnitt 6.3.4).
Anstelle eines Magnetstreifen- oder Barcodetickets kann ein Parkchip, auch Chipcoin genannt, oder ein
Chipkartenticket ausgegeben werden, auf dem Datum und Uhrzeit der Einfahrt initialisiert werden.
Parkchips/Chipcoins und Chipkartentickets sind mehrfach beschreibbare, und somit wieder verwendbare
Parkberechtigungsmedien. Beide Kontrollmedien unterscheiden sich im Wesentlichen durch ihre Form und die
dadurch bedingte Handhabung. Parkchips/Chipcoins bestehen aus einem Kunststoffträger in Form einer Münze,
in dem ein elektronischer Speicherchip und eine Antenne zur kontaktlosen Datenübertragung integriert sind. Das
Chipkartenticket besteht ebenfalls aus einem Kunststoffmaterial, hat aber die Form einer Scheckkarte.
Für die Berechnung und Bezahlung des Parkentgelts wird der Parkchip/Chipcoin oder das Chipkartenticket in
einen externen Kassenautomaten eingeführt. Die Bezahlung wird auf dem Chip registriert und vom
Ausfahrtkontrollgerät für die Freigabe zur Ausfahrt gelesen.
6.3.3.5 Manuelle Karteneingabe an der Einfahrt und an der Ausfahrt
Die nachfolgend beschriebene Abfertigung und Kontrolle mit Kredit-/Debitkarten oder Guthaben-/Kundenkarten
wird zurzeit nur in Verbindung mit Systemen eingesetzt, wie sie im Abschnitt 6.3.3.4 beschrieben sind.
Das Abfertigungssystem ermöglicht den Gelegenheitsparkern die Ein- und Ausfahrt ohne Parkticket oder
Parkchip. Bei der Einfahrt stecken die Benutzer ihre Kredit-, Debit-, Guthaben- oder Kundenkarte als
Ticketersatz in den Leseschlitz des Einfahrtkontrollgeräts.
Bei der Verwendung von Debit- oder Kreditkarten liest das Kontrollgerät die auf dem Magnetstreifen
gespeicherten Kundendaten und gibt diese an den zentralen Betriebsverwaltungsrechner weiter. Dort werden die
Kundendaten mit Datum und Einfahrtzeit des Benutzers in einer Datenbank gespeichert. Nach Rückgabe der
Karte durch das Kontrollgerät öffnet sich die Einfahrtschranke.
Bei der Ausfahrt werden die Kundendaten erneut an den zentralen Betriebsverwaltungsrechner übermittelt. Dort
wird das Parkentgelt berechnet und dem Benutzer auf dem Display des Ausfahrtkontrollgeräts angezeigt.
Bestätigt der Benutzer den Betrag, wird dieser bei Debitkarten in einer Datenbank gespeichert und nachfolgend
an den Netzbetreiber zur Buchung bei der Hausbank des Kunden eingereicht oder es wird direkt bei jedem
Zahlungsvorgang eine Onlineverbindung zur Buchung hergestellt. Beim Einsatz von Kreditkarten wird ähnlich
verfahren. Die Buchungsdaten werden jedoch an den Kreditkartenbetreiber übermittelt.
Bei der Verwendung von Guthaben- oder Kundenkarten wird an der Einfahrt die "elektronische Geldbörse" des
Benutzers vom Einfahrtkontrollgerät hinsichtlich der Zahlungsfähigkeit geprüft. Der auf der Karte geladene
Betrag wird auf einem Display angezeigt. Nur wenn die Karte einen vom Parkhausbetreiber festgelegten
Mindestbetrag aufweist, wird die Einfahrt freigegeben. Verfügt die Karte über keinen nennenswerten Betrag,
wird dem Benutzer die Einfahrt verwehrt. Er hat in diesem Fall jedoch die Möglichkeit, per Knopfdruck ein
konventionelles Parkticket zu erhalten.
Das Ausfahrtkontrollgerät berechnet das Parkentgelt und zeigt es auf einem Display an. Bestätigt der Benutzer
den Betrag, wird dieser direkt von der Karte abgebucht. Nach Rückgabe der Karte durch das
Ausfahrtkontrollgerät wird die Ausfahrt freigegeben.
Die Identifizierungsmedien für Mietparker sind entweder Transponderchipkarten oder Magnetschlüssel, auf
denen die Kundendaten und damit die Zufahrtberechtigung abgelegt sind. Die zur Identifizierung ausgegebenen
Medien werden bei der Ein- und Ausfahrt in einem vom Ticketgeber oder Kontrollgerät für Kurzparker
separaten Gerät kontrolliert und außerdem codiert, um das Einbringen mehrerer Fahrzeuge mit der gleichen
Karte zu verhindern. Eine Integration des Lesegeräts für die Mietparkeridentifizierungsmedien in das Terminal
zur Abfertigung der Gelegenheitsparker ist möglich.
© ESV - Blatt 47 - Lfg. 3/06
6.3.3.6 Berührungslose Identifizierung
Die Benutzer erwerben oder mieten beim Betreiber eine auf ihre Parkbedürfnisse zugeschnittene Chipkarte, die
eine berührungslose Identifizierung ermöglicht.
Bei passiven Systemen wird die Transponderchipkarte bei der Ein- und Ausfahrt in die Nähe eines Lesefelds des
Kontrollgeräts gebracht. Der Leseabstand beträgt je nach Hersteller und Fabrikat ca. 10 cm. Die Chipkarten
besitzen keine eigene Energieversorgung, sondern erhalten die notwendige Energie durch den Funkkontakt mit
dem Lese-/Sendegerät.
Bei aktiven Systemen werden Chipkarten oder chipkartenähnliche Sendegeräte eingesetzt, die eine eigenständige
Energieversorgung besitzen. Die Reichweite ist größer als bei den passiven Systemen. Daher kann der
Abfertigungsvorgang mit einem Abstand von bis zu 1,0 m zwischen Kontrollgerät und Fahrzeug stattfinden.
Somit ist eine Abfertigung nahezu ohne Halt der Fahrzeuge möglich.
6.3.4 Ergänzende Hinweise
Informationen, z. B. zur Tarifgestaltung, zu den Öffnungszeiten oder zur Bedienung von Automaten sollten stets
verständlich, aktuell und vollständig sein. Ein besonderer Service für die Benutzer sind gegebenenfalls
Assistenzangebote und unterschiedliche Möglichkeiten zur Bezahlung des Parkentgelts.
Bei Abfertigungssystemen mit nur einer Einschubmöglichkeit am Ausfahrtkontrollgerät ist es von
entscheidender Bedeutung, dass das Ticket entsprechend der korrekten Einschubrichtung gekennzeichnet ist.
Dies kann z. B. durch das Aufbringen eines gut sichtbaren Pfeils geschehen. Weiterhin können bessere
Abfertigungszeiten erzielt werden, wenn das Ticket aus festem Papier oder dünnem, stabilem Karton besteht und
so den "Aufenthalt" in der Tasche oder der Geldbörse des Nutzers besser übersteht. Dies gilt besonders für
Barcode-Karten.
Entrichten die Benutzer das Parkentgelt an einem Kassenautomaten muss vom Zeitpunkt der Quittierung bis zur
Ausfahrt eine Karenzzeit zum Verlassen der Anlage eingeräumt werden. Die Dauer der Karenzzeit richtet sich
nach der Größe der Anlage und nach dem Fahrzeugaufkommen an der Ausfahrt; sie beträgt in der Regel
15 Minuten, darf aber nicht vor Ablauf der bezahlten Parkdauer enden.
Wenn ein Kartensystem zum bargeldlosen Bezahlen angeboten wird, kann die Nutzungsmöglichkeit der Karte
für unterschiedliche Dienstleistungen von Vorteil für die Benutzer sein. Es sollte auch auf eine einfache
Möglichkeit zur Aufbuchung auf die Geldbörsenkarte durch Bareinzahlung am Kassenautomaten oder durch
Umbuchen an Geldautomaten geachtet werden. Besonders vorteilhaft für die Benutzer ist es, dass bei der
Verwendung bargeldloser Ticketersatzmedien der Gang zum Kassenautomaten entfällt. Für den Betreiber
entstehen unter anderem keine Probleme mit Rückgeld an Automaten.
Es gehört zum Ausstattungsstandard von Parkhäusern und Tiefgaragen, die Abfertigungs- und Parkvorgänge
einschließlich des Kassenautomaten von Videokameras erfassen und an Bildschirmen beobachten zu lassen. Die
Videotechnik kann auch dazu eingesetzt werden, die Ein- und Ausfahrt der Kraftfahrzeuge durch die
automatische Identifizierung des Kennzeichens zu kontrollieren. Dabei wird nach dem Passieren einer
Induktionsschleife oder einer Lichtschranke die Vorderfront des sich nähernden Kraftfahrzeugs durch eine
Videokamera aufgenommen und das Bild an einen Computer weitergegeben. Der Computer registriert und
verarbeitet das erfasste Kfz-Kennzeichen für den weiteren Ablauf der kontrollierten Ein- und Ausfahrt. Das
gespeicherte Bild wird mit den Einfahrtdaten des ausgegebenen Tickets in einer Datenbank abgelegt. Eine
speziell für dieses Verfahren entwickelte Software erkennt auf dem digitalen Bild das Kraftfahrzeugkennzeichen
und speichert die Buchstabenkombination. Bei der Ausfahrt wird ebenfalls automatisch ein digitales Bild des
ausfahrenden Kfz aufgenommen und eine Übereinstimmungsprüfung vorgenommen. Wenn die Daten
übereinstimmen, wird der Kassiervorgang mit anschließender Freigabe der Ausfahrtschranke eingeleitet.
Systeme mit einer digitalen Kennzeichenerfassung können grundsätzlich mit jeder Art von Abfertigungssystem
mit Ticketausgabe und Ticketersatzmedien kombiniert werden.
6.3.5 Verkehrstechnische Bemessung
6.3.5.1 Allgemeines
An Anlagen für den ruhenden Verkehr außerhalb des Straßenraums konzentriert sich der Übergang vom
fließenden zum ruhenden Verkehr und umgekehrt in der Regel auf wenige Ein- und Ausfahrten. Diese meist
hoch belasteten Zufluss- und Abflussstellen müssen unter Berücksichtigung der verkehrlichen Auswirkungen auf
das sie umgebende Straßennetz sorgfältig platziert und funktionsgerecht bemessen und gestaltet werden.
Ein- und Ausfahrten sind so zu bemessen, dass die maßgebenden Belastungen mit der vorgegebenen Qualität
bewältigt werden können. Als Kriterien für die Bemessung der Abfertigungsanlagen sind die Ein- oder
Ausfahrtdauer sowie die Staulängen vor den Abfertigungseinrichtungen heranzuziehen. Die Ein- oder
Ausfahrtdauer dient der Beschreibung der Qualität des Verkehrsablaufs. Die Staulängen werden als
Bemessungsgrößen für die bauliche Gestaltung der notwendigen Stauräume vor den Abfertigungsanlagen
verwendet. Richtwerte und Bemessungsdiagramme hierzu sind dem HBS entnommen.
6.3.5.2 Maßgebende Belastung
Die für die Bemessung der Abfertigungsanlagen an den Ein- und Ausfahrten von Anlagen des ruhenden
Verkehrs maßgebende Belastung (Bemessungsverkehrsstärke) kann, sofern keine genaueren
Untersuchungsergebnisse vorliegen, wie folgt geschätzt werden:
qmaßg = q1 Σ P
mit:
qmaßg [Pkw/h]
=
maßgebende Belastung
q1 [Pkw/h und Parkstand]
=
spezifische maßgebende Belastung
Σ P [Parkstände]
=
Anzahl der maximal gleichzeitig belegten Parkstände der Anlage.
Bei regelmäßiger Vollauslastung entspricht ΣP dem Fassungsvermögen der Anlage. In allen anderen Fällen
sollte ein Schätzwert für die in der Regel zu erwartende maximale Belegung gewählt werden.
Schwierigkeiten bereitet die Vorausschätzung der spezifischen maßgebenden Belastung. Hierfür können die in
der Tabelle K-1 im Anhang K zusammengestellten Orientierungswerte verwendet werden, die aus Zu- und
Abflusssummenlinien bestehender Anlagen abgeleitet worden sind. Im Rahmen einer Schätzung sind sie auf
Anlagen gleicher oder ähnlicher Nutzung übertragbar. Es sei aber ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die den
angegebenen Orientierungswerten zu Grunde liegenden Erfahrungswerte für alle Nachfragegruppen relativ breite
Streuungen aufweisen.
Es wird vorausgesetzt, dass die Bemessungsverkehrsstärke über das Zeitintervall von einer Stunde als konstant
angesehen werden kann. Eine Bemessung für seltene Spitzenbelastungen, die mit der Vollbelegung der
Parkfläche einhergehen, erscheint wegen der damit verbundenen deutlichen Überdimensionierung der
Abfertigungsanlagen nicht sinnvoll.
© ESV - Blatt 48 - Lfg. 3/06
6.3.5.3 Abfertigungszeiten und Kapazitäten
Die Kapazität ist durch die maximale Verkehrsstärke bestimmt, die von einer Abfertigungsanlage unter den
jeweils gegebenen spezifischen Bedingungen des eingesetzten Systems an den Ein- oder Ausfahrten abgefertigt
werden kann. Dieser Maximalwert der abzufertigenden Fahrzeuge wird nur erreicht, wenn vor der
Abfertigungseinrichtung ein ständiger Fahrzeugstau vorhanden ist. Bei ständigem Stau vor der
Abfertigungseinrichtung treten aber unzulässig hohe Wartezeiten und erhebliche Staulängen auf. Deshalb muss
die Kapazität einer Abfertigungsanlage so bemessen sein, dass die mit der maßgebenden Belastung
(Bemessungsverkehrsstärke) erreichte Kapazitätsausnutzung zu noch vertretbaren Wartezeiten und Staulängen
führt.
Für Abfertigungszeiten und Kapazitäten an Abfertigungssystemen und -einrichtungen können unter den
Voraussetzungen einer bedienungsgerechten Ausstattung und Anordnung und einer störungsfreien Funktion der
Kontrollgeräte die in der Tabelle K-2 im Anhang K genannten Richtwerte zugrunde gelegt werden.
Fehlbedienungen der Nutzer im üblichen Rahmen sind dabei berücksichtigt. Der mittlere Auslastungsgrad soll
80 % möglichst nicht übersteigen.
6.3.5.4 Stauräume und Wartezeiten
Bei Neuplanungen ist ein ausreichender Stauraum vor der Einfahrtkontrolle außerhalb des öffentlichen
Straßenraums nachzuweisen. Die Abfertigungsanlage ist so weit in das Grundstück hinein zu versetzen, dass die
zu erwartende Staulänge der Kraftfahrzeuge den Fußgänger- und Fahrzeugverkehr im öffentlichen Straßenraum
im Normalbetrieb nicht beeinträchtigt. Der Bruttoabstand zwischen zwei Fahrzeugen (einschließlich der
Fahrzeuglänge) kann mit 6,0 m angesetzt werden.
Wenn Anlagen des ruhenden Verkehrs an Hauptverkehrsstraßen liegen, sollte der Stauraum so bemessen
werden, dass er den aus der maßgebenden Belastung (Bemessungsverkehrsstärke) resultierenden Anforderungen
mit einer 95 %igen Sicherheit gegen Überstauen genügt. Bei der Dimensionierung der Stauräume von
Erschließungsstraßen kann dagegen eine gelegentliche Überstauung akzeptiert werden. Hier kann eine Sicherheit
gegen Überstauung von 85 % gewählt werden. Die in Abhängigkeit von der gewählten Überstauungssicherheit
zu erwartenden Staulängen können im Zusammenhang mit dem eingesetzten oder vorgesehenen
Abfertigungssystem dem Bild K-1 des Anhangs K entnommen werden. Die unterschiedlich großen Kapazitäten
der einzelnen Abfertigungssysteme haben wesentlichen Einfluss auf die Staulänge. Bei gleich bleibender
Verkehrsstärke erreicht die Staulänge mit zunehmender Kapazität geringere Werte.
Lässt sich der vor einer Einfahrt erforderliche Stauraum insbesondere bei bestehenden Anlagen nur anteilig oder
gar nicht auf dem Grundstück unterbringen, so ist zu prüfen, ob durch Abbiegestreifen im öffentlichen
Straßenraum Abhilfe geschaffen werden kann.
Bei voll ausgelasteten Parkflächen reichen an Spitzentagen oft auch sehr große Stauräume nicht aus. In solchen
Fällen können nur gut funktionierende Parkleitsysteme (siehe Abschnitt 6.2) unnötige Warteschlangen vor
einzelnen Anlagen verhindern.
Da sich Fahrzeugstaus nicht nur vor der Einfahrtkontrolle sondern auch vor der Ausfahrtkontrolle bilden
können, muss durch die Anlagengestaltung und durch die Verkehrsführung dafür gesorgt werden, dass weder die
Einfahrten durch Stau vor den Ausfahrten blockiert noch die Verkehrsabläufe in der Anlage selbst negativ
beeinflusst werden. Bei mehrstreifiger Ausfahrtabfertigung muss jeder Fahrstreifen soviel Stauraum bieten, dass
es im Normalbetrieb vor der Abfertigungsanlage zu keinen gegenseitigen Behinderungen kommt. Bei der
Zusammenführung mehrerer Fahrstreifen hinter dem Abfertigungsquerschnitt sollen sich die Fahrzeuge
wechselseitig einordnen und nicht durch technische Verriegelung einzelner Abfertigungsanlagen gesteuert
werden.
Bereits abgefertigte wartepflichtige Fahrzeuge sollen die Kapazität der Ausfahrt-Abfertigungseinrichtung nicht
beeinträchtigen. Beim Entwurf der Anlage sollte daher zwischen der Abfertigungseinrichtung an der Ausfahrt
und der Einmündung in das öffentliche Straßennetz ein Stauraum für ca. 4 bis 5 Fahrzeuge vorgesehen werden.
Ist die Einmündung in den öffentlichen Straßenraum signalgesteuert, muss der Stauraum in Länge und Anzahl
der Fahrsteifen der Lichtsignalsteuerung angepasst sein. Diese Bedingungen können mitunter dazu führen, die
Ausfahrtkontrollen in den Parkebenen anzuordnen.
Die Forderung nach ausreichender Stauraumlänge an den Ausfahrten wird in der Regel erfüllt, wenn deren
Bemessung mit einer 85 %igen Sicherheit gegen Überstauen erfolgt. Die nach diesem Bemessungskriterium zu
erwartenden Staulängen können unter Berücksichtigung des jeweils eingesetzten oder vorgesehenen
Abfertigungssystems dem Bild K-2 des Anhangs K entnommen werden.
Für die Einschätzung der Qualität des Verkehrsablaufs an den Einfahrten und an den Ausfahrten kann die sich
aus der mittleren Abfertigungszeit und der mittleren Wartezeit zusammensetzende mittlere Einfahrt- oder
Ausfahrtdauer herangezogen werden. Diese Zeitgrößen stehen in Abhängigkeit von der
Bemessungsverkehrsstärke und dem eingesetzten Abfertigungssystem. Sie können den Bildern K-3 und K-4 des
Anhangs K entnommen werden.
Der Wartezeitanteil an der Einfahrt- oder Ausfahrtdauer nimmt bei allen Abfertigungssystemen mit
zunehmender Verkehrsstärke progressiv zu. In den Bildern K-3 und K-4 sind deshalb Qualitätsstufen der
Abfertigung (A bis F nach dem HBS) mit eingetragen, die ein bestimmtes Niveau der Einfahrt- oder
Ausfahrtdauer erfassen.
Für den Regelfall dürfte die Qualitätsstufe D den qualitativen Anforderungen an eine Abfertigungsanlage
genügen. Sie garantiert bei durchschnittlichen Kapazitätsauslastungen von ca. 80 % mittlere Einfahrt- oder
Ausfahrtdauern von höchstens 60 s. Bei der Dimensionierung nach Qualitätsstufe D können sich allerdings im
Einzelfall große maximale Wartezeiten mit den damit verbundenen großen Staulängen (10 bis 20 Pkw) ergeben.
Steht dieser Stauraum nicht zur Verfügung, ist eine bessere Qualitätsstufe zu wählen.
Über die einer bestimmten Qualitätsstufe zugehörigen Verkehrsstärke kann außerdem mit Hilfe der Bilder K-1
und K-2 des Anhangs K die erforderliche Stauraumlänge bestimmt werden, die unter Einhaltung der
vorgegebenen Sicherheitswahrscheinlichkeit gegen Überstauen von 95 % oder 85 % mit dem jeweiligen
mittleren Einfahrt- oder Ausfahrtdauerniveau verbunden ist. Umgekehrt lässt sich bei vorgegebener
Stauraumlänge über die jeweils zuzuordnende zulässige Verkehrsstärke auch die bei dieser Verkehrsstärke zu
erwartende mittlere Einfahrt- oder Ausfahrtdauer aus den Bildern K-3 und K-4 des Anhangs K ablesen.
6.4 Beschilderung und Leiteinrichtungen
6.4.1 Allgemeines
Anlagen für den ruhenden Verkehr sollten so gestaltet werden, dass möglichst wenige Schilder und
Leiteinrichtungen erforderlich sind. Anstelle von Schrifttafeln sollten bevorzugt Sinnbilder eingesetzt werden.
Auf Parkflächen im öffentlichen Straßenraum dürfen nur amtliche Verkehrszeichen (StVO §§ 39 bis 42) und
Verkehrseinrichtungen (StVO § 43) verwendet werden.
Beschilderung und Markierung sind mit der Straßenverkehrsbehörde abzustimmen und durch diese
verkehrsrechtlich anzuordnen. Die Ausführung richtet sich nach den Regeln der StVO, den RMS und den RWB.
Die geltenden Vorschriften und Verordnungen sind in den HAV kommentiert.
© ESV - Blatt 49 - Lfg. 3/06
Auf Parkplätzen und in Parkbauten außerhalb des öffentlichen Straßenraums sollten ebenfalls die
amtlichen Verkehrszeichen verwendet werden. Dort ist es aber oft notwendig und zweckmäßig, z. B. bei
niedrigen Durchfahrthöhen, Verkehrszeichen mit verkleinerten Abmessungen einzusetzen (z. B. Ronden mit
420 mm Durchmesser - Größe 1). Als Leiteinrichtungen können zusätzlich auch nichtamtliche Hinweisschilder,
bewegliche Höhenbegrenzer, Hängepoller und Markierungen verwendet werden.
Die interne Verkehrslenkung auf den Parkflächen umfasst nicht nur den Kfz-Verkehr sondern im besonderen
Maße auch den Fußgängerverkehr sowohl auf dem Weg vom geparkten Fahrzeug zum Ausgang als auch auf
dem Rückweg vom Eingang zum geparkten Fahrzeug. Speziell in großen und unübersichtlichen Parkbauten sind
sorgfältig geplante und ausgeführte Orientierungssysteme für den Kfz-Verkehr und für den Fußgängerverkehr
unerlässlich.
Die Wand- und Bodenmarkierungen und die Ausrüstung mit Verkehrs- und Hinweiszeichen sollen dazu
beitragen Fehlverhalten zu reduzieren, und damit einen reibungslosen und verkehrssicheren Verkehrsablauf auch
auf engem Raum zu fördern. Die verkehrsregelnden und -lenkenden Zeichen und Einrichtungen müssen daher hinsichtlich ihrer geometrischen Form und Aussage unverwechselbar sein und aus Gründen der Erkennbarkeit
größtmöglichen Kontrast zum Umfeld aufweisen. Werbeflächen dürfen die Erkennbarkeit und Lesbarkeit der
Beschilderung und der Leiteinrichtungen nicht beeinträchtigen.
Die für die Beschilderung von Parkflächen zugelassenen Verkehrszeichen und Zusatzschilder der StVO sowie
eine Auswahl von Sinnbildern für die Anwendung in Anlagen des ruhenden Verkehrs sind im Anhang L
wiedergegeben.
6.4.2 Ausstattung von Park- und Ladeflächen im Straßenraum
Bei Längsaufstellung am Fahrbahnrand kann aus verkehrstechnischen und sollte aus gestalterischen Gründen
auf eine Markierung der Parkstände verzichtet werden. Für bestimmte Einsatzbereiche ist jedoch eine markierte
Parkstandeinteilung vorgeschrieben, z. B. bei Parkständen,
• die für bestimmte Nutzer freigehalten werden müssen (Schwerbehinderte, Polizei, Taxiunternehmen
usw.),
• die mit Parkuhren bewirtschaft sind oder
• die in verkehrsberuhigten Bereichen nach Zeichen 325/326 StVO kenntlich gemacht werden müssen.
Die Parkstände werden in der Regel nur an den Eckpunkten gekennzeichnet. Die Markierung der gesamten
Umrandung ist notwendig, wenn
• Parkstände nur vereinzelt angelegt sind,
• einzelne Parkstände besonders hervorgehoben werden sollen oder
• die Markierung der Eckpunkte aufgrund der örtlichen Situation zu Missverständnissen führen kann.
Einzelne Parkstände werden mit einem Schmalstrich, Längsparkstreifen mit einem Breitstrich markiert.
Außerhalb bebauter Gebiete müssen Parkstreifen und Parkbuchten neben der Fahrbahn zusätzlich durch Zeichen
314 StVO ("Parkplatz") gekennzeichnet werden.
Bei Schräg- und Senkrechtaufstellung ist zur Trennung der einzelnen Parkstände jeweils die seitliche
Begrenzungslinie erforderlich. Um möglichen Fehldeutungen, bedingt durch örtliche Gegebenheiten
entgegenzutreten, kann es notwendig werden, die vordere oder hintere Begrenzung der Parkstände ebenfalls zu
markieren.
Müssen Parkstreifen ganz oder teilweise auf Gehwegen eingerichtet werden, so sind sie mit einem
Schmalstrich von dem für die Fußgänger verbleibenden Gehwegteil abzugrenzen. Die gegebenenfalls in der
Fahrbahn liegenden Teile einer Schräg- oder Senkrechtaufstellung sind auch gegenüber dem Verkehrsraum für
den fließenden Verkehr durch einen Schmalstrich auf der Fahrbahn abzugrenzen. Parkstreifen auf Gehwegen
oder Gehwegteilen müssen mit dem Zeichen 315 StVO ("Parken auf Gehwegen") gekennzeichnet sein. Zu den
Abmessungen von Park- und Ladeflächen im Straßenraum siehe Abschnitt 4.3.
6.4.3 Ausstattung von Parkflächen außerhalb des Straßenraums
6.4.3.1 Anschluss an die öffentliche Verkehrsfläche
Die Ein- und Ausfahrten sind auch mit Rücksicht auf den Fußgänger- und Radverkehr sorgfältig zu
kennzeichnen. Sie sind im Regelfall als Gehwegüberfahrten zu gestalten, so dass sich besondere
vorfahrtregelnde Beschilderungen erübrigen. Bei starkem Fußgänger- und Radverkehr und unübersichtlicher
Gesamtsituation kann es jedoch erforderlich werden, auf den bevorrechtigten Querverkehr durch Beschilderung,
Markierungen und in besonderen Fällen durch über Induktionsschleifen gesteuerte gelbe Blinkzeichengeber mit
Fußgänger- oder Fahrradsymbol aufmerksam zu machen. Wenn die Sicht z. B. in Tordurchfahrten stark
eingeschränkt ist, hat es sich bewährt, auf dem Gehweg geeignete "Abweiser" in Form von Stahlbügeln oder
Pflanzkästen einzusetzen, die den Fußgängerverkehr von der Tordurchfahrt ableiten, um so den Abstand
zwischen den Fußgängern und ausfahrenden Pkw zu vergrößern und die Sicht zu verbessern.
Die Einfahrten von Parkbauten müssen mit den Zeichen für die eingeschränkte Höhe, das zulässige
Gesamtgewicht und das Verbot von Anhängern ausgestattet sein sowie mit einem mechanischen
Höhenbegrenzer und der gültigen, gut lesbaren Tariftafel. Im Interesse von ortsunkundigen Nutzern sollte an
jeder Einfahrt der Name oder die Bezeichnung der Garage deutlich sichtbar angebracht sein. Ausfahrten sind von
außen mit dem Zeichen 267 StVO ("Verbot der Einfahrt") zu versehen.
An Ein- und Ausfahrten mit mehreren Fahrstreifen sollten aus Gründen der Verkehrssicherheit und der Klarheit
der Verkehrsführung Längsmarkierungen zur Abgrenzung der einzelnen Fahrstreifen und Pfeilmarkierungen zur
Orientierung aufgebracht werden. Sind mehrere Ausfahrstreifen vorhanden, können diese zusätzlich mit
Zielangaben versehen werden. Bei gekrümmten Fahrstreifen empfiehlt es sich, durchgehende Doppellinien oder
bauliche Leitelemente vorzusehen.
6.4.3.2 Führung des Kraftfahrzeugverkehrs
Auf ständig genutzten Parkplätzen sollten Parkstände und Fahrgassen zur Aufrechterhaltung von Sicherheit und
Parkordnung mindestens durch Markierungen am Boden deutlich sichtbar und dauerhaft gegeneinander
abgegrenzt werden. Bei nur gelegentlich als Parkplatz genutzten Flächen wird die Parkordnung in der Regel
durch Einweiser gewährleistet, auf eine Markierung kann verzichtet werden.
Zur Minimalausstattung von Parkbauten zählen die Beschilderung mit Angabe der Fahrtrichtungen sowie die
Wegweisung zur Ausfahrt. Je nach Grundrissplanung mit Fahrgassen und Stellplatzreihen, Umfahrten, Rampen
und gewünschter Verkehrsführung sind weitere Verkehrszeichen und Leiteinrichtungen erforderlich.
Aufgrund der häufig beengten Verhältnisse und der niedrigen Geschwindigkeiten der Fahrzeuge empfehlen sich
in Parkbauten, abweichend von den RMS, Markierungen mit reduzierten Längenabmessungen, z. B.
Richtungspfeile mit 3,0 m Länge, Fahrstreifen- und Fahrbahnbegrenzungen in Kurven mit 0,75 m Länge/0,75 m
Lücke, Buchstaben, Ziffern und Verkehrszeichen auf der Fahrbahn mit 1,5 m Länge sowie Sperrflächen mit
geringeren Zwischenräumen im Schrägstrichgatter.
© ESV - Blatt 50 - Lfg. 3/06
Die Ein- und Ausfahrrichtungen sollten durch Beschilderung, Bodenmarkierung und gegebenenfalls durch
Wandbeschriftung verdeutlicht werden. Stellplatzmarkierungen sollten in Parkbauten grundsätzlich als
ununterbrochene Linien ausgeführt werden. Bei Parkständen vor Wänden oder Brüstungen sollten die
Trennstriche ca. 1,0 bis 1,5 m an der Wand hoch geführt werden, um das Einparken zu erleichtern.
In Bereichen, die nicht ständig von Fahrzeugen überfahren werden, können Staubablagerungen die
Erkennbarkeit von Markierungszeichen stark beeinträchtigen. In besonderen Fällen sind daher auch dichte
Markierungsknopfreihen zweckmäßig. Markierungen, die hinter Rampenkuppen spät zu erkennen sind, sollten
durch vertikale Leiteinrichtungen ergänzt werden, um den weiteren Fahrbahnverlauf zu verdeutlichen.
In großen mehrgeschossigen Parkbauten kann es zweckmäßig sein, ein internes Parkleitsystem mit dynamischen
Anzeigen zu installieren, um unnötige Suchfahrten zu vermeiden. Bewährt haben sich handelsübliche
zweifeldige Lichtsignalgeber (Rot und Grün) mit Richtungspfeilen. Dabei ist jedoch darauf zu achten, dass die
Signale als "Frei-/Besetzt"-Anzeigen erkannt werden. Es kommen auch andere Techniken zum Einsatz, z. B. wie
bei externen Parkleitsystemen. Wichtig ist, dass die Signalbilder rechtzeitig aus dem Fahrzeug heraus zu
erkennen sind. Üblicherweise werden interne Parkleitsysteme von einer Pkw-Zählanlage gesteuert, die ihre
Zählimpulse z. B. von im Boden verlegten Induktionsschleifen erhält. Auf sehr großen Parkflächen und in
Sackgassen kommen auch Einzelplatzüberwachungen in Frage.
6.4.3.3 Führung des Fußgängerverkehrs
Auf Parkplätzen und in Parkbauten mit großen Geschossflächen oder hohem Umschlagsgrad sind Gehstreifen
oder Gehwege für die Sicherheit der Fußgänger notwendig. Sie sollten stets so angelegt werden, dass
ausreichende Sichtbeziehungen zwischen Fußgängern und Kraftfahrern bestehen.
Die Fußgänger sind so zu führen, dass Ausgänge, Treppenhäuser oder Aufzüge auf kurzem Weg erreicht werden
können. Farbige Führungslinien mit Zielangaben oder die Markierung mittels Zeichen 293 StVO
("Fußgängerüberweg") können die Orientierung erleichtern. Die Beschilderung der Notausgänge und
Rufeinrichtungen ist baurechtlich gefordert.
Die Breite der Gehbereiche ist abhängig von der Größe der Parkfläche. Die Mindestbreite eines Gehstreifens
beträgt 0,8 m. Mit Rücksicht auf Begegnungen sollte eine Gehwegbreite von mindestens 1,5 m angestrebt
werden. In großen Parkbauten mit hohem Umschlagsgrad sollten separate, mindestens 2,0 m breite Gehwege
zum Hauptausgang führen.
Die Treppenlaufbreite wenigstens des Haupttreppenhauses sollte die Begegnung zweier Personen mit Gepäck
erlauben. Die hierzu mindestens erforderliche Breite beträgt 1,5 m. Für Nebentreppen kann die in den
Landesbauordnungen geforderte Mindestlaufbreite von 1,0 m ausreichen.
Fußgängerrampen dürfen, wenn sie von Mobiltätsbehinderten benutzt oder wenn Einkaufswagen verwendet
werden, nicht steiler als 6 % geneigt sein. Sofern es sich um lange Rampen handelt, ist in Abständen von 6,0 m
ein Zwischenpodest von mindestens 1,5 m (besser 2,5 m) Länge vorzusehen. Das Zwischenpodest darf nur die
Entwässerungsquerneigung von 1,5 bis 2,5 % aufweisen. Die Mindestbreite der Rampen beträgt 1,2 m, die von
Podesten 1,7 m. Eine Querneigung bei Rampen ist zu vermeiden.
Aus Gründen der Sicherheit und Ordnung des Verkehrs sollten Gehwege auf großen Parkplätzen durch bauliche
oder gärtnerische Maßnahmen so abgegrenzt werden, dass sie jederzeit als solche erkennbar sind und gegen
Zweckentfremdung geschützt werden können. Lässt sich die Überquerung von Hauptfahrbahnen nicht
vermeiden, sind diese Stellen durch auffällige Beleuchtung und eine Markierung entsprechend Zeichen 293
StVO ("Fußgängerüberweg") besonders zu sichern.
In großen Parkbauten sind Orientierungshilfen zur Wiedererkennung der einzelnen Parkbereiche erforderlich.
Dazu eignen sich Ziffern, Buchstaben, Farben und Symbole und deren Kombinationen sowie besonders auffällig
gestaltete Wandflächen oder Tafeln.
Ein gut gestalteter und lagerichtig angebrachter Übersichtsplan mit Darstellung der Parkebenen, der Ein- und
Ausgänge und Markierung des jeweiligen eigenen Standorts sollte ebenso wie ein gut lesbarer Umgebungs- oder
Stadtplan zur Standardausstattung zählen. Ein Fußgänger-Leitsystem könnte z. B. aus folgenden Inhalten
bestehen:
• Abschnitts- oder Etagenkennung,
• Parkstandnummerierung,
• Hinweise auf Treppenhäuser und Aufzüge,
• Führung zu Kassenautomaten und Serviceeinrichtungen,
• zielortbezogene Führung zu den Ausgängen und
• weiterführende Wegweisung (Umgebungsplan usw.).
6.5 Sonstige Hinweise zu Nutzung und Betrieb
6.5.1 Betriebsformen
Die Planung, der Bau und der Betrieb von Anlagen des ruhenden Verkehrs können in einer Hand liegen. Es kann
sich aber auch um ganz verschiedene Träger handeln. Sofern es sich um ein kommunales Unternehmen handelt,
werden von diesem meistens auch die Investitionskosten für die Anlage aufgebracht. Bei privaten Betreibern
liegt meistens ein Pachtverhältnis zugrunde, wobei entweder die Kommune oder ein privater Eigentümer als
Vertragspartner vorhanden ist. Es gibt aber auch private Betreiber, die sowohl Eigentümer wie Betreiber der
Anlage sind. Positiv wirkt sich aus, wenn der Betreiber schon in einem früheren Stadium feststeht und auf die
Planung und den Bau aufgrund erkennbarer betrieblicher Erfordernisse Einfluss nehmen kann.
Betreibergesellschaften mit mehreren Anlagen in einer Stadt können diese vernetzen und so oft zu einem
wirtschaftlicheren Betrieb kommen, als es bei einem Einzelobjekt der Fall wäre. Es ist jedoch keine Aussage
darüber möglich, welche Betriebsform am wirtschaftlichsten ist. Auf die Erreichbarkeit von Personal sollte nicht
verzichtet werden. In den Garagenordnungen einiger Bundesländer ist vorgeschrieben, dass bei einem
öffentlichen Parkhaus jederzeit das Personal erreichbar oder während der Öffnungszeiten anwesend sein muss.
Die Wirtschaftlichkeit einer Anlage des ruhenden Verkehrs wird vom Standort, von der Höhe der Investitionen wobei auch die Kosten für die Sicherheitsausstattung zu berücksichtigen sind - und von der Art der Finanzierung
bestimmt. Bei der Finanzierung ist z. B. die Frage entscheidend, ob und in welchem Umfang Zuschüsse aus
Stellplatzablösebeträgen zur Verfügung stehen. Ist dies nicht der Fall, so ist eine bauliche Investition auch bei
guter Auslastung in den seltensten Fällen als rentabel im Sinne einer Verzinsung des eingesetzten Kapitals zu
sehen. Die Rentabilität ist jedoch oft im Zusammenhang mit einer anderen Nutzung, z. B. Hotel oder Bürohaus
zu betrachten. Die Schaffung von Parkständen ist dann die Voraussetzung, um die Hauptnutzung überhaupt zu
gewährleisten.
In den Städten wird die Frage nach der Wirtschaftlichkeit oft nur sekundär gestellt, weil die Investition in
Parkbauten in erster Linie aus verkehrspolitischen Gründen vorgenommen wird.
© ESV - Blatt 51 - Lfg. 3/06
6.5.2 Miet- und Gelegenheitsparker
Die effektivste Nutzung einer Parkfläche ist dann gegeben, wenn Miet- und Gelegenheitsparker gleich behandelt
werden. Dies bedeutet, dass den Mietparkern keine bestimmten Parkstände zugewiesen werden, sondern sie
ebenso wie die Gelegenheitsparker einen Platz nach Wahl in Anspruch nehmen. Von diesem Grundsatz sollte
nur dann abgewichen werden, wenn es in einer Anlage des ruhenden Verkehrs Bereiche gibt, bei denen es z. B.
aus Gründen der Kundenfreundlichkeit zweckmäßiger ist, Parkstände fest an Mietparker zu vergeben.
Mietparker neigen dazu, in den Morgenstunden die besten Plätze zuerst zu belegen, so dass dann die später
kommenden Gelegenheitsparker in die abgelegeneren Parkbereiche fahren müssen und weite Wege
zurückzulegen haben. Dieses Problem kann dadurch gelöst werden, dass die Mietparker durch Schranken und
Kontrollsysteme in Bereiche verwiesen werden, die für die Gelegenheitsparker ungünstiger sind.
In welchem Umfang Parkstände an Mietparker vergeben werden, ist von dem jeweiligen
Bewirtschaftungskonzept abhängig. Gelegenheitsparker sollten Vorrang haben und nur so viele Mietparker ein
Parkrecht erhalten, wie es der Gelegenheitsparkerbedarf zulässt.
Von den Kommunalpolitikern wird den Einwohnern meist ein besonderer Vorzug eingeräumt, nicht nur
hinsichtlich eines ermäßigten Preises, sondern auch hinsichtlich des Vorrangs gegenüber anderen
Mietinteressenten. Eine hohe Anzahl von Einwohnern als Mieter kann jedoch wegen der oft geringen
Fahrzeugbewegung zu erheblichen wirtschaftlichen Nachteilen für ein Parkhaus führen. Es ist deshalb Aufgabe
des Betreibers, mit der Kommune die gegenseitigen unterschiedlichen Interessen rechtzeitig abzuwägen.
Die Zulassung von zeitlich eingeschränkten Parkberechtigungen, z. B. bei Einwohnern oder Nachtparkern,
bewährt sich in der Praxis meist nicht. So ist es z. B. nicht vertretbar, Einwohner an Samstagen zu zwingen, ihr
Fahrzeug auszufahren, weil dann der stärkste Andrang von Gelegenheitsparkern besteht. Auch erfordert eine
zeitliche Einschränkung einen hohen Kontrollaufwand.
Bei den Mietparkern muss sichergestellt sein, dass nur ein Fahrzeug jeweils ein- oder ausgefahren werden kann.
Zur Kontrolle können alle wieder verwendbaren Parkberechtigungsmedien oder berührungslose Systeme
Anwendung finden (siehe Abschnitt 6.3). Die Kontrolleinrichtung soll so beschaffen sein, dass sie im
Zweifelsfall die Ein- und Ausfahrtzeit eines Fahrzeugs dokumentieren kann.
Der Arbeitsschritt Nutzung und Betrieb umfasst z. B. die Ausführung von Parkleiteinrichtungen,
Abfertigungssystemen und Beschilderungen sowie die Wahl einer geeigneten Betriebsform und Besonderheiten
spezieller Nutzungsarten.
Die einzelnen Arbeitsschritte der Parkraumplanung stehen in Wechselwirkung mit den Arbeitsschritten des
gesamten Verkehrsplanungsprozesses und mit den Planungsebenen der Stadtplanung (siehe Bild 2.1-1). So hängt
die Frage der Dimensionierung von Hauptverkehrs- und Erschließungsstraßen im Innenstadtbereich u. a. auch
damit zusammen, wie viel Parkraumziel- oder -quellverkehr zugelassen wird. Parkraum zum Langparken erzeugt
dabei weniger Verkehr als die gleiche Menge Parkraum zum Kurzparken. Auch die vorgesehenen Nutzungen
wirken sich direkt auf die Parkraumnachfrage und ihren zeitlichen Verlauf aus. Bei gemischten Nutzungen
gleichen sich Nachfragespitzen möglicherweise aus.
Alle drei Arbeitsschritte sind eng miteinander verzahnt, wenn auch die jeweiligen Schwerpunkte auf
unterschiedlichen Ebenen des Planungsprozesses liegen. Soll bei© ESV - Blatt 4 - Lfg. 2/06
spielsweise Parkraum für Kunden geschaffen werden, dann stehen bei der Angebotsbemessung Parkflächen für
Kurzparker im Vordergrund, die den Einkaufsschwerpunkten zugeordnet und auf kurzen Wegen vom
Hauptverkehrsstraßennetz aus zu erreichen sein sollten. Für das ermittelte Kontingent sind im Rahmen des
Arbeitsschritts Nutzung und Betrieb geeignete Betriebsformen zu entwickeln.
2.2 Ansprüche
2.2.1 Allgemeines
Ansprüche an die Parkraumplanung sind immer fallbezogen festzulegen. Bedeutsam für die der
Parkraumplanung zugrunde zu legenden Ziele sind die Ansprüche der zu berücksichtigenden Nachfragegruppen,
die zentralörtliche Bedeutung der Stadt oder Gemeinde, die Merkmale des Untersuchungsgebiets (Gebietstyp),
das Umfeld des vorgesehenen Standorts für geplante Parkflächen und die Vorstellungen der künftigen Betreiber.
2.2.2 Nachfragegruppen
Die Parkraum nachfragenden Verkehrsteilnehmer wünschen eine gute Erreichbarkeit des Parkraums, keine
Wartezeiten, Bedienungsfreundlichkeit an Abfertigungsanlagen, eine möglichst kostengünstige
Abstellmöglichkeit sowie einen kurzen, bequemen und vor allem sicheren Weg vom geparkten Fahrzeug zum
Ziel ihrer Fahrt. Diesen Wünschen kann aus städtebaulichen und verkehrlichen Gründen in vielen Fällen nicht
entsprochen werden. Daher hat ein Interessenausgleich zwischen den Ansprüchen der Nachfragegruppen und
den Zielsetzungen der Stadt- und Verkehrsplanung in Abhängigkeit von der Gebietsstruktur zu erfolgen.
Jede Nachfragegruppe hat unterschiedliche Ansprüche an das Parkraumangebot eines Gebiets. Zu unterscheiden
sind Parkvorgänge von
• Einwohnern,
• Beschäftigten, Auszubildenden, Studierenden und Schülern,
• Kunden,
• Besuchern und Gästen,
• Dienstleistern und Lieferanten.
Einwohner suchen Parkraum in unmittelbarer Nähe ihrer Wohnung. Die höchste Nachfrage tritt dabei in den
Nachmittags-, Abend- und Nachtstunden auf. Die Parkdauer ist lang.
Beschäftigte, Auszubildende, Studierende und Schüler beanspruchen Parkraum für die Dauer der
Anwesenheit an der Arbeits- oder Ausbildungsstelle, in der Regel tagsüber. Die Parkraumnachfrage vor Ort kann
z. B. durch ein attraktives ÖPNV-Angebot reduziert werden. Im Zusammenhang mit kostenfreien
Parkmöglichkeiten werden auch lange Fußwege akzeptiert.
Kunden fragen während der Geschäftszeiten Parkraum nach, wobei die Parkdauer sehr unterschiedlich sein
kann. Die meist kurzen Parkzeiten ermöglichen einen hohen Umschlag. Die akzeptierte Entfernung zwischen
Parkstand und den eigentlichen Zielen hängt von den geplanten Aktivitäten der Parkraumnachfrager, von der
Attraktivität der Aktivitätsziele und ihrer Umgebung sowie von der Lagegunst und der Überwachung der in
Frage kommenden bewirtschafteten Parkmöglichkeiten ab. Ein Teil der Kunden ist durch Parkleitsysteme
ansprechbar.
Besucher und Gäste können eine sehr unterschiedliche Parkraumnachfrage verursachen. Sie ist davon
abhängig, ob es sich z. B. um private Besucher, Veranstaltungsbesucher, Besucher von Freizeiteinrichtungen
oder Gäste handelt. Dementsprechend variieren zeitliches Auftreten der Nachfrage und Parkdauer.
Ortsunkundige Besucher nutzen die Unterstützung von Parkleitsystemen am ehesten.
Dienstleister im Gesundheitswesen, Handel oder Handwerk benötigen Parkflächen in unmittelbarer Nähe des
Ziels. Ihre Belange sind gegebenenfalls durch die und bei der Bewirtschaftung des Parkraums besonders zu
berücksichtigen.
Lieferanten benötigen zum Liefern und Laden Flächen in unmittelbarer Nähe des Ziels, die in der Regel nur für
kurze Zeit beansprucht werden. Fallweise sind Nebenflächen zum Zwischenlagern oder Bereitstellen von
Transportbehältern oder des Transportguts vorzusehen.
Bei großen Parkbauten, die von Miet- und Gelegenheitsparkern genutzt werden, kann es zweckmäßig sein,
besondere Vorkehrungen zu treffen, damit Mietparker, die einen rechtlichen Anspruch haben, auch dann noch
einfahren können, wenn alle Parkstände für Gelegenheitsparker belegt sind (Ausführungsvorschläge siehe
Abschnitt 4.5.2).
6.5.3 Wechselseitige Parkraumbereitstellung
Die Möglichkeit der wechselseitigen Parkraumbereitstellung ist ein Instrument, die notwendige Anzahl von
Stellplätzen auf ein geringeres Maß zu korrigieren. Sie ist jedoch nur bei bestimmten Gebäudenutzungen und
unter bestimmten Voraussetzungen möglich. Grundsätzlich denkbar ist die wechselseitige
Parkraumbereitstellung z. B. bei Büros und Geschäften, wo Parkstände nur zu den üblichen Betriebszeiten
benötigt werden, in Kombination mit anderen Veranstaltungsräumen, die nur an Wochenenden und dann am
Abend genutzt werden.
Maßgebend für die funktionierende Mehrfachnutzung ist, dass zeitlich die völlige Trennung der Zu- und
Abfahrtverkehre zu den einzelnen Nutzungsarten sichergestellt ist. Um dieses Ziel zu erreichen, sind vertragliche
Vereinbarungen zur Nutzung der Parkstände erforderlich. Ferner ist die Kommune gehalten, eine dauerhaft
funktionierende Mehrfachnutzung durchzusetzen, was bis zur Sicherung im Grundbuch reichen kann. Bereits im
Planentwurf sind die aus einer Mehrfachnutzung entstehenden Notwendigkeiten zu berücksichtigen, z. B.
besondere Fußgängereingänge- und -ausgänge sowie Flucht- und Rettungswege, die unabhängig von der
Betriebszeit den einzelnen Nutzungsarten zur Verfügung stehen, außerdem Betriebseinrichtungen, die zu jeder
Nutzungszeit die vollständige Betriebssicherheit der Parkierungsanlage garantieren.
Auch die nachträgliche Einführung der wechselseitigen Parkraumbereitstellung für Nutzungen auf
unterschiedlichen Grundstücken ist zur Reduzierung von Verkehrsproblemen im öffentlichen Verkehrsraum bei
der Unterbringung des ruhenden Verkehrs denkbar. In der Regel eignen sich dafür vor allem offene Parkplätze,
die außerhalb von eingefriedeten und abgesperrten Grundstücken liegen. So kann ein Schul-, Behörden- oder
Firmenparkplatz abends bei Veranstaltungen oder an Sonn- und Feiertagen der Öffentlichkeit zugänglich
gemacht werden.
Bei Parkbauten ist die wechselseitige Parkraumbereitstellung nur dort möglich, wo die Ausgänge und die
notwendigen Fluchtwege ins Freie führen und sämtliche nach den Garagenverordnungen der Länder
notwendigen Sicherheitseinrichtungen unabhängig vom Nutzerkreis betriebsbereit bleiben. Aufgrund der
notwendigen betriebstechnischen Einrichtungen (Abfertigungssysteme, Beleuchtung, Lüftung, Brandschutz
usw.) ist Personal zumindest einsatzbereit zu halten, um bei technischen Störungen oder Notfällen, die Sicherheit
aufrechterhalten zu können. Parkstände in Tiefgaragen unter Gebäuden sind in der Regel nicht wechselseitig
nutzbar, weil die Notausgänge in die Treppenhäuser der Gebäude münden, die außerhalb der Geschäftszeiten
abgesperrt sind.
Im Allgemeinen sind für die wechselseitige Parkraumbereitstellung vertragliche Vereinbarungen erforderlich,
die Regelungen zur Verteilung der Kosten für Instandhaltung, Beleuchtung, Lüftung, Reinigung, Winterdienst
usw. enthalten müssen. Des Weiteren sind Festlegungen zu treffen zu den Nutzungsregularien, zur
Haftungsabgrenzung und zur Kostentragung bei Beschädigungen und bei Einschränkungen der Benutzbarkeit.
Bei Parkbauten sind außerdem Regelungen zu treffen über den Eingriff in die Park- und Haustechnik, z. B. bei
Stör- oder Notfällen sowie zur Überwachung.
Ein besonderes Problem entsteht durch langfristig abgestellte Fahrzeuge sowie durch Schrottfahrzeuge oder
Anderes, wodurch die primäre Nutzung der Parkfläche eingeschränkt wird.
Ein Sonderfall der wechselseitigen Parkraumbereitstellung stellt die Vermietung abgeschlossener Parkbereiche
oder ganzer Parkebenen an Mietparker dar, bei denen es sich um unterschiedliche Nachfragegruppen handelt
(z. B. Einwohner und Beschäftigte). Den Mietparkern wird kein bestimmter Parkstand zugewiesen, wobei von
einer höheren Anzahl an Mietverträgen ausgegangen werden kann als Plätze zur Verfügung stehen. Notwendig
ist hierbei eine sorgfältige elektronische Zählung, die jederzeit Aufschluss darüber gibt, wie viele Fahrzeuge sich
tatsächlich in diesem Parkbereich befinden. Da sich das Verhalten von unterschiedlichen Nutzergruppen bei
einer großen Anzahl von Parkständen im Tagesablauf ziemlich gleichmäßig einpendelt, kann mit dem Abschluss
von Mietverträgen soweit an die Belegungsgrenze herangegangen werden, dass nur noch eine geringe Reserve
an freien Parkständen in Höhe von ca. 5 % bei der Spitzenbelegung vorhanden ist. Mit dieser Mehrfachnutzung
der vorhandenen Parkstände durch Mietparker kann eine erhebliche Mehrvermietungsquote erreicht werden.
Zweckmäßig für den ordnungsgemäßen Betrieb und die Durchsetzung der Mehrfachnutzung ist die
Betriebsvergabe an eine Betreibergesellschaft, die durch eine Benutzungsordnung und regelmäßige Kontrollen
für die konsequente Einhaltung der Mehrfachnutzung und einen verkehrssicheren Betriebsablauf sorgt.
© ESV - Blatt 52 - Lfg. 3/06
6.5.4 Anlagen mit besonderer Zweckbestimmung
6.5.4.1 Park-and-ride-Anlagen
Park-and-ride-Anlagen sind einem Bahnhof oder einer Haltestelle von öffentlichen Verkehrsmitteln zugeordnete
Parkflächen für einen gebrochenen Zielverkehr. Die Nutzer können dort ihr Fahrzeug abstellen, um anschließend
die Fahrt mit dem öffentlichen Verkehrsmittel zum Ziel fortzusetzen.
Nach bisherigen Erfahrungen in monozentralen Großstädten und anderen Ballungsräumen kommt ständigen
Park-and-ride-Anlagen für den Berufsverkehr mit einem Anteil von derzeit zumeist unter 4 % des gesamten
städtischen Personenverkehrs nur eine untergeordnete Bedeutung zu. Zur Lösung der Verkehrsprobleme in
Städten mit ausgeprägten oberzentralen Funktionen wird Park-and-ride (P+R) dennoch als eine geeignete
planerische Komponente angesehen. Davon zu unterscheiden sind temporäre Anwendungsfälle, z. B. bei
Veranstaltungen, wie sie in Monozentren kleiner und mittlerer Größenordnung zum Einsatz kommen.
P+R ist grundsätzlich nur dann zweckmäßig, wenn dadurch keine wesentliche Konkurrenz zur allgemeinen
ÖPNV-Nutzung entsteht. Diese Voraussetzung wird erfüllt, wenn räumlich, zeitlich oder wirtschaftlich kein
angemessenes Linienangebot zur durchgehenden Beförderung von der Quelle zum Ziel zur Verfügung steht,
weil
• die Verkehrsströme nicht gebündelt werden können (weiträumig gestreute Quellen der Fahrten),
• das Zielgebiet weder über ein ausreichendes Parkraumangebot noch über eine attraktive ÖPNVErreichbarkeit verfügt (z. B. temporär genutzte Freizeiteinrichtungen oder Veranstaltungsorte) oder
• die Bedienungshäufigkeit zu gering ist (z. B. im ländlichen Raum abends oder am Wochenende).
In diesen Fällen kann das P+R-Angebot verkehrlich sinnvoll gestaltet und gegebenenfalls auch als Ausgleich für
Verkehrsbeschränkungen eingesetzt werden. Dagegen wird erfahrungsgemäß ein P+R-Angebot als zusätzliches
Angebot keinen Erfolg haben, wenn Parkraum noch ausreichend im Zentrum vorhanden ist. Umfang und
Ausgestaltung des P+R-Angebots sind zudem stark abhängig von der Struktur des Planungsraumes für den P+RVerkehr (z. B. Stadt als Monozentrum mit spezifischer Zentralität, Fremdenverkehrsregion, Kurgebiet).
Die Anwendungsfälle für P+R-Angebote lassen sich nach vier Zwecken ordnen:
• Berufsverkehr,
• Einkaufsverkehr,
• Tourismusverkehr und
• Veranstaltungsverkehr.
Idealerweise dienen Park-and-ride-Anlagen mehreren Fahrtzwecken. Parkflächen, die sowohl dem
Berufsverkehr als auch dem Einkaufsverkehr dienen, sichern eine gute Auslastung der angebotenen ÖV-Linien.
Ein P+R-Angebot für den Einkaufsverkehr dürfte in Mittelstädten der erste Ansatz für P+R sein. Es ist jedoch
notwendig, den Bedarf aller Nutzergruppen gleichzeitig zu realisieren, damit auch die zeitlich später auftretende
Nutzergruppe (in der Regel der Einkaufsverkehr) noch ein Angebot vorfindet.
Als Voraussetzung für eine wirtschaftliche, bedarfs- und nutzergerechte P+R-Planung ist es zweckmäßig, nach
ständigem oder gelegentlichem Angebot zu differenzieren.
Danach richten sich
• die Anzahl und der Ausbaustandard der P+R-Anlagen,
• der Aufwand für den Verkehrsbetrieb (Anpassung eines vorhandenen Linienangebots oder Einrichtung
einer P+R-Sonderlinie),
• das Erfordernis einer Betriebsgesellschaft,
• die Anpassung von Tarifstrukturen sowie
• der Aufwand für Werbung und Marketing.
Beim Entwurf und Betrieb der Park-and-ride-Anlagen sind zusätzlich zu den allgemeinen die nachstehenden
besonderen Grundsätze zu beachten:
• Die Zufahrtstrecken zu den Parkflächen und die Ausfahrten sind so zu legen, dass ein möglicher Stau
nicht den Bus- oder Straßenbahnverkehr behindert.
• Um freie Parkstände rasch auffinden zu können, empfiehlt sich eine übersichtliche
Parkflächeneinteilung mit einfacher Verkehrsführung, die möglichst in Einbahnrichtung durch die
Anlage führt, so dass jeder einzelne Parkstand berührt wird. Um eine optimale Auslastung zu erreichen
und unnötigen Suchverkehr zu vermeiden, sollten hierbei zuerst die der Abfahrthaltestelle der
Nahverkehrslinie am nächsten liegenden Parkstände angefahren werden können.
• Bei großen Parkplätzen, insbesondere bei mehrgeschossigen Parkbauten, die mit mehreren Fahrgassen
ausgestattet werden müssen, führt die Einbahnregelung zu langen Fahrstrecken mit hohem
Zeitaufwand. Hier sollten Fahrgassen angelegt werden, die in beiden Richtungen kurze Verbindungen
herstellen.
• Die bei öffentlichen Verkehrsanlagen einzurichtenden Parkstände für Behinderte sind möglichst nahe
an den Zugängen zum öffentlichen Verkehrsmittel anzulegen. Die Zugänge sind barrierefrei
auszubauen (siehe Abschnitt 6.5.5). Ferner sind sie zur Sicherung ihrer Zweckbestimmung mit Zeichen
314 StVO ("Parkplatz") mit Zusatzschild 1044-10 StVO ("Rollstuhlfahrersymbol") zu beschildern;
Sinnbilder sind hilfreich.
• Die Wegeführung des Fußgängerverkehrs ist so zu planen, dass die Fußgänger den Parkplatz, bei
mehrgeschossigen Anlagen jedes Parkdeck, auf kürzestem Weg verlassen können und sehr rasch die
jeweilige Ebene erreichen, die als Verbindung zur Haltestelle des öffentlichen Verkehrsmittels dient.
Der Fußweg vom Abstellort des Pkw bis zum Bus- oder Bahnsteig sollte nicht länger als 150 m sein. In
Parkbauten sind aus Gründen der Verkehrssicherheit Überquerungen von Fahrgassen oder
Verbindungsfahrbahnen sowie lange Wegestrecken auf den Fahrflächen soweit wie möglich zu
vermeiden. Wo bauliche Abtrennungen zwischen Fahrgassen und Gehwegen nicht möglich sind, sollten
die Gehwege in Abstimmung mit der Gesamtgestaltung der Park-and-ride-Anlage mittels deutlicher
Markierung, z. B. Zeichen 298 StVO ("Sperrfläche"), eingefärbtem Belag und unterstützender
Beschilderung mit Zeichen 239 StVO ("Sonderweg für Fußgänger") abgegrenzt werden.
Zur Sicherheit der Fahrgäste sollen die Parkflächen und die Zugangswege zu den Haltestellen ausreichend
beleuchtet sein (siehe Abschnitt 5.5).
Für ÖPNV-Benutzer, die zur Haltestelle gebracht oder von dort abgeholt werden, entsteht ein Bedarf an
kurzzeitigen Haltemöglichkeiten für Pkw. Deshalb sollen außerhalb der Park-and-ride-Anlage, aber im nahen
Umfeld der ÖPNV-Haltestelle Parkstände für kurze Parkdauer eingerichtet werden. Die Anzahl der Parkstände
zum Kurzparken richtet sich nach dem Einzugsgebiet und der Fahrgastfrequenz der jeweiligen ÖPNVHaltestelle und liegt in der Regel zwischen 2 und 5 Parkständen.
Durch ein Betriebskonzept sind
• ein verkehrssicherer und effizienter Betriebsablauf zu gewährleisten und
• die P+R-Nutzung für den geplanten Nutzerkreis sicherzustellen.
Über den Umfang und den Detaillierungsgrad des Betriebskonzepts ist in Abhängigkeit vom Anwendungsfall,
von der Größe der Anlage und von der zu erwartenden Auslastung zu entscheiden. In vielen Fällen ist es in
Klein- und Mittelstädten ausrei© ESV - Blatt 53 - Lfg. 3/06
chend, mit Hilfe des Betriebskonzepts die bauliche Instandhaltung und die Sicherheit innerhalb der Park-andride-Anlage zu gewährleisten (siehe "Hinweise zu P+R in Klein- und Mittelstädten").
Park-and-ride-Anlagen können förmlich als öffentliche Verkehrsfläche gewidmet, aber auch auf
privatrechtlicher Grundlage betrieben werden. Die Gewährleistung der Verkehrssicherheit obliegt dem Betreiber
der Park-and-ride-Anlage.
Öffentlich-rechtlich gewidmete Verkehrsflächen, die dem P+R-Verkehr dienen, werden von einer
Gebietskörperschaft (vom Träger der Straßenbaulast) betrieben. Häufig werden von den Gemeinden aber auch
Park-and-ride-Plätze eingerichtet, die nicht förmlich gewidmet sind.
Als Betreiber von Park-and-ride-Anlagen auf privatrechtlicher Grundlage kommen die Gemeinden, die
Verkehrsunternehmen oder auch für diesen Zweck geeignete Betriebsgesellschaften in Frage. Weil der Betrieb
von Park-and-ride-Anlagen für die Gebietskörperschaften keine zentrale Aufgabe darstellt, empfiehlt sich der
Betrieb durch Dritte auf privatrechtlicher Basis. Neuerdings wird versucht, speziell durch die Gründung
überregionaler P+R-Gesellschaften mit umfassenden Kompetenzen, in denen Land, Stadt, Landkreise,
Umlandgemeinden, die Deutsche Bahn AG, die Verkehrsverbünde und private Unternehmen vertreten sein
sollten, das Spannungsfeld zwischen Planung und Trägerschaft zu entschärfen.
Mittels gezielter Marketingstrategien sind alle Anstrengungen zu unternehmen, um das P+R-Angebot mit
ansprechender Werbung den potenziellen Nutzern nahe zu bringen. Für die Verkehrsunternehmen oder
Verkehrsverbünde bietet sich hierbei außerdem die Möglichkeit zu einer positiven Selbstdarstellung in der
Öffentlichkeit.
6.5.4.2 Parkplätze für Fahrgemeinschaften/Mitfahrerparkplätze
Für Pendler, die getrennt anreisen und gemeinsam mit einem Pkw weiterfahren, können besondere
Mitfahrerparkplätze (Parken+Mitfahren, P+M) angelegt werden, z. B. in der Nähe von
Autobahnanschlussstellen.
Hinweise auf einen möglichen Bedarf für einen Mitfahrerparkplatz ergeben sich häufig durch regelmäßig
während der Arbeitszeit auf hierfür nicht vorgesehenen Flächen abgestellte Pkw.
Im Bereich von Anschlussstellen dürfen Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs durch Mitfahrerparkplätze
nicht beeinträchtigt und vor allem die Orientierung des einfahrenden Verkehrs der Autobahn nicht erschwert
werden. Die Anordnung von Mitfahrerparkplätzen in den Rampeninnenflächen von Anschlussstellen kommt
daher in aller Regel nicht in Betracht, zumal die Flächen zumeist in ökologische Maßnahmen eingebunden
werden. Anschlüsse von Mitfahrerparkplätzen an Rampen scheiden aus rechtlichen Gründen und aus Gründen
der Verkehrssicherheit aus.
Im Hinblick auf möglichst kostengünstige Lösungen kann sich die Gestaltung von Mitfahrerparkplätzen an
Mindeststandards orientieren, zumal nur von einer einmaligen Belegung der Parkstände am Tag auszugehen ist.
Für die Parkstände können einfache Befestigungen, z. B. Schotterdecken, angewendet werden. Diese empfehlen
sich im Hinblick auf stärkere Unebenheiten in Folge der Lenkbewegungen und die hiermit einhergehende
Pfützenbildung nicht für Fahrgassen. Das Oberflächenwasser sollte möglichst vor Ort versickern.
Mitfahrerparkplätze sollen dem Landschaftsschutz Rechnung tragen und z. B. durch Bäume oder
Strauchpflanzungen aufgelockert werden. Dabei soll die Anlage von außen einsehbar bleiben. Die Aufstellung
von Abfallbehältern ist in der Regel nicht erforderlich.
6.5.4.3 Parkflächen für Großeinrichtungen des Handels, der Reise und der
Freizeitgestaltung
Einkaufszentren, Einzelhandelsgroßbetriebe
Einkaufszentren und Einzelhandelsgroßbetriebe erfordern großzügig bemessene Parkflächen, die den
Verkaufsflächen möglichst direkt zuzuordnen sind. Vielfach sind Parkdecks oder Parkbauten aufgrund der
geringen Flächenverfügbarkeit die einzige Lösung.
In Parkbauten sind die Übergänge zwischen den Verkaufsflächen und den Parkebenen so zu legen, dass sich die
Benutzung der Pkw-Rampen mit Einkaufswagen nicht anbietet.
Für den Radverkehr sind eigene Verkehrswege vorzusehen, die an den Schranken bewirtschafteter Parkflächen
nicht vorbeiführen.
Die Kennzeichnung besonderer Wege für Fußgänger wird empfohlen. Zur Höhenüberwindung sind ausreichend
dimensionierte Aufzüge vorzusehen. Für Einkaufswagen sind möglichst zentral gelegene Abstellmöglichkeiten
einzurichten.
Fahrgassen und Gehwege sollten eine ebene und griffige Oberfläche haben (z. B. Asphalt oder Pflaster ohne
Fase). Auf Parkplätzen können selten genutzte Parkstände mit einer wasserdurchlässigen Oberfläche versehen
werden.
Flughäfen, Fährhäfen, Bahnhöfe
Anlagen des ruhenden Verkehrs an Flughäfen, Fährhäfen und Bahnhöfen dienen jeweils verschiedenen
Nutzergruppen mit teilweise sehr unterschiedlichen Parkbedürfnissen.
Die räumliche Zuordnung der Parkflächen zu den Fußgängerzielen erfolgt im Wesentlichen proportional zur
Dauer der Inanspruchnahme. Dabei ist der Zusammenhang zwischen höchstzulässiger Parkdauer und Entfernung
des Park-stands vom jeweiligen Ziel im Bereich des Flughafens, Fährhafens oder Bahnhofs zu beachten.
Bei Flughäfen und Fährhäfen oder großen Bahnhöfen ist die Unterbringung der privaten Pkw in der Regel nur in
mehrgeschossigen Anlagen möglich. Es können überwachte Boxen oder verschlossene Sicherheitsbereiche
eingerichtet werden.
Darüber hinaus sind für den Omnibus-, Taxen- und Mietwagenverkehr Parkplätze, Vorfahrten und
Betriebsanlagen erforderlich. Im Bereich der Vorfahrten sollten gebührenpflichtige Kurzhalteplätze oder streng
zeitlich überwachte Halteplätze eingerichtet werden, da sonst die Vorfahrten ständig durch länger parkende
Fahrzeuge blockiert werden.
Es empfiehlt sich, Depots und einen Rücktransportservice für Gepäckkarren vorzusehen, um dem
unkontrollierten und meist behindernden Abstellen entgegenzuwirken.
Kur- und Ausflugsorte, Fremdenverkehrsregionen
In den Tourismusorten spielt der motorisierte Individualverkehr eine starke Rolle, da vielfach alternative
Verkehrsanbindungen nur unzureichend angeboten werden oder ganz fehlen. Aus diesen Gründen sind zur
Steuerung des motorisierten Individualverkehrs geeignete Maßnahmen zu entwickeln, damit die Kur- und
Ausflugsorte sowie die Fremdenverkehrsregionen ihre Attraktivität nicht verlieren.
Ein wichtiges und bewährtes Instrument ist die Parkraumbewirtschaftung. Um den Parkplatzsuchverkehr in
Grenzen zu halten, ist es zweckmäßig, den Kraftfahrzeugverkehr bereits vor dem eigentlichen Ziel abzufangen
und die Touristen zum Umsteigen auf umweltverträglichere Verkehrsmittel zu veranlassen.
Im Zuge einer Gesamtkonzeption sollten klein- und großräumige Verkehrskonzepte erstellt und untersucht
werden. Wesentliche Bausteine eines solchen Konzepts können z. B. sein:
© ESV - Blatt 54 - Lfg. 3/06
• Überregionale und großräumig angelegte Park-and-ride-Systeme,
• zentrale Auffangparkplätze,
• örtliche Park-and-ride-Anlagen,
• Verlagerung zentraler Parkplätze in Randbereiche und
• Parkleitsysteme (siehe Abschnitt 6.2).
Der Bedarf und die Größe von Park-and-ride-Anlagen sind in Anlehnung an den Abschnitt 6.5.4.1 sowie in
Abstimmung mit den betroffenen Gebietskörperschaften festzulegen. Die Akzeptanz wird durch ein attraktives
Nahverkehrssystem (kurze Taktfolgen und günstige Tarifgestaltung) weiter erhöht.
Je nach Nutzungsintensität und Gestaltungsanspruch der einzelnen Anlagen sollte die Befestigung wahlweise mit
einer harten Oberfläche (z. B. wasserdurchlässiges Betonsteinpflaster für stark genutzte Anlagen) oder mit einer
weichen Oberfläche (z. B. Schotterrasen für wenig frequentierte Parkstände) erfolgen.
Freizeiteinrichtungen
Große Freizeiteinrichtungen, wie Großkinos, Spaßbäder, Freizeitparks oder Multifunktionshallen, erfordern
ausreichend angebotene und großzügig bemessene Parkflächen für Pkw und Reisebusse, weil öffentliche
Verkehrsmittel bei der An- und Abreise der Besucher im Allgemeinen nur eine untergeordnete Rolle spielen. Bei
eingeschränkter Platzverfügbarkeit sind mehrgeschossige Anlagen erforderlich.
Die Anzahl der notwendigen Parkstände ergibt sich aus dem Besucheraufkommen, dem Standort und dem
Angebot der öffentlichen Verkehrsverbindungen. Der Zufluss zu den Parkflächen ist durch nicht immer
vorhersehbare hohe Belastungsspitzen gekennzeichnet, für die flexible Formen der Verkehrsregelung durch
automatische Abläufe oder durch kurzfristig organisierbare manuelle Eingriffe vorzubereiten sind.
Da es sich hierbei fast ausschließlich um ständig genutzte und somit stark frequentierte Parkflächen handelt,
sollte eine harte Befestigung gewählt werden.
Messen, Stadien
Der Bedarf an Parkflächen bei den meist temporären Ereignissen wird wesentlich von der Art der Veranstaltung
sowie von der Verkehrsanbindung des Veranstaltungsorts bestimmt.
Die Anzahl der erforderlichen Parkstände kann sehr unterschiedlich sein. Die große Varianz ist dabei auf die
unterschiedlich gute Verkehrsanbindung sowie auf die Art der Veranstaltungen zurückzuführen. So ist eine
Verbrauchermesse z. B. deutlich verkehrsintensiver als eine Fachmesse.
Die Veranstaltungsorte sollten mit Parkflächen so umgeben sein, dass Zufahrten aus allen Richtungen möglich
sind. Eine gute und frühzeitige Wegweisung durch dynamische Parkleitsysteme und die möglichst einfache
Kennzeichnung der einzelnen Parkbereiche (z. B. durch Farben) ist anzustreben (siehe Abschnitt 6.2). Zur
Bewältigung der auftretenden Verkehrsspitzen sind zudem punktuell verkehrslenkende Maßnahmen sowie der
Einsatz von Einweisern meist unerlässlich. Das Kassieren des Parkentgelts sollte an den Parkständen erfolgen,
um Behinderungen bei der Einfahrt zum Parkplatz und Stau auf der Erschließungsstraße zu vermeiden (siehe
Abschnitt 6.3.1). Im Falle immer wiederkehrender Belastungsspitzen bei hohem Verkehrsaufkommen im Zuund Abfluss kann es sich empfehlen, Ein- und Ausfahrtabfertigungsanlagen, Rampen und Fahrgassen für den
Betrieb mit wechselnden Fahrtrichtungen auszurüsten.
Wegen des sehr starken und zeitgebundenen Anreiseverkehrs ist ein einfaches und rasch begreifbares
Erschließungssystem auf den Parkflächen zwingend erforderlich. Bewährt haben sich in diesem Zusammenhang
Einbahnsysteme mit einer Schrägaufstellung im Bereich zwischen 70 und 80 gon. Zur schnellen Befüllung der
Parkflächen und wegen des im Allgemeinen hohen Besetzungsgrads der Fahrzeuge ist die Parkstandbreite
gegebenenfalls auf bis zu 2,75 m zu erhöhen, damit Behinderungen beim Einparken vermieden werden. Durch
die Anlage von Gehölzstreifen kann eine übersichtliche Aufteilung großflächiger Parkplätze erreicht werden.
Die Führung der Fußgänger auf den zum Teil sehr großen Parkflächen ist besonders zu beachten. Hier sind
ausreichend breite und klar erkennbare Gehwege zu schaffen. Notwendige Querungsstellen über
Hauptfahrbahnen sind so anzulegen, dass Gefährdungen der Fußgänger und Behinderungen des fließenden
Verkehrs vermieden werden. Neben einer Signalisierung sind gegebenenfalls auch einfache niveaufreie
Überquerungsmöglichkeiten (z. B. temporäre Fußgängerbrücken) in die Überlegung einzubeziehen.
Wenn Parkflächen für Großveranstaltungen lediglich zeitweise genutzt werden, kann die Befestigung und
Entwässerung dieser Flächen mit einem verminderten Standard ausgeführt werden. Bewährt haben sich in
diesem Zusammenhang Pkw-Parkstände mit einer Befestigung aus Schotterrasen sowie asphaltierte Fahrgassen.
Parkflächen für Reisebusse sind höherwertig auszubilden. Hier bieten sich Parkstände mit einer
wasserdurchlässigen Pflasterdecke an. Die Entwässerung soll auf der Fläche durch Versickerungseinrichtungen
erfolgen. Wenn große Besucherzahlen mit dem Fahrrad zu erwarten sind, kann der kurzzeitige Einsatz mobiler
Einrichtungen, wie Absperrungen und Fahrradhaltemöglichkeiten, angebracht sein.
6.5.4.4 Bike-and-ride-Anlagen
Fahrradparkplätze
An Haltestellen des ÖPNV mit großem Radverkehrseinzugsgebiet sollten zur gezielten Förderung des Bike-andride-Verkehrs Fahrradparkplätze vorgesehen werden. Die Anlagen sind möglichst nahe an den
Haltestelleneingängen zu errichten und der Nachfrage entsprechend mit Fahrradboxen auszustatten (siehe
Abschnitt 4.4.4.2). Die Anlagen sollten überdacht sein und einen diebstahlsicheren Anschluss der Fahrräder
durch Anordnung von Rahmenhaltern ermöglichen, wobei gegebenenfalls auch Standorte innerhalb von P+RParkbauten in Betracht zu ziehen sind.
Fahrradstationen
Fahrradstationen sind Dienstleistungsschwerpunkte rund um das Fahrrad an Verkehrsknotenpunkten mit hohem
Pendleraufkommen, wo sie einen wertvollen Beitrag zur Verknüpfung von Fahrradverkehr und öffentlichem
Personenverkehr leisten können.
Kernpunkt jeder Fahrradstation ist eine Fahrradabstellanlage, die sich in einem festen Gebäude befindet und
bewacht ist. Die Bewachung ist gebührenpflichtig. Dafür haftet der Betreiber der Fahrradstation gegenüber dem
Kunden für das abgestellte Fahrrad oberhalb einer Bagatell- und unterhalb einer Luxusgrenze.
Die Bewachung erfordert Personal, so dass es sich anbietet, weitere Dienstleistungen anzugliedern. Diese
umfassen z. B. die Reparatur von Fahrrädern, den Handel mit Zweirädern und Zweiradzubehör sowie die
Vermietung von Fahrrädern. Des Weiteren kann es sinnvoll sein, zusätzliche Dienstleistungen, wie einen
Fahrradkurierdienst, einen touristischen Informationsdienst, eine Gepäckaufbewahrung oder ein Fahr-
radinformationsbüro hinzuzufügen. Auch andere Dienstleistungen, die keinen unmittelbaren Bezug zum Fahrrad
haben, sind denkbar, z. B. ein Imbissstand oder ein Kiosk.
Die Investitionskosten je Stellplatz sind bei Fahrradstationen vergleichsweise niedrig, weil innerhalb einer
bewachten Abstellanlage an die Fahrradhalter bezüglich der Diebstahlsicherheit reduzierte Anforderungen
bestehen.
© ESV - Blatt 55 - Lfg. 3/06
Sind aufgrund der hohen Bedeutung eines Umsteigepunkts große Abstellkapazitäten zu schaffen, so kann es
notwendig werden, innerhalb eines Geschosses auf zwei Ebenen zu parken, um nicht zu weite Fußwege
entstehen zu lassen.
6.5.5 Parkstände mit besonderer Zweckbestimmung
Parkstände für Mobilitätsbehinderte
Nach DIN 18024-2 ist nachzuweisen, dass in einer Anlage des ruhenden Verkehrs mindestens 1 % der PkwParkstände, mindestens jedoch 2 Parkstände nach DIN 18025 rollstuhl- und behindertengerecht ausgeführt sind.
Sämtliche Wege von und zu den Parkständen für Schwerbehinderte sind durchgehend barrierefrei zu halten. Alle
Einrichtungen (Kassenautomaten, WC-Anlagen usw.) sind behindertengerecht zu gestalten.
Sofern in den Bauordnungen und Garagenverordnungen der Länder noch ein größerer Anteil von
behindertengerechten Parkständen vorgeschrieben ist und die Bauaufsichtbehörden sich auf diese Zahlen
berufen, sollte vom Bauherrn im Einvernehmen mit dem Betreiber versucht werden, anhand der Nutzungsart der
Anlage eine realistische Schätzung des Bedarfs an Behindertenparkständen durchzuführen und das Ergebnis mit
der Bauaufsichtsbehörde zu erörtern. Wenn es sich z. B. um das Parkhaus eines Theaters handelt, ist der Bedarf
an behindertengerechten Parkständen sicher größer, als bei einem Parkhaus mit überwiegendem
Einkaufsverkehr. Der Bedarf an behindertengerechten Parkständen in Parkhäusern ist auch deshalb im Regelfall
eher nach DIN 18024 einzuschätzen, weil Personen mit einem Behindertenausweis mit dem Zusatz "aG" auch
im öffentlichen Straßenraum, z. B. an Parkscheinautomaten oder im eingeschränkten Haltverbot, Sonderrechte in
Anspruch nehmen können. Bevor Mobilitätsbehinderte in ein Parkhaus fahren, werden sie zunächst von den
Parkmöglichkeiten im Straßenraum Gebrauch machen.
Parkstände für Frauen
Die Einrichtung von Frauenparkständen ist in den Garagenverordnungen einiger Bundesländer vorgeschrieben.
Unabhängig von diesen Landesvorschriften richten Parkhausbetreiber auch auf freiwilliger Basis Parkstände für
Frauen ein, die entweder im Sichtbereich des Parkhauspersonals liegen oder, falls dies aus baulichen Gründen
nicht möglich ist, durch Videokameras kontrolliert werden können. Einer missbräuchlichen Benutzung der
Frauenparkstände durch Männer kann nur im Rahmen der Ausübung des Hausrechts und durch regelmäßige
Kontrollen entgegengewirkt werden.
Parkstände für Familien
Zum Aus- oder Einladen von Kinderwagen wird seitlich neben und hinter dem Pkw ausreichend Platz benötigt.
Geeignete Parkstände können gegebenenfalls als Familienparkstände durch ein besonderes Symbol
gekennzeichnet werden.
Parkstände für Elektrofahrzeuge
Solche Plätze können im Eingangsbereich eines Parkhauses angeordnet und mit einer Stromtankstelle versehen
werden. Da Elektrofahrzeuge häufig kleinere Abmessungen haben als das Bemessungsfahrzeug, eignen sich
auch sonst nicht nutzbare Flächenreste. Wesentlich ist eine unübersehbare Wegweisung und Ausschilderung, die
das Auffinden erleichtert und gleichzeitig Unbefugte fernhält.
Parkstände für Wohnmobile
Parkstände für Wohnmobile sind besonders in Urlaubsgebieten und in touristisch attraktiven Orten vorzuhalten.
In Städten und Gemeinden, die touristisch weniger von Bedeutung sind, können Wohnmobile auf Parkplätzen im
Bereich von Schwimmbädern, Stadien, Messe- und Veranstaltungsgeländen usw. abgestellt werden. Auf
Parkmöglichkeiten für Wohnmobile sollte, zumindest in der näheren Umgebung, in der wegweisenden
Beschilderung hingewiesen werden.
Die Zufahrten zu den für Wohnmobile geeigneten Parkständen müssen ausreichende Breiten und Höhen
aufweisen, da Wohnmobile größere Abmessungen als das für einen Parkplatz im Allgemeinen gewählte
Bemessungsfahrzeug "Pkw" aufweisen. Auch die Parkstände erfordern größere Abmessungen. Die Kenngrößen
des Bemessungsfahrzeugs "Transporter/Wohnmobil" können dem Anhang E entnommen werden.
Wohnmobile können sowohl in Schräg- oder Senkrechtaufstellung als auch in Längsaufstellung abgestellt
werden. Die Parkstände sind zu kennzeichnen und sollten gut zu erreichen und ohne Rangieren zu befahren sein.
Parkplätze für Wohnmobile sollten mit Wasser- und Stromversorgung versehen sein und
Entsorgungsmöglichkeiten für Abwasser und Abfall haben. Zur Unterbringung in Parkbauten siehe Abschnitt
4.5.4.5.
Parkstände für Pkw mit Anhänger
Für Pkw mit Anhänger sind Parkstände in Übergröße erforderlich. Das Vorhalten besonderer Plätze für diese
seltene Nutzung ist jedoch im Allgemeinen nicht gerechtfertigt. Auch verbieten die üblichen
Abfertigungsanlagen die Einfahrt von Pkw mit Anhänger, weil die Schranke der Abfertigungseinrichtung
aufgrund des Detektorimpulses nach Durchfahrt des Zugfahrzeugs die Einfahrt bereits wieder schließt. Im
Einzelfall können bei Bedarf die sich bei mehreren Fahrgassen ergebenden Mittelplätze mit entfernbaren
Tiefenbegrenzungen versehen werden, sodass ein Pkw mit Anhänger vier im Quadrat angeordnete Plätze
besetzen kann.
Parkstände für Kleinstfahrzeuge
Für Kleinstfahrzeuge können gegebenenfalls anderweitig nicht nutzbare Flächenreste zur Verfügung gestellt
oder in Längsrichtung überdimensionierte Flächen geteilt werden. Als Nutzungsanreiz können günstigere Tarife
angeboten werden.
© ESV - Blatt 56 - Lfg. 3/06
Anhang A
Begriffe
Es gelten die "Begriffsbestimmungen - Teil: Verkehrsplanung, Straßenentwurf und Straßenbetrieb".
Abweichend hiervon wird wegen der besseren Lesbarkeit für alle zum Abstellen eines Fahrzeugs abgegrenzten
Teile einer Verkehrsfläche der Begriff "Parkstand" verwendet. Lediglich an den wenigen Stellen, bei denen
wege- oder verkehrsrechtlich eine Unterscheidung nach öffentlichen und nicht öffentlichen oder
nutzungsrechtlich nach allgemein und individuell zugänglichen Parkständen erforderlich ist, werden diejenigen
Begriffe verwendet, die mehrheitlich in den Verordnungen oder in der Fachliteratur zu finden sind.
Darüber hinaus werden die hier zusätzlich definierten Fachbegriffe eingeführt:
Abfertigungszeit
Zeitunterschied zwischen der Ankunft eines Fahrzeugs vor der Schranke eines Abfertigungssystems und dem
Schließen der Schranke nach der Durchfahrt dieses Fahrzeugs; bei Warteschlangen gleich zu setzen mit dem
Zeitunterschied zwischen vorausgehender und auf die Durchfahrt des Fahrzeugs folgender Schrankenschließung.
Aktivitätenkette
Folge von nacheinander und im Zusammenhang ausgeführten, von einem Startpunkt ausgehenden Aktivitäten.
Ausfahrtdauer
Dauer des Ausfahrvorgangs an einem Abfertigungssystem einer Anlage des ruhenden Verkehrs, bestehend aus
Warteschlangenaufenthalt und Abfertigungszeit.
Einfahrtdauer
Dauer des Einfahrvorgangs an einem Abfertigungssystem einer Anlage des ruhenden Verkehrs, bestehend aus
Warteschlangenaufenthalt und Abfertigungszeit.
Einzelfahrzeug
Fahrzeug, das ungestört bis zur Abfertigungsanlage vorfährt und unmittelbar den Abfertigungsvorgang beginnt.
Folgefahrzeug
Fahrzeug, das den Abfertigungsvorgang nach einer Verweildauer in einer Warteschlange beginnt.
Gelegenheitsparker
Person, die die Berechtigung, einen Parkstand in einer Anlage des ruhenden Verkehrs zu nutzen, gegen Entgelt
für jeden einzelnen Parkvorgang erwirbt.
Kurzparker
Person, die ihr Fahrzeug nicht länger als 3 Stunden parkt.
Langparker
Person, die ihr Fahrzeug länger als 3 Stunden parkt.
Mietparker
Person, die ein Anrecht auf einen Parkstand in einer Anlage des ruhenden Verkehrs für einen bestimmten
Zeitraum erworben hat.
Parkraumbedarf
Künftige, berechnete Nachfrage nach Parkraum.
Parkraumnachfrage
Derzeitige, erhobene Nachfrage nach Parkraum.
(Parkraum)-Nachfragegruppe
Gruppe von Verkehrsteilnehmern mit homogenem Verhaltensmuster.
(Parkraum)-Belegung
Anzahl der in einem Parkraum zu einem Zeitpunkt abgestellten Fahrzeuge.
Umlaufparker
Automatisches Parksystem mit dynamischem Lagerungsprinzip, bei dem Parkpaletten in einem geschlossenen
Kreislauf zirkulieren.
Umsetzparker
Automatisches Parksystem mit dynamischem Lagerungsprinzip, bei dem Parkpaletten innerhalb des Systems
umgesetzt werden.
Verschiebeplatte
Mechanisches Hilfsmittel als Rangierhilfe zum Verschieben von Fahrzeugen auf der Parkebene.
© ESV - Blatt 57 - Lfg. 3/06
Anhang B
Richtzahlen und Orientierungswerte für den objektbezogenen
Stellplatzbedarf
B.1 Pkw-Stellplatzrichtzahlen1)
Tabelle B-1: Pkw-Stellplatzrichtzahlen
Anzahl der notwendigen
Stellplätze
Verkehrsquelle
Wohngebäude
Ein- und Zweifamilienhäuser, Reihenhäuser
1 bis 2 je Wohnung
Mehrfamilienhäuser mit Mietwohnungen
0,7 bis 1,5 je Wohnung
Gebäude mit Altenwohnungen
0,2 bis 0,5 je Wohnung
Wochenend- und Ferienhäuser
1 je Wohnung
Kinder- und Jugendwohnheime
1 je 10 bis 20 Betten, mindestens 2
Studentenwohnheime
Schwesternwohnheime
Arbeitnehmerwohnheime
Altenwohnheime, Altenheime
Gebäude mit Büro-, Verwaltungs- und Praxisräumen
Büro- und Verwaltungsräume allgemein
1 je 30 bis 40 m2 Nutzfläche
Räume mit erheblichem Besucherverkehr, z. B. Schalter- oder Beratungsräume,
Arztpraxen
1 je 20 bis 30 m2 Nutzfläche,
mindestens 3
Stellplätze
Verkehrsquelle
Verkaufsstätten
Läden, Geschäftshäuser
1 je 30 bis 40 m2
Verkaufsnutzfläche, mindestens 2 je
Laden
Geschäftshäuser mit geringem Besucherverkehr
1 je 50 m2 Verkaufsnutzfläche
Großflächige Einzelhandelsbetriebe außerhalb von Kerngebieten
1 je 10 bis 20 m2
Verkaufsnutzfläche
Versammlungsstätten (außer Sportstätten), Kirchen
Versammlungsstätten von überörtlicher Bedeutung, z. B. Theater, Konzerthäuser
1 je 5 Sitzplätze
Sonstige Versammlungsstätten, z. B. Kinos, Schulaulen, Vortragssäle
1 je 5 bis 10 Sitzplätze
Gemeindekirchen
Kirchen von überörtlicher Bedeutung
Sport- und Freizeiteinrichtungen
Sportplätze ohne Besucherplätze, z. B. Trainingsplätze
1 je 250 bis 300 m2 Sportfläche
Sportplätze und Sportstadien mit Besucherplätzen
1 je 250 bis 400 m2 Sportfläche,
zusätzlich 1 je 10 bis 15
Besucherplätze
Spiel- und Sporthallen ohne Besucherplätze
1 je 50 bis 100 m2 Hallenfläche
Spiel- und Sporthallen mit Besucherplätzen
1 je 50 bis 80 m2 Hallenfläche,
Besucherplätze
Freibäder und Freiluftbäder
1 je 200 bis 300 m2
Grundstücksfläche
Hallenbäder ohne Besucherplätze
1 je 5 bis 10 Kleiderablagen
Stellplätze
Verkehrsquelle
Hallenbäder mit Besucherplätzen
1 je 5 bis 10 Kleiderablagen,
Besucherplätze
Tennisplätze ohne Besucherplätze
2 bis 4 je Spielfeld
Tennisplätze mit Besucherplätzen
4 je Spielfeld, zusätzlich 1 je 10 bis
15 Besucherplätze
Minigolfplätze
6 je Minigolfanlage
Kegel-, Bowlingbahnen
2 bis 4 je Bahn
Bootshäuser und Bootsliegeplätze
1 je 2 bis 5 Liegeplätze
Gaststätten und Beherbergungsbetriebe
Gaststätten von überörtlicher Bedeutung, z. B. Diskotheken
Gaststätten von örtlicher Bedeutung
Hotels, Pensionen, Kurheime und andere Beherbergungsbetriebe
1 je 2 bis 6 Betten
Jugendherbergen
1 je 10 Betten
Krankeneinrichtungen
Universitätskliniken
1 je 2 bis 3 Betten
Krankenhäuser von überörtlicher Bedeutung und Privatkliniken
1 je 3 bis 4 Betten
Krankenhäuser von örtlicher Bedeutung
1 je 4 bis 6 Betten
Sanatorien, Kuranstalten, Anstalten für langfristig Kranke
1 je 2 bis 5 Betten
Altenpflegeheime
1 je 6 bis 10 Betten
Bildungseinrichtungen und Einrichtungen der Jugendförderung
Merkmale der Kfz-Parkraumnachfrager sind in der Tabelle 2.2-1 schematisch dargestellt. Die besonderen
Ansprüche der Radfahrer, z. B. an das soziale Umfeld, den Wetterschutz, die Zugänglichkeit und die Qualität der
Fahrradparkmöglichkeiten, sind in den Hinweisen zum Fahrradparken beschrieben.
Tabelle 2.2-1: Kfz-Parkraumnachfrager und Parkmerkmale
2.2.3 Zentralörtliche Bedeutung
Oberzentren haben in der Regel ein gutes bis sehr gutes Angebot an öffentlichen Verkehrsmitteln.
Stadtkerngebiete und stadtkernnahe Geschäftsgebiete weisen eine große Nutzungsvielfalt mit einem breit
gefächerten Angebot an Waren und Dienstleistungen auf. Zwischen den Parkflächen und den Zielen erscheinen
lange Fußwege zumutbar, sofern ihr Verlauf für Fußgänger attraktiv ist. Die Bedeutung des Parkraumangebots
für die Erreichbarkeit ist mit der ÖPNV-Qualität zu relativieren.
In Mittelzentren ist bei der Parkraumplanung von einem geringeren Angebot der öffentlichen Verkehrsmittel
auszugehen. Außerdem wird die Bereitstellung von Parkraum von der Konkurrenz zu anderen Zentren
mitbestimmt. Die Parkmöglichkeiten sollten sich in ortsüblicher Fußwegeentfernung zu den Zielen befinden.
In Unterzentren werden die Parkstände in unmittelbarer Nähe der Ziele erwartet.
2.2.4 Gebietstypen
Die Unterscheidung nach Gebietstypen berücksichtigt die unterschiedlichen Ansprüche der Nachfragegruppen,
die unterschiedlichen Ziele der Parkraumplanung und das unterschiedliche Parkraumangebot.
In Stadtkerngebieten überlagern sich aufgrund der Nutzungsvielfalt die verschiedenen Ansprüche auf engstem
Raum. Die Nutzungscharakteristik ist in Stadtkerngebieten großer Oberzentren anders als in Stadtkerngebieten
kleiner Ober- oder Mittelzentren oder in Unterzentren im Ballungsrandbereich. Deswegen ist bei
Parkraumuntersuchungen nach diesen Kategorien zu unterscheiden. Die gesamte Parkraumnachfrage wird im
Allgemeinen nicht zu befriedigen sein. Dies gilt besonders für die Nachfrage der Beschäftigten, Auszubildenden,
Studierenden und Schüler. Ein Verdrängen der von Parkraumrestriktionen Betroffenen auf bereits hochbelastete
Nachbargebiete ist zu vermeiden. Die Verlagerung eines Teils der Verkehrsnachfrage auf öffentliche
Verkehrsmittel ist um so eher zu erreichen, je besser das Angebot der öffentlichen Verkehrsmittel ist und je
restriktiver Parkraumbeschränkungen gehandhabt werden.
Stadtkernnahe Altbaugebiete sind durch gemischte Wohnnutzung und gewerbliche Nutzung hoher Dichte
geprägt. Der Erhalt bestehender Baustrukturen und Maßnahmen zur Verbesserung des Wohnumfelds begrenzen
die Möglichkeiten ausreichend Parkraum für Einwohner und Beschäftigte zu schaffen. Für die von
Parkraumrestriktionen betroffenen Nachfragegruppen kommt die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel nur bei
guter Bedienungsqualität in Betracht. Andernfalls kommt es zu Verdrängungseffekten in Nachbargebiete.
Bei Wohngebieten ist zu unterscheiden zwischen reinen und allgemeinen Wohngebieten. Im Gegensatz zu
reinen Wohngebieten können allgemeine Wohngebiete einen nicht unerheblichen Parkzielverkehr von
Beschäftigten, Auszubildenden, Schülern, Kunden, Dienstleistern und Lieferanten erzeugen. Die
Parkraumnachfrage der Einwohner ist abhängig vom Motorisierungsgrad. Sie ist unabhängig von der Benutzung
öffentlicher Verkehrsmittel. Diese verringert die Parkraumnachfrage nicht. Sie kann sogar einen
Parkraummangel im Straßenraum verschärfen, da im Falle der Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel Parkraum
von Einwohnern belegt bleibt und nicht für andere Nachfragegruppen frei gemacht wird.
In Gewerbe- und Industriegebieten dominiert der Parkzielverkehr der Beschäftigten sowie der Lieferanten, die
häufig auch nachts eintreffen. Die Verlagerung von Verkehrsanteilen der Beschäftigten auf öffentliche
Verkehrsmittel ist realisierbar. Spezialverkehre (z. B. Werksbusse, Fahrgemeinschaften) mindern die
Parkraumnachfrage.
In dörflichen Gebieten tritt Parkraumnachfrage aller Nachfragegruppen auf, die nur in geringem Umfang
anderweitig aufgefangen werden kann.
Für Erholungsgebiete ist der Parkzielverkehr von Besuchern entscheidend. Spitzenbelastungen treten
jahreszeitlich wechselnd und an Wochenenden auf. Erholungszweck und der Erhalt der naturräumlichen
Gegebenheiten bestimmen Lage und Größe des Parkraums für Kraftfahrzeuge und für Fahrräder.
Die genannten Gebietstypen lösen mit ihren typischen Nutzungen Parkraumbedarf der einzelnen ihnen
zuzuordnenden Nachfragegruppen aus (siehe Tabelle 2.2-2).
Großeinrichtungen des Handels, der Reise und der Freizeitgestaltung erfordern spezielle Lösungen (siehe
Abschnitt 6.5.4.3). Hierbei sind besonders die Möglichkeiten der wechselseitigen Parkraumbereitstellung zu
prüfen (siehe Abschnitt 6.5.3).
Tabelle 2.2-2: Erzeugung von Parkraumbedarf durch Nutzungen und
Nachfragegruppen
Verkehrsquelle
Stellplätze
Grundschulen
1 je 25 bis 30 Schüler
Sonstige allgemeinbildende Schulen, Berufsschulen, Berufsfachschulen
1 je 25 Schüler, zusätzlich 1 je 5 bis
10 Schüler über 18 Jahre
Sonderschulen für Behinderte
1 je 15 bis 30 Schüler
Hochschulen
1 je 2 bis 6 Studierende
© ESV - Blatt 58 - Lfg. 3/06
Fortsetzung Tabelle B-1 Pkw-Stellplatzrichtzahlen
Anzahl der
notwendigen
Stellplätze
Verkehrsquelle
Kindergärten, Kindertagesstätten und dergleichen
1 je 20 bis 30
Kinder,
mindestens 2
Jugendfreizeitheime und dergleichen
1 je 15 bis 20
Besucherplätze
Gewerbliche Anlagen
Handwerks- und Industriebetriebe
1 je 50 bis 70 m2
Nutzfläche oder 1
je 3 Beschäftigte
Lagerräume, Lagerplätze, Ausstellungs- und Verkaufsplätze
1 je 80 bis 100 m2
Nutzfläche oder 1
je 3 Beschäftigte
Kraftfahrzeugwerkstätten
4 bis 6 je
Wartungs- oder
Reparaturstand
Tankstellen mit Pflegeplätzen
2 bis 4 je
Pflegeplatz
Automatische Kraftfahrzeugwaschstraßen
3 bis 5 je
Waschstraße
Anzahl der
notwendigen
Stellplätze
Verkehrsquelle
Kraftfahrzeugwaschplätze zur Selbstbedienung
3 je Waschplatz
Sonstiges
Kleingartenanlagen
1 je 3 Kleingärten
Friedhöfe
1 je 2000 m2
Grundstücksfläche,
mindestens 10
Spiel- und Automatenhallen
1 je 20 m2
Spielhallenfläche,
mindestens 1 je
Betrieb
In der Tabelle sind die von den Bundesländern erlassenen Stellplatzrichtzahlen zusammengefasst. Die Richtzahlen
entsprechen dem durchschnittlichen Bedarf und dienen lediglich als Anhalt, um die Zahl der üblicherweise
erforderlichen Stellplätze oder Garagen zu bestimmen. Die Festlegungen des jeweiligen Bundeslandes sind zu beachten.
1)
B.2 Orientierungswerte für Fahrrad-Stellplätze2)
Tabelle B-2: Orientierungswerte für Fahrrad-Stellplätze
Nachfragegruppe
Einwohner
Nutzung
Anzahl der gewünschten Fahrrad-Stellplätze
Wohnungen, allgemein
1 je 30 m2
Gesamtwohnfläche
Kinder- und Jugendheime
1 je Bett
Studentinnen- und Studentenwohnheime
1 je Bett
Schwestern- und Pflegerwohnheime
0,7 je Bett
Dienstunterkünfte
0,3 je Bett
Altenwohnheime
0,2 je 30 m2
Gesamtwohnfläche
Obdachlosenwohnheime
0,5 je Bett
Nachfragegruppe
Nutzung
Anzahl der gewünschten Fahrrad-Stellplätze
Beschäftigte
Büros, Werkstätten, Betriebe usw. sowie alle übrigen
Nutzungen der Tabelle, soweit Arbeitsplätze damit
verbunden sind
0,3 je Arbeitsplatz
Auszubildende,
Studierende und Schüler
Kindergärten, Kindertagesstätten
0,07 je Kindergartenplatz
Grundschulen
0,3 je Ausbildungsplatz
Allgemeinbildende Schulen
Sonderschulen für Behinderte
Berufsschulen, Berufsfachschulen
Bibliotheken
1 je 40 m2 Hauptnutzfläche
Hochschulgebäude mit Instituts- und Forschungsräumen
Hochschulgebäude mit studentischen Übungs- und
Seminarräumen
0,7 je Sitzplatz
Hochschulgebäude mit Hörsälen
0,7 je Sitzplatz
Fahrschulen
6 je Lehrsaal
Jugendfreizeitheime
0,5 je Angebotsplatz
Volkshochschulen und innerörtliche
Erwachsenenbildungsstätten
Außerörtliche Erwachsenenbildungsstätten
Geschäfte für Waren des täglichen Bedarfs
1 je 25 m2 Verkaufsfläche, mindestens 3
Fachgeschäfte
Kunden
© ESV - Blatt 59 - Lfg. 3/06
Fortsetzung Tabelle B-2
Nachfragegruppe
Kunden
Anzahl der gewünschten FahrradStellplätze
Nutzung
Einkaufszentren und SB-Warenhäuser mit Funktion
für die Nahbereichsversorgung
Großflächige Einzelhandelsbetriebe
1 je 55 m2 Verkaufsfläche
Verkaufsausstellungen
1 je 100 m2 Ausstellungsfläche
Wochenmärkte
2 je Marktstand
Ladenartige Dienstleistungsbetriebe für den
periodischen Bedarf
1 je 35 m2 Verkaufsfläche
Büroartige Dienstleistungsbetriebe,
Arztpraxen
1 je 70 m2 Nutzfläche,
mindestens 4
Kantinen, soweit in separatem Gebäude
0,2 je Kantinenplatz
Hochschulmensen
0,3 je Sitzplatz
Besucher und
Gäste
Sportplätze, Sporthallen
0,5 je Kleiderablage
Tennisplätze
1 je Spielfeld
Freibäder
1 je 10 m2 Grundstücksfläche
Hallenbäder
Sport- und Fitnessstudios, Saunen, Solarien
Sonstige innerörtliche Sportanlagen
1 je 60 m2 Sportfläche
Sonstige außerörtliche Sportanlagen
1 je 500 m2 Sportfläche
Versammlungsstätten überörtlicher Bedeutung
(Sportstadien, Theater, Konzerthäuser, Zirkusse, . . .)
1 je 50 Besucherplätze
Nachfragegruppe
Besucher und
Gäste
Nutzung
Sonstige Versammlungsstätten (Sportplätze, Kinos,
Kirchen, Vortragssäle, . . .)
1 je 4 Besucherplätze
Museen
1 je 400 m2 Ausstellungsfläche
Zoologische Gärten
1 je 2.000 m2 Grundstücksfläche,
mindestens 5 je Eingang
Grünanlagen ohne Radverkehr
1 je 3.000 m2 Grundstücksfläche,
mindestens 5 je Eingang
Innerörtliche Gaststätten
1 je 15 Sitzplätze
Kneipen mit überwiegend studentischem Publikum
1 je 3 Sitzplätze
Jugendtreffs
1 je 4 Sitzplätze
Biergärten
1 je 4 Sitzplätze
Außerörtliche Gaststätten
1 je 10 Sitzplätze
Hotels/Pensionen mit fahrradtouristischem
Schwerpunkt
1 je 4 Betten
Sonstige Hotels und Pensionen
1 je 20 Betten
Jugendherbergen und Jugendgästehäuser mit
fahrradtouristischem Schwerpunkt
1 je 2 Betten
Sonstige Jugendherbergen und Jugendgästehäuser
1 je 15 Betten
Wochenend- und Ferienhäuser
1 je 20 m2 Gesamtwohnfläche
Camping- und Zeltplätze
Spiel- und Automatenhallen
Jahrmärkte, Rummelplätze, Festplätze
Nachfragegruppe
Nutzung
Privatwohnungen
1 je 200 m2 Gesamtwohnfläche
Wohnheime
1 je 4 Betten
Krankenhäuser
1 je 10 Betten
Die angegebenen Werte sind auf eine fahrradfreundliche Kommune mit hohem Radverkehrsanteil (ca. 25 %) am
Gesamtverkehr ausgerichtet. Weil das Fahrrad eine kleinräumige Erschließung ermöglicht, muss der Bedarf an
Abstelleinrichtungen differenziert geschätzt werden. Eine solche Differenzierung macht es erforderlich, sich nicht
pauschal an Gebäudetypen zu orientieren, sondern an den verschiedenen Nutzungen, die sich in dem jeweiligen Gebäude
üblicherweise überlagern.
Der Gesamtbedarf an Fahrradstellplätzen eines Gebäudes wird ermittelt, indem die Orientierungswerte für die
Einzelnutzungen addiert werden. Zum Beispiel sind bei Schulgebäuden die Orientierungswerte für Beschäftigte (Lehrer)
und Schüler zu addieren, für ein typisches innerstädtisches Objekt mit Läden, Büros und Wohnungen sind die
Orientierungswerte für Einwohner, Beschäftigte, Kunden und Besucher zu addieren.
Wenn in einem Gebäude oder in unmittelbarer Nachbarschaft verschiedene Nachfragegruppen, die üblicherweise zu
unterschiedlichen Zeiten anwesend sind, z. B. Besucher von Diskotheken und Einzelhandelsgeschäften, dieselben
Abstellanlagen nutzen können, brauchen nicht die Orientierungswerte aller Nutzungen addiert zu werden. Der
Gesamtbedarf ergibt sich aus dem höchsten Einzelbedarf oder aus der Überlagerung des Bedarfs für zeitgleiche
Nutzungen.
2)
© ESV - Blatt 60 - Lfg. 3/06
Anhang C
Sonderparkberechtigung für Bewohner
C.1 Rechtliche Grundlagen
Die Sonderparkberechtigung für Bewohner ist rechtlich nach der Verordnungsermächtigung des
Straßenverkehrsgesetzes (§ 6 Abs. 1 Nr. 14 StVG) in der Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) und der Allgemeinen
Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO) geregelt.
"Die Straßenverkehrsbehörden treffen . . . die notwendigen Anordnungen im Zusammenhang mit der
Kennzeichnung von Parkmöglichkeiten für Bewohner städtischer Quartiere mit erheblichem Parkraummangel
durch vollständige oder zeitlich beschränkte Reservierung des Parkraums für die Berechtigten oder durch
Anordnung der Freistellung von angeordneten Parkbewirtschaftungsmaßnahmen" (§ 45 Abs. 1b Nr. 2a StVO).
Rechtlich sind damit (auch wieder nach § 45 StVO) in großräumigen städtischen Bereichen Parkvorrechte für
die Wohnbevölkerung zulässig.
Nach der VwV-StVO zu § 45 sind an Sonderparkberechtigungen für Bewohner zwingende Bedingungen
geknüpft. Sie sind nur dort zulässig,
• wo "dem Parkraummangel für die ansässige Wohnbevölkerung wegen fehlender privater Stellplätze
und hohen Parkdrucks durch nicht quartiersansässige Pendler oder Besucher nur durch eine
entsprechende Anordnung abgeholfen werden kann" und
• "die Bewohner in ortsüblich fußläufig zumutbarer Entfernung von ihrer Wohnung keinen Stellplatz für
ihr Kraftfahrzeug finden".
Der Gesetzgeber definiert den Bewohner als meldebehördlich registriert und in dem in Betracht kommenden
Gebiet tatsächlich wohnend (siehe Abschnitt C. 4). Jeder Bewohner erhält nur einen Parkausweis für ein auf ihn
als Halter zugelassenes oder nachweislich von ihm dauerhaft genutztes Kraftfahrzeug.
Bei der Sonderparkberechtigung für Bewohner lassen sich verschiedene Anwendungsprinzipien unterscheiden
(siehe Bild C-1). Beim Trennprinzip - grob - sind die Parkstände im Straßenraum den berechtigten Bewohnern
(mit Parkausweis) in einem zusammenhängenden Gebiet "rund um die Uhr" vorbehalten. Diesem Prinzip sind
vom Gesetzgeber rechtlich enge Grenzen gesteckt. Es kann nur in kleinen Gebieten umgesetzt werden. Beim
Trennprinzip - fein - werden Bewohnerparkstände 24 Stunden und daneben Parkstände für Kurzparker tagsüber
in fast allen Straßenabschnitten eines Gebiets angeboten. Beim Mischprinzip werden die Parkstände im
Straßenraum sowohl den berechtigten Bewohnern (ohne Kostenpflichtigkeit und Parkdauerbeschränkung) als
auch Kurzparkern (in der Regel gegen Entgelt und mit Parkdauerbeschränkung) zeitgleich gemischt angeboten.
Alternativ kann auch das Wechselprinzip umgesetzt werden. Die Bevorrechtigung der Bewohner ist dabei auf
bestimmte Zeiten beschränkt, z. B. die Abend-, Nacht- und Morgenstunden. Außerhalb dieser Zeiten gelten
Haltverbote oder Gebührenregelungen für alle.
"Zur Sicherung des verfassungsgemäß garantierten Gemeingebrauchs an öffentlichen Straßen" ist "innerhalb der
Bereiche ein Mindestanteil des Parkraums zur allgemeinen Nutzung zur Verfügung zu stellen". Werktags von
9.00 Uhr bis 18.00 Uhr dürfen nur maximal 50 % des Parkraums durch Bewohnerparkvorrechte reserviert sein,
in der übrigen Zeit nicht mehr als 75 % der zur Verfügung stehenden Parkstände. Von diesen Vorgaben kann
(nach oben) abgewichen werden, wenn in den unmittelbar angrenzenden Stadtbereichen ausreichend Parkstände
für den Gemeingebrauch zur Verfügung stehen. Eine Quotierung der allgemeinen Parkraumbereitstellung ist
entbehrlich, wenn in dem Bewohnerparkbereich die Bewirtschaftung nach dem Mischprinzip erfolgt.
Für die straßenseitige Ausschilderung der Sonderparkberechtigung für Bewohner sieht die StVO prinzipiell zwei
Beschilderungsvarianten vor, wobei der Gesetzgeber die Beschilderung mit Zeichen 286 StVO und Zusatzschild
favorisiert (siehe Abschnitt C.7.1).
Für die planerische Umsetzung von Bewohnerparkvorrechten ist unter diesen rechtlichen Bindungen zu
beachten, dass Sonderparkberechtigungen für Bewohner nur in städtischen Quartieren mit erheblichem
Parkraummangel und - zugleich - Überlastung des öffentlichen Parkraums durch nicht quartiersansässige Pendler
und Besucher eingerichtet werden dürfen. Durch die Quotierung oder durch eine gemischte
Parkraumbewirtschaftung ist der Gemeingebrauch an öffentlichen Straßen zu gewährleisten.
C.2 Ziele
Die durch den Kraftfahrzeugverkehr hervorgerufenen Beeinträchtigungen des Wohnumfelds sind mit Ursache
für die Abwanderung der Bevölkerung aus innerstädtischen Wohnbereichen an den Stadtrand und in das
Umland. Hierzu sind auch die Parkprobleme der Bewohner zu zählen. Durch Sonderparkberechtigungen kann
das Wohnumfeld verbessert werden, da im Allgemeinen
• der Verkehr, insbesondere der Parksuchverkehr Gebietsfremder, abnehmen wird,
• die mit dem Parkbetrieb zusammenhängenden Belästigungen, zum Teil bis in die Nacht hinein, sich
wesentlich verringern werden,
• die Verkehrsmittelwahl Gebietsfremder zugunsten der öffentlichen Verkehrsmittel beeinflusst wird und
• den Gebietsangehörigen dort, wo nicht genügend Einstellstände auf privatem Grund vorhanden sind,
akzeptable Abstellmöglichkeiten wohnungsnah geboten werden.
In der Regel wird die Sonderparkberechtigung für Bewohner in Stadtbereichen mit flächendeckender
Parkraumbewirtschaftung eingeführt, um die Bewohner von der Kostenpflichtigkeit und den
Parkzeitbeschränkungen freizustellen. Mit Sonderparkberechtigungen für Bewohner werden keine neuen
Parkstände geschaffen, sondern lediglich für Quartiersbewohner die Parkchancen in Wohnungsnähe gesteigert.
Da häufig mit dem Bewohnerparken überzogene Erwartungen verbunden werden, sollte der Planungs- und
Entscheidungsprozess problem-, ziel- und konsensorientiert unter Beteiligung der betroffenen Öffentlichkeit
erfolgen.
C.3 Problemgebiete
Stadtkerngebiete
Hauptnachfragegruppen in Stadtkerngebieten mit ausgeprägter City-Funktion sind Kunden, Besucher,
Dienstleister und Lieferanten. Die gegebenenfalls durch die Parkregelung begünstigte Gruppe der Einwohner ist
klein, besonders in den großen Großstädten. Der Berufs- und Ausbildungsverkehr ist aufgrund flächendeckender
Parkraumbewirtschaftung im öffentlichen Straßenraum kaum relevant.
Innerstädtische und stadtkernnahe Wohn- und Mischgebiete
In innerstädtischen und stadtkernnahen Wohn- und Mischgebieten konkurrieren Einwohner, im Gebiet
Beschäftigte, in der Innenstadt Beschäftigte, Kunden, Besucher, Dienstleister und Lieferanten um den knappen
Parkraum.
© ESV - Blatt 61 - Lfg. 3/06
Wohngebiete in der Nachbarschaft großer Verkehrserzeuger
In Wohngebieten in der Nachbarschaft großer Betriebe, Veranstaltungsstätten, Behörden, Hochschulen, Kliniken
usw. werden den Einwohnern die Parkstände durch andere Nachfragegruppen streitig gemacht. Dies ist teilweise
trotz ausreichender Parkraumvorsorge seitens der Verkehrserzeuger zu beobachten, da kurze Fußwege und
kostenfreie Parkmöglichkeiten gesucht werden.
Diese Typisierung der Problemgebiete darf nicht darüber hinwegtäuschen, dass jedes Gebiet mit seinen ganz
spezifischen Problemen und der örtlichen Situation bei allen Maßnahmen der Parkraumbewirtschaftung, und
damit auch bei der Einführung von Sonderparkberechtigungen für Bewohner, individuell behandelt werden
muss. Erhebliche Unterschiede können in der Erschließung mit öffentlichen Verkehrsmitteln bestehen, im Grad
der Nutzungsmischung, in den Verdrängungseffekten in Nachbargebiete und den Tageszeitbereichen
konkurrierender Nachfrage.
C.4 Berechtigter Personenkreis
Vom Gesetzgeber ist die Sonderparkberechtigung für Bewohner auf diejenigen Personen begrenzt, die in dem in
Betracht kommenden Gebiet amtlich gemeldet sind und dort tatsächlich wohnen (siehe VwV-StVO zu § 45). Es
ist in das Ermessen der Straßenverkehrsbehörde gestellt, diesen Berechtigungsstatus ausschließlich auf
Bewohner des Gebiets mit Hauptwohnsitz zu beschränken oder auch Bewohner mit Nebenwohnsitz
einzubeziehen.
Anderen Nutzergruppen, wie Gewerbetreibenden, Besuchern oder Hotelgästen können mit diesem
Regelungsinstrument keine Parkvorrechte eingeräumt werden. Zur Freistellung dieser Nutzergruppen von
Bedien- oder Zahlungspflichten sowie von Begrenzungen der Parkdauer kann eine Ausnahmegenehmigung nach
§ 46 StVO (als Einzelfallregelung) erteilt werden.
C.5 Größe und Abgrenzung der Gebiete
Gebiete mit Sonderparkberechtigung für Bewohner sollten mindestens so groß sein, dass die ferngehaltenen
Nachfragegruppen nicht in benachbarte Straßen, in denen keine Sonderparkberechtigung oder andere
Bewirtschaftungsformen bestehen, abgedrängt werden und sich dort störend auswirken.
Gebiete in denen Bewohnerparken gilt, sollten mehrere benachbarte Straßen umfassen, damit eine straßenweise
differierende Parkraumnachfrage der Parkberechtigten ausgeglichen werden kann. Die maximale räumliche
Ausdehnung darf 1000 m (im Durchmesser) nicht übersteigen. Überschreitet ein für Bewohnerparkvorrechte
vorgesehenes Stadtgebiet diese Ausdehnung, ist die Aufteilung in mehrere separate Bereiche mit
Bewohnerparkvorrechten zulässig. Damit wird das Parken der Bewohner jeweils auf ein abgegrenztes Quartier
beschränkt und der Binnenverkehr der Parkberechtigten reduziert.
Bei der Festlegung der Größe des Gebiets, in dem Sonderparkberechtigungen gelten sollen, ist außerdem zu
berücksichtigen, dass es sich nachträglich als notwendig erweisen kann, die Regelung auch auf angrenzende
Gebiete auszudehnen, jedoch nicht flächendeckend.
Als Grenzen für den Geltungsbereich von Bewohnerparkvorrechten empfehlen sich städtebauliche oder
verkehrliche Zäsuren, wie Gewässer, Grünflächen, Fußgängerzonen, Bahntrassen oder Hauptverkehrsstraßen. Im
Übrigen sollten die Gebietsgrenzen so gelegt werden, dass die Bewohner dort, wo dies möglich und zweckmäßig
ist, auf beiden Straßenseiten parken können. Bei der Abgrenzung sollte darauf geachtet werden, dass der
Bewirtschaftungsbereich eine möglichst einheitliche Struktur aufweist. Die Bereichsgrenzen sollen daher so
festgelegt werden, dass mit einer Sonderparkberechtigung nicht in Gebietsteilen stark unterschiedlicher Nutzung
geparkt werden kann.
C.6 Vorbereitende Arbeiten
Sonderparkberechtigungen für Bewohner sind nur auf Grundlage detaillierter Voruntersuchungen zu
Parkraumangebot, tageszeitlichen Nutzungsanforderungen und Erreichbarkeiten funktionsgerecht realisierbar.
Neben den verkehrsplanerischen Untersuchungen im engeren Sinn, gehören zu den vorbereitenden Arbeiten die
intensive Information der Betroffenen, sowohl der Bewohner als auch der Gewerbetreibenden, Beschäftigten
usw., da die bei "positiv" Betroffenen und bei "negativ" Betroffenen vorhandenen Erwartungen und
Befürchtungen oft die Bemühungen um einen Interessenausgleich von vornherein erschweren.
Bei der Erarbeitung eines Parkraumkonzepts oder als Untersuchung zur Feststellung des Parkraummangels für
die ansässige Wohnbevölkerung sind außer den straßenseitigen Erhebungen zum Parkverhalten, auch die
Zulassungsdaten zur Fahrzeughaltung auf Anschriften im Untersuchungsbereich zu analysieren. Da in der
Fahrzeugzulassung Angaben zur Art des Wohnsitzstatus fehlen, empfiehlt es sich, die Fahrzeug-Zulassungsdaten
mit den anonymisierten Meldedaten der Bewohner abzugleichen. Diese vertiefte Analyse erbringt
straßenabschnittsweise detaillierte Daten zur Fahrzeughaltung im Untersuchungsgebiet.
Orientiert an den Grundsätzen der Parkraumplanung und der Angebotsbemessung sind folgende vorbereitende
Arbeiten singulär zur Einführung von Bewohnerparkvorrechten oder eingebunden in gesamtstädtische oder
stadtteilbezogene Parkkonzepte mindestens erforderlich:
• die Zielformulierung,
• die Zusammenstellung von Strukturdaten (Einwohner und zugelassene Fahrzeuge, wobei
gegebenenfalls nach Haltern mit Haupt- und Nebenwohnsitz zu unterscheiden ist, Beschäftigte,
Gewerbebetriebe usw.),
• eine Nutzungskartierung (Straßenraum- und Erdgeschossnutzungen),
• die differenzierte Bestandsaufnahme des öffentlichen und privaten Parkraumangebots nach
verkehrsrechtlicher Widmung, Bewirtschaftung und anderen Bindungen,
• die Durchführung von Belegungszählungen im ruhenden Verkehr, ganztägig als Kennzeichenerfassung
in Stundenintervallen oder mindestens in den kritischen Zeitbereichen,
• die Ermittlung der Parkraumnachfrage (insbesondere der Bewohner),
• die Erstellung einer nach Nutzergruppen, Parkorten und Tageszeitbereichen differenzierten
Parkraumbilanz,
• die Entwicklung des Parkkonzepts, wobei straßen- oder bereichsweise festzulegen ist, welches
Anwendungsprinzip am zweckmäßigsten ist.
Die parkstandgenaue Kennzeichenerfassung erlaubt die Ermittlung von Belegung und Parkdauer. Außerdem
kann eine genaue Identifizierung und Differenzierung der Nutzergruppen im Tagesverlauf durch Abgleich der
im Straßenraum erfassten Kennzeichen mit den Kfz-Zulassungen für das Gebiet erfolgen. Des Weiteren
ermöglicht die Kennzeichenerfassung auch die Ermittlung des Parkverhaltens gebietsfremder Nutzergruppen im
Tagesverlauf.
Das Konzept der Parkraumbewirtschaftung sollte behördenintern sowie mit Bürgern, Interessenvertretern und
der Kommunalpolitik abgestimmt werden. Das anordnungsreife Realisierungskonzept sollte als Faltblatt oder
Informationsbroschüre sowie in Informationsveranstaltungen den Betroffenen unter Einbeziehung der lokalen
Medien vorgestellt werden.
© ESV - Blatt 62 - Lfg. 3/06
C.7 Durchführung
C.7.1 Beschilderung
Sonderparkflächen für Bewohner nach § 45 StVO können grundsätzlich wie folgt gekennzeichnet werden (siehe
Bild C-1):
1. Mit Zeichen 286 StVO (nach § 41 Abs. 2 Nr. 8) und dem Zusatzschild 1020-32 "Bewohner mit
Parkausweis Nr. . . . frei" (Negativ-Beschilderung).
2. Mit Zeichen 314 oder 315 StVO (nach § 42 Abs. 4) und dem Zusatzschild 1044-30 "Bewohner mit
Parkausweis Nr. . . ." (Positiv-Beschilderung).
Parkraumangebote für nicht berechtigte Nutzer können mit Parkscheibe, Parkuhr oder Parkscheinautomat
bewirtschaftet werden (siehe Bild C-1).
Für das Parken in Längsaufstellung am Fahrbahnrand ist die Negativ-Beschilderung zweckmäßig, die auch das
kurzzeitige Halten, z. B. zur Anlieferung, ermöglicht. Die Positiv-Beschilderung empfiehlt sich für Parkplätze
und bei Schräg- oder Senkrechtaufstellung am Fahrbahnrand. Bei tageszeitlich alternierender oder zeitgleicher
Widmung für Bewohnerparken und für allgemeines Parken ist ebenfalls die Positiv-Beschilderung zu empfehlen,
da hiermit die Gebührenpflichtigkeit und derer tageszeitliche Geltung ausgeschildert werden können.
Bei als Haltverbotszone mit Zeichen 290/292 StVO ("eingeschränktes Haltverbot für eine Zone")
ausgeschilderten Bereichen ist die Bezeichnung des Bewohnerparkbereichs auf der Zonenbeschilderung
aufzuführen; dies entbindet dann von der abschnittsweisen Wiederholung des Zusatzschildes 1020-32
("Bewohner mit Parkausweis Nr. . . . frei"). Sind die Parkstände in der Haltverbotszone abschnittsweise mit
Zeichen 314 oder 315 StVO und dem Zusatzschild 1052-33 ("mit Parkschein") ausgeschildert sind die
parkberechtigten Bewohner von der Kostenpflichtigkeit und der Parkzeitbeschränkung freigestellt.
Da gebietsfremde Nutzer zumindest in ausgewiesenen Tageszeitbereichen ausschließlich kostenpflichtig und mit
begrenzter Dauer parken dürfen, sind Parkscheinautomaten in ausreichender Anzahl aufzustellen und deren
Standorte so zu wählen, dass sie gut und zügig aufgefunden werden (siehe Abschnitt 2.3.4).
C.7.2 Parkausweis
Berechtigte Bewohner erhalten auf Antrag für ein auf sie als Halter zugelassenes (oder nachweislich von ihnen
dauerhaft genutztes) Kraftfahrzeug einen besonderen Parkausweis, der von außen deutlich erkennbar am
Fahrzeug (hinter der Frontscheibe) angebracht werden muss.
Form und Inhalt des Parkausweises sind vom Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen
bundeseinheitlich vorgegeben (siehe VwV-StVO zu § 45). Die inhaltlichen Eintragungen beschränken sich dabei
auf die Angabe der Genehmigungsbehörde und die Parkausweisnummer. Zur eindeutigen bereichsweisen
Zuordnung und um Missbrauch vorzubeugen, sollte der Parkausweis die Gebietsbezeichnung ("Parkbereich . . ."
oder Parkzone . . ."), das amtliche Kennzeichen des Fahrzeugs und die Gültigkeitsdauer oder das Ablaufdatum
der Sonderparkberechtigung enthalten. Im Genehmigungsbescheid wird der stadträumliche Geltungsbereich
aufgeführt.
Es kann davon ausgegangen werden, dass ca. 90 % der Berechtigten sich einen Parkausweis ausstellen lassen. Es
empfiehlt sich, einen Schlüssel von durchschnittlich 1,6 parkberechtigten Fahrzeugen je vorhandenen Parkstand
nicht zu überschreiten.
C.7.3 Kosten und Gebühren
Die mit Sonderparkberechtigungen verbundenen Kosten müssen unterschieden werden nach
• einmaligen Kosten für die Planung, die Einführung und die Beschilderung sowie
• laufenden Kosten der Verwaltung für die Erteilung und Änderung der Parkausweise nach § 45 StVO
und für die Überwachung einschließlich der Sachaufwendungen usw.
Die Verwaltungsgebühr für die Erteilung einer Sonderparkberechtigung nach § 45 StVO ist in der
Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr -GebOSt- unter Gebühren-Nummer 265: "Ausstellen
eines Parkausweises für Bewohner" vorgegeben.
C.8 Begleitende Untersuchungen und Überwachung
Begleitende Untersuchungen zur Parkraumbelegung sind, wie bei allen Parkraumbewirtschaftungen, während
der Einführungsphase der Sonderparkberechtigungen erforderlich, um die notwendigen Anpassungsmaßnahmen
zu konzipieren und um die zu Beginn gegebenenfalls zahlreichen Anregungen und Beschwerden sachgerecht
bearbeiten zu können. Verdrängungseffekte und Auswirkungen auf Nachbargebiete sind besonders im Auge zu
behalten, z. B. kann je nach Gebührenhöhe eine "Sparabwanderung" eintreten.
Die besten Regelungen einer Parkraumbewirtschaftung verfehlen ihre Wirkung, wenn bei ihrer Nichteinhaltung
keine Ahndung erfolgt. Die erfolgreiche Umsetzung einer parkpolitischen Maßnahme in der Praxis, das heißt die
konsequente Befolgung der Anordnungen, setzt deswegen eine wirksame Kontrolle voraus. Falschparkeranteile
über 20 % stellen die Funktionsfähigkeit der Maßnahme in Frage. Sie führen auch zu Verärgerungen statt zu
Verbesserungen. Die erforderliche Intensität der Überwachung liegt nach Erfahrungen in stadtkernnahen Wohnund Mischgebieten bei zwei und mehr Bestreifungen täglich, wozu eine Überwachungskraft für 400 bis 600
Parkstände im öffentlichen Straßenraum benötigt wird. Wenn die tägliche Überwachung nicht gewährleistet
werden kann, sollte ernsthaft geprüft werden, ob es zweckmäßig ist, die Sonderparkberechtigung für Bewohner
einzuführen oder aufrecht zu erhalten.
© ESV - Blatt 63 - Lfg. 3/06
Bild C-1: Beispiele für die Beschilderung von Sonderparkflächen für Bewohner
© ESV - Blatt 64 - Lfg. 3/06
Anhang D
Kenngrößen des Parkraumbedarfs
D.1 Spezifisches Tageszielverkehrsaufkommen nach Gebietstypen
Tabelle D-1: Spezifisches Tageszielverkehrsaufkommen nach Gebietstypen
Gebietstyp
Nachfragegruppe
Spezifisches Tageszielverkehrsaufkommen
Stadtkerngebiet in Oberzentren
mit
weniger als 400.000 Einwohnern
Einwohner
Beschäftigte
Kunden
0,53 Kfz-Fahrten/(Einwohner · d)
0,59 Kfz-Fahrten/(Beschäftigter · d)
0,16 Kfz-Fahrten/(m2 Verkaufsfläche · d)
Stadtkerngebiet in Mittelzentren
Einwohner
Beschäftigte
Kunden
Stadtkernnahes Altbaugebiet
Einwohner
Beschäftigte
Kunden
Die angegebenen Werte für das spezifische Tageszielverkehrsaufkommen können nur für Grobabschätzungen verwendet werden.
Für die Gebietstypen
• Stadtkerngebiete in Unterzentren im Ballungsrandbereich,
• Stadtkerngebiete in Oberzentren mit mehr als 400.000 Einwohnern,
• Reines Wohngebiet,
• Allgemeines Wohngebiet,
• Gewerbe- und Industriegebiet,
• Dörfliches Gebiet und
• Erholungsgebiet
liegen derzeit keine aktuellen Werte vor.
Das Tageszielverkehrsaufkommen dieser Gebietstypen - Voraussetzung für die Anwendung der Tabellen und Diagramme im Anhang
D.2 - muss deshalb auf anderem Wege ermittelt werden. Siehe hierzu auch: "Hinweise zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens
von Gebietstypen" (in Vorbereitung).
D.2 Spezifische Tageskennwerte des Parkverhaltens
Tabelle D-2: Spezifische Kenngrößen des Parkverhaltens für Stadtkerngebiete in
Oberzentren mit mehr als 400.000 Einwohnern
2.2.5 Standort
Bei der Standortwahl von Parkplätzen und Parkbauten sind die Belange der Nachfragegruppen, der
Stadtgestaltung und des Umweltschutzes sorgsam zu berücksichtigen, vor allem bei großen und zentral
gelegenen Anlagen. Im besonderen Maße gilt dies in Gebieten mit überwiegender Wohnnutzung und für
Anlagen in Naturräumen oder im Denkmalschutzbereich. Auf die hohen rechtlichen Anforderungen des
Nachbarschutzes wird hingewiesen (siehe Abschnitt 2.3.2). Da Parkbauten eine lange Lebensdauer haben, sollte
ihr Standort auch Spielraum für mögliche zukünftige stadt- und verkehrsplanerische Absichten lassen. Weitere
Ausführungen zur Umfeldverträglichkeit siehe Abschnitt 4.1.4.
Parkplätze und Parkbauten werden von den Nachfragern nur dann akzeptiert, wenn sie sowohl mit den
Fahrzeugen als auch zu Fuß leicht aufgefunden und gut erreicht werden können.
Eine günstige Lage ist in der Regel dann gegeben, wenn einerseits die Anbindung an Hauptverkehrs- oder
Hauptsammelstraßen und die Einbindung in ein Parkleitsystem besteht und andererseits eine enge Anbindung an
das Zielgebiet gegeben ist. Parkflächen, die nur über das untergeordnete Straßennetz erreicht werden können,
sind zu vermeiden, weil hierdurch Verkehr in städtebaulich sensible Bereiche hineingezogen wird. Anlagen am
Gebietsrand entlasten den inneren Bereich. In Wohngebieten und in zentralen Bereichen, in denen eine
flächenhafte Verkehrsberuhigung erwünscht ist, kann diese Wirkung steuernd genutzt werden.
Die zumutbare Fußwegentfernung ist abhängig von
• der Nachfragegruppe,
• dem Gebietstyp,
• der Art der Parkraumbewirtschaftung sowie
• der Auffindbarkeit und Attraktivität des Fußwegs.
Als Wegentfernung zwischen den Anlagen des ruhenden Verkehrs und dem eigentlichen Ziel sind in
Abhängigkeit von Stadtgröße und Parkraumangebot 250 bis 500 m Fußweg (4 bis 8 min Gehzeit) als zumutbar
anzusehen.
2.2.6 Betreiber
Für die Betreiber von Anlagen des ruhenden Verkehrs stehen Wirtschaftlichkeit und Nachfragerakzeptanz im
Vordergrund. Zusätzlich sind kommunalpolitische Zielvorgaben, wie sozial- und umweltverträgliche Nutzung
von Flächen, geringer Verkehrsaufwand und stadtverträgliche Abwicklung des Verkehrs zu berücksichtigen, die
bei kommunalen Gesellschaften oder Verwaltungen Vorrang haben können. Es können auch Vorgaben gemacht
werden hinsichtlich der Öffnungszeiten oder der Bevorzugung bestimmter Nachfragegruppen, z. B. der
Einwohner, die gegebenenfalls die Wirtschaftlichkeit beeinträchtigen.
Bei privaten Betreibern, die Anlagen des ruhenden Verkehrs im Wege eines Pachtvertrags führen, werden
kommunalpolitische Ziele oder die spezifischen Interessen privater Eigentümer vertraglich fixiert. Bei privaten
Betreibern, die das Gebäude auf eigene Rechnung, gegebenenfalls mit Zuschüssen aus Ablösebeträgen auf
einem Erbbaugrundstück der Kommune errichten, wird die kommunalpolitische Mitsprachemöglichkeit meist im
Erbbaurechtsvertrag festgelegt.
2.3 Rechtsgrundlagen
2.3.1 Allgemeines
Die Rechtsgrundlagen der Parkraumplanung finden sich
• im Bauplanungsrecht, einschließlich tangierender Normen des Wegerechts und des Zivilrechts,
• im Bauordnungsrecht und
• im Straßenverkehrsrecht.
Alle Anlagen des ruhenden Verkehrs außerhalb des öffentlichen Straßenraums unterliegen dem
Bauplanungsrecht. Die notwendigen Flächen werden durch Ausweisung in den gesetzlichen Plänen gesichert.
In den Bauordnungen der Länder sind die Bemessungskriterien für die notwendigen Stellplätze sowie die
Modalitäten der Stellplatzablösung oder der Stellplatzbeschränkung geregelt.
Anlagen des ruhenden Verkehrs im öffentlichen Straßenraum unterliegen in Planung, Anordnung und Betrieb
den Regelungen des Straßenverkehrsrechts.
2.3.2 Bauplanungsrecht
Ausgangspunkt jeder Parkraumplanung ist die kommunale Planungshoheit, die die Gemeinden ermächtigt und
verpflichtet, Bauleitpläne aufzustellen, sobald und soweit es für die städtebauliche Entwicklung und Ordnung
erforderlich ist (§ 1 Absatz 3 BauGB). Die Pflicht zur Bauleitplanung ist daher bei der Planung von Parkplätzen
oder Parkbauten, deren Größenordnung unter anderem auch nachbarschaftliche Konflikte erwarten lässt,
grundsätzlich gegeben. Die verbindliche Bauleitplanung stellt sicher, dass alle öffentlichen und privaten Belange
gegeneinander und untereinander gerecht abgewogen werden (§ 1 Absatz 6 BauGB). Sie ist damit das gegebene
Mittel, die notwendigen Flächen für Anlagen des ruhenden Verkehrs bindend festzusetzen und gibt allen
Beteiligten die für die Verwirklichung ihrer Vorhaben notwendige Planungssicherheit. Der verbindliche
© ESV - Blatt 65 - Lfg. 3/06
Bild D-1: Spezifische Tagesganglinien für Stadtkerngebiete in Oberzentren mit mehr als
400.000 Einwohnern
Oberzentren mit weniger als 400.000 Einwohnern
© ESV - Blatt 66 - Lfg. 3/06
Bild D-2: Spezifische Tagesganglinien für Stadtkerngebiete in Oberzentren mit weniger
als 400.000 Einwohnern
Mittelzentren
© ESV - Blatt 67 - Lfg. 3/06
Bild D-3: Spezifische Tagesganglinien für Stadtkerngebiete in Mittelzentren
Unterzentren im Ballungsrandbereich
© ESV - Blatt 68 - Lfg. 3/06
Bild D-4: Spezifische Tagesganglinien für Stadtkerngebiete in Unterzentren im
Ballungsrandbereich
Tabelle D-6: Spezifische Kenngrößen des Parkverhaltens für stadtkernnahe
Altbaugebiete
© ESV - Blatt 69 - Lfg. 3/06
Bild D-5: Spezifische Tagesganglinien für stadtkernnahe Altbaugebiete
Tabelle D-7: Spezifische Kenngrößen des Parkverhaltens für reine Wohngebiete
Bild D-6: Spezifische Tagesganglinien für reine Wohngebiete
© ESV - Blatt 70 - Lfg. 3/06
Tabelle D-8: Spezifische Kenngrößen des Parkverhaltens für Gewerbe- und
Industriegebiete
Bild D-7: Spezifische Tagesganglinien für Gewerbe- und Industriegebiete
Tabelle D-9: Spezifische Kenngrößen des Parkverhaltens für dörfliche Gebiete
© ESV - Blatt 71 - Lfg. 3/06
Bild D-8: Spezifische Tagesganglinien für dörfliche Gebiete
Für die Gebietstypen "Allgemeines Wohngebiet" und "Erholungsgebiet" liegen derzeit keine Tageskennwerte
vor.
Anhang E
Bemessungsfahrzeuge
Tabelle E-1: Kenngrößen der Bemessungsfahrzeuge für Parkflächen
Außenabmessungen
Fahrzeugart
Länge
[m]
Radstand
[m]
Überhanglänge
vorn
hinten
[m]
[m]
Breite (ohne
Außenspiegel)
Höhe
Wendekreisradiu
s außen
[m]
[m]
[m]
0,60
0,60
0,70
1,006)
1,006)
1,006)
Fahrrad
Moped
Kraftrad
1,901)
1,80
2,20
Personenkraftwagen
4,74
2,70
0,94
1,10
1,76
1,51
5,85
Lastkraftwagen
Transporter/Wohnmobil
Kleine Lkw (2-achsig)
Große Lkw (3-achsig)
6,89
9,46
10,10
3,95
5,20
5,302)
0,96
1,40
1,48
1,98
2,86
3,32
2,17
2,29
2,55
2,70
3,80
3,80
7,35
9,77
10,05
Lastzug
Zugfahrzeug (3-achsig)
Anhänger (2-achsig)
18,71
9,70
7,45
5,282)
4,84
1,50
1,354)
2,92
1,26
2,55
2,55
4,00
4,00
Sattelzug
Zugmaschine (2-achsig)
16,50
6,08
3,80
1,43
0,85
2,55
4,00
10,30
7,90
Außenabmessungen
Fahrzeugart
Länge
Radstand
Überhanglänge
vorn
hinten
Breite (ohne
Außenspiegel)
Höhe
Wendekreisradiu
s außen
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
[m]
Auflieger (3-achsig)
13,61
7,752)
1,61
4,25
2,55
4,00
Kraftomnibusse
Reise-, Linienbus 12,0 m
Gelenkbus
12,00
13,70
14,95
17,99
5,80
6,353)
6,953)
5,98/5,99
2,85
2,87
3,10
2,65
3,35
4,48
4,90
3,37
2,55
2,55
2,55
2,55
3,707)
3,707)
3,707)
2,95
10,50
11,25
11,95
11,80
Müllfahrzeuge
2-achsig (2 Mü)
3-achsig (3 Mü)
3-achsig (3 MüN)
9,03
9,90
9,95
4,60
4,772)
3,903)
1,35
1,53
1,35
3,08
3,60
4,70
2,55
2,55
2,55
3,55
3,55
3,55
9,40
10,25
8,60
Höchstwerte der StVZO
Kraftfahrzeug
Anhänger
Lastzug
Sattelzug
Gelenkbus
12,00
12,00
18,75
16,50
18,00
2,555)
4,00
12,50
Länge mit Anhänger 3,00 m
Bei 3-achsigen Fahrzeugen ist die hintere Tandemachse zu einer Mittelachse
zusammengefasst
3)
Bei 3-achsigen Fahrzeugen mit Nachlaufachse entspricht der Radstand dem
Wert zwischen der Vorderachse und der vorderen Achse der hinteren Tandemachse
Ohne Deichsellänge
Aufbauten von klimatisierten Fahrzeugen bis
2,60 m
6)
Gesamthöhe mit Fahrer ca. 2,00 m
7)
Als Doppelstock-Bus 4,00 m
1)
4)
2)
5)
Deichselmaß = Radstand + Überhanglänge vorn
© ESV - Blatt 72 - Lfg. 3/06
Anhang F
Parkflächeneinteilungen für Pkw
Bild F-1: Regeleinteilung von Pkw-Parkflächen
Tabelle F-1: Abmessungen von Parkmodulen für Pkw-Parkflächen
© ESV - Blatt 73 - Lfg. 3/06
Tabelle F-2: Parkflächeneinteilungen für verfügbare Nutzflächen zwischen 6,0 m und
32,55 m Breite
© ESV - Blatt 74 - Lfg. 3/06
Anhang G
Mechanische und automatische Parksysteme
G.1 Mechanische Parksysteme
Parkbühnen
Parkbühnen bestehen aus mehreren, meist zwei, übereinander angeordneten Parkplattformen mit Hubvorrichtung
und vertikalen Trag- und Führungselementen. Die Fahrzeuge werden auf die jeweilige Plattform gefahren und
dort abgestellt. Die Parkplattformen werden mit mechanischer Hilfe, meist elektrohydraulisch, angehoben oder
in eine vorhandene Grube abgesenkt.
Um direkt ein- oder ausparken zu können (unabhängiges Parken), ist bei den meisten Bauformen eine Grube
erforderlich (siehe Bild G-1). Bei der raum- und kostensparenderen, jedoch selten genutzten Bauform ohne
Grube (siehe Bild G-2) muss - wenn beide Plätze belegt sind - das untere Fahrzeug ausgeparkt werden, bevor die
obere Parkplattform zum Ausparken des oberen Fahrzeugs abgesenkt werden kann (abhängiges Parken).
Parkbühnen können in Parkbauten oder freistehend auf Parkplätzen aufgestellt werden. Bei den derzeit
gebräuchlichen Systemen können bis zu drei Fahrzeuge übereinander geparkt werden.
Auf Parkbühnen wird grundsätzlich vorwärts eingeparkt. Die Fahrgassenbreiten sind bei bis an den Rand der
Fahrgasse reichenden Konstruktionsteilen um 0,5 bis 1,0 m breiter auszuführen als nach dem Abschnitt 4.2.2.3
erforderlich.
Bild G-1: Parkbühne mit Grube
Bild G-2: Parkbühne ohne Grube
Parkbühnen werden mit unterschiedlichen Plattformmaßen und lichten Höhen, mit geneigten oder nicht
geneigten Plattformen und für unterschiedliche Belastungen angeboten. Dadurch bedingt sind sie jeweils nur für
bestimmte Fahrzeugtypen geeignet. Dies wird den Benutzern bei der Einweisung sowie über die aushängende
Betriebsanleitung mitgeteilt. Die Eignung für eine öffentliche Nutzung ist eingeschränkt und bei einigen
Bauformen nicht gegeben.
Aus betriebs- oder brandschutztechnischen Gründen kann die Wiederherstellung einer bestimmten Position
(obere oder untere) zum Abschluss jedes Parkvorgangs gefordert und durch technische Vorrichtungen
erzwungen werden.
Verschiebeplatten
Verschiebeplatten sind mechanische Hilfsmittel, die das Quer- oder Längsverschieben der auf ihnen geparkten
Fahrzeuge auf einer Parkebene gestatten, um die verfügbare Grundfläche intensiver nutzen zu können (siehe
Bilder G-3 und G-4). Beispielsweise kann so auf Teilen der Fahrgasse oder in engen Nischenplätzen geparkt
werden. Es gibt Bauformen, auf denen mehrere Fahrzeuge abgestellt und gemeinsam verschoben werden
können.
Bild G-3: Parkfläche mit quer verschiebbaren Parkplatten
Bild G-4: Parkfläche mit längs verschiebbaren Parkplatten
Die überfahrbaren Platten werden bei Bedarf so verschoben, dass ein ungehindertes Ein- und Ausparken möglich
ist, oder dass mindestens auf der Fahrerseite ausreichend Platz zum Ein- und Aussteigen geschaffen wird. Sie
werden in der Regel elektrisch angetrieben.
Die Anwendung von Verschiebeplatten ist nur dann zweckmäßig, wenn der Umschlagsgrad in dem betreffenden
Bereich der Parkfläche niedrig ist. Verschiebeplatten sind daher nur bedingt für den Einsatz in öffentlichen
Parkbauten geeignet.
© ESV - Blatt 75 - Lfg. 3/06
Parkbühnen mit Verschiebeplattformen
Bei Parkbühnen mit Verschiebeplattformen sind die Parkplattformen in der Grundebene jeweils horizontal, quer
zur Ein- und Ausfahrrichtung verschiebbar. Die in der oberen und unteren Ebene befindlichen Parkplattformen
können angehoben oder abgesenkt werden (siehe Bild G-5). Dafür ist in der Grundebene ein Leerplatz
vorgesehen. Ein- und ausgeparkt wird über die gesamte Breite der Anlage.
Bild G-5: Parkbühne mit Verschiebeplattformen
G.2 Automatische Parksysteme
Übergabekabinen
Die Übergabekabinen dienen als Schnittstelle zwischen dem von den Fahrzeugführern mit der Maschinenkraft
des Fahrzeugs selbst ausgeführten Ein- oder Ausfahren und der mit automatischer Fördertechnik abgewickelten
Ein- oder Auslagerung. Übergabekabinen sind nach VDI 4466 mit einer Mindestbreite innen von 3,5 m
auszuführen, die Außentore sollen im Minimum in den lichten Maßen 2,5 m breit und 2,0 m hoch sein. Vor der
Einfahrt in die Übergabekabine findet eine automatische Fahrzeugkonturenkontrolle statt. Im Allgemeinen wird
in die Übergabekabine vorwärts eingefahren und aus der Kabine vorwärts ausgefahren. Falls erforderlich,
werden systemintern Drehvorrichtungen eingesetzt. Die Übergabekabinen können sowohl direkt an das
öffentliche Straßennetz als auch an besondere Ein- und Ausfahrbereiche angebunden werden. Weitere
Einzelheiten können der EN 14010 und der VDI-Richtlinie 4466 entnommen werden.
Parkregale
Parkregale sind automatische Parksysteme mit vorwiegend statischem Lagerungsprinzip, bei denen eine
Fördervorrichtung die einzuparkenden Fahrzeuge in einem Regalfach abstellt. Die Fahrzeuge werden in
Schächten und Gassen transportiert, neben denen die Parkstände angeordnet sind. Hierzu gehören z. B.
Parksysteme in Hochregallager-Bauweise mit Regalbediengerät, Parksysteme mit Shuttle-Lift-Technik sowie
Turmsysteme mit zentralem Vertikalförderer. Die Einlagerung erfolgt in der Regel ein- bis maximal dreifach
tief. Je nach System sind die Parkstände parallel, im rechten Winkel, radial oder tangential in Bezug auf die
Fahrgasse oder den Schacht des Fördergeräts angeordnet.
Ein Parkregal kann mit oder ohne Parkpaletten ausgeführt sein. Bei Systemen mit Parkpaletten parkt das
Fahrzeug auf einer Palette mit definierten Angriffspunkten für die Fördertechnik. Zur Bereitstellung oder
Weglagerung leerer Parkpaletten sind verschiedene Lösungen gebräuchlich, z. B. Systeme mit Palettenwechsel,
bei denen jeweils eine leere Parkpalette zum Austausch unter der mit einem parkenden Fahrzeug beladenen
Palette vorgesehen ist und der Palettenwechsel bei der Übergabe am Regalfach erfolgt, oder Systeme mit
Palettenspeichern.
Alternativ zu den Systemen mit Parkpaletten werden auch palettenlose Systeme angewendet, um das Problem
der Palettenlogistik zu eliminieren. Als technische Lösungen sind unter anderem das Kammsystem, verschiedene
Rollen-Greifer-Systeme, das Rollenbrett sowie Gurt- und Gliederbandförderer bekannt. Einige dieser Systeme
zeichnen sich darüber hinaus durch bestimmte Vorteile hinsichtlich der Systemhöhe, der möglichen Korrektur
ungenauer Einfahrpositionen aus sowie dadurch, dass die Fahrzeuge während des Parkvorgangs nicht mit der
Feststellbremse gesichert werden müssen.
Die Fördervorrichtung kann sehr verschieden ausgeführt sein. Die aus der Hochregallagertechnik übernommene
Lösung basiert auf Regalbediengeräten, die kombiniert die vertikalen und horizontalen Fördervorgänge
übernehmen (siehe Bild G-6). Wegen der großen Massen der Regalbediengeräte und technisch bedingter
Einschränkungen bezüglich der Gestaltung der geometrischen Struktur des Parkregals wird oft auch eine
Trennung der Funktionen in Horizontal- und in Vertikalrichtung vorgenommen (Shuttle-Lift-Technik). Dadurch
kann insbesondere bei großen Anlagen (ab etwa 50 Parkstände) eine wesentliche Verbesserung der
Leistungsfähigkeit erreicht werden.
Während Parkregale gewöhnlich feststehend ausgebildet sind, gibt es auch die Möglichkeit, einen Teil der
Regalfächer eines Systems oder alle verschiebbar auszuführen und damit im Interesse der Ersparnis von
Bauraum temporär nur dort eine Gasse zu bilden, wo diese für den jeweiligen Parkvorgang benötigt wird.
Hierbei werden jedoch erhebliche Massen bewegt.
Eine Sonderform des Parkregals ist der Parkzylinder (siehe Bild G-7). Die Fördervorrichtung ist vertikal
verfahrbar und um die Hochachse drehbar. Die Parkstände sind auf einer kreisförmigen oder polygonartigen
Grundfläche radial um die Fördervorrichtung herum angeordnet. Eine andere Applikation besteht in der
sektoralen Aufteilung des Grundkreises in mehrere räumliche Funktionsbereiche unabhängiger Fördergeräte.
Es ist zweckmäßig, Parkregale bei normaler Nutzung mit maximal etwa 200 Parkständen auszulegen.
Parkzylinder gibt es derzeit mit bis zu 400 Parkständen.
Umsetzparker
Umsetzparker weisen ein dynamisches Lagerungsprinzip auf, bei dem Parkpaletten innerhalb des Systems
umgesetzt werden, um eine freie Palette oder das auszuparkende Fahrzeug in die Übergabekabine zu holen.
Dabei ist es in der Regel erforderlich, mehrere Paletten zu bewegen.
Beim horizontalen Umsetzparker (siehe Bild G-8) sind Parkpaletten auf den Parkebenen in mehreren Reihen
nebeneinander oder hintereinander angeordnet. Die Paletten können quer oder längs verschoben werden.
Vertikalbewegungen sind nur zur Anbindung an die Übergabekabine erforderlich.
Vertikale Umsetzparker (siehe Bild G-9) bestehen aus mindestens zwei übereinander liegenden Parkebenen, auf
denen in der Regel quer verschiebbare Parkpaletten in einer Reihe angeordnet sind. Vertikale
Fördervorrichtungen transportieren die Paletten von einer Ebene auf eine andere.
Wenn die vertikalen Fördervorrichtungen horizontal verfahrbar sind, können auch mehrere Reihen nur quer oder
nur längs verschiebbarer Paletten nebeneinander angeordnet werden. Sind die Parkebenen jeweils als horizontale
Umsetzparker konzipiert, genügt es, die einzelnen Ebenen mit Hilfe einer feststehenden vertikalen
Fördervorrichtung anzufahren.
© ESV - Blatt 76 - Lfg. 3/06
Bild G-6: Parkregal in Hochregalbauweise
Bild G-7: Parkregal in Turmbauweise (Parkzylinder)
Bild G-8: Horizontaler Umsetzparker
© ESV - Blatt 77 - Lfg. 3/06
Bild G-9: Vertikaler Umsetzparker
Umsetzparker eignen sich besonders zur Schaffung von Parkraum in Tiefgaragen mit sehr begrenztem Bauraum.
Je nach System sind Einheiten zweckmäßig mit etwa 10 bis 40 Parkständen, zum Teil auch bis zu 100.
Umlaufparker
Umlaufparker weisen ebenfalls ein dynamisches Lagerungsprinzip auf, bei dem in der Regel alle Parkpaletten
innerhalb einer Förderkette solange kontinuierlich umlaufen, bis eine freie Palette oder das auszuparkende
Fahrzeug in die Übergabekabine geholt worden ist. Die Übergabekabine kann über einen zusätzlichen
Vertikalförderer angebunden sein. Beim vertikalen Umlaufparker verläuft der größere Teil des Umlaufwegs
vertikal, beim horizontalen Umlaufparker (siehe Bild G-10) horizontal. Um eine kurze Zugriffszeit zu
ermöglichen, können die Parkpaletten in beide Richtungen bewegt werden.
Bild G-10: Horizontaler Umlaufparker
Umlaufparker werden als Pkw-Parksysteme kaum noch neu geplant, weil, besonders beim vertikalen
Umlaufparker, die großen umlaufenden Massen aufgrund der Systemdynamik erhebliche technische
Anforderungen stellen. Im Falle von automatischen Fahrradparksystemen können diese dynamischen Nachteile
wegen der deutlich kleineren Massen jedoch zugunsten einer wesentlich einfacheren Steuerung als bei anderen
automatischen Parksystemen unerheblich sein. Die Anzahl der Parkstände innerhalb eines Pkw-Umlaufparkers
ist aus dynamischen Gründen in der Regel auf ca. 30 pro Anlage begrenzt.
Anhang H
Bautechnische Details zur Parkflächenbefestigung
Bild H-1: Harte Befestigung (z. B. Betonsteinpflaster)
Bild H-2: Weiche Befestigung (z. B. Schotterrasenfläche für temporäre Großveranstaltungen)
© ESV - Blatt 78 - Lfg. 3/06
Bild H-3: Details zur Parkplatzentwässerung
Anhang I
Beleuchtung
Tabelle I-1: Eigenschaften und Beurteilung der Leuchtmittel
Lichtaus
beute
[lm/W]
Lebensdauer
[h]
Lichtfarbe
Farbwiedergabe
Wartungs
intervall
Glühlampe
bis 20
1.000
warmweiß
sehr gut
sehr kurz
Halogenlampe
bis 25
2.000-4.000
warmweiß
sehr gut
kurz
Leuchtstofflampe
bis 104
8.000 - 20.000
warmweiß
neutralweiß
tageslichtweiß
gut - sehr
gut
lang
70-90
6.000-12.000
warmweiß
neutralweiß
tageslichtweiß
gut - sehr
gut
lang
InduktionsLeuchtstofflampe
60-80
60.000
warmweiß
neutralweiß
gut - sehr
gut
sehr lang
Kompaktleuchtstofflampe
bis 90
8.000-10.000
warmweiß
neutralweiß
tageslichtweiß
gut - sehr
gut
lang
QuecksilberHochdrucklampe
40-60
16.000
warmweiß
neutralweiß
mittel
lang
viel verwendete
Lampe
NatriumHochdrucklampe
bis 130
12.000-20.000
gelb/orange
schlecht
lang
meist verwendete
Lampe
lang
monochromatisches Licht
ungeeignet für
innerstädtische
Räume
Leuchtmittel
MetalldampfHochdrucklampe
NatriumNiederdrucklampe
über
200
12.000-15.000
gelb
extrem
schlecht
Anmerkung
Lichtquelle
technisch
aufwändig
Tabelle I-2: Anforderungen an die Beleuchtungsstärke
Beleuchtungsort
Ein- und Ausfahrt bei Tag
E DIN 5035-2
(Stand 1996)
[lx]
DIN EN 12464
[lx]
200
300
E DIN 5035-2
(Stand 1996)
[lx]
DIN EN 12464
[lx]
Ein- und Ausfahrt bei Nacht
50
75
Fahrgassen
100
75
Parkstände
50
75
Schalter, Kassenautomaten, Aufenthaltsbereiche
300
300
Beleuchtungsort
© ESV - Blatt 79 - Lfg. 3/06
Anhang J
Parkleittechnik
Bild J-1: Beispiel für eine hierarchisch gestufte Zielführung (Stadt Hamburg)
Bild J-2: Vermaßtes Gestaltungsbeispiel für eine statische Parkleitbeschilderung (Stadt
Karlsruhe) (Rechtspfeil rechtsbündig, entsprechend RWB)
Bild J-3: Ausführungsbeispiel für eine statische Parkleitbeschilderung, kombiniert mit
Wegweisung (Stadt Zwickau)
Bild J-4: Vermaßtes Gestaltungsbeispiel für eine dynamische Parkleitbeschilderung
(Stadt Karlsruhe) (Parksymbol und Bezeichnung des Parkbereichs ortsspezifisch)
© ESV - Blatt 80 - Lfg. 3/06
Bild J-5: Beispiele für Anzeigeeinrichtungen in unterschiedlicher technischer
Ausführung für dynamische Parkleitsysteme (Nicht alle Beispiele entsprechen in den
Details den Empfehlungen)
Anhang K
Grunddaten zur verkehrstechnischen Bemessung
K.1 Orientierungswerte für spezifische maßgebende Belastungen an Ein- und
Ausfahrten
Tabelle K-1: Orientierungswerte für spezifische maßgebende Belastungen
© ESV - Blatt 81 - Lfg. 3/06
Fortsetzung Tabelle K-1
K.2 Abfertigungszeiten und Kapazitäten an Abfertigungssystemen
Tabelle K-2: Abfertigungszeiten und Kapazitäten an Abfertigungssystemen
Einfahrt
Kontrollmedium
Abfertigungszeit [s]
Einzelfahrzeuge
Folgefahrzeuge
Kredit-/Debitkarten1)
24,40
21,60
Guthaben-/Kundenkarten2)
16,40
Handkassierung3)
Ausfahrt
Kapazität
[Pkw/h]
Kapazität
[Pkw/h]
Einzelfahrzeuge
Folgefahrzeuge
160
19,50
16,50
210
16,70
210
24,90
22,00
160
17,80
14,90
240
Chipkartentickets4)
10,90
10,40
340
11,10
9,90
360
Magnetstreifen-, Barcodetickets/Chipcoins5)
13,30
12,30
290
11,60
10,60
340
Magnetseitenstreifentickets6)
13,30
12,30
290
15,20
14,00
250
Magnetstreifen-/Chipkartentickets7)
15,50
15,20
235
14,70
13,30
270
Magnetschlüssel/Transponderchipkarten8)
10,30
9,40
380
11,20
9,90
360
Gelegenheitsparker
Mietparker
Parkticket-"Ersatz". Gang zum Kassenautomaten vor der Ausfahrt nicht erforderlich. Die Identifizierung der Nutzer bei der Ein- und Ausfahrt sowie
der Buchungsvorgang bei der Ausfahrt führen zu langen Abfertigungszeiten (siehe Abschnitt 6.3.3.5).
2)
Dienen zur automatischen Ausgabe eines Parktickets. Gang zum Kassenautomaten vor der Ausfahrt nicht erforderlich. Nutzeridentifizierung und
Buchungsvorgang bei der Ausfahrt führen zu langen Abfertigungszeiten (siehe Abschnitt 6.3.3.5).
3)
Das Bezahlen des pauschalen Parkentgelts bei der Einfahrt ist mit erheblichen Streuungen der Abfertigungszeiten verbunden. Nicht gebräuchlich bei
der Ausfahrt (siehe Abschnitt 6.3.3.2).
4)
Einsatz bei Gelegenheitsparkern: Das Ticket wird auf Anforderung bearbeitet und automatisch ausgegeben. Einfaches, gut handhabbares
Kontrollmedium im Scheckkartenformat mit kurzen Abfertigungszeiten. Kassieren des Parkentgelts am Kassenautomaten (siehe Abschnitt 6.3.3.4).
5)
Einsatz bei Gelegenheitsparkern: Das Kontrollmedium wird auf Anforderung bearbeitet und automatisch ausgegeben. Die Aneignung geschieht nicht
immer zügig. Die Kontrollmedien dieser Gruppe können bei der Ausfahrt beliebig in den Leseschacht eingeschoben werden. Die
Ausfahrtabfertigungszeiten sind relativ kurz. Kassieren des Parkentgelts am Kassenautomaten (siehe Abschnitt 6.3.3.4).
6)
Für Lesegeräte, die auch Kredit-/Debitkarten bearbeiten können: Bei der Einfahrt wie (5). Wegen der Seitenlage des Magnetstreifens gibt es nur eine
richtige Einschubmöglichkeit in das Ausfahrtkontrollgerät. Die Abfertigungszeiten sind im Mittel relativ lang. Kassieren des Parkentgelts am
Kassenautomaten (siehe Abschnitt 6.3.3.4).
7)
Einsatz bei Mietparkern: Das Ticket muss bei der Einfahrt in das Kontrollgerät eingeführt werden. Bei der Ein- und Ausfahrt finden
Sicherheitsprüfungen statt. Die Abfertigungszeiten sind daher länger als bei Gelegenheitsparkern, die ein vergleichbares Medium benutzen (siehe
Abschnitte 6.3.3.4 und 6.3.3.5).
8)
Sehr einfach zu handhabende Kontrollmedien. Die Abfertigungszeiten sind sehr kurz, bei geringen Streuungen (siehe Abschnitt 6.3.3.5).
1)
Einfahrt
Kontrollmedium
Einzelfahrzeuge
Folgefahrzeuge
Ausfahrt
Kapazität
[Pkw/h]
Einzelfahrzeuge
Folgefahrzeuge
© ESV - Blatt 82 - Lfg. 3/06
K.3 Staulängen
Bild K-1: Staulängen unterschiedlicher statistischer Sicherheit bei der Einfahrt in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke im Zustrom zur Einfahrt (zur Bedeutung der
Ziffern vgl. Tabelle K-2)
Bild K-2: Staulängen unterschiedlicher statistischer Sicherheit bei der Ausfahrt in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke im Zustrom zur Ausfahrt (zur Bedeutung der
Ziffern vgl. Tabelle K-2)
© ESV - Blatt 83 - Lfg. 3/06
K.4 Qualitätsstufen des Verkehrsablaufs
Bild K-3: Mittlere Einfahrtdauer und Qualitätsstufen A-F für unterschiedliche Abfertigungssysteme in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke im Zustrom zur Einfahrt
(zur Bedeutung der Ziffern vgl. Tabelle K-2)
Bild K-4: Mittlere Ausfahrtdauer und Qualitätsstufen A-F für unterschiedliche Abfertigungssysteme in Abhängigkeit von der Verkehrsstärke im Zustrom zur Ausfahrt
(zur Bedeutung der Ziffern vgl. Tabelle K-2)
Anhang L
Verkehrszeichen, Zusatzschilder und Sinnbilder
Bild L-1: Vorschriftzeichen nach StVO
© ESV - Blatt 84 - Lfg. 3/06
Bild L-2: Richtzeichen nach StVO
Bild L-3: Zusatzschilder nach StVO
© ESV - Blatt 85 - Lfg. 3/06
Kapazität
[Pkw/h]
Bauleitplan (Bebauungsplan) kann sowohl Festsetzungen zu (privaten) Stellplätzen und Garagen als auch zu
(öffentlichen) Verkehrsflächen besonderer Zweckbestimmung (z. B. Parken von Fahrzeugen) enthalten.
Aus § 15 Absatz 1 BauNVO ergibt sich, dass erhebliche Störungen und Belästigungen, die unmittelbar die
konkrete Nutzung von Grundstücken im Einwirkungsbereich einer Parkfläche beeinträchtigen, unzulässig sein
können (Nachbarschutz). Dabei ist die Schutzwürdigkeit in jedem Einzelfall sehr genau zu prüfen und mit den
verkehrlichen Belangen abzuwägen.
Der Vollständigkeit halber wird auch auf das Wegerecht des Bundes und der Länder verwiesen. Insbesondere
können die dortigen Regelungen über Planfeststellung, Gemeingebrauch und Sondernutzung für die Beurteilung
von Parkierungsfragen, soweit sie den öffentlichen Straßenraum betreffen, bedeutsam sein.
Die zivilrechtliche Rechtsprechung zu Ansprüchen aus Eigentum und Besitz orientiert sich bei der
Besitzstörung, der Zuführung unwägbarer Stoffe auf fremde Grundstücke, Gefahr drohenden Anlagen auf
Nachbargrundstücken und den daraus resultierenden Beseitigungs- und Unterlassungsansprüchen im Regelfall
an den öffentlich-rechtlich festgesetzten Grenz- oder Richtwerten sowie am Nachbarschutz des
Bauplanungsrechts. Daher ist es auch aus zivilrechtlicher Sicht zu empfehlen, bereits im Planungsstadium von
Anlagen des ruhenden Verkehrs den Nachbarschutz zu beachten.
2.3.3 Bauordnungsrecht
Die Bauordnungen der Länder bestimmen bei der Genehmigung des Einzelbauvorhabens, dass bei baulichen
Anlagen oder anderen Anlagen, bei denen ein Zu- und Abgangsverkehr mit Kraftfahrzeugen zu erwarten ist, die
notwendigen Stellplätze und Garagen für den ruhenden Verkehr auf dem Baugrundstück herzustellen sind oder
in zumutbarer Entfernung davon auf einem geeigneten Grundstück, dessen Benutzung für diesen Zweck
öffentlich-rechtlich gesichert wird. Die Quantifizierung und Qualifizierung dieser Aussage wird durch die
Verwaltungsvorschriften der Länder konkretisiert. Dabei räumen die meisten Länder ihren Gemeinden die
Möglichkeit ein, durch kommunales Satzungsrecht differenzierte Festsetzungen zu treffen.
Ist es dem Bauherren aufgrund der örtlichen Randbedingungen nicht zuzumuten, die notwendigen Stellplätze zu
errichten, kann die Herstellungspflicht durch Ablösebeträge abgegolten werden. Ablösebeträge sind als
Äquivalent dafür anzusehen, dass Bauherren von Kosten und Kostenfolgen sonst notwendiger Teile der
baulichen Anlage freigestellt werden. Die Ablösebeträge sind von den Kommunen festzusetzen und in der Regel
zweckgebunden zu verwenden, z. B. zur Schaffung eines Parkraumangebots an anderer geeigneter Stelle
(Quartiergarage, P+R-Anlage) oder für Maßnahmen, die geeignet sind, die Straßen vom ruhenden
Kraftfahrzeugverkehr zu entlasten (Förderung von ÖPNV und Radverkehr).
Die Bauordnungen der Länder sowie die daraus abgeleiteten kommunalen Satzungen weichen hinsichtlich der
Regelungen zum ruhenden Verkehr aufgrund unterschiedli© ESV - Blatt 7 - Lfg. 2/06
cher Problemlagen und der damit verbundenen verkehrspolitischen Zielvorstellungen mehr oder weniger von der
Musterbauordnung ab. Die unterschiedlichen Entwicklungslinien lassen sich aber wie folgt beschreiben:
1. Anhand von Richtzahlen (siehe Anhang B. 1) wird nutzungsspezifisch die Anzahl der notwendigen
Stellplätze festgelegt. Diese sind vom Bauherrn bei Neu- und Umbauten sowie gegebenenfalls bei
Nutzungsänderungen mindestens zu errichten.
2. In Übereinstimmung mit den im Abschnitt 2.2 genannten städtebaulichen und verkehrlichen Zielen
kann es zweckmäßig sein, die Stellplatzforderungen, besonders in dicht bebaute Gebieten und bei guter
Bedienungsqualität der öffentlichen Verkehrsmittel oder bei guter Erreichbarkeit im Fußgänger- und
Radverkehr, für genau abgegrenzte Teile des Gemeindegebiets zu beschränken. Dabei werden die
notwendigen Stellplätze im Grundsatz zwar gefordert, dürfen aber nicht oder nur zum Teil vom
Bauherrn selbst gebaut werden. Die Differenz ist abzulösen.
3. Die Stellplatzverpflichtung wird von vornherein differenziert festgelegt, z. B. hinsichtlich einer
wechselseitigen Parkraumbereitstellung (siehe Abschnitt 6.5.3) oder anhand der Erschließungsqualität
des öffentlichen Personennahverkehrs. Gleichzeitig kann auch hier die zulässige Anzahl der Stellplätze
begrenzt werden.
4. Die Reduktion oder Aussetzung der Stellplatzverpflichtung wird an besondere Maßnahmen des
Bauherrn zur Verringerung der Parkraumnachfrage durch den Kraftfahrzeugverkehr gekoppelt (z. B.
Jobticket, Förderung von Fahrgemeinschaften, besondere Wohnsiedlungskonzepte).
5. Die Errichtung von Stellplätzen unterliegt keiner Verpflichtung. Gegebenenfalls wird für einzelne
Nutzungen oder Nutzergruppen (z. B. Mobilitätsbehinderte) eine notwendige Anzahl festgesetzt,
ansonsten folgt der Stellplatzbau den Marktmechanismen.
Ist nach der Nutzung der baulichen Anlage mit einem erheblichen Zu- oder Abgangsverkehr mit Fahrrädern zu
rechnen, sind, soweit eine Kommune eine Fahrrad-Stellplatzsatzung erlassen hat, Abstellmöglichkeiten für
Fahrräder in dem erforderlichen Umfang herzustellen. Orientierungswerte für planerisch gewünschte FahrradStellplätze sind im Anhang B. 2 angegeben.
Die Bauordnungen regeln ferner, dass Stellplätze und Garagen so angeordnet und ausgeführt werden müssen,
dass ihre Benutzung die Gesundheit nicht schädigt und das Arbeiten, das Wohnen und die Ruhe in der
Bild L-4: Auswahl von Sinnbildern für die Anwendung in Anlagen des ruhenden
Verkehrs
Anhang M
Vorschriften und Technische Regelwerke
M.1 Gesetze und Verordnungen
Bau- und Raumordnungsgesetz mit Durchführungsverordnungen (Bau GB), insbesondere
Baunutzungsverordnung (Bau NVO) und Planzeichenverordnung (PlanzVO)
Bauordnungen der Länder mit Durchführungsverordnungen (LBO) und Verwaltungsvorschriften, insbesondere
Garagenverordnung (GaVO)
Von den Ländern durch Bekanntmachung, Erlass, Verwaltungsvorschrift usw. festgelegte Richtzahlen zur
Ermittlung des Stellplatzbedarfs für den Vollzug der Landesbauordnungen
Denkmal-, Natur- und Landschaftsschutzgesetze
Immissionsschutzgesetze des Bundes und der Länder mit Durchführungsverordnungen
Bundesfernstraßengesetz (FStrG) und Straßen- und Wegegesetze der Länder
Straßenverkehrsgesetz (StVG) mit Verordnungen und Verwaltungsvorschriften, insbesondere StraßenverkehrsZulassungs-Ordnung (StVZO), Straßenverkehrs-Ordnung (StVO) und Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur
Straßenverkehrs-Ordnung (VwV-StVO)
Gebührenordnung für Maßnahmen im Straßenverkehr (GebOSt)
M.2 Normen
DIN
1045
Tragwerke aus Beton, Stahlbeton und Spannbeton - Teil 2: Beton; Festlegung, Eigenschaften,
Herstellung und Konformität
DIN
1055
Lastannahmen für Bauten
DIN
1451
Schriften
DIN
1986-3
Entwässerungsanlagen für Gebäude und Grundstücke - Teil 3: Regeln für Betrieb und Wartung
DIN
4109
Schallschutz im Hochbau, Anforderung und Nachweise
DIN
14090
Flächen für die Feuerwehr auf Grundstücken
DIN
18005
Schallschutz im Städtebau
DIN
180241
Barrierefreies Bauen - Teil 1: Straßen, Plätze, Wege, öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen sowie
Spielplätze; Planungsgrundlagen
DIN
181955
Bauwerksabdichtungen - Teil 5: Abdichtungen gegen nichtdrückendes Wasser auf Deckenflächen
und in Nassräumen; Bemessung und Ausführung
DIN
VOB Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen - Teil C: Allgemeine Technische
Handbuch zu den RWB 2000 - Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen
(FGSV 329/1)
Richtlinien für die Anlage von Straßen (RAS)
Teil:
Leitfaden für die funktionale Gliederung des Straßennetzes (RAS-N) (FGSV 121)
Teil:
Linienführung (RAS-L) (FGSV 296)
Teil:
Querschnittsgestaltung (RAS-Q) (FGSV 295)
Teil:
Knotenpunkte (RAS-K)
Abschnitt 1: Plangleiche Knotenpunkte (RAS-K-1) (FGSV 297/1)
Teil:
Entwässerung (RAS-Ew) (FGSV 539)
Teil:
Landschaftspflege (RAS-LP)
Abschnitt 1: Landschaftspflegerische Begleitplanung (RAS-LP 1) (FGSV 293/1)
Abschnitt 2: Landschaftspflegerische Ausführung (RAS-LP 2) (FGSV 293/2)
Abschnitt 4: Schutz von Bäumen, Vegetationsbeständen und Tieren bei Baumaßnahmen (RAS-LP 4)
(FGSV 293/4)
Richtlinien für die Markierung von Straßen (RMS)
Teil 1:
Abmessungen und geometrische Anordnung von Markierungszeichen (RMS-1) (FGSV 330/1)
Teil 2:
Anwendungen von Fahrbahnmarkierungen (RMS-2) (FGSV 330/2)
Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen (RStO 01) (FGSV 499)
Empfehlungen für Verkehrserhebungen (EVE) (FGSV 125)
Empfehlungen für Anlagen des öffentlichen Personennahverkehrs (EAÖ) (FGSV 289)
Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV) (FGSV 286)
Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen (EAE 85/95) (FGSV 285)
Empfehlungen für Planung, Bau und Betrieb von Busbahnhöfen (FGSV 236)
Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG 96) (FGSV 230)
Empfehlungen zur Straßenbepflanzung in bebauten Gebieten (FGSV 232)
Empfehlungen für die Gestaltung von Lärmschutzanlagen an Straßen (FGSV 227)
Empfehlungen von Radverkehrsanlagen (ERA 95) (FGSV 284) abba
Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (EWS) - Aktualisierung der RAS-W 86 (FGSV
132)
Merkblatt über Schutzmaßnahmen gegen das Parken auf Nebenflächen (FGSV 942)
Merkblatt über Baumstandorte und unterirdische Ver- und Entsorgungsanlagen (FGSV 939)
Merkblatt für den Unterhaltungs- und Betriebsdienst an Straßen Teil: Grünpflege (FGSV 390/1)
Merkblatt für wasserdurchlässige Befestigungen von Verkehrsflächen (FGSV 947)
Merkblatt über Detektoren für den Straßenverkehr (FGSV 312)
Hinweise zu P+R in Klein- und Mittelstädten (FGSV 240)
Hinweise zum Fahrradparken (FGSV 239)
Hinweise zu Parkleitsystemen - Konzeption und Steuerung (FGSV 373)
Hinweise für die Wahl der Bauart von Verkehrszeichen und Verkehrseinrichtungen hinsichtlich ihrer
lichttechnischen Eigenschaften (HWBV) (FGSV 342)
Hinweise zu einer stadtverträglichen Verkehrsplanung (FGSV 130)
Hinweise zur verkehrlichen Erschließung von Innstadtbereichen (FGSV 135)
Hinweise zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens von Gebietstypen (FGSV 141)
Hinweise für Markierungen auf Fahrbahndecken aus Beton (FGSV 354)
Leitfaden für Verkehrsplanungen (FGSV 116)
Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen (FGSV 287)
Verkehrliche Wirkungen von Großeinrichtungen des Handels und der Freizeit (FGSV AP 49)
Frauenbelange in der Verkehrsplanung (FGSV AP 44)
Verkehrsmanagement - Einsatzbereiche und Einsatzgrenzen (FGSV AP 56)
© ESV - Blatt 87 - Lfg. 3/06
Hinweise zur Datenvervollständigung und Datenaufbereitung für verkehrstechnische Anwendungen (FGSV 382)
Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Landschaftsbauarbeiten im Straßenbau (ZTV
La-StB 99) (FGSV 224)
Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung - Landschaftsbau
Richtlinie für die Planung, Ausführung und Pflege von Dachbegrünungen
Richtlinie für Planung, Ausführung und Pflege von Fassadenbegrünungen mit Kletterpflanzen
Verein Deutscher Ingenieure
VDI 2053: Raumlufttechnische Anlagen für Garagen
VDI 4466 Blatt 1: Automatische Parksysteme; Grundlagen
Verband Deutscher Verkehrsunternehmen
Konzeption, Planung und Betrieb von P+R
Verkehrliche Gestaltung von Verknüpfungspunkten Öffentlicher Verkehrsmittel
Verband der technischen Überwachungsvereine
Merkblatt Fördertechnik 1505: Sicherheitstechnische Anforderungen an Doppelstockgaragen
Merkblatt Fördertechnik 1509: Sicherheitstechnische Anforderungen an kraftbetriebene horizontal verschiebbare
Parkplattformen zum Abstellen von Kraftfahrzeugen
© ESV

Empfehlungen für die Anlagen des ruhenden Verkehrs

Transcription

Documents pareils

Stadtplan Nürnberg

aufnahmeantrag - Eisenbahner

Drehstäbe wechseln - Flair-Arto

SICHERHEITSDATENBLATT Kerosin (Erdöl)

Anstaltsordnung 2014 - Veterinärmedizinische Universität Wien

Unternehmensstrategie und Verantwortung - james

Gebührensatzung für die Bruno-Frey-Musikschule

SICHERHEITSDATENBLATT

Strassen, Gassen und Plätze Wiens als Geschichtsquelle!

Parkkarte für Gehbehinderte

Inhaltsverzeichnis - Deutscher Apotheker Verlag

44. Schweizerisches Eisenbahnerschiessen in Zuchwil SO 300m