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Grands projets
numéro 16 – juillet 2003
AIRSIDE ROAD TUNNEL
❰❰
Entente cordiale
à Heathrow
LIRE LE DOSSIER PAGE 6
❰❰
Innovation:des efforts récompensés
PRIX DE L’INNOVATION VINCI 2003
SEPT FOIS RÉCOMPENSÉ DANS LE CADRE DES
PRIX RÉGIONAUX DE L’INNOVATION VINCI 2003,
VINCI CONSTRUCTION GRANDS PROJETS
CONFIRME SON ENGAGEMENT DANS
UNE DÉMARCHE D’INNOVATION PERMANENTE
ET ABORDE AVEC CONFIANCE LA DEUXIÈME
PHASE DU CONCOURS, ORGANISÉE
EN DÉCEMBRE À L’ÉCHELLE DU GROUPE.
LIRE PAGE 10
actualité
EVENEMENTS EVENEMENTSEVENEMENTS EVENEMENTS
EVENEMENTS EVENEMENTS EVENEMENTS
2
Le site Intranet de VINCI
Construction en ligne
Le site Intranet vinci-construction.net est un
espace commun d’échange de données d’intérêt général. Son objectif principal est de créer un
outil efficace de partage des connaissances entre les
entités de VINCI Construction. Le portail permet
d’accéder directement à l’espace
VINCI
Construction regroupant les bases
communes d’information ou aux
espaces (ouverts à tous) des différents Intranets
des divisions de VINCI Construction.
Accès : lancer votre navigateur Internet puis entrer
http://www.vinci-construction.net
En cas de difficultés, contacter Sami
au +33 1 41 91 48 48
ou [email protected]
❰❰
Socaso a été certifié ISO
9001 : 2 000 le 8 juillet pour
ses activités d’ingénierie et maîtrise d’œuvre de construction,
d’aménagement et d’entretien
d’autoroutes clés en mains.
Cycle de formation
des jeunes cadres
La troisième session du cycle de formation
des jeunes cadres s’est déroulée du 10 au
13 juin au domaine du Tremblay. Les deux prochaines sessions auront lieu du 7 au 10 octobre au
château de Brécourt et du 2 au 5 décembre au
domaine du Tremblay.
P R O J E T S
Crampton Prize 2003
Le Crampton Prize 2003 a été décerné à Bill
Welburn et Xavier de Nettancourt pour leur
article « El Azhar Road Tunnel - Cairo’s new frontier », publié en août 2002 dans le magazine Civil
Engineering. Ce prix a été créé en 1890 par Thomas
Crampton, qui a participé à la création de la télégraphie marine et a contribué à l’évolution du
design des trains. Le prix 2003 sera remis lors d’une
cérémonie organisée le 4 novembre à l’Institut du
génie civil à Londres.
❰❰
G R A N D S
Antoine Zacharias, Bernard Huvelin et Pierre
Coppey se sont rendus le 23 mai sur le chantier de construction du barrage de Naga Hammadi
en Égypte. Ils ont ainsi pu visiter le site, accompagnés
par Henri Stouff, Michel Bernard, Joël Petit et Gilles
Rolland, et rencontrer les collaborateurs de VINCI
Construction Grands Projets présents sur place.
❰❰
Réservoirs de gaz
liquéfié d’Idku. Les
travaux de fondations se
sont achevés début juin,
soit 702 pieux coulés en
trois mois. La réalisation
des radiers se poursuit
et le coffrage grimpant
du premier réservoir est
en cours d’installation.
Le coulage en continu
des 660 m3 de la première
levée de la jupe, réalisée
en 12 levées, a eu lieu
le 10 juillet. Les éléments
de la charpente métallique du toit commencent
à être assemblés sur le
site par notre partenaire
japonais MHI. Une
❰❰
Socaso : certification ISO
9001 : 2000
❰❰
Naga Hammadi : visite
des dirigeants de VINCI
[Égypte]
Sustainability Works Award
pour le CTRL 310
Le contrat 310 vient de
se voir attribuer le prix
CTRL récompensant les
ouvrages contribuant au développement durable. Il s’agissait de la deuxième édition de
ce palmarès qui distingue tout
particulièrement les constructeurs et les équipes du client qui ont soit dépassé
les standards normalement prévus en matière d’environnement et pour les collectivités, soit satisfait
des obligations contractuelles de manière innovante et rentable.
Le contrat 310 a été récompensé pour son projet
« Valorisation des blocs légers usagers » qui a permis de dégager environ 1,4 million de livres d’économie. L’équipe recevra 1 000 livres – dont elle va
faire don à une association caritative engagée dans
le développement durable.
❰❰
j u i l l e t
2 0 0 3
remise de diplômes et
de récompenses a été
organisée par le client –
Bechtel – pour tous
les ouvriers du site à
l’occasion des 3 millions
d’heures travaillées sans
accident.
[Russie]
Métro de SaintPétersbourg. Depuis la
percée du 4 mai dernier,
le bouclier a effectué
son demi-tour dans
la chambre de retournement entre les 17 et 22
mai ; les 3 premières
remorques ont suivi
entre le 9 et le 11 juin.
La mise en place et
la connexion entre les
remorques n°3 et n°4 des
250 câbles de puissance
et de commande représentant une longueur
totale de 20 km se sont
achevées le 27 juin. Très
endommagée lors de
l’excavation du premier
tunnel, la roue de coupe
a également été remise
en état. Le redémarrage
de l’excavation devait
avoir lieu mi-juillet avec
les trois premières
remorques, alors que
les trois dernières
attendront dans
le premier tunnel.
Après l’installation
de 32 anneaux, la phase
de retournement
s’achèvera vers la fin
août avec le transfert des
3 dernières remorques.
[Liban]
[Chili]
Chillan-Collipulli : réception définitive
[Royaume-Uni]
Le concédant a notifié à la société concessionnaire la réception définitive
des travaux le 11 juin. Il s’agit de l’une des plus rapides réceptions définitives octroyées par le MOP dans son programme de concessions. Preuve de la
capacité de gestion des problèmes environnementaux et de levées de réserves de
VINCI Construction Grands Projets et de VINCI Infrastructures, pour cette autoroute de 160 km entièrement réalisée en trois ans.
Heathrow
• Airside Road Tunnel
(ART). Le creusement
du second tube s’est
terminé le 26 juin, en
avance de 4 semaines
sur le programme. Le
démontage du tunnelier
a démarré en collaboration avec les équipes
d’Herrenknecht.
Le creusement des
intertubes se poursuit
normalement.
• Storm Water Outfall
Tunnel (SWOT). Sur le lot
d’émissaire (4 km,
2,90 m de diamètre), le
tunnelier et les installations en fond de puits
sont maintenant en
configuration définitive.
Depuis le 20 juin, le
creusement est organisé
en travaillant 7 jours
sur 7. Le premier tiers du
tracé est terminé et les
avancements quotidiens
de 35 à 40 m/jour sont
en phase avec l’objectif
de terminer le creusement fin septembre.
Le puits de sortie est
creusé à 50 %.
• Traversée de route
(A3044). Il s’agit du
fonçage de deux tubes
de 2,50 m de diamètre,
130 m de long sous
une route à l’ouest de
l’aéroport. Le fonçage du
tube nord a été réalisé
durant le mois de juin. Le
matériel est en cours de
transfert pour démarrer
le fonçage du tube sud.
• Lots de tunnels ferroviaires. Le fonçage des
puits de ventilation et
d’évacuation est avancé
à 30 % et se déroule
conformément au
programme. Dans le
même temps, la remise
en état des deux tunneliers qui seront utilisés
pour la construction des
sections de tunnels se
poursuit dans les ateliers
du fournisseur. Les
travaux de tranchées
couvertes devraient être
terminés en septembre
et permettre ainsi l’accès
à la zone d’installation
du premier tunnelier.
• Usine de préfabrication de voussoirs. La
production des voussoirs
de l’Airside Road Tunnel
(ART) est terminée et
90 % des voussoirs du
SWOT sont fabriqués.
La première ligne de
production a été modifiée
pour recevoir les moules
pour PiccEx et HExEx. La
production des voussoirs
pour les lots ferroviaires
a commencé mi-juillet.
(lire également le dossier
p. 6)
❰❰
Barrage de Chabrouh.
La rivière Chabrouh a été
dérivée en rive droite
le 17 juillet, permettant
le démarrage des excavations du barrage en rive
gauche. Le creusement
de l’ensemble des
galeries (drainage rive
gauche et rive droite,
adducteur, accès et
dérivation) est en cours.
Le creusement de la
galerie de dérivation
(418 m) est avancé à
25 %, malgré des conditions de sol peu favorables. L’exploitation
de la carrière a démarré
et les remblais sur la rive
gauche devraient
débuter fin août.
[Irlande]
[Pays de Galles]
Projet routier de
Newport. Dans la partie
d’approche Est, la
couche de revêtement
de la chaussée nouvelle
est avancée à 95 %.
Le basculement du trafic
sur cette chaussée était
prévu fin juillet. Ceci
permettra donc de
débuter la reconstruction
de la chaussée existante.
Dans la partie d’approche ouest, toutes les
sections sont en pleine
activité de terrassement,
drainage et couches
de base. Les trois ponts
de la zone portuaire sont
en cours d’achèvement.
Quant au viaduc en
bow-string sur la rivière
Usk (travée de 195 m),
le lançage du tablier
a débuté le 26 juin.
j u i l l e t
La prochaine étape est
le levage successif des
pièces formant l’arche,
au moyen d’une grue
de 1 200 t.
[Russie]
Tunnel de Lefortovo.
L’exécution du tunnel
se poursuit. La dalle de
roulement est exécutée
à 70 % et la protection
incendie à 20 %. La pose
de la gaine de désenfumage et des toboggans
a débuté. Les trémies
d’accès et les bretelles
sont réalisées à 80 %.
L’inauguration de
l’ouvrage est prévue
en décembre 2003.
2 0 0 3
G R A N D S
Station d’épuration
de Cork Carrigrenan.
Les ouvrages béton,
représentant 21 000 m3
de béton structure mis
en place, sont terminés
et ont été remis au
groupe M&E pour
compléter l’installation
de leurs équipements.
Parmi les 7 bâtiments,
3 sont achevés, 3 sont
en cours de finition
et la toiture du dernier
se poursuit. Les derniers
réseaux process ont été
achevés fin juillet ;
les travaux sur les routes
intérieures et les réseaux
d’eaux pluviales
se poursuivent. Ceux
de la route d’accès,
comprenant deux murs
de soutènement, sont
avancés à 60 %.
La démobilisation
du personnel se poursuit
et deux expatriés ont
déjà quitté le chantier.
P R O J E T S
3
actualité
[France]
A86 à l’ouest : passage
sous les voies SNCF
Le tunnelier est passé sous les
voies SNCF de la ligne Paris
Saint-Lazare/Saint-Nom-La-Bretèche,
au niveau de la commune de La CelleSaint-Cloud, pendant le week-end des
samedi 17 et dimanche 18 mai. Ce franchissement, sous une faible couverture
de 12 m, s’est déroulé en parfaite
conformité avec le plan de coordination établi avec la SNCF. Le creusement
du tunnel est à l’approche et sous les
voies ferrées, dans une zone souterraine longue de 90 m environ, s’est
effectué dans un sous-sol composé
majoritairement de sable de Fontainebleau sous la nappe phréatique. La partie supérieure du tunnelier se situait
alors à des profondeurs variant entre
37 et 12 m. Le passage sous les voies
s’est effectué notamment par le creusement en continu d’une section de
24 m, les samedi et dimanche, lorsque
❰❰
[Grèce]
Pont de Rion-Antirion
• Pont principal.
Le dernier béton de la
tête de pylône de M3,
qui en contient plus de
50 000 m3, a été coulé
début juillet. La dalle
supérieure est en cours
de réalisation sur M4.
Les travaux de construction des jambes de
pylône sont maintenant
en phase courante sur
M1 et M2. En ce qui
concerne le tablier, le
fléau du pylône M3 est
avancé jusqu’au voussoir
n° 7 sur les 23 voussoirs
constituant une demitravée. La pose des
voussoirs et le haubanage ont pris leur rythme
de croisière.
Sur M4, le fléau est
avancé jusqu’au voussoir
n° 3. Les plates-formes
marsupiales permettant
la pose des voussoirs
suivants sont en cours
d’installation.
• Viaducs d’accès. La
dernière travée du tablier
du viaduc d’approche
d’Antirion est en cours
de ferraillage. Côté Rion,
les travaux se poursuivent sur certains appuis
spéciaux, l’étaiement
de la portion béton du
viaduc a par ailleurs
débuté. La première
livraison de la structure
métallique de la portion
mixte devrait avoir lieu
fin juillet.
4
G R A N D S
• Routes d’accès et
plate-forme de péage.
La construction du
bâtiment d’exploitation
se poursuit, la réalisation
des dalles du premier
étage a débuté. Côté
Antirion, les travaux
de déviation et de
modification des routes
secondaires d’accès ont
progressé.
[Égypte]
Barrage de Naga
Hammadi
• Dérivation du Nil sur la
rive gauche : la pose des
enrochements a démarré
et les premiers taux de
production sont encourageants. La pleine production devait être atteinte
début juillet avec l’allongement des postes de
travail faisant suite à la
courbe d’apprentissage.
Le dragage fin de profilage du canal se poursuit
en amont des enrochements.
• Paroi souple du
batardeau : les travaux
P R O J E T S
se déroulent sans
problème avec la même
production que sur
la rive gauche.
• Digue de protection :
les travaux se poursuivent sans encombre.
Une attention permanente est portée sur
l’ensemble du projet en
matière de santé, sécurité et environnement,
afin de respecter les
contraintes sévères
imposées par le client
et le consultant, au-delà
des mesures normalement prises.
[Pays-Bas]
Tunnel de Pannerdensch
Kanaal. Les travaux de
génie civil se poursuivent. Sur les accès ouest
et est, les bétons de
structures se terminent,
avec un avancement
respectif de 95 %
et 94 %. Les caniveaux
de service sont exécutés
j u i l l e t
2 0 0 3
le trafic ferroviaire est le plus faible. La
circulation des trains a été maintenue
pendant toute la durée de l’opération.
Seule leur vitesse a été ponctuellement
limitée dans la zone concernée. Cinquante points de contrôle avaient été
installés en surface, sur les voies ferrées, les talus et sur le tunnel SNCF
existant, afin de vérifier la stabilité du
sol et des infrastructures SNCF avant,
pendant et après le passage du tunnelier, avec prise de mesures en continu.
Des inclinomètres avaient également
été posés pour contrôler le comportement des voies au passage des trains.
Les seuils de tassements du sol admis
en surface, de 5 mm sur les voies et
10 mm sur les talus, n’ont pas été
atteints. Cette opération parfaitement
maîtrisée constituait le passage de la
section la plus délicate du tracé du tunnel est VL1.
à 85 % sur les accès
ouest et 71 % sur les
accès est. Les bâtiments
de service sont avancés
à 53 %. Une cérémonie
marquant la fin du
creusement et des
travaux de réalisation
des interconnexions a
été organisée le 27 juin
en présence du client et
de la direction de la
Betuweroute. L’occasion
également de réaliser
la pose, sur le site,
de la pièce de la roue
de coupe du tunnelier
offerte par Herrenknecht.
[Suisse]
Tunnel ferroviaire
de Mitholz. Fin juin, la
totalité des avancements
sur les différents fronts
du tunnel ferroviaire de
Mitholz était de
19 556 m, représentant
84 % des longueurs
contractuelles à excaver.
Au nord, après le percement du premier tube,
il reste encore environ
370 m avant de percer
le tube est. Pour
des raisons environnementales, les volées sont
réduites et les tirs de
nuit suspendus. Au sud,
les deux tubes conti-
nuent de traverser la
zone géologique
« autochtone ». La pose
de cintres suit son cours
et les sondages de
reconnaissance sont
toujours exécutés à
l’avancement, ralentissant les cadences. Les
travaux de bétonnage du
tube sud-est continuent,
avec un avancement
moyen de 337,5 m par
mois. Environ 3 270 m
avaient été revêtus fin
juin. Les travaux de
bétonnage des ouvrages
annexes ont commencé.
[France]
Socatop - Autoroute A86
à l’ouest. Le tunnelier a
atteint 3 800 m début
juillet et la dalle de
circulation inférieure est
exécutée sur 3 350 m.
Les travaux d’installations de chantier pour le
creusement du tronçon
VL2 se poursuivent avec
la réalisation des bassins
à déblais et de l’ancrage
du bâti de poussée. Au
puits des Hauts Bénards,
la construction des
locaux de surface
commence et la cage
d’ascenseur du puits de
la place Berthet est
en cours d’exécution.
Les travaux de réalisation
du rameau du puits
de l’unité de ventilation
du Butard sont engagés.
La partie des unités
de ventilation nécessaire
à la sortie du tunnelier
côté autoroute A13 et à
son remontage côté pont
Colbert est achevée.
[Royaume-Uni]
CTRL 310
• Viaduc d’Aveley :
à l’est, sur le viaduc
d’approche, les premières pilecaps sont
bétonnées ; sur le viaduc
d’approche ouest,
les 49 pieux forés sont
réalisés. Les travaux sur
les pilecaps du crossover
ont démarré.
• Tank Hill Road Bridge
(pont routier mixte) :
3 voussoirs ont été
bétonnés. Le dernier
lançage a été réalisé,
la mise sur appuis
définitifs est en cours.
• Viaduc de Rainham
(pont ferroviaire mixte) :
270 m de structures
métalliques sont en
place. L’équipage mobile
est assemblé au sol, la
préfabrication des cages
d’armatures a démarré.
• Rond-point de Botany
Way : le 23 juin, a été
ouverte à la circulation la
1re phase du rond-point
de Botany Way, libérant
ainsi une vaste emprise
de chantier permettant
de compléter les travaux
du pont routier
de Botany Way.
• Dalles sur pieux :
63 % des pieux sont
réalisés, 34 % des dalles
sont coulées dans
les secteurs 1,2 et 4.
• Dalles sur pieux
surélevées : à Rainham,
les premières colonnes
sont bétonnées ; à Mare
Dyke, les premières
fondations sont achevées et à West Thurrock,
la première phase
du chantier de pieux
terminée.
[Royaume-Uni]
CTRL 310 - viaduc de Thurrock :
poussage au-dessus de la M25
❰❰
Le premier poussage au-dessus de la M25 (rocade de Londres), sous coupure partielle de la circulation, a été réalisé sans difficulté particulière le
12 juin, à la satisfaction de RLE et du concessionnaire. Il s’agissait du 15e poussage du viaduc de Thurrock. Par ailleurs, la pile P16, située au milieu du périphérique londonien (M25), a été achevée le 15 juin, lors du décoffrage de la tête de
pile sous coupure partielle du trafic. Dès le stade de l’appel d’offres, cette pile
était apparue comme l’une des principales difficultés du contrat 310, les travées
de 45 m du viaduc de Thurrock conduisant à cet appui au milieu des voies de
circulation où passent chaque jour 150 000 véhicules. Sa mise en charge est
prévue début juillet, lors du 16e poussage. Le viaduc de Thurrock est l’ouvrage
majeur du CTRL 310. Ce pont poussé de 23 travées et de 1 026 m franchit
plusieurs voies importantes de circulation dont la M25 et LTS (voie ferrée
Londres-Tilbury).
• Travaux ferroviaires :
l’intervention durant le
week-end des 17 et
18 mai a permis
d’achever les travaux
ferroviaires des annexes
305/315/320 et 335 ;
c’est une étape importante du projet qui libère
1 km de dalles sur pieux
dans la zone de l’usine
Ford. Les travaux préliminaires de démontage
des anciennes voies
et de clôture progressent
normalement dans cette
zone.
j u i l l e t
[France]
Autoroute A10.
Les élargissements
de la section BloisChâteau-Renault, dans
le sens Paris-province
ont été mis en service
le 26 juin. Le programme
de gros entretien 2003
a finalement été validé
début juin par Cofiroute ;
le marché correspondant
est en cours de
signature.
couche d’étanchéité est
terminée ; la deuxième
couche d’étanchéité
a commencé côté hypermarché. Les façades
(hors entrées) sont
en cours de finition.
La structure métallique
[Roumanie]
Centre commercial
Orhideea. La livraison
de la coque de l’hypermarché, à Hiproma
Carrefour, a eu lieu les
12 et 13 mai, soit 5 jours
avant la date contractuelle. Le client a manifesté sa satisfaction pour
le travail réalisé malgré
les difficultés d’un hiver
particulièrement rigoureux. La couverture
du bâtiment incluant
l’isolant et la première
2 0 0 3
G R A N D S
de façade vitrée
de l’entrée centrale est
posée. Les réseaux
intérieurs dans la zone
galerie commerciale sont
en cours de finition ainsi
que les maçonneries
des boutiques.
P R O J E T S
5
dossier
AIRSIDE ROAD TUNNEL
❰❰
Sept tunnels
pour dégager le ciel
de Londres
VINCI CONSTRUCTION GRANDS PROJETS PARTICIPE ACTUELLEMENT À LA CONSTRUCTION
DE SEPT TUNNELS SOUS L’AÉROPORT LONDONIEN D’HEATHROW, L’UN DES PLUS FRÉQUENTÉ
AU MONDE, QUI A ENGAGÉ UN GIGANTESQUE PROGRAMME D’EXTENSION. LA CONSTRUCTION
DU PREMIER DE CES OUVRAGES S’EST ACHEVÉE AVEC SUCCÈS LE 26 JUIN DERNIER.
REGARD SUR UN CHANTIER AUX ASPECTS EXEMPLAIRES.
T
1 L’Airside Road Tunnel,
lien routier souterrain,
permettra le transfert
des passagers en bus
entre les terminaux
actuels et 12 nouveaux
stands réalisés à l’ouest
de l’aéroport.
2 L’Airside Road Tunnel
est construit avec
une faible couverture,
sous les pistes de l’un
des aéroports les plus
fréquentés au monde.
3 Le percement du
second tube a eu lieu
le 26 juin 2003, en avance
de 4 semaines sur le
programme des travaux.
6
G R A N D S
o do or not to do ? Telle a été souvent la question.
Question de faisabilité. Question de choix.
Question d’opportunité. L’extension de l’aéroport
d’Heathrow est certainement à la fois l’un des plus
grands chantiers actuels du Royaume-Uni et probablement le plus important du monde dans le domaine
des infrastructures de transport aérien. Et pour VINCI
Construction Grands Projets, un chantier exemplaire
par les réponses apportées à une somme de défis spécifiques à ce projet hors du commun.
Heathrow est la troisième plate-forme aérienne au
monde par le nombre de passagers. Elle est exploitée
par BAA (British Airport Authorities), numéro un mondial du secteur, qui possède et dirige sept aéroports au
Royaume-Uni (Heathrow, Gatwick, Stansted, Glasgow,
Edimbourg, Aberdeen et Southampton), et gère ou
détient des participations dans de nombreuses platesformes aéroportuaires à l’étranger : Indianapolis (ÉtatsUnis), Naples (Italie), Seeb et Salalah (Émirat d’Oman),
P R O J E T S
j u i l l e t
2 0 0 3
et Melbourne, Perth, Alice Springs, Tennant
Creek, Darwin et Launceston (Australie). En
1998, année où l’extension d’Heathrow est décidée, 60 millions de personnes y ont transité, et
les prévisions de trafic tablent sur 80 millions
en 2010. Ce qui dépasse largement les capacités de cet aéroport conçu à l’origine pour recevoir confortablement 50 millions de passagers
par an. Les habitués des trajets Paris-Londres
connaissent bien les incidences de cette saturation, qui se traduisent par de longues circonvolutions avant l’atterrissage et font bien
souvent regretter de ne pas avoir pris l’Eurostar. Principale source d’engorgement : l’insuffisance des stands au sol pour accueillir les
avions et faire débarquer les passagers.
Aux grands maux, les grands remèdes. Pour
répondre aux besoins actuels et futurs, BAA a
engagé un important programme de travaux :
1
2
la construction d’un 5e terminal, qui va progressivement faire passer le nombre de stands d’avions de 180
actuellement à 235 en 2012. Commencé en août 2000,
le chantier est prévu pour durer 74 mois, selon un calendrier articulé en deux phases. Printemps 2005 : mise
en service de 12 stands supplémentaires reliés aux terminaux actuels par un lien routier souterrain, l’Airside
Road Tunnel. Printemps 2008 : mise en service du
5e terminal (T5) et d’un satellite ainsi que de 43 stands
supplémentaires.
3
MacDonald a réalisé les études de faisabilité, qui ont
porté principalement sur la comparaison entre l’option tunnel et l’option tranchée couverte. Dès que la
première a été retenue, la joint-venture Morgan-VINCI
Construction Grands Projets a été mobilisée et a contribué au développement de la conception depuis la
phase avant-projet sommaire jusqu’aux études d’exécution. La sélection des entreprises a donc été essen-
JEAN-LUC AUDUREAU,
Un véritable pacte de confiance
UN DIRECTEUR DE SITE HEUREUX
La conception et la construction de l’Airside Road
Tunnel, lien routier de 1 250 m destiné au transfert des
passagers en bus entre la zone des terminaux actuels 1
et 2 et les douze nouveaux stands construits simultanément à l’ouest de l’aéroport, ont été confiées par
BAA à une joint-venture formée à parité de VINCI
Construction Grands Projets et de Morgan-Est, société
anglaise de travaux publics. Les cinq autres ouvrages
souterrains (extension de deux lignes de métro, émissaire pour l’évacuation des eaux de pluie, passage des
câbles électriques), au total 13 km, complètent les lots
attribués à la joint-venture.
Au plan contractuel, BAA a choisi de rompre avec la traditionnelle répartition anglo-saxonne des rôles entre
le designer, en charge de la conception jusqu’à l’établissement des plans d’exécutions de détail, et l’entrepreneur (contractor), appointé ensuite pour seulement
exécuter. Le client a souhaité établir très tôt des échanges
entre les deux protagonistes, avec pour ambition d’optimiser la conception pour que celle-ci prenne en considération, très en amont, les méthodes de construction.
Plutôt que d’inscrire ces travaux dans le cadre classique du processus conception-appel d’offres-construction, BAA a donc impliqué très tôt les entreprises pour
qu’elles contribuent à la conception. Le designer Mott
« Contrairement à ce que
l’on pourrait penser, il n’y
a pas de monotonie dans
un tunnel », fait observer
Jean-Luc Audureau,
directeur de site
de l’Airside Road Tunnel.
Comme tous les patrons
de grands travaux souterrains, ce centralien de
38 ans vit son métier avec
passion. « Un métier où
la somme de petits détails
fait la réussite d’un
chantier, où l’esprit de
corps qui unit les mineurs
et l’encadrement est très
fort, où la convivialité et la
solidarité sont des valeurs
essentielles », ajoute-t-il.
Depuis qu’il est entré dans
la carrière (un barrage
avec des travaux souterrains au Kenya), Jean-Luc
Audureau a pratiquement
toujours travaillé en soussol et à l’étranger sur des
j u i l l e t
projets d’envergure : trois
ans en Indonésie et quatre
ans et demi en Chine
(barrage de Xiaolangdi sur
le Fleuve Jaune). Arrivé en
1999 à Heathrow – « où j’ai
eu la chance d’être associé
au projet dès sa conception » –, Jean-Luc
Audureau estime y être un
homme heureux. « Cette
vie me plaît. D’abord pour
l’intérêt et les défis que
représentent les grands
2 0 0 3
G R A N D S
projets. Ensuite parce
qu’à l’étranger, on a affaire
à chaque fois à un volet
contractuel spécifique
qui renouvelle l’intérêt
du travail et ajoute
une dimension humaine
importante. De ce point
de vue-là, l’expérience
anglaise actuelle est aussi
dépaysante que celle
que j’ai vécue au centre de
la Chine. Vraiment, je ne
pouvais pas rêver mieux. »
P R O J E T S
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dossier
FICHE TECHNIQUE
Le projet
Les acteurs
Travaux souterrains pour l’extension
de l’aéroport d’Heathrow (Terminal 5).
Conception et construction de 7 tunnels
principaux dont la phase d’études
a commencé en novembre 1999.
Montant des travaux : 268 800 000 d’euros.
Dates d’exécution : août 2000 - septembre
2006 (74 mois)
Maître d’ouvrage : British Airports Authority
(BAA)
Maître d’œuvre : Mott MacDonald
Construction des tunnels : Morgan - VINCI
Construction Grands Projets (joint-venture)
Génie civil : Laing Civil Engineering
Installation électromécanique : Amec
Fabricant du tunnelier : Herrenknecht
Caractéristiques de l’ouvrage
Les expatriés VINCI
Construction Grands Projets
1) Accès au terminal T5 de l’aéroport (Airside
Road Tunnel) par un tunnel routier bitube de
8,10 m de diamètre intérieur fini, longueur
2 540 m (1 250 + 1 290 m), creusé au
tunnelier mixte à pression de terre/air
comprimé Herrenknecht (diamètre excavé :
9,16 m). 12 intertubes dont 2 avec puits de
pompage et 2 avec chambre technique,
réalisés en méthode traditionnelle.
2) Extension de la ligne de métro Piccadilly
Line existante (PICCEX) jusqu’au Terminal 5.
Tunnel bitube de 3 300 m de long
(2 x 1 650 m), diamètre fini intérieur de
4,50 m, foré à l’aide d’un bouclier ouvert
(Dosco) et ouvrages associés construits
en méthode traditionnelle.
3) Extension de la ligne de métro Heathrow
Express (HEXEX) existante jusqu’au
Terminal 5. Tunnel bitube de 3 200 m de long
(1 400 + 1 800 m), diamètre fini intérieur de
5,68 m, foré à l’aide d’un tunnelier ouvert
(Dosco) et ouvrages associés construits
en méthode traditionnelle.
4) Émissaire pour l’évacuation des eaux de
pluie (SWOT). Tunnel monotube de 4 100 m
de long, diamètre fini intérieur de 2,91 m,
foré à l’aide d’un tunnelier Lovat
fonctionnant sans confinement.
4 puits d’intervention connectant le tunnel
à la surface.
5) Raccordement de l’extension Piccadilly
sur l’existant (PICCEX Junction). Tranchée
couverte de 38 m de long et 25 m de large,
blindage par paroi moulé. Tunnels
de raccordement construits en méthode
traditionnelle.
6) Tunnels de service (A3044 Crossing)
permettant le passage des câbles
d’alimentation électrique du futur terminal.
Diamètre intérieur : 2,5 m. Longueur : 250 m.
Construit en pipe-jack.
Principales quantités
Linéaire total creusé : 14 000 m dont
13 000 m avec 4 tunneliers différents et
1 000 m en traditionnel, plus 210 m de puits.
Excavation : 400 000 m3 (88 % au tunnelier).
Béton : 70 000 m3 dont 53 000 m3
en préfabriqué (voussoirs de tunnel)
et 10 000 m3 de béton projeté (revêtement
définitif en méthode traditionnelle).
Effectifs
Encadrement : 115 (dont 27
VINCI Construction Grands Projets)
Personnel de chantier : 300
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G R A N D S
Jean-Luc Audureau, directeur de site •
Jean-Michel Charpentier, responsable
méthodes • Philippe-Jacques Petitpas,
directeur sous-projet Rail Tunnels • JeanChristophe Galan, ingénieur travaux (PICCEX
Junction) • Jean-Frédéric Soppelsa, ingénieur
planification • Emmanuel Rouvière,
ingénieur travaux (ART) • Xavier Gavrilovic,
ingénieur matériel • Francois Delille, chef
travaux (SWOT) • René Augenin, ingénieur
de poste (SWOT) • Antoine Cros, ingénieur
chef de poste adjoint (puits et tunnels
en traditionnel) • Benoît-Xavier Deroo,
ingénieur de poste (puits et tunnels
en traditionnel) • Antoine Vernoux, ingénieur
de poste (ART intertubes) • Jaime Esteban,
dessinateur projeteur (Rail Tunnels) •
Stéphane Normant, dessinateur projeteur
(ART) • Salvador De Barros, chef de chantier
(puits et tunnels en traditionnel) • Joachim
Lopez, chef de poste tunnel (ART) • Hugues
Le Guiner, responsable travaux en méthode
traditionnelle • Roland Fichet, électricien
(ART) • Didier Maubrou, responsable
matériel • Ludovic Fournier, assistant
responsable matériel • Christina Mavroidi,
responsable qualité • Robert Parhad,
responsable qualité usine préfabrication •
Jean-Luc Beaupin, contrôleur de gestion •
Joachim Dubreux, contrôleur de gestion
adjoint • Didier Fanelli, contrôleur
de gestion adjoint • Jean-Claude Deljary,
chef comptable • Antonio Narel, ingénieur
stagiaire.
…sans oublier ceux qui ont quitté le projet
récemment :
Virginie Bacconin, ingénieur planification
Alain Caillé, ingénieur travaux (SPJ)
Raymond Doppler, responsable matériel
Ludovic Ferrantini, pilote tunnelier (ART)
Rafik Jerad, responsable qualité
Patrick Labrosse, chef de poste (ART)
Yves Mielles, conducteur de travaux (ART)
Guillaume Planté, ingénieur de poste (ART)
Jean-Louis Triquet, contrôleur de gestion.
Le tunnelier de l’ART
Constructeur : Herrenknecht
Diamètre excavé : 9,165 m
Bouclier : 10,4 m de long, 750 t, avec jupe
articulée
Poussée : 6 930 tonnes via 14 paires de vérins
Couple : maxi 1 702 tm, déblocage 2 078 tm,
7 moteurs hydrauliques de 400 kW
Train suiveur : 6 remorques, 70 m
de longueur.
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tiellement basée sur l’expertise technique et l’aptitude
à travailler en partenariat. Pour bien marquer son intention d’installer un climat de coopération et de transparence entre toutes les parties, le client rémunère les
entreprises sur une base de « cost + fee » (partage des
risques et des gains).
Un précédent fâcheux
Flash back. Été 2000. Une première étape de la conception de l’Airside Road Tunnel est franchie avec le choix
du type d’ouvrage : un tunnel plutôt qu’une tranchée
couverte. Cela malgré le mauvais souvenir gardé par
le client d’un événement fâcheux survenu quatre ans
plus tôt : l’éboulement majeur qui s’était produit lors
du creusement d’une galerie de métro, faisant un trou
large de 30 m en plein milieu de la surface aéroportuaire. Mais cette fois-ci, le projet est suffisamment
solide pour que l’ouvrage le soit lui aussi. Le tracé est
donc défini : un tunnel bitube routier, d’un diamètre
intérieur de 8,10 m (50 cm de plus que la galerie principale du Tunnel sous la Manche), avec une seule voie
de circulation par tunnel, une chaussée de 6 m de large
permettant le dépassement d’un véhicule en panne,
des intertubes tous les 130 m pour l’évacuation des
personnes en cas d’incident. Ce tracé est en ligne droite,
sous une hauteur de couverture moyenne de 10 m,
variant de 5 m aux portails à 15 m aux deux points les
plus bas. Il nécessite la neutralisation provisoire de
taxiways à la verticale du tunnel sur une zone large de
30 m x 30 m. Malgré le manque à gagner – un aéroport
tire ses revenus du stationnement des avions –, le tracé
est finalisé et accepté, le tunnelier sur mesure est sur
le point d’être commandé. Soudain, à la fin de cet étélà… Jean-Luc Audureau, directeur de site, raconte :
« Alors que tout le monde était d’accord, un directeur
d’opérations de l’aéroport se rend tardivement compte
que nous allions trop empiéter sur le stationnement
des avions. Le client prend cette objection en considération et revient sur son accord. Il nous dit qu’il ne
veut plus de ce tracé et qu’il faut le modifier. Nous avons
donc refait l’alignement en un temps record d’un mois
et demi. » Une bonne preuve de réactivité aux impératifs de l’aéroport – « la principale contrainte », selon
Jean-Luc Audureau. Cette question étant réglée – le
tracé au lieu d’être rectiligne sera incurvé sur 400 m de
rayon dans sa deuxième partie –, commande est passée au constructeur allemand Herrenknecht de la pièce
maîtresse du chantier : le tunnelier.
La construction sur mesure de la machine va durer un
an. Début septembre 2001, par convoi exceptionnel,
le tunnelier géant quitte l’usine et arrive à Rotterdam,
prêt à être embarqué pour l’Angleterre. Survient le
11 septembre. À la stupeur créée par l’incroyable attentat terroriste qui frappe les tours de New York et le
Pentagone à Washington, succède l’inquiétude justi-
1
fiée de la diminution du trafic
aérien mondial. BAA, qui redoute
une chute dramatique de ses
revenus, décide du jour au lendemain de tout arrêter. Le tunnelier est stocké dans un hangar
aux Pays-Bas. Il y restera cinq
mois, le temps du wait and see.
2 De gauche à droite : Un temps perdu qu’il faudra ratJ.L. Audureau,
traper.
J.M. Charpentier,
J.C. Deljary, D. Maubrou, 18 juin 2002, le creusement du
X. Gavrilovic,
premier tube de l’Airside Road
J.F. Soppelsa,
Tunnel démarre enfin. À une
S. Normant, A. Narel,
C. Mavroidi – L. Fournier cadence soutenue, 7 jours sur 7,
prenant la photo !
24 heures sur 24, jusqu’au 10
décembre 2002, jour de la fin de cette première phase.
Démonté puis remonté dans le puits de départ, le tunnelier attaque le second tube dans la même direction.
Mission accomplie le 26 juin 2003, avec quatre semaines
d’avance sur le calendrier prévu. Exploit d’autant plus
remarquable que le tunnelier, dans les deux tubes, a
frayé son chemin entre des points particulièrement
sensibles : 9 m au-dessous de trois conduites de kérosène et 3 m au-dessus d’une ligne de métro en activité.
L’argile londonien, « matériau idéal pour y faire des
tunnels », selon Jean-Luc Audureau, y était certainement pour quelque chose. Mais pas seulement.
1 Le tunnelier Belinda
a été officiellement
baptisé le 18 juin 2002.
D’un poids de 1 000
tonnes et d’une
longueur de 80 m, il a
été spécialement
fabriqué en Allemagne,
par Herrenknecht, pour
les besoins du
chantier.
Place aux jeunes
Le succès de l’opération doit beaucoup à la qualité de
l’organisation de la joint-venture. « Dès le début, nous
avons cherché avec notre partenaire à constituer des
équipes intégrées. Il n’était pas question d’avoir un
pôle français et d’autres pôles anglais. Nous avons donc
inséré dans toutes les dimensions de l’organisation
des gens de chez nous, qui avaient à la fois une expérience en travaux souterrains, production et technique,
contrôle de gestion, comptabilité et autres postes clés
comme le matériel et l’assurance qualité. Concernant
ce dernier domaine, tout en adoptant le système mana-
2
gement de la qualité de notre partenaire, il nous semblait important d’avoir sur place quelqu’un du groupe
pour pouvoir, au-delà des manuels qualité, faire passer l’approche VINCI », explique Jean-Luc Audureau, qui
juge « excellentes » les relations avec l’équipe anglaise
et apprécie que « chacun reconnaisse qu’il y a matière
à prendre chez l’autre ». Signe particulier de l’équipe
des 27 expatriés actuels de VINCI Construction Grands
Projets : le nombre important d’éléments jeunes, un
bon tiers ayant moins de trente ans. Parmi ces derniers, Ludovic Fournier, ingénieur Arts et Métiers de
28 ans, assistant responsable matériel, entré d’abord
dans l’entreprise comme VSNE, puis engagé en
décembre 2001. À ce titre, il a commencé par passer
un an chez Herrenknecht, où il a suivi toutes les étapes
de la construction du tunnelier : «J’y ai vu des machines
absolument fabuleuses. Je ne pouvais pas imaginer
mieux comme entrée dans le métier. »
Tubes et intertubes
Et maintenant ? Alors que le tunnelier a été démonté,
il ne faut pas croire que le plus dur a été fait. Dans la foulée, l’équipe de construction est en train de travailler
aux intertubes qui relieront les deux tubes de l’Airside
Road Tunnel : 24 ouvertures pour 12 mini-tunnels réalisés en méthode traditionnelle, à l’excavateur, avec un
revêtement en béton projeté, totalisant 300 m de tunnel d’un diamètre compris entre 3,3 et 5 m. Quatre de
ces intertubes sont particulièrement complexes, deux
comportant une chambre technique de 20 m de long
courant entre les deux tunnels principaux, et deux
autres incluant des puits particulièrement volumineux
(300 m3) réalisés à même le tunnel de jonction. Reste
aussi la construction de la route par remblai et les services et drainages associés, dont la première phase a été
conduite avec succès dans le premier tube et devrait
démarrer très prochainement dans le tube qui vient
de s’achever. Tout cela avant de mener de front les
autres lots prévus dans le contrat. Les défis ne vont pas
manquer pendant les trois années à venir.
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CHRISTINA MAVROIDI,
UNE FEMME
DE QUALITÉ
La parité hommesfemmes avance chez
VINCI Construction
Grands Projets.
La présence
féminine
à des postes clés
du projet en témoigne.
Ainsi, la responsable
Qualité n’est autre
qu’une ingénieure
grecque, Christina
Mavroidi, dont les
compétences avaient été
appréciées sur le chantier
du métro d’Athènes.
Diplômée de l’École
polytechnique de la
capitale hellénique, cette
jeune femme ne se sent
pas dépaysée au milieu
du monde très masculin
qui l’entoure. « No
problem, dit-elle, I am
used to work in this
environment. » Une autre
jeune femme occupait
encore très récemment
la fonction d’ingénieur
programme : sa mission
accomplie sur l’Airside
Road Tunnel, Virginie
Bacconin vient de regagner le siège de Rueil,
en attendant de repartir
sur le terrain pour une
prochaine mission sur
un autre grand ouvrage.
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focus
PRIX DE L’INNOVATION VINCI 2003
Un potentiel
d’innovation
reconnu
AVEC SEPT TROPHÉES REMPORTÉS CETTE ANNÉE,
COURONNANT DES PROJETS AXÉS SUR LA SÉCURITÉ,
LA RENTABILITÉ ET L’EFFICACITÉ, VINCI CONSTRUCTION
GRANDS PROJETS EST LARGEMENT REPRÉSENTÉ PARMI
LES PRIX RÉGIONAUX DE L’INNOVATION VINCI 2003,
ET ABORDE AVEC CONFIANCE LE CONCOURS GÉNÉRAL
ORGANISÉ EN DÉCEMBRE PROCHAIN À L’ÉCHELLE
DU GROUPE.
Hubert Baur, animateur
du comité Innovation de
la région 10, qui regrette
cependant « un certain
manque d’homogénéité
du vecteur d’innovation ». Pour lui, l’innovation ne s’arrête pas à une
remise de prix : « Nous
pourrions sélectionner
La remise des prix de l’Innovation de la région 10, animée
par Hubert Baur, a eu lieu à Paris en présence notamment
comme sujets de R&D,
d’Antoine Zacharias.
certaines applications,
pour
étendre
leur domaine d’utilisae prix de l’Innovation est une
tion, ainsi que des sujets non primés
belle invention de Groupe
mais à fort potentiel. »
GTM. Nous l’avons décentraEnfin, s’il insiste sur le gisement
lisé et nous avons bien fait : l’innod’améliorations présentées, Hubert
vation est un sujet et un prétexte
Baur rappelle que, comme au rugby,
excellent de partage des connais« ne pas s’approprier ces innovations
sances. » Avec 739 dossiers en coméquivaut à marquer des essais sans
pétition, soit le double de l’édition
les transformer ». Une remarque en
2001, Antoine Zacharias pouvait légiphase avec les propos d’Antoine
timement se féliciter, lors de la remise
Zacharias qui rappelle que les innodes prix de la région 10, le 26 juin dervations sont accessibles à tous sur
nier, d’avoir placé cette manifestal’Intranet du groupe : « Chacun peut
tion sous le signe de la régionalisales connaître, chacun peut les faire
tion. « Cela permet de valoriser les
connaître, les appliquer et les faire
collaborateurs qui innovent, et d’enappliquer. C’est maintenant ce à quoi
courager les synergies entre les clubs
il faut que nous nous attachions colpivots régionaux, amenés à échanger
lectivement. »
sur des sujets transverses », renchérit
L
«
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RÉGION 7 - ÎLE-DE-FRANCE
PRIX SPÉCIAL SÉCURITÉ
Protection contre l’incendie dans
un tunnel
SOCATOP ■ Équipe : Jean-Luc Toris - Pierre Boutigny Marc Bohin (GTM Construction)
Durant le creusement d’un tunnel, les opérateurs sont constamment à l’affût du risque d’incendie induit par le tunnelier, à cause
de la présence de fluides inflammables. Un risque d’autant plus
grand que le travail s’effectue dans une galerie borgne, qui constituerait un piège en cas de propagation du feu.
L’innovation proposée réside dans l’installation, sur la dernière
remorque du train suiveur du tunnelier, d’un dispositif produisant,
en cas d’incendie, un mur de gouttelettes d’eau pulvérisées. Ce
rideau d’eau permet non seulement de protéger les opérateurs,
en abaissant la température des fumées et en limitant leur progression, mais aussi d’isoler le tunnelier du reste du chantier. « Ce
procédé ingénieux et efficace, confirme Jean-Luc Toris, directeur
de travaux VL1, permet de freiner la progression de l’incendie dans
le tunnelier. Il est désormais installé systématiquement sur tous
les tunneliers. »
RÉGION 8 - ROYAUME-UNI ET EUROPE DU NORD
PRIX SPÉCIAL DÉFI TECHNIQUE
Massif de remblai pour le passage
du tunnelier Tunnel du Pannerdensch
Kanaal
■ Equipe : François Dudouit, Hans Mortier (CFE), François
Renault, Christian Rossignol, A. Mohkam (Tuinco)
Le tracé du Pannerdensch Kanaal passait par une ancienne sablière
de 25 m de profondeur qu’il a fallu remblayer pour permettre le passage du tunnelier. Le remblais assurant la stabilité du tunnel en
phase de construction et en phase définitive, diverses solutions ont
dû être élaborées pour lutter contre les risques d’instabilité : mise
en œuvre d’un sable d’une granulométrie bien définie avec compactage par vibroflottaison, procédure de contrôle soignée pour
s’assurer du degré de compactage et réalisation d’un remblais assurant une couverture suffisante en phase de construction et réduit
en phase définitive. Les
méthodes innovantes utilisées ont permis une optimisation des coûts, des
délais réduits, le respect
des contraintes environnementales et la sécurité des
personnes, tout en garantissant la stabilité totale
du remblais.
RÉGION 8 - ROYAUME-UNI ET EUROPE DU NORD
GRAND PRIX
Écarteurs de pied
de coffrage
THALYS IV ■ Équipe : Alain Michel,
Guillaume Fabre
Afin d’éviter la construction de talonnettes
généralement nécessaires à la fixation des
pieds de coffrage, des écarteurs métalliques
sont utilisés. Ils se composent de trois parties : des supports filetés qui se piquent
dans le béton frais, une tige filetée et deux capuchons plastique/béton qui se fixent
au bout de la tige filetée. Ce procédé permet un gain de temps important car il supprime les phases de coffrage, de décoffrage et de nettoyage des coffrages de talonnettes tout en offrant une grande rapidité de mise en place et de réglage. Gain de
temps qui rime ici avec qualité puisque l’enrobage des aciers est respecté et la bonne
fixation du coffrage assurée par la rigidité des tiges filetées. « Nous ne nous attendions pas à recevoir un prix pour cette adaptation d’un procédé existant. Il s’agissait
plus, précise Alain Michel, directeur de travaux, d’un partage de bonne pratique. »
RÉGION 8 - ROYAUME-UNI ET EUROPE DU NORD
PRIX SPÉCIAL APPLICATION INFORMATIQUE
Adaptation d’un logiciel topographique du
commerce aux travaux en tunnel traditionnel
Tunnel de Soumagne ■ Équipe : Gérard Galliano - Pierre Dubreuil
La méthode employée habituellement pour poser des cintres dans un tunnel est non
seulement onéreuse (elle nécessite l’intervention d’un géomètre pour chaque cintre)
mais surtout complexe et dangereuse, comme tous les travaux répétés en hauteur.
Cette application spécifique, développée à partir du logiciel D&PS, consiste à utiliser des techniques de guidage limitant la
présence de personnel sur ces zones à
risque. Du traçage de la volée au réglage
tridimensionnel du cintre jusqu’au robot de
foration, tout est désormais automatisé, ce
qui influe positivement sur la productivité
et la qualité du travail. « Ce système facilite
considérablement la pose des cintres sans
nécessiter de connaissances particulières
en topographie, précise Gérard Galliano,
ingénieur-géomètre. »
RÉGION 10 - INTERNATIONAL ET ACTIVITÉS CENTRALISÉES
PRIX CATÉGORIE MATÉRIAUX
Voussoirs de tunnels bicouches
■ Équipe : Marc Wastiaux - Alain Capra - François Petit - Lionel Linger
À la suite de l’incendie du tunnel du Mont-Blanc, des mesures plus sévères en termes
de tenue au feu des revêtements de tunnels ont été fixées. C’est dans cette optique
que la DIMT a créé, après deux ans et demi de recherches, des voussoirs de tunnels
bicouches avec isolation thermique intégrée. La couche extérieure en béton armé
assure la résistance et la durabilité du
revêtement, tandis que la couche intérieure, réfractaire et isolante, freine la propagation de la chaleur. « C’est un sujet
d’actualité avec des enjeux importants
pour l’entreprise, estime Marc Wastiaux,
directeur adjoint de la DIMT, et nous espérons, grâce à ce prix, faire connaître ce procédé en vue d’une première application.»
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RÉGION 10 - INTERNATIONAL ET ACTIVITÉS CENTRALISÉES
PRIX CATÉGORIE MATÉRIELS ET OUTILS
Machine à assainir les bétons
contaminés
■ Équipe : Marc Segault - Bernard Revel - Allain Maranghi
Lors des travaux d’assainissement nucléaire de la centrale de
Brennilis, le département 3D devait retirer une épaisseur de structure béton sur une surface murale de 25 000 m2. Pour remplacer
les méthodes manuelles traditionnelles, longues et pénibles, il fallait concevoir un outil pouvant travailler à sec (l’eau étant un vecteur de contamination) et par téléguidage. Après quatre mois d’essais, est née la « fraiseuse de décontamination », une minipelle
télé-opérée par joystick, retirant le béton par la technique du
sciage-craquage.
Rendement accru, réduction de l’exposition du personnel et maintien d’une ambiance propre sont les principaux atouts de cette
machine qui diminue par trois le temps de travail et peut aussi servir à décontaminer des surfaces contenant de l’amiante ou de la
peinture au plomb. «Les prix de l’Innovation, affirme Marc Segault,
directeur de travaux, sont un moyen de nous faire connaître et de
parler de ce chantier dont nous sommes fiers. »
RÉGION 10 - INTERNATIONAL ET ACTIVITÉS CENTRALISÉES
PRIX SPÉCIAL IMPLANTATIONS INTERNATIONALES
Contrôle électronique du transport
des matériaux
Constructora VINCI Chile SA
■ Équipe : Carlos Arigoni Lionel Galis
Sur le chantier de construction
routière de Chillan-Collipulli, 300
camions circulaient en permanence, entre 20 sites de travail,
sur 160 km. La gestion des mouvements de matériaux et de la facturation mensuelle des camions
représentait un véritable cassetête, jusqu’à l’instauration d’un
système simple et malin : une
puce électronique, équipant chaque camion et intégrant les informations utiles (propriétaire, capacité, plaque d’immatriculation,
etc.). Des lecteurs, placés à des points stratégiques (charge et
décharge des matériaux…) enregistrent les données de la puce. Le
soir, toutes ces informations sont transférées sur la base de données de l’ordinateur central. Ce système
modulaire et économique (une puce coûte
1 dollar et un lecteur, 30), pourrait être
appliqué sur des chantiers avec colisage
ou transport de containers, par exemple.
« Nous voulions participer à cette démarche de générosité, de partage des connaissances ; c’est une culture d’entreprise qui
se met en place », soutient Lionel Galis,
directeur de travaux.
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horizons
[Mouvements]
Castor
ATTENTION ! PLUS QU’UN MOIS
POUR SOUSCRIRE
Jusqu’au 31 août 2003, l’action VINCI
est proposée aux salariés de droit
français au prix de 45,20 euros.
Pour toute information
complémentaire :
www.vinci.net
Nouvelle affectation
Métro de Saint-Pétersbourg - Russie
LNG Idku - Égypte
Barrage de Naga Hammadi - Égypte
Direction France-Europe-Amériques
Mutation VINCI Construction
Filiales Internationales
Jean-Christophe Galan Heathrow - Royaume-Uni
Étienne Girard
Socaso - Autreche
Jean-Pierre Hainault
Al Gardabiya-Assdada - Libye
Hans Herdenberger
Hôtel Royal Victoria Docks
Royaume-Uni
Fabien Malpiece
Tunnel de Soumagne - Belgique
Stéphane Pageau
Mission BPC
Serge Pelhate
Mission BPC
Jean-Pierre Biancolin
Laurent Boulanger
Étienne Boutet
Guillaume Fabre
Bernard Fayolle
Michel Pisano
Jean-Philippe
Raymond-Bertrand
Mondher Safi
Aiman Shneiker
Pierre-Yves Urago
Direction France-Europe-Amériques
Pont de Rion-Antirion - Grèce
Mission BPC
Mutation Campenon Bernard TP
Mutation Campenon Bernard
Méditerranée
Mutation Campenon Bernard TP
Pascal Vilaine
Ancienne affectation
Tunnel de Lefortovo - Russie
Pont d’Aquitaine
Pont de Rion-Antirion - Grèce
Heathrow - Royaume-Uni
Prêt Alstom - Corée
Thalys IV - Pays-Bas
Socaso - Chémery
Tunnel de Lefortovo - Russie
GTM Construction
Métro de Saint-Pétersbourg - Russie
Tour place de la Victoire - Roumanie
Hôtel Four Seasons République tchèque
Autoroute Chillan-Collipulli - Chili
Bateg
Tour place de la Victoire - Roumanie
Newport - Pays de Galles
Tunnel de Soumagne - Belgique
Tunnel de Lefortovo - Russie
VU DANS LA PRESSE
VU DANS LA PRESSE VU DANS LA PRESSE VU DANS LA PRESSE
Technologie de pointe
Plus rien n’est normal. Dans son
conteneur-bureau où s’empilent les
dossiers de coordination, Pierre Morand
sourit malgré tout, pendant que Panayiotis
Papanikolas se penche sur les détails de
design et que Marc Milosevic expédie en
hâte les affaires quotidiennes. Un jour, un
pont se dressera à cet endroit. Il s’élancera
par-dessus le détroit du golfe de Corinthe,
entre Rion et Antirion, pour relier le
Péloponnèse au continent. Tout est grand.
Très grand. Le pont aura une longueur de
2 252 mètres. Ce sera le plus long pont à
haubans à tablier continu du monde. Il
dépassera ainsi les 1 966 mètres du Golden
Gate de San Francisco. Le tablier sera suspendu non pas à deux, comme d’ordinaire,
mais à quatre piles, ou pylônes. « Ce haubanage, multiple et complet à la fois, constitue un défi d’envergure », ajoute Panayiotis
Papanikolas, directeur technique de ce projet de l’extrême. « C’est un ouvrage fascinant, mais difficile à construire », précise
❰❰
Directeur de la publication : Pierre Coppey
Rédacteur en chef : Sophie Mairé
e-mail : [email protected]
Ont participé à la rédaction :
Elisabeth Benoualid, Jean-Louis Quennessen
Photos : photothèques du groupe VINCI
12
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le chef de chantier Pierre Morand. Ce n’est
certes pas la première fois qu’il assume un
rôle de direction sur un grand chantier,
« mais ici, tous les éléments dépassent simplement le cadre ordinaire ».
Hilti - Le magazine
Printemps/Eté 2003
Hydroplus
En couverture : le procédé Hydroplus,
3 400 m de hausses fusibles installés
dans le monde, d’une hauteur variant de
1 à 6,5 m. Totalisant 200 années d’expérience de fonctionnement sur des barrages
dans 15 pays, le procédé a acquis une notoriété internationale en matière de sécurité
des barrages et d’accroissement de leur
volume utile de retenue.
Depuis son invention en 1989 et l’achèvement du premier projet en 1992, le procédé
Hydroplus permet d’accroître le volume
utile de retenue et le potentiel d’évacuation des crues des barrages existants et
nouveaux dans le monde entier. De
❰❰
VINCI Construction Grands Projets
5, cours Ferdinand-de-Lesseps
92851 Rueil-Malmaison Cedex - France
Intranet : www.vinci.net
Internet : www.vinci-construction.com/projets
Conception et réalisation : Idé
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conception simple, sûre et fiable, un jeu de
modules indépendants est placé sur le seuil
du déversoir, modules qui, quand une crue
d’une hauteur donnée se produit, commencent à basculer dans un ordre prédéterminé. Le basculement ne se produit qu’à
la suite d’une hausse du niveau de crue.
Les niveaux de basculement sont réglés de
manière progressive pour assurer un déversement échelonné. Jusqu’au premier basculement, il est possible de stocker l’eau
jusqu’à la crête des unités. Plus de 40 barrages dans le monde entier sont aujourd’hui équipés du dispositif Hydroplus. Des
installations ont été réalisées en Afrique du
Sud, au Zimbabwe, au Malawi, en Inde, en
Malaisie, en Chine, en Australie, aux ÉtatsUnis, à Chypre, au Royaume-Uni, en Suisse
et en France. Hydroplus réalise les études
de faisabilité pour l’application du procédé
et propose des services d’ingénierie et de
conception, de fabrication/construction
ainsi que la fourniture des hausses fusibles.
Water Power & Dam construction - Mai 2003