Datei Streckennetze

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Autorin: Sabine Rasch
Streckennetze
Die Strecke zwischen zwei Flughäfen kann mit verschiedenen Streckennetztypen bedient
werden: Zum einen durch eine Direktverbindung (Point-to-Point) oder durch eine
Umsteigeverbindung über eine zentrale Drehscheibe (Hub-and-Spoke). Über Ausgestaltungen
und Hintergründe dieser beiden heute geläufigen Systeme:
Point-to-Point
Bei dem Point-to-Point- Streckensystem handelt es sich um direkte Verkehre von einer Stadt zur
anderen („Origin and Destination“). In der Regel werden diese Strecken ohne Zwischenlandung
bedient.
Fluggesellschaften wenden dieses System vor allem dort an, wo eine hohe Nachfrage zwischen Origin
und Destination besteht, denn sie können die Kapazität nur durch das Aufkommen der beiden
Quellmärkte heraus auslasten. Die Auslastung kann lediglich über die Frequenz der eingesetzten
Flüge als auch über die Größe des Fluggeräts gesteuert werden. Zum Einsatz kommt das Point-toPoint-System vor allem bei Low Cost Carriern und Ferienfluggesellschaften.
Passagiere profitieren vom Point-to-Point-System durch die Nonstop-Verbindungen mit kürzeren
Reisezeiten, wodurch auch das Risiko, Anschlussflüge zu verpassen, vermieden wird.
Die Anzahl der notwendigen Verbindungen, um eine Anzahl n Flughäfen im Point-to-Point-System
miteinander zu verbinden, kann mit der Formel n(n-1) errechnet werden.
Abb. 1: Es werden 6*(6-1) Flüge benötigt= 30 Flüge (bzw. 15 Strecken), um alle 6 Flughäfen
miteinander zu verbinden.
Hub-and-Spoke
Im Hub-and-Spoke-System werden die Verkehre zwischen Origins und Destinations über ein zentrales
Drehkreuz, den sog. „Hub“ (Nabe), geführt. Die einzelnen Strecken sind dabei speichenartig wie bei
einem Rad verbunden und werden daher als „Spokes“ (Speichen) bezeichnet. Vor allem NetzwerkCarrier bündeln ihre Flüge schwerpunktmäßig über Hubs, bedienen nachfragestarke Strecken aber
auch mit Direktverbindungen.
Durch die Bündelung von sog. Feeder-Flügen aus oder in Regionen mit wenig Verkehrsaufkommen zu
oder von einem zentralen Umsteige-„Hub“ können so (Umsteige-)Verbindungen angeboten werden,
die im Point-to-Point-System nicht wirtschaftlich durchzuführen wären. Denn beim Hub-and-SpokeSystem ist nicht nur die Nachfrage auf der Strecke zwischen Origin und Destination relevant, sondern
auch die Nachfrage von und zu den Zu- und Abbringerflügen.
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Autorin: Sabine Rasch
Beispiel:
Emirates bietet ab Frankfurt 3 Flüge täglich nach Dubai an (EK44, EK46 und EK48). Die
Verbindungen nach Afrika/Asien und Australien werden immer als Anschlussverbindungen an einen
dieser Flüge durchgeführt, teilweise auch von Partner-Airlines. Die Auslastung der Flüge FrankfurtDubai speist sich somit auch aus der Nachfrage nach den vielen Destinationen, die als
Umsteigeverbindung ab Frankfurt über Dubai angeboten werden. Auf der anderen Seite werden bspw.
die Flüge EK761 und EK763 von Dubai nach Johannesburg nicht nur von den Passagieren ab
Frankfurt nachgefragt, sondern ab vielen anderen Zubringern wie bspw. ab Kopenhagen oder London.
Durch dieses Beispiel wird auch deutlich, dass das Hub-and-Spoke-System eine sehr komplexe
Planung erfordert, wenn die einkommenden Flüge an einem Hub gut auf die ausgehenden Flüge
abgestimmt werden sollen. Um keine zu langen Umsteigezeiten entstehen zu lassen, folgen die
Abflüge den Ankünften in einem möglichst kurzen zeitlichen Abstand. Die hierbei entstehenden
Bündelungen der Start- und Landebewegungen in sog. Knoten (auch „banks“ / “waves“ genannt) an
den Flughäfen können zu einem hohen Ressourcenbedarf und Kapazitätsengpässen der FlughafenInfrastruktur führen. Jedoch gilt, je kürzer eine Umsteigeverbindung dauert, desto besser ist die
Sichtbarkeit in den Computerreservierungssystemen und Akzeptanz bei den Kunden. Auch ist die
Störanfälligkeit bei einem auf kurze Umsteigezeiten optimierten Hub relativ hoch, da der Ausfall von
einzelnen Flügen das gesamte Strecken-System durcheinanderbringen kann.
Für Hub-and-Spoke spricht jedoch, dass auch Strecken mit relativ geringem Passagieraufkommen
angeboten werden können, dass es zu Einsparungseffekten kommt (z.B. durch den Einsatz größeren
Fluggeräts bei gleichzeitig besserer Auslastung und geringeren Stückkosten, die vereinfachte Planung
von Personal und Flugzeugen sowie deren Wartung, außerdem Synergieeffekte bei der Abfertigung).
Ein weiterer Vorteil entsteht dadurch, dass eine Fluggesellschaft an ihren Hubs eine gewisse
Marktmacht aufbaut, so dass es für potenzielle Wettbewerber schwerer wird, in diesen Markt
einzudringen.
Die Anzahl der notwendigen Flüge, um eine Anzahl n Flughäfen im Hub-and-Spoke-System
miteinander zu verbinden, kann mit 2 (n-1) dargestellt, die Anzahl der möglichen Verbindungen mit der
Formel n(n-1) errechnet werden.
Abb. 2: Es werden 2*(7-1) = 12 Flüge / 6 Strecken benötigt, um die 6 Städte über einen Hubflughafen
miteinander zu verbinden (n=7). Hieraus ergeben sich 7*(7-1) = 42 mögliche Verbindungen bzw. 21
mögliche Hin- und Rückverbindungen inklusive der Verbindungen vom/zum Hub.
Zum Vergleich:
5 Flughäfen + 1 Hub (n= 6) = 10 Flüge / 5 Strecken, sowie 30 mögliche Verbindungen
10 Flughäfen + 1 Hub (n=11) = 20 Flüge / 10 Strecken, sowie 110 mögliche Verbindungen
Hieraus wird auch deutlich, dass schon eine geringe Zahl zusätzlicher Flughafenanschlüsse einen
riesigen Zuwachs an möglichen Verbindungen bedeutet.
Hub-and Spoke wurde durch die Liberalisierung des Luftverkehrs, die Erteilung der notwendigen
Verkehrsrechte (insbesondere der 5. und 6. Freiheit der Luft) und die damit einhergehende Bildung
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von Airline-Allianzen befördert. Insbesondere der Interkontinentalverkehr konzentriert sich weltweit
auf Drehkreuzen.
In Deutschland wickelten die Hubs Frankfurt und München 2012 insgesamt 48% des
Passagieraufkommens ab. Dies ist nicht zuletzt auf das starke Engagement der Lufthansa
zurückzuführen, die als tragende Fluggesellschaft des strategischen Bündnisses „Star Alliance“ an
diesen beiden Flughäfen beheimatet ist.
Arten von Hubs:
Es gibt sehr viele unterschiedliche Arten von Hubs, von den hier einige kurz skizziert werden sollen:
Hourglass Hub und Hinterland Hub
Beim Hourglass Hub werden i.d.R. längere Strecken aus einer Richtung (bspw. Westen) an einem
zentralen Hub gebündelt und dann (ebenfalls als Langstrecke) weiter geführt (in Richtung Osten).
Beim Hinterland Hub werden Kurzstreckenflüge am Hub gebündelt und auf Langstreckenflüge verteilt.
So funktionieren auch die meisten europäischen Hubs:
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Von Multi-Hubs spricht man, wenn eine Fluggesellschaft oder Allianz über mehrere Hubs verfügt, die
sie miteinander verbindet.
Als Megahub werden Flughäfen bezeichnet, die mehren Fluggesellschaften als Drehscheibe dienen
wie bspw. Frankfurt.
Ein Sekundärhub ist ein zusätzlicher Hub, den eine Fluggesellschaft zu ihrem zentralen Hub nutzt wie
bspw. München, das von Lufthansa zusätzlich zu Frankfurt genutzt wird.
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