MEMOIRE Carine EFOUTAME

Transcription

Le rôle du shipping dans la procédure d’exportation de bois : cas de GETMA GABON
INTRODUCTION
Le monde du 21e
siècle est largement dominé par la libéralisation des échanges.Ces
échanges touchent tous les domaines de l’activité économique mondiale.
La nécessité de déplacer les marchandises et aussi les personnes, aura donné une place
prépondérante au secteur des transports de nos jours.
A cet effet, le transport maritime est une activité économique concernant le transport des
marchandises et des passagers. Le transport des personnes a perdu beaucoup d’importance du
fait de l’essor de l’aviation commerciale ; il subsiste de manière significative dans seulement
deux créneaux ; les traversées courtes et les croisières.
Toutefois, la montée en puissance de certains frets, comme le pétrole a plus que compensé la
perte du trafic voyageurs.
De plus, des matières premières comme les minerais, le charbon, le bois, les céréales et
d’autres denrées alimentaires constituent des frets majeurs en augmentation constante. Le
transport des produits manufacturés a connu un essor rapide depuis la seconde guerre
mondiale.
En établissant des liaisons intercontinentales, le transport maritime génère un trafic couvrant
environ 90% de la demande de transport international de fret. La force du transport maritime
ne repose guère sur sa vitesse, mais bien sur sa capacité et sur la continuité de son trafic. Le
rail et la route sont incapables de supporter un trafic d’une telle échelle géographique et
d’une telle intensité.
Au demeurant, le transport maritime constitue l’épine dorsale du commerce international et
par conséquent de l’économie mondiale. Ce type de transport joue un rôle majeur dans le
développement des pays car, il reste un lien crucial permettant d’établir des relations
commerciales entre les différentes parties du monde très éloignées.
L’économie mondiale et le commerce créent de la demande de transport maritime satisfaite
par le moyen de navires.Le contrat de transport maritime est matérialisé par un
connaissement aussi bien dans le cadre d’un transport en ligne régulière que dans celui d’un
affrètement qui passe par l’exploitation des navires qui font le tramping.
Carine EFOUTAME. Promotion 2005-2007
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Dans le cas de l’affrètement, le connaissement est émis parallèlement à l’existence de la
charte-partie qui matérialise le contrat en question.Dans cette optique, le connaissement peut
alors jouer deux rôles : celui d’un simple reçu par le capitaine de la quantité exacte des
marchandises mises à bord ; celui d’un titre représentatif de la marchandise que l’affréteur
entend remettre au véritable propriétaire.
En revanche, régi par la convention de Bruxelles (de 1924) et la convention de Hambourg
(De 1978), l’acheminement des marchandises par voie maritime implique la participation des
principaux acteurs qui sont le chargeur, le transporteur et le réceptionnaire. Ces derniers sont
soumis à des obligations prévues par le contrat de transport maritime qui les lie.
A côté de ces acteurs, nous retrouvons plusieurs auxiliaires de transport qui accomplissent
différentes tâches. Parmi ces auxiliaires, le consignataire de navire occupe un poste clé dans
l’activité maritime, car la supervision de l’escale du navire et la collecte du fret sont les
missions qui lui sont dévolues.
Le commerce étant le moteur principal d’un développement économique , le GABON,dans le
but d’obtenir des résultats favorables de sa balance commerciale, ne reste pas en marge de ce
secteur d’activités,et dispose de deux (2) principaux ports : Libreville- Owendo,et PortGentil.
A travers la diversité des compagnies maritimes telle que GETMA GABON, le GABON
exporte la quasi-totalité de la production nationale de pétrole, de bois et de produits miniers,
et importe la grande majorité des denrées alimentaires et produits manufacturés dont il a
besoin. De ce fait, bénéficiant d’une forêt exploitable, le GABON exporte de plus en plus
vers les pays asiatiques la majorité de ses essences.
Alimentée par le climat équatorial chaud et humide, la forêt vierge est l’une des grandes
richesses du GABON, et elle est propriété de l’Etat. De plus, l’exploitation de la forêt pour le
bois est en forte croissance.
Quelle a été la place de cette filière dans l’économie gabonaise après la crise pétrolière des
années 1970 ?
Dans le but d’obtenir une connaissance plus approfondie de la chaîne de transport maritime,
nous avons eu l’occasion d’effectuer un stage au sein de la société GETMA GABON, filiale
de GETMA INTERNATIONAL.
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Ce séjour passé au service shipping nous a non seulement permis de participer à la réalisation
de ses objectifs mais aussi d’avoir comme thème :
« Le rôle du shipping dans la procédure d’exportation du bois : cas de GETMA GABON ».
Ainsi, au regard de ce qui précède, notre travail sera axé sur deux principales parties.
Dans une première partie, nous aborderons le cadre théorique et méthodologique de notre
sujet, puis dans une seconde partie nous ferons l’étude du cas pratique avant de terminer par
l’analyse critique, les recommandations et la conclusion.
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CHAPITRE 1 : CADRE THEORIQUE
L’élaboration des cadres théoriques et méthodologiques ne peut se faire qu’après le choix du
sujet et l’exécution d’études préalables à savoir la documentation. La partie théorique, qui
répond « au pourquoi » de la recherche, ne peut être composée des points suivants : la
problématique, les hypothèses de l’étude, l’orientation théorique de la recherche, le cadre
conceptuel, les objectifs et intérêts de l’étude.
SECTION 1 : PROBLEMATIQUE
Après le second conflit mondial, les Etats-Unis émettent l’idée d’une libéralisation des
échanges alors que les Européens prônent celle de la régionalisation.
De ce fait, plusieurs cycles de négociations seront organisés depuis 1947. C’est dans cette
optique qu’apparaît l’expression « mondialisation des échanges » qui se caractérise non
seulement par une internationalisation des échanges mais aussi par une globalisation
financière.
De même, l’unification du monde a conduit au développement d’une économie mondiale qui
ne connaît plus seulement des relations internationales classiques ayant pour agent des
entreprises indépendantes qui se livrent à une concurrence avec d’autres implantées à
l’étranger en fonction des conditions de production propres à chaque nation et largement
immuables.
Sur une terre aux limites aujourd’hui connues, des Etats et des entreprises transnationales
cherchent à produire dans et hors de chaque nation et ne sont plus passifs mais actifs à l’égard
des structures du marché et des conditions de la production qu’ils cherchent à modifier. Tout
ceci contribue à l’émergence d’une économie mondiale et à un développement considérable.
Ainsi, le commerce international devient plus que primordial pour la croissance de toutes les
économies étant donné que l’extérieur est devenu une donnée fondamentale pour les Etats
dans la conduite de leur politique économique. Le transport maritime occupe de plus en plus
dans les pays en voie de développement une place importante dans leur économie.
En Afrique Centrale, le transport maritime est régi par le code douanier Cemac qui réglemente
les différentes dispositions en vigueur pour ce secteur.
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A cet effet, la majeure partie des échanges commerciaux du GABON emprunte la voie
maritime du fait de ses exportations en minerais, en pétrole, en bois, et notamment du fait de
ses importations des produits alimentaires et bien d’autres marchandises.
De plus l’implantation des compagnies de transport maritime a favorisé l’essor de ce
transport. L’évolution de ce trafic est donc fonction de l’intensité des commandes des
exportations et importations.
Cependant, le bois est une ressource essentielle pour l’économie gabonaise car l’économie
forestière donne au GABON une place de choix aussi bien à l’échelon national
qu’international.
En effet, jusqu’au boom pétrolier des années 1970, le bois a constitué la principale richesse
du GABON. Le pays a longtemps misé sur le secteur forestier alors premier pourvoyeur
d’emplois, pour assurer son développement économique et social. Le potentiel de progression
de la filière présente un intérêt tout particulier dans la perspective de baisse de la production
pétrolière.
La forêt qui couvre 85% de l’étendue du territoire national renferme environ 8000 essences
végétales dont 60 à peine sont réellement mises en valeur. La kyrielle de sociétés étrangères
qui opèrent dans le secteur s’intéresse principalement à l’Okoumé. L’Okoumé est prisé pour
ses excellentes aptitudes au déroulage permettant la fabrication des contreplaqués de bonne
qualité, puis vient l’Ozigo en deuxième position. Plusieurs autres espèces appelées « bois
divers » font également l’objet d’une exploitation. Cependant, la commercialisation à l’état
brut des bois (surtout l’Okoumé et l’Ozigo) était assurée par la SNBG, qui détenait le
monopole de la vente du bois au Gabon.
En terme de participation au commerce extérieur, le bois représente 9,3% des exportations
gabonaises, il se place donc loin derrière le pétrole mais devant le manganèse. De plus, les
cours mondiaux de bois tropicaux se sont inscrits à la hausse en 2005. Ceci s’explique donc
par l’accélération des exportations de grumes dans le secteur sylvicole.
Par ailleurs, la Chine reste le premier acheteur de bois suivie de la France. Globalement,
l’Asie absorbe 65% des exportations de grumes et l’Europe 30%.
Au regard de ce qui a été précité, les ressources forestières peuvent-elles reconquérir leur
place de premier ordre dans l’économie gabonaise dans la perspective de l’après pétrole ?
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En revanche, il est très rare d’entreprendre un transport maritime sans émettre de documents.
Ce dans le but de prouver au moins la bonne réception des marchandises embarquées à bord
du navire.
En tant que document de transport par voie maritime, le connaissement est la matérialisation
du contrat de transport maritime passé entre le chargeur et le transporteur. L’émission de ce
document prouve d’une part que le transporteur a bien reçu la cargaison et d’autre part que
celle-ci est conforme aux énonciations du connaissement.
Vu l’importance de ce document dans le cadre des échanges internationaux, quelles seraient
donc ses limites lors de son utilisation ?
L’exportation de la filière bois est assurée par diverses compagnies maritimes qui sont des
filiales des grands groupes (SDV, SAGA, GETMA…). C’est le cas de GETMA GABON, qui
intervient dans les activités d’auxiliaires de transport maritime comme transitaire,
manutentionnaire, commissionnaire en douane, consignataire de navire.
En effet, les auxiliaires jouent un rôle fondamental sur le marché du transport international,
puisqu’ils assurent entre autres tâches le contact entre l’offre et la demande, les armateurs et
les chargeurs.
La dimension mondiale du marché leur donne une importance toute particulière dans son bon
fonctionnement. Si un pays ne dispose pas d’une infrastructure importante d’auxiliaires, son
transport risque de s’effectuer dans des conditions défavorables pour lui.
Dans cette optique, le consignataire de navire occupe une place centrale du transport
maritime, car organiser l’escale des navires au port et le transport des marchandises est un
temps fort du transport maritime puisqu’elle (escale du navire) occasionne un déploiement
d’activités qui constituent la mission commerciale, administrative, et technique confiée au
consignataire de navire.
Ainsi, la qualité de service du shipping (consignation) peut-elle rendre plus performante une
compagnie maritime dans le contexte auquel elle évolue ?
Quel est le rôle de la consignation des navires dans l’exportation de bois au Gabon ?
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SECTION 2 : OBJECTIFS ET INTERETS DE L’ETUDE
2.1 : OBJECTIFS
Vu la prépondérance du commerce international et du transport maritime dans toutes les
économies, notre étude a pour objectifs :
•
De ressortir l’importance du « shipping » au sein d’une compagnie maritime et celle
des documents utilisés ;
•
D’analyser les mécanismes liés à l’activité du transport maritime ;
•
D’analyser la place du bois dans l’économie gabonaise et dans les exportations ;
2.2 : INTERETS DE L’ETUDE
La chaîne de transport ne peut être seulement considérée comme l’addition de diverses
activités. Elle constitue dans son ensemble une réalité dont le fonctionnement plus ou
moins cohérent pèse sur le coût de la marchandise transportée : cette logistique est un des
éléments fondamentaux de la concurrence internationale.
La notion de logistique de transport dérivée du concept militaire couvre deux notions ;
d’abord l’ensemble des activités de la chaîne, les activités portuaires, le transport
principal, les auxiliaires.
Ensuite la logistique couvre l’optimisation de cet ensemble, la recherche du moindre
coût pour le chargeur et des stratégies alternatives. Cette logistique est jusqu’alors
principalement de la responsabilité d’importants transitaires ou de grands chargeurs.
La nécessité de comprendre le fonctionnement de la chaîne de transport et des
auxiliaires, d’analyser la contribution du shipping au développement d’une compagnie
maritime, d’assister à l’exportation d’une matière première, nous a permis non seulement
de mieux consolider nos savoirs, mais aussi de faire ce travail de recherche.
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SECTION 3 : HYPOTHESES DE L’ETUDE
Au sortir de notre problématique, nous avons pu soulever les hypothèses suivantes :
Hypothèse 1 :
A travers le projet de nouvelle loi forestière, le gouvernement de concert avec tous les
intervenants du secteur, s’est engagé dans un vaste chantier de réformes législatives et
réglementaires pour favoriser la gestion durable, responsable et à forte valeur ajoutée des
ressources naturelles du Gabon .La filière bois pourrait reconquérir sa place d’antan dans
l’économie gabonaise dans l’optique de la transformation locale du bois avec un taux de
transformation élevé imposé par le gouvernement.
Hypothèse 2 :
Le connaissement, dans sa fonction de titre représentatif de la marchandise renferme un
certain formalisme.
Ce document occupe une place privilégiée dans les échanges internationaux de marchandises,
dans la mesure où il constitue la clé de voûte du transport maritime
Mais, le connaissement fait montre de handicap, à savoir sa lenteur qui rend souvent lourd le
mécanisme du crédit documentaire. cette technique de paiement est l’engagement d’une
banque (banque émettrice) de payer un montant déterminé au vendeur d’une marchandise
contre remise dans un délai fixe, de documents conformes prouvant que la marchandise a été
expédiée.
Il arrive parfois que les marchandises parviennent au port de destination avant le document de
transport.
Cela s’explique notamment par le fait que lors de l’embarquement, le second capitaine qui est
chargé de la gestion commerciale à bord, délivre un reçu de la marchandise et le
connaissement est établi plus tard quand le navire pressé, par le souci de rentabilité financière
est déjà parti. Ainsi le représentant de l’armateur mentionne sur les connaissements « As
agent’s only for on behalf of master ».
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De plus, les banques disposent d’un délai fixe pour vérifier la conformité des documents, en
attendant le connaissement, elles ont alors inventé la lettre de garantie bancaire suite à la
lenteur d’acheminement des connaissements.
Hypothèse 3 :
La performance de l’entreprise, dans sa souplesse et sa rapidité de réaction est largement
conditionnée par ses capacités organisationnelles de traitement de tâches. En effet, le
consignataire de navire, dans ses fonctions, est essentiellement un prestataire de service.
C’est pourquoi, dans sa mission administrative, il devra assurer le bon suivi des documents
relatifs à la marchandise, car la conception et la mise en œuvre bien pensées des procédures
de traitement des tâches administratives et de toutes les activités fonctionnelles sont autant de
leviers de l’efficacité.
Outre sa mission administrative, son rôle technique et commerciale l’oblige à satisfaire la
demande de l’armateur (c’est-à-dire de faire en sorte que les cales soient toujours pleines). Il
revient donc au consignataire de trouver des marchandises à transporter (le fret). Lorsque la
cargaison n’est pas suffisante, il lui faut prospecter auprès des clients potentiels.
SECTION 4 : CADRE CONCEPTUEL
SHIPPING
Ce terme qui dérive du substantif « ship », signifie « navire ». Au premier abord, le
shipping nous renvoie au transport maritime, précisément à tout ce qui se rapporte aux
navires.
Mais dans bon nombre de compagnies maritime, on trouve un service « shipping » qui
désigne en français « consignation » par extension consignataire de navire.
De ce fait, le consignataire de navire est un auxiliaire de transport maritime qui s’occupe
des navires. C’est un mandataire, lié à son mandant par un contrat de consignation et qui
agit dans l’intérêt du navire et de ce qu’il transporte.
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Il a donc pour mission de recevoir les marchandises à embarquer, de réceptionner
l’ensemble de la cargaison des mains du capitaine et de la prendre en charge jusqu’à sa
livraison au destinataire, de ravitailler le navire à l’escale et donc, plus généralement, de
mener à bien toutes les opérations que le capitaine n’effectue pas lui-même.
NAVIRE
Un navire est un bateau de fort tonnage ou encore un engin pourvu d’un système de
propulsion autonome destiné à la navigation maritime. C’est-à-dire à une navigation dans
des eaux où il peut rencontrer les dangers particuliers à la mer.
ARMATEUR
Représente une personne qui arme un navire en lui fournissant matériel, vivres,
combustible, équipage et tout ce qui est nécessaire à la navigation. En un mot, l’armateur
est le propriétaire du navire.
AFFRETEUR
Personne qui loue un navire ou qui exploite un navire en location, selon les termes du
contrat de location ou charte-partie d’affrètement.
PORT
Le port est d’une part un lieu où s’abritent les navires et celui où passent les
marchandises. D’autre part, c’est un endroit souvent protégé où les navires peuvent être
ravitaillés, réparés.
En revanche, nous avons pu relever qu’un port a des fonctions ; entre autres, il a une
fonction maritime qui l’amène à assurer et à assister la navigation.
Pour ce faire,ils percent et entretiennent des chenaux vers la haute mer ou l’intérieur et
parfois les deux, ils développent des digues de protection, des bassins, des écluses, des
quais avec leur équipement, leur hangar, et leur zone de stockage, leur terrain industriel.
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Ils apportent également leur aide à la navigation en assurant le pilotage, l’avitaillement, la
manutention.
Hormis, cette fonction maritime, un port a également une fonction commerciale qui
conduit les ports à assurer les tâches de transit et d’entreposage des marchandises, de
pointage, sans parler des activités de douane, de courtage etc.
FRET
Désigne la marchandise que transporte le navire. Chargement commercial d’un navire. Le
fret représente également le prix de transport de la marchandise, en d’autres termes,
Le prix versé pour le transport des marchandises qui sont désignées sous le nom de
cargaison. Le fret est alors taxé au poids ou au volume, à l’unité ad valorem.
JAUGE
Volume du navire servant à son enregistrement et au calcul des taxes diverses qui lui sont
applicables, ainsi que des primes d’assurance.
On distingue la jauge brute et la jauge nette. La première est la capacité volumique
intérieure totale du navire y compris les locaux érigés sur le pont.
Elle s’exprime en tonneau de jauge (2,83 m3.). La jauge brute sert de base de calcul du
remorquage et des frais d’agence.
La seconde est la capacité d’utilisation commerciale du navire. C’est en fait la jauge brute
moins tous les espaces clos qui ne sont pas destinés à loger la marchandise. Elle s’exprime
également en tonneau de jauge.
CHARGEUR
On peut encore l’appeler « expéditeur » ; « exportateur ». Le chargeur n’est rien d’autre
que la personne qui expédie de la marchandise sur un navire. C’est également la personne
qui conclut le contrat de transport avec le transporteur.
PROCEDURE
Désigne une série de formalités qui doivent être remplies.
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CONNAISSEMENT
Le contrat de transport se concrétise au travers du connaissement qui est aussi, en
transport maritime, un titre représentatif de la marchandise.
Par ce document, le capitaine reconnaît qu’il a reçu des marchandises à bord et qu’il
s’engage à les remettre en bon état au lieu de destination (sauf périls ou accidents en mer).
Ce document est obligatoire, car il constitue pour le chargeur un reçu de la marchandise. Il
l’a décrit et porte des réserves si nécessaires. Le connaissement est également une preuve
de contrat de transport.
ESCALE
Représente tout point intermédiaire où le bateau s’arrête pour charger ou décharger une
cargaison.
SECTION 5 : ORIENTATIONS THEORIQUES DE LA RECHERCHE
Avant d’aborder le sujet proprement dit, il serait au préalable judicieux de faire un bref aperçu
sur l’organisation internationale du transport maritime. A cet effet, cette organisation fera
l’objet d’une brève étude sur la législation.
•
La convention de Bruxelles et les protocoles modificatifs
La convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de
connaissement, signée à Bruxelles le 25 Août 1924, appelée parfois règles de la Haye, a
été ratifiée par 78 Etats. Elle s’applique aux transports internationaux à l’occasion
desquels un connaissement est établi dans l’un des Etats signataires.
Elle a été modifiée par le protocole du 23 février 1968, dit parfois « Règle de Visby » et le
protocole du 21 décembre 1979 sur la responsabilité du transporteur.
Ces deux protocoles ont été ratifiés par respectivement 20 et 21 pays. Ils ne s’appliquent
que dans les Etats signataires.
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Toutefois, la convention de Bruxelles ne s’applique qu’au transport maritime sous
connaissement, incluant donc l’affrètement par charte-partie, pour que ledit document
constitue le reçu et le titre représentatif de la marchandise. En un mot, cette convention
règlemente le transport des marchandises connaissementées.
•
Les Règles de Hambourg
La convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer du 31 mars
1978, entrée en vigueur le 1er novembre 1992 dite aussi « Règles de Hambourg » a été
ratifiée par 28 Etats.
Par ailleurs, les règles de Hambourg, dont le champ d’application est plus étendue,
concerne tous les contrats de transports de marchandises, et s’applique au transport des
marchandises sous connaissement ou pas.
Elle concerne aussi les transports en pontée, les transports d’animaux vivants, et toutes les
opérations intervenant entre la prise en charge par la compagnie de transport et la
livraison.
Ceci inclut également les opérations de manutention si elles sont effectuées alors que les
marchandises sont sous la garde de la compagnie, qu’elles le soient par le transporteur luimême ou par ses substitués.
En outre, on considère en transport maritime deux modes d’exploitation de navires : la
ligne régulière et le tramping.
Le transport en ligne régulière se caractérise d’abord par la régularité du voyage, la
cadence, la fixation des escales et des horaires. Ce transport donne lieu à la signature d’un
contrat passé entre le chargeur et le transporteur maritime de marchandises.
De plus, l’armateur de ligne régulière a des agences qui le représentent à l’étranger et
collectent le fret, c’est-à-dire cherchent à remplir ses navires lors de leurs passages
réguliers dans les ports, à adapter la demande à leur offre qui est fixe dans tout système de
réseau.
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Le transport en tramping est la mise à disposition par un fréteur, armateur « owner »,
moyennant rémunération1, d’une capacité de transport en vue d’accomplir un ou plusieurs
voyages de vrac solide ou liquide, au profit d’un affréteur « charterer ». La notion de
régularité disparaît donc.
Ainsi le navire de tramp va d’un port à l’autre au gré des affrètements, des cours de frets,
du type de cargaison à transporter, des coûts de transport et non plus d’un service d’escale
régulier.
Dans le cadre du transport maritime, l’on peut recourir à deux notions distinctes :
transport et affrètement.
Mais comment qualifier alors une situation soit de transport, soit d’affrètement ?
Rappelons que le contrat de transport de marchandises par mer est un contrat par lequel
une personne, le chargeur, confie à une autre personne, le transporteur, une marchandise à
transporter par mer, contre paiement d’un prix de transport appelé fret. Or, par le contrat
d’affrètement, le fréteur s’engage moyennant rémunération à mettre un navire à la
disposition d’un affréteur.
Dans le premier cas, il y a remise de la marchandise pour un transport ; dans le second cas
il y a remise d’un navire pour en user. De manière explicite :
Dans le contrat de transport, on prend une marchandise déterminée en considération, le
transporteur de la marchandise est au premier plan. On lui remet la marchandise pour qu’il
l’achemine.
Dans le contrat d’affrètement, c’est le navire qui est pris en considération, l’affréteur est
au premier plan. On lui remet le navire ou un espace de navire pour qu’il en jouisse à sa
guise liberté que n’a pas le transporteur à l’égard de la marchandise.
On remarquera qu’en cas d’affrètement, le consignataire de navire peut avoir un rôle
complexe. L’affréteur peut lui demander d’établir deux comptes séparés :
-
l’un pour les dépenses incombant à l’affréteur
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Cette rémunération est le fret qui est coté sur un marché dit « spot » pour les affrètements au voyage, à court terme ou en
« trip charter ».
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-
l’autre pour les dépenses incombant au fréteur en time- charter, par exemple les
soutes.
Le consignataire de navire se trouve donc avoir deux clients distincts. Mais nous
n’étudions pas le rôle du consignataire de navire comme auxiliaire de l’armement, ce qu’il
est dans l’exemple ci-dessus donné. Nous nous bornerons plutôt à l’étudier comme
auxiliaire du transport maritime.
Le consignataire de navire n’est pas un personnage nouveau ; il a su s’adapter à
l’évolution du transport et du commerce maritime, aujourd’hui son domaine
d’intervention s’est élargi d’une façon considérable.
CLEBSATTEL2 pense à juste titre qu’il s’agit des plus vieux métiers du monde. Il précise
que le consignataire de navire est réellement l’intermédiaire indispensable et nécessaire
entre l’armateur et la marchandise et de la cheville ouvrière de toute escale qu’il a pour
rôle de rendre fructueuse et attrayante pour les navires de tout pavillon qui lui sont
adressés par les armements de plus en plus nombreux.
Selon le doyen RODIERE, la consignation de navires est le « contrat par lequel une
entreprise est chargée d’effectuer au port d’embarquement ou au port de débarquement les
opérations que le capitaine n’effectue pas lui-même. A ce trait positif s’ajoute le trait
négatif que la consignation de navire n’engage le consignataire à aucune obligation
concernant le sort de la marchandise quand elle n’est pas entre ses mains. Si l’un ou
l’autre manque, on n’est pas en présence d’un pareil contrat3 »
Pour la FEDERATION DES AGENTS CONSIGNATAIRES ET AGENTS MARITIMES
en France, « l’agent consignataire représente dans un port ou dans une ville de l’intérieur
un ou plusieurs armateurs dont il détient en principe tout pouvoir pour le compte de
chacun d’eux dont il dépend pour négocier les contrats de transport, recruter et encaisser
éventuellement les frets, émettre et signer les connaissements correspondants, assurer la
logistique des conteneurs.
2
3
E. de Clebsattel « évolution du rôle de l’agent maritime coordinateur de la qualité portuaire »
Traité général de droit maritime, tome 3.1970
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L’agent consignataire a en outre un rôle d’assistance au service du navire ; il effectue
pour le compte du navire et de son expédition les opérations que le capitaine ou l’armateur
n’accomplissent pas eux-mêmes ».
Au terme de l’art. 3 al.1 de la convention de Bruxelles du 25 Août 1924, le transporteur
maritime doit avant et au début du voyage mettre le navire en état de navigabilité.
Convenablement armer, équiper, approvisionner le navire, approprier le navire et mettre
en bon état les cales, les chambres froides et frigorifiques…
Lorsque le navire est au port, le consignataire de navire doit constater son bon état de
navigabilité ;
Il doit coopérer avec le capitaine qui est le seul chargé de la gestion nautique du navire.
L’agent doit surtout pourvoir aux besoins normaux du navire et de l’expédition.
Cependant, le consignataire de navire peut avoir une responsabilité contractuelle que
délictuelle.
Concernant sa responsabilité contractuelle, les règles relatives à la responsabilité du
consignataire découlent tout naturellement de sa qualité de mandataire.
En effet, le consignataire de navire mandataire salarié de l’armateur ne prend aucun
engagement personnel : c’est-à-dire qu’en concluant divers contrats (de transport par
exemple) avec les tiers, il traite au nom et pour le compte de l’armement et ne prend ainsi
aucun engagement personnel : les contrats de transport ainsi conclus créent des rapports
contractuels directs entre l’armement et les chargeurs.
Le transporteur maritime reste
seul responsable des dommages intervenus à la
marchandise lorsque son consignataire l’a informé des risques présentés par le port de
déroulement choisi par lui ; et que le transporteur n’en a pas tenu compte.
De même, la responsabilité contractuelle du consignataire ne peut être mise en jeu que par
celui qui a requis ses services :
il n’est donc responsable qu’envers son mandant, en l’occurrence l’armateur et lui seul. Il
doit, notamment répondre, vis-à-vis de ce dernier des conséquences d’un dessaisissement
de la marchandise entre les mains d’une personne non détentrice légitime du
connaissement.
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En rapport avec ce qui précède, quelle serait donc l’étendue de la responsabilité du
consignataire de navire ?
Il s’agit en premier lieu des pertes ou avaries subies par la marchandise qu’il garde ou
manutentionne.En conséquence d’une part, dans les activités de manipulation, le
consignataire ne contracte qu’une obligation de moyens ; dans les opérations juridiques, il
contracte une obligation de résultat.
Un jugement a considéré que si le transporteur maritime est responsable des avaries par
eau de mer survenues à des marchandises pendant leur transport, le consignataire de
navire doit répondre quant à lui de l’aggravation de ces avaries lorsque les marchandises
sont sous sa garde.
De même, le consignataire de navire qui conserve pendant plus de deux mois une
marchandise mouillée par eau de mer « sans prendre aucune mesure de sauvegarde de
nature à limiter les effets de la mouille, commet une négligence inacceptable » engage sa
responsabilité.
En second lieu, il s’agit des opérations qu’il effectue. C’est-à-dire celles qu’il accomplit
pour les besoins et le compte du navire et de l’expédition, au lieu et place du capitaine. Il
est responsable dans les termes du droit commun.
Par ailleurs, le consignataire de navire peut être délictuellement responsable vis-à-vis de
toute personne n’ayant pas requis ses services, mais souffrant un préjudice qui trouve son
origine dans une faute qui lui est imputable.
•
Le consignataire de navire n’est pas le consignataire de la cargaison
En effet, en transport maritime, nous distinguons deux types de consignataire : du navire
et de la cargaison.
Entre ces deux auxiliaires, il existe une nuance au niveau de leur activité. Le consignataire
de la cargaison représente le destinataire et répond envers lui des fautes d’un mandataire
salarié. Le consignataire de la cargaison intervient comme mandataire salarié des ayants
droits à la marchandise. Il en prend livraison pour leur compte et en paie le fret quand il
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est dû .En fait, c’est un transitaire qui est souvent chargé de la tâche de consignataire de la
cargaison4.
De même que le capitaine ne peut plus de nos jours opérer lui-même le déchargement de
la cargaison et la livrer sous peine d’immobiliser le navire trop longtemps.
Aussi, il ne serait pas pratique, pour les nombreux destinataires du chargement, de se
présenter eux-mêmes directement afin de prendre livraison. C’est pourquoi est apparu, en
face du consignataire de navire, le consignataire de la cargaison.
Le consignataire de navire n’est pas l’agent maritime
Il existe aussi une confusion entre l’agent consignataire de navire et l’agent maritime.
Selon LAMY TRANSPORT, « l’agent maritime appelé également agent de fret a donc
des activités commerciales : il cherche des clients pour le compte des armements qu’il
représente dans une zone géographique bien déterminée. Il exerce aussi la fonction de
consignataire de navire, à ce double titre, il est mandataire. Il se distingue du simple
consignataire du navire en ce qu’il possède une clientèle propre5
CHAPITRE 2 : CADRE METHODOLOGIQUE
4
Sur le transitaire, V. Bonnecase, op. Cit, n°360 « transitaires et commissionnaires de transport : une profession
qui se sent menacée ».
5
Lamy transport, tome 2, 1998, n°627 p.420
18
Alors que le cadre théorique répond au « pourquoi de l’étude », le cadre méthodologique
répond au « comment ». Ici il s’agit de définir la stratégie de recherche c’est-à-dire les
moyens que l’on se donne pour mener à bien la recherche ou le travail. Cette partie peut
être composée des points suivants : le cadre de l’étude, la délimitation du champs de
l’étude, les techniques d’investigation, et les difficultés rencontrées.
SECTION 1 : CADRE DE L’ETUDE
Le Gabon, pays d’Afrique centrale au climat chaud et humide, est situé au Centre Ouest de
l’Afrique en pleine zone équatoriale. Il est délimité au Nord par le Cameroun, au Nord-Ouest
par la Guinée Equatoriale, au Sud par le Congo et à l’Ouest par l’Océan Atlantique qui baigne
ses côtes sur une longueur de 800km.
Le pays compte une population estimée à 1200000 habitants, soit une densité de 4 habitants
au km² avec une superficie de 267667 km² et un PIB par habitants de 4500 dollars US.
Le réseau maritime joue un rôle capital dans les échanges commerciaux du Gabon avec
l’extérieur, car le pays exporte les ¾ de ses matières premières (pétrole, bois, manganèse,
etc.), et importe des produits de consommation courante, des produits manufacturés, des
produits alimentaires. Cela donne une balance commerciale toujours excédentaire à l’inverse
de la balance des paiements qui alterne les déficits avec les excédents.
SECTION 2 : DELIMITATION DU SUJET
Le transport maritime reste, en volume de marchandises transportées, le premier moyen de
transport utilisé dans le monde particulièrement pour les destinations lointaines. De plus, il est
pratiquement le seul moyen économique pour transporter de grandes marchandises entre les
pays éloignés et contribue à l’accélération des relations commerciales.
Le transport maritime occupe une place privilégiée au Gabon. En effet, c’est par mer que sont
évacués les produits miniers, pétroliers et forestiers. C’est encore par mer surtout que se font
les transports des marchandises qui viennent de l’extérieur.
De ce fait, les transports maritimes sont assurés par une multitude de compagnies dont
GETMA GABON, qui est devenu un des principaux intervenants dans les domaines du
19
transit, de l’agence maritime et de la manutention portuaire pour les ports d’Owendo et de
Port- Gentil.
Par ailleurs, le concept « shipping » étant large, nous avons limité notre étude sur la
consignation (consignataire de navire), qu’on appelle aussi communément « shipping » au
sein d’une compagnie maritime.
SECTION 3 : TECHNIQUES D’INVESTIGATION
Afin d’obtenir des informations nous permettant d’élaborer notre travail, nous avons utilisé
plusieurs techniques d’investigations, à savoir la recherche documentaire, le questionnaire,
l’Internet et les entretiens.
La recherche documentaire nous a permis de recenser toutes les informations concernant notre
sujet. Il s’agit en fait, d’une revue si possible complète et critique des principales recherches
déjà effectuées sur le sujet à traiter pour permettre ainsi d’alimenter la problématique.
Pour ce qui est du questionnaire, rappelons d’abord que c’est une série de questions
méthodiquement posées à un individu en vue d’une enquête. Nous dirons ensuite, que le
questionnaire est conçu dans un tel travail pour la vérification des hypothèses de travail.
Et enfin, le questionnaire a pour objectif de recueillir des informations pouvant être
exploitables.
Les sites Internet, nous ont permis d’obtenir plusieurs informations susceptibles d’approfondir
notre recherche documentaire.
Concernant les entretiens, ils ont été faits dans le but d’obtenir les différents
avis et
commentaires des employés sur le shipping dans une compagnie maritime. En d’autres
termes, ces entretiens nous ont permis de prendre connaissance de la nécessité de cette activité
et de mieux ressortir notre problématique.
SECTION 4 : DIFFICULTES RENCONTREES
20
Tout au long de nos travaux de recherches, nous avons fait face à trois principales difficultés.
D’abord, nous avons été confrontés à un problème de temps concernant notre stage. En effet,
l’ayant débuté avec beaucoup de retard, c’est-à-dire un mois avant le démarrage des cours,
nous avons donc été contraints de faire seulement un (1) mois alors qu’il était prévu d’en faire
deux.
Elles reposent ensuite sur le comportement réticent de certains employés à fournir des
informations lors de notre entretien. Cela s’explique notamment par le fait que beaucoup
d’entre eux, pris dans le « tas », ont du mal à bien cerner ce qu’ils font et ne se limitent qu’à
la routine. D’autres étaient par contre, pris par le temps. Très peu ont su donc collaborer.
Enfin, nous avons été soumis à un problème d’obtention des documents relatifs à notre thème.
La recherche documentaire nous a pris assez de temps, car le transport maritime étant vaste, il
fallait bien trouver des éléments spécifiques à notre étude. De plus, la plupart des livres
parcourus abordent le transport maritime similairement.
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE L’ENTREPRISE
21
SECTION 1 : HISTORIQUE
GETMA GABON, a été fondée en 1992 suite à l’expansion des prestations de GETMA
INTERNATIONAL. A cet effet, le groupe GETMA a vu le jour en 1978 en Guinée à
l’initiative du groupe Daher. Sa mission était de gérer le contrat attribué à Daher dans le cadre
du sommet de l’OUA en 1979. Depuis ce temps, GETMA est devenu le partenaire privilégié
des autorités portuaires de Conakry et a donc largement participé au développement du port
autonome de conakry.
En 1989, GETMA GUINEE fut reprise par RICHARD TALBOT, un professionnel du métier
du transport, dont l’ambition était de fonder un réseau d’agences de consignation et de transit,
afin d’offrir aux armateurs, opérateurs de navires et entreprises de négoce un choix alternatif
face aux multinationales françaises installées le long de la Côte Ouest Africaine.
Un bureau commercial et d’exploitation fut crée à Paris au début des années 90, sous le nom
de GETMA INTERNATIONAL ; ce centre de coordination devait permettre à GETMA
d’offrir à ses clients un système de contrôle et de communication de qualité grâce à des
interlocuteurs spécialisés permanents.
Sous l’impulsion d’un management audacieux, et grâce à la confiance de ses clients, GETMA
connut dès lors une croissance et une expansion ininterrompues qui lui ont permis de
s’installer en propre dans les pays suivants par autofinancement.
1993 : Cameroun, Gabon, et RDC
1994 : Bénin, Libéria, et Togo
1995 : Angola, et Côte d’Ivoire
1998 : Sénégal, Congo Brazza.
Aujourd’hui, GETMA est installé dans onze (11) pays d’Afrique, et propose toute la palette
des métiers du transport international : agence maritime, transit douane, manutention,
réexpéditions sur pays enclavés, et entreposages.
Par ailleurs, GETMA GABON est installée au Gabon depuis 1992 mais n’acquiert son
existence juridique qu’en 1993. L’évolution de cette dernière s’est manifestée par le transfert
du siège de la zone d’Oloumi pour un bâtiment plus vaste dans la zone d’Owendo. Aussi, il
22
sera ouvert en 1994 une agence GETMA à Port Gentil, qui aura la particularité de s’occuper
des pétroliers et para pétroliers en leur offrant un service de transit spécifique et d’assistance
logistique.
SECTION 2 : DOMAINE D’ACTIVITES
Spécialiste du transport international, et résolument africain, GETMA s’est imposé dans un
secteur ultra concurrentiel en moins de dix ans. Dans cette optique, le groupe opère dans
plusieurs métiers, il est à la fois consignataire, manutentionnaire et commissionnaire.
Une agence GETMA, agissant comme consignataire, a en charge les relations avec les
chargeurs et les réceptionnaires des marchandises transportées par le navire. la compagnie
doit donc s’assurer que le transfert des marchandises se fait dans les règles, et que les factures
de transport ont été acquittées., elle doit également s’assurer que tous les documents
d’accompagnement de l’opération de transport sont correctement établis (manifeste de
chargement, connaissement)
En tant que manutentionnaire, GETMA GABON est responsable des opérations de
chargement et de déchargement des marchandises du navire, de la préparation du navire à
quai, en rade et celle du parc à conteneurs.
Cependant, à l’exportation, les manutentionnaires reçoivent les marchandises en fonction des
réservations qui lui sont communiquées par l’agent consignataire, et si besoin, assurent le
conditionnement de la marchandise en fonction des conditions de transport.
À l’importation, l’agence GETMA stocke la marchandise et la livre au réceptionnaire sur
instruction de l’agent de l’armateur.
Le groupe GETMA possède une licence leur permettant d’exercer le métier de
commissionnaire de transport dans le pays où il est installé.
Le commissionnaire de transport, s’occupe d’organiser l’acheminement de la marchandise
suivant les clauses du contrat de transport et dans le même temps, s’assure de l’évolution de la
marchandise dans ses divers statuts douaniers.
Dans le cadre de ses opérations de transit, l’entreprise bénéficie du support de partenaires
intra groupe ou internationaux, qui lui permet de disposer d’un réseau mondial et d’offrir
23
leurs services sur toutes les destinations. Cependant bénéficiant d’un réseau international,
GETMA GABON, a su tisser des correspondances et des partenariats avec des sociétés
comme NECOTRANS, GRIMALDI, MAERSK, NECOSHIP…
L’entreprise évolue dans un environnement concurrentiel aux côtés de SATRAM, SAGA,
SDV, SNAT, PANALPINA. Par contre, elle a plusieurs clients qui sont entre autres des
exploitants forestiers (LEROY GABON, ROUGIER GABON…), des sociétés commerciales
nationales et étrangères.
SECTION 3 : ORGANISATION ET SITUATION ACTUELLE
3.1 : ORGANISATION
GETMA GABON, située dans la zone portuaire d’Owendo, est une société anonyme au
capital social de 1.520.000.000FCFA réparti entre neuf (9) actionnaires.
La répartition se fait de la manière suivante : GETMA International et les 7 autres
actionnaires privés détiennent 66% du capital, Maersk Line 33% Danois, 72% Français.
En revanche pour mener à bien les missions qui lui sont attribuées, l’agence GETMA
Libreville Owendo a une structure fonctionnelle organisée en services et comprend à sa tête
un Conseil d’Administration et une Direction Générale.
Le Conseil d’Administration
Il joue un rôle primordial dans l’orientation et la politique générale de la société, il est
Composé d’un président et de sept (7) membres se réunissant deux fois par année.
Le Conseil d’Administration a pour mission de faire un bilan annuel sur les activités de
l’entreprise en analysant les résultats de l’exercice. Il a également pour mission de définir la
stratégie administrative de la société et de nommer un Directeur Général.
La Direction Générale
24
Elle a pour but de faire appliquer la politique générale définie par le Conseil
d’Administration. Cette direction a la responsabilité de suivre le fonctionnement et la gestion
de la société.Dans cette optique, elle représente la société sur le plan légal et coordonne
l’activité de l’ensemble des services.
A côté de ces deux grands pôles nous retrouvons la Direction Administrative et Financière, la
Direction d’Exploitation.
La Direction Administrative et Financière
Cette dernière a pour mission de s’occuper de tous les documents comptables et financiers de
la société, de signer aussi ceux se rapportant à la sortie ou à l’entrée des fonds, et fixe les
orientations de la politique salariale.
Elle a pour but d’assurer l’administration de la société, d’établir les bilans et de prendre en
charge le budget de la société. La Direction Administrative est divisée en services, qui ont
chacun des rôles :
SERVICE
ROLE
Comptable
- s’occuper des opérations comptables et financières ;
- réaliser les bilans de fin d’exercice ;
Contrôle de gestion
- analyser les résultats de la comptabilité ;
- élaborer les budgets pour assurer leur suivi ;
- gestion administrative des salariés (recrutement,
licenciement, paie, congés, retraite)
- établir des tableaux de bord pour suivre les mouvements de
l’effectif de la compagnie ;
- veiller au maintien du matériel informatique et des NTIC ;
Du personnel
Informatique
Recouvrement assurance et - règle les litiges entre la société et des tiers, ou entre la
société et un des salariés ;
contentieux
- cherche les moyens de recouvrement des sommes dues à la
société par des clients, et travaille en collaboration avec des
maisons d’assurances et des cabinets d’avocat.
La Direction d’Exploitation
25
Celle-ci constitue le centre des activités de la compagnie, car elle est responsable des activités
commerciales et d’exploitation. Pour accomplir ses opérations, elle se compose des services
ci-après :
SERVICE
ROLE
Shipping
-accomplit des opérations commerciale,
technique et administrative ;
marchandises ; Assiste le client dans les
procédures d’entrée et de sortie de
Transit Maritime
Transit Aérien
Accomplit le même rôle que le transit
maritime ;
Manutention bois
Charger les grumes au navire en rade ;
Manutention Containers Service
Charger et décharger diverses marchandises
des navires à quai ;
A en charge aussi la livraison des
marchandises chez le client ;
Atelier
Il se charge de la maintenance du matériel
roulant ;
3.2 : SITUATION ACTUELLE
Aujourd’hui, après treize (13) années d’activités et de développement, la compagnie maritime
Getma Gabon, est devenue une des grandes compagnies et un des principaux intervenants
dans le domaine du transit, de l’agence maritime, et de la manutention pour les ports
d’Owendo et de Port-Gentil, ainsi que dans les rades de Mayumba et de Cocobeach, les
terminaux pétroliers de Cap Lopez, de Sogara, de Gamba, d’Oguendjo et de Lucina.
Son expansion est due à l’accroissement de son effectif. De vingt (20) employés à sa création,
cet effectif s’estime maintenant à trois cent quarante huit (348) employés.
Cela s’explique notamment par le fait qu’elle veuille augmenter la taille de sa clientèle, et par
l’augmentation de son chiffre d’affaires. en effet, ce dernier a évolué de 49% entre 2000 et
2005,allant de 6.958.000.000 Franc Cfa en 2000 à 10.358.000.000 Franc Cfa en 2005.
Il a également augmenté de 1000.000.000 Franc Cfa à 1.520.000.000 Franc Cfa dans la
même période.
26
De par sa taille, ses liaisons internationales, ses moyens techniques et la qualité de ses
services, GETMA GABON occupe une place de leader, car ses activités représentent
actuellement :
Pour l’agence maritime, elle a plus de 330 escales de navires traitées par année, et les
exportations des grumes ont une part de marché de 50% ;
Pour le transit, la compagnie est première à l’import et à l’export (transit maritime).
Premier à l’import et deuxième à l’export (transit aérien).
Pour la manutention portuaire, elle manipule plus de 24000 conteneurs pleins et vides
à l’import comme à l’export. De plus, elle reçoit toujours le premier prix décerné aux
manutentionnaires de conteneurs au Gabon avec presque 50% des imports et environ
65% des mouvements à l’export.
SECTION 4 : PRESENTATION DU SERVICE SHIPPING
Le service dans lequel nous avons séjourné, constitue la « plate forme » de la compagnie.
Ainsi compte tenu de la lourdeur et de la complexité de ses activités, le service a une
organisation bien structurée.
4.1 : ORGANISATION
Dans le but de mieux accomplir sa mission, le service shipping se divise en sections :
Section Exploitation
C’est la section qui constitue le « cerveau » du service car il s’occupe de toutes les opérations
réalisées par l’agent consignataire.
Dans cette section nous avons :
Le shipping véhicule : il a en charge la consignation des navires rouliers à l’import ;
Le shipping conventionnel : son rôle est de consigner à l’import comme à l’export des
navires roro, portes conteneurs, et grumiers.
Le shipping bois : s’occupe de la consignation des navires grumiers à l’export ;
Shipping déclaration douane : déclarer les marchandises à l’import comme à l’export ;
27
Shipping assistance : a pour rôle de prendre soin des marins et de tout autre membre
de l’équipage durant toute l’escale du navire ;
Section Compte d’Escale
Elle gère toutes les opérations financières se rapportant à l’escale du navire. C’est ce
service qui établira la Pro forma du compte d’escale ou « Estimated Disbursment
Account ».
Cette Pro forma se calcule en additionnant la commission de touchée qui représente le
total des prestations de l’agence (Agency fees, VHF/clearance/computer fax/ motorcar
allowance, télex/phone, /mail/fax), la commission de fret, s’il y a eu collecte de fret et les
débours (pilotage, mooring, towage, harbour dues, garbage collection, fresh water, cash to
master, medical expenses…). Ainsi, la Pro forma du compte d’escale correspond à une
avance de fonds de l’armateur sur les frais d’escale, établie par l’agence de consignation
avant l’arrivée du navire et devant être réactualisée et perçue avant son départ.
Section facturation
Cette section est chargée de l’établissement des factures concernant les opérations de
manutention, magasinage, entretien de la marchandise destinée au client.
A l’intérieur de cette section on y trouve :
La facturation acconage divers : concerne les opérations de déchargement des navires
vraquiers ;
La facturation acconage conteneurs : pour les opérations des navires portes
conteneurs ;
La facturation magasinage : pour ce qui est de la conservation des marchandises au
magasin du port ;
La facturation bois : pour le chargement des navires grumiers ;
La facturation maintenance : pour le maintien sous tension des conteneurs frigo ;
L’auto chargeuse : concerne la facturation de la livraison des marchandises au client
par la compagnie ;
28
4.2 : IMPORTANCE DANS L’ENTREPRISE
Le monde maritime n’a pas la réputation de la facilité ; la technologie évolue vite, les
entreprises exercent des métiers pénibles, la vocation internationale du transport maritime
a ses exigences et les conditions de la concurrence sont d’une rare férocité. Alors pour
répondre aux impératifs du moment et aux défis de l’avenir, les entreprises doivent
évoluer et s’adapter sans cesse6.
Les compagnies maritimes ont besoin d’un auxiliaire pour suivre la rotation des navires,
qui participe nécessairement au rendement, au développement de l’entreprise, car en
accroissant son activité, l’agent consignataire de navire développe une clientèle et
contribue au chiffre d’affaires de la compagnie.
C’est au service shipping que revient la préparation et la réalisation, par conséquent la
gestion technique et commerciale des escales de navire. Il doit pour cela effectuer dans un
minimum de temps les formalités et les opérations de chargement et de déchargement
compte tenu des délais fixés par le propriétaire du navire, il lui revient aussi de rechercher
le fret (un armateur choisit d’abord son agent consignataire parce qu’il est capable de
remplir ses navires). C’est ce service qui est tenu d’informer quotidiennement par voie de
transmission rapide l’armateur du déroulement des opérations à bord du navire.
SECTION 5 : L’ENVIRONNEMENT ECONOMIQUE DE L’ENTREPRISE
5.1 : L’OPRAG ET LA SIGEPRAG
Les ports d’Owendo et de Port-Gentil sont sous la direction de l’OPRAG et de la
SIGEPRAG.
Ces deux autorités portuaires, liées par un contrat de concession établit en 1974 sont des
établissements publics à caractère industriel et commercial, et sont placés sous la tutelle
du Ministère de la Marine Marchande et bénéficient d’une large autonomie de gestion.
6
Martin Ndendé, la mutation des entreprises du secteur des transports maritimes
29
Ainsi, l’OPRAG est le propriétaire et n’a pour mission que la gestion du patrimoine, les
fonctions régaliennes de police portuaire, la sécurité et l’investissement sur les
installations hors concessions portuaire.
La SIGEPRAG qui détient 70% des activités du port, est l’exploitant et a pour mission la
gestion et la réhabilitation des installations, l’investissement à l’intérieur de la concession
portuaire ;
Les fonctions de capitainerie liées aux mouvements des navires en coordination avec le
commandement des ports et les services aux navires, c’est-à-dire le pilotage, remorquage,
lamanage …
5.2 : LA MARINE MARCHANDE ET LE CGC
La Marine Marchande
Toutes entreprises intervenant dans le domaine du transport maritime, sont sous la tutelle du
Ministère de la Marine Marchande.
Ce dernier a pour mission de veiller sur les navires et leur équipage, il s’attelle à faire un
contrôle d’inspection par rapport à tout ce qui se rapporte aux navires et voir s’il n’y a pas
d’anomalies.
Par ailleurs, le Ministère des Finances et la direction Générale des Douanes est chargé de
percevoir les droits exigibles sur les marchandises importées ou exportées, d’en déterminer le
tonnage, de franchiser la marchandise avant le transport à l’exportation, de dédouaner la
marchandise importée et de gérer la situation juridique des navires.
Le CGC
Le chargeur est celui qui, achetant ou vendant une marchandise qu’il doit transporter,
demande au transporteur de lui rendre ce service. Mais la pression de la concurrence l’oblige
à s’intéresser de près aux conditions de son transport et notamment à tout faire pour en
abaisser le prix et en améliorer les conditions de livraisons. Sur le marché du transport, son
rôle devient de plus en plus actif.
30
Toutefois, dès le lendemain de la seconde guerre mondiale, les chargeurs anglais ont réalisé
que leur pouvoir serait plus grand s’ils se regroupaient, ils constituèrent alors un conseil des
chargeurs.
C’est ainsi, qu’à travers les contacts pris à la CCI, les conseils de chargeurs furent constitués
suite au comportement des conférences d’armateurs de lignes régulières.
De plus, l’intervention de la CNUCED conseillant aux pays de créer des comités de chargeurs
pour mieux défendre leurs intérêts dans les débats qui les opposent aux conférences, va faire
de ces comités des relais à l’intervention publique. Dans cette optique, on retrouve dans
chaque pays des organismes habilités à définir une politique de promotion et de protection des
intérêts des opérateurs économiques, des importateurs et exportateurs, et de suivre leur trafic
maritime.
D’où la présence du CGC, du COSEC et bien d’autres.Ainsi, le CGC a pour mission
d’améliorer la compétitivité de la chaîne de transport par la réduction des coûts de transport,
la rationalisation du trafic et de la desserte. Il doit aussi simplifier les formalités
administratives, assister les chargeurs dans les opérations d’importations et d’exportations, et
de produire des statistiques maritimes.
5.3 : LE PORT COMMERCIAL D’OWENDO
Pour tenir compte des nécessités d’exploitation des navires modernes et du développement
des échanges extérieurs du Gabon, le port en eau profonde d’Owendo a été mis en service en
1974.
Il a ensuite subi deux extensions pour accroître les capacités de stockage à terre des
conteneurs, en 1979 a été inauguré le port grumier d’Owendo destiné à faciliter le transit des
bois acheminés par le chemin de fer.
Toutefois, situé au sud de Libreville, le port commercial d’Owendo a pour mission d’une part,
la gestion des installations permettant le trafic des marchandises par voie maritime, et d’autre
part, assurer l’essor de l’économie du Gabon à travers le développement des échanges
portuaires.
31
Le port d’Owendo qui s’étend sur 455 mètres, possède différents postes : le premier est
réservé aux navires RORO, le deuxième pour les navires à faible tirant d’eau ; le troisième
poste est réservé aux navires à manutention lente, le quatrième s’occupe des navires
pinardiers, gaziers, le cinquième est réservé aux navires qui transportent les minerais.
Par contre les navires grumiers mouillent en rade. Le port comporte également en son sein un
terminal à conteneur, deux parcs à bois (lieu de stockage des billes géré par la SEPBG), des
entrepôts des manutentionnaires sous douane.
Dans le but d’harmoniser l’entrée et la sortie des navires, les autorités portuaires ont mis en
œuvre deux conférences quotidiennes au port :
La première présidée par la SEPBG, se tient à 07h15 au parc à bois. Elle permet de
déterminer les livraisons des bois sur plates pour les bois divers et les livraisons des
bois flottés (okoumé et ozigo) sous forme de radeaux, en tenant compte des marées et
des capacités logistiques de la SEPBG.
La deuxième présidée par le commandant du port, le commandant des mouvements
des navires et du pilote de la SIGEPRAG, se tient à 11h00 à la capitainerie du port. À
cette conférence on note la présence des agents consignataires, qui prennent
connaissance de la situation portuaire.
C’est-à-dire savoir quels sont les navires qui sont à quai et en rade, ceux qui doivent entrer
et sortir. Ainsi en vu d’avoir un poste, les agents consignataires annoncent à la conférence
l’arrivée du navire.
32
CHAPITRE 2 : PROCEDURE D’EXPORT
SECTION 1 : LE CONTRAT DE TRANSPORT
Un navire a un propriétaire. Celui-ci peut tout d’abord exploiter lui-même le navire : c’est
le propriétaire exploitant, qu’on appellera aussi propriétaire –armateur. Il peut ensuite
exploiter lui-même et pour les besoins de sa propre activité, c’est-à-dire transport de ses
propres marchandises, pêche, plaisance…
Il peut enfin, exploiter lui-même le navire, mais en vue de la satisfaction du public : il
transporte des passagers ou les marchandises d’autrui. C’est le propriétaire-armateurtransporteur.
Transporteur ne signifie pas ici que le propriétaire exerce une activité de transport, car on
peut transporter ses propres marchandises, mais qu’il a conclu un contrat de transport avec
un chargeur, c’est-à-dire un contrat d’entreprise ; il se fait remettre une chose à acheminer
d’un port à un autre.
En effet, l’opération de transport maritime se matérialise par la formation de ce contrat de
transport qui au départ faisait intervenir deux parties ; le chargeur et le transporteur ; mais
il y a irruption d’une troisième partie, le destinataire venant adhérer au contrat, c’est donc
un contrat d’adhésion.
Le contrat existe donc dès que les parties sont d’accord sur les marchandises à transporter
et sur le prix du transport, on peut conclure dans ce cas que c’est un contrat consensuel.
Par conséquent, il y a rupture du contrat par force majeure, pour faute du chargeur et pour
faute du transporteur.
Ainsi conclu, le chargeur doit remettre la marchandise au transporteur (représenté par un
auxiliaire de transport). Ce dernier doit la prendre en charge, la vérifier et émettre des
réserves sur le document de transport, il doit surtout respecter les délais.
Tout comme le transporteur, le destinataire a le droit de vérifier la marchandise avant
toute acceptation et paiement du prix, par un examen extérieur et intérieur en confrontant
les énonciations du document de transport, et doit aussi émettre des réserves.
33
De ce fait, le suivi des opérations de transport n’est pas assuré par le chargeur et le
transporteur, mais plutôt par leurs mandants (transitaire et consignataire), qui ont chacun
des rôles bien précis. Par ailleurs, les services offerts par l’agent consignataire de navire
font l’objet d’un contrat conclu avec le transporteur : c’est le contrat de consignation de
navire, qui est un contrat de mandat. Celui-ci donne naissance à des obligations et son
effet caractéristique est de conférer un pouvoir de représentation.
SECTION 2 : OPERATIONS EFFECTUEES AVANT L’EXPORTATION
Au départ, le chargeur qui désire faire transporter sa marchandise doit contacter un
transitaire, spécialiste des procédures administratives et douanières, pour s’occuper de
toutes les démarches. Après avoir pris connaissance des détails concernant la marchandise
(nature, poids, quantité, cubage…), ils signent ensemble un « ordre de transit ».
Document, qui légalement donne le relais des formalités du transport de la marchandise au
transitaire en l’autorisant à agir en lieu et place du client pour les démarches.
Le transitaire, se met d’abord par chercher un navire qui suit la destination donnée par son
client et transporte le type de marchandise dont il a la charge. A cet effet, il contacte les
différents consignataires de la place ; lorsqu’il trouve la compagnie correspondant à ses
attentes, il fait la réservation d’un emplacement sur le navire.
Cependant, l’agent consignataire, mandataire du transporteur, peut anticiper dans son
travail, en annonçant à ses clients fidèles l’arrivée du navire. Ceci afin que ces derniers
retiennent une place à bord, car le consignataire a pour rôle d’écourter l’escale des navires
de manière à satisfaire son armateur et veiller à faire embarquer ou débarquer le plus vite
les marchandises.
Dans cette optique, il entretient des relations étroites avec sa clientèle (chargeurs
potentiels), puisque l’une de ses fonctions essentielles consiste à alimenter le navire en
fret lors de son escale.
Ainsi, dès la confirmation d’un espace réservé par l’armateur, propriétaire du navire, il
informe son manutentionnaire avec lequel il travaille pour l’exécution des opérations de
chargement et de déchargement.
34
CHAPITRE 3 : DESCRIPTION D’UN DOSSIER PRECIS D’EXPORTATION DE BOIS
SECTION 1 : L’EXPLOITATION DE LA FILIERE BOIS
L’exploitation forestière s’effectue au Gabon sur deux essences de bois (l’okoumé et l’ozigo),
et aussi les bois divers.Les entités chargées de réguler l’exploitation forestière au Gabon sont
le Ministère des Eaux et Forêts (chargé de mettre en œuvre et de suivre la politique
forestière), et la SNBG (chargée de collecter les taxes à l’exportation pour l’Etat et de
commercialiser les essences).
De ce fait, l’exploitation et l’exportation de l’okoumé et l’ozigo étaient assurées par la SNBG
dont l’Etat détenait 51% et les forestiers 49%. La privatisation de cette dernière, commence à
la fin des années 90 avec la crise financière en Asie, première destination de l’okoumé ;
mauvaise gestion, sureffectif, la SNBG n’a pas su s’aligner, et l’okoumé est devenu peu
compétitif tandis que le coût du fret maritime a augmenté, depuis, les exportations sont en
chute libre.
La société perd de l’argent et se retrouve dans l’incapacité d’honorer ses engagements auprès
des exploitants. En remplacement, une vingtaine d’opérateurs privés ont obtenu des quotas
d’exportation. Depuis lors, il existe plusieurs sociétés d’exploitation forestière, ce sont
principalement les entreprises Européennes qui sont très présentes dans ce secteur ; il s’agit
soit des groupes importants impliqués dans la transformation et la commercialisation en
Europe (Rougier Gabon, Ceb-Thanry, Leroy Gabon, Cora Wood) ; soit d’entreprises de taille
moindre, parfois familiales (Lutexfo, SBL, EFG, EFM…).
Parmi les sociétés contrôlées par des capitaux Gabonais, souvent de taille réduite, les plus
dynamiques sont IFK (groupe franco gabonais).Les intérêts asiatiques notamment malaisiens
sont de plus en plus présents dans ce secteur avec Timber Sud et Bordamur.
En revanche, l’exploitation de la forêt est répartie par zone : la première concerne la province
de l’Estuaire, la deuxième comprend une partie du bassin de la Ngounié, de la Nyanga, et du
Moyen Ogooué jusqu’à l’Ogooué-Ivindo, la zone d’attraction du chemin de fer est située du
centre- est au sud-est du pays en suivant l’axe Booué, Lastourville, Franceville.
35
SECTION 2 : LA PART DES EXPORTATIONS
Le potentiel commercial total est de 400 millions de mètres cubes (dont 130 millions de
mètres cubes d’okoumé). Le volume annuel du bois produit oscille autour de 3 millions de
mètres cubes. Cette production est exportée à plus de 90% et le reste est transformé
localement.
L’évacuation des grumes vers les ports d’exportation se fait par les moyens de transport
couramment utilisés :
Le transport routier : utilisé par beaucoup d’entreprises possédant leur propre flotte
de camions grumiers ;
Le transport ferroviaire : qui est assuré par la SETRAG, les bois sont transportés
par wagons grumiers ;
Le transport fluvial : par flottage pour les grumes d’okoumé et par barge pour les
bois divers essentiellement au départ de Port-Gentil isolé du réseau routier ;
La manutention portuaire, quant à elle, est assurée par la SEPBG qui gère les parcs à bois
d’Owendo, Port-Gentil et Mayumba et où les grumes sont chargées sur des bateaux vers
l’étranger. En outre, les cours mondiaux de bois se sont inscrits à la hausse en 2005 :
Les 10(dix) premiers
Acheteurs de bois en 2005
Exportations par essence en mètre cube
Okoumé
784552
Chine
50,3%
Ozigo
29638
France
17%
Total ok/oz
814190
Inde
7,5%
Bois divers
772042
Italie
4,7%
Total exportations
1.586.232
Turquie
4,3%
Maroc
3,9%
Allemagne
2,6%
Taiwan
2,2%
Grèce
2,1%
Portugal
2,1%
Source : mission économique, juillet 2006
Source : mission économique, juillet 2006
36
L’exportation de ces grumes est assurée par de nombreux agents consignataires. Les
points suivants décrivent ainsi le déroulement de cette opération.
SECTION 3 : ACTIONS MENEES AVANT L’ARRIVEE DU NAVIRE
3.1 : ANNONCE DE L’ESCALE DU NAVIRE
Pour qu’un navire soit en escale dans un pays, il faut bien accomplir certaines formalités.
Mais bien avant, l’agent consignataire doit être informé de cette escale par fax ou par
messagerie Internet envoyé par l’armateur quelque jours avant afin que son représentant
prépare l’escale du navire. L’armateur doit ensuite lui faxer ETA.
Après l’avoir reçue, il peut alors dans ce cas annoncer au moins quarante huit heures (48)
avant à la conférence d’exploitation, organisée par la Sigeprag, l’arrivée du navire.Ce dans
le but de négocier à l’avance le mouillage en rade du navire en fonction du tirant d’eau, de
la longueur, etc. Cette déclaration provisoire d’arrivée donne lieu à la délivrance d’un
document appelé « Avis Provisoire d’Arrivée » (voir dossier annexe).
C’est un document qui reprend toutes les caractéristiques techniques du navire et la nature
des opérations que le navire viendra effectuer dans le port. En un mot, ce document
constitue un titre d’engagement de l’agence de consignation vis-à-vis des autorités
portuaires.
Il faut ensuite qu’il accomplisse des formalités de pré entrée du navire auprès de certaines
autorités administratives et militaires : la police de l’air et des frontières, la douane, la
Marine Marchande. Il informe aussi le service manutention de l’arrivée du navire avec la
meilleure ETA.
3.2 : LA COLLECTE DU FRET
Après l’accomplissement de ces procédures administratives, les transitaires ou les
chargeurs eux-mêmes, déposent des spécifications (voir dossier annexe), chez l’agent
consignataire pour qu’il les signe et mette le cachet du service.
Ainsi fait, les chargeurs, remettent une copie au transitaire (pour lui confirmer la
réservation de fret et lui permettre de déclarer la marchandise en douane).
37
Une autre copie est remise à la SEPBG (pour qu’elle procède au triage du bois en fonction
des marques, essences et numéros des billes), la dernière copie est destinée au destinataire.
Les spécifications sont des documents qui comportent toutes les caractéristiques de
chaque bois (essence, numéro, plaquette, longueur, diamètre, cubage). Elles permettent à
l’agent consignataire d’établir le Booking Note qui sert à classer par essence et destination
la cargaison. Ce dernier doit vérifier que le transitaire a déclaré la cargaison et qu’il est en
possession du Bon à Embarquer.
Pour savoir que la cargaison est prête à embarquer, le consignataire se rend chaque jour
chez le transitaire pour mettre ensemble sur le Booking les mentions « ok douane » (voir
dossier annexe) ; ceci pour indiquer que les marchandises sont déjà déclarées en douane.
Une copie sera remise à l’armateur pour information, une autre à la société du parc à bois,
qui remet au consignataire le bordereau de livraison (voir dossier annexe). Ce dernier est
établi en plusieurs exemplaires dont un est destiné à la manutention, au commis, et au
capitaine. Pour clore cette étape, les manutentionnaires récupèrent les spécifications et le
Booking.
SECTION 4 : OPERATIONS EFFECTUEES PENDANT L’ESCALE DU NAVIRE
Durant l’escale du navire, plusieurs opérations sont effectuées parmi lesquelles la
manutention, l’assistance au navire.
4.1 : L’ENTREE DU NAVIRE (ouverture du dossier)
A travers le code radio, le consignataire demande au capitaine du navire à quel endroit il
se trouve, c’est-à-dire s’il n’est plus loin du port. De même, le capitaine qui, arrivé en rade
le signale au consignataire. A l’arrivée du navire, l’agent consignataire l’arraisonne ; en
d’autres termes, il est le premier interlocuteur du commandant avec qui il s’échange des
documents : l’agent présente le booking note, les spécifications, la déclaration d’entrée et
de sortie du navire (voir dossier annexe).
Le commandant porte toutes les caractéristiques du navire dans la déclaration d’entrée et
de sortie qui permettra au consignataire d’établir la clearance in (qui sera déposée en
douane pour faire part de l’entrée du navire, (voir dossier annexe).
38
En plus de cela, le commandant remet au consignataire différents documents qui sont
entre autres la liste d’équipage (la crew liste), liste des caractéristiques du navire ( vessel
particulars), une déclaration de l’état de santé des membres de l’équipage (maritime
declaration of health)…
Pour déclarer que le navire est apte à effectuer les opérations de chargement, le
commandant présente une notice of readiness (voir dossier annexe). L’agent consignataire
pour finir, donne au commandant les prévisions de chargement et la prévision de
terminaison des opérations commerciales avec les horaires de travail. L’autorité de la
santé maritime se rend également à bord pour vérifier la conformité des carnets de
vaccination
4.2 : LE CHARGEMENT DES GRUMES
Le chargement des grumes s’effectuant au port grumier d’Owendo, il est au préalable
judicieux de le présenter.
Le parc a une capacité globale d’environ 1.5 millions de cubes par an. Les flottes de bois
sont tirées en rade à l’aide d’un remorqueur et le nombre de billes autorisées par radeau
est de 90 à 100. Toutefois, le port grumier se compose de :
Un quai de dessert de bois flottant de 260 mètres de long ;
Quai pour la mise en barge du bois lourd de 275 mètres de long ;
Un quai de service pour les engins de servitude ;
Plan d’eau de stockage de 40 hectares ;
Terre plein de stockage de 6 hectares ;
Voies affrétées pour les essences flottables ;
Une voie affrétée pour le transport des bois divers ;
39
Ainsi présenté, nous pouvons dans ce cas décrire les opérations de chargement. Tout
comme le consignataire, le manutentionnaire joue un grand rôle dans le transport
maritime, car dans cette activité à risques, il y donne toute sa force.
Le chargement des grumes est supervisé par le commis, le capitaine et le consignataire.
Cependant, les bois divers, l’okoumé et l’ozigo ne sont pas transportés vers le bord de la
même manière.
Les bois divers sont mis sur des plates qui sont conduites au large à l’aide d’un
remorqueur. Alors que l’ozigo et l’okoumé qui sont des essences flottables sont attachées
(5 à 6) et tirées par le remorqueur jusqu’au long du bord.
lorsque les bois sont au long du navire, les manutentionnaires attachent ensuite les billes
(2 à 3) avec des élingues pour que la grue les soulève et les dépose de manière rangée
dans la cale. Durant cette opération, il y a d’autres manutentionnaires qui notent les
marques et les numéros des grumes pour apporter cette fiche au commis.
40
Celui-ci ayant le bordereau de livraison établit par la SEPBG, confronte les données avec
sa spécification et fait une fiche de pointage.
Par ailleurs, étant mandaté par l’armateur, l’agent consignataire doit informer ce dernier
chaque jour de l’évolution des opérations de chargement. Dans cette optique, quand les
manutentionnaires chargent les grumes, ils déposent les rapports journaliers de
chargement appelés aussi shift. ces rapports déterminent le début et la fin des opérations,
le nombre d’équipe à bord, le nombre de rondins embarqués, les incidents rencontrés
(panne grue,panne treuilles, mouvement des plates, des radeaux…), et les arrêts. Ils
permettent aussi d’établir le rapport de chargement (loading report, voir annexe) et le
statement of facts (voir dossier annexe) qui sont envoyés par messagerie internet à
l’armateur.
4.3 : L’ASSISTANCE AU NAVIRE
Le navire et les marins en escale ont besoin d’obtenir certains soins. Ce rôle dévolu au
consignataire par sa définition, est soumis à la section assistance au navire du service
shipping. De ce fait, les assistants se chargent :
D’apporter des soins médicaux à un marin malade en accomplissant des
procédures hospitalières ;
De faire découvrir la ville, si besoin est ;
D’avitailler le navire en vivres, en eau, en fuel ;
De procéder à l’échange des devises auprès des banques, ce qui permettra aux
marins de faire des achats ;
41
D’accomplir les formalités de voyage au cas où un marin est amené à partir dans
son pays ;
SECTION 5 : ACTIVITES REALISEES AU DEPART DU NAVIRE
5.1 : FORMALITES ADMINISTRATIVES
La fin des opérations de chargement des grumes permet au navire de se préparer pour
sa prochaine escale dans un autre port.
Le consignataire ainsi informé de la fin de ces activités, annonce la sortie du navire à
la conférence d’exploitation du port de 11h en précisant la date et l’heure.
Le consignataire attend ensuite le rapport de chargement de la manutention pour le
remettre au transitaire afin que ce dernier établisse les connaissements par la
suite.Pour terminer cette formalité, il constitue les documents justifiant la sortie du
navire ; ces documents sont :
La clearance out : document signé par la douane gabonaise qui autorise le
navire à quitter les eaux territoriales et donne l’accès au prochain port
d’escale ;
Mate’s receipt (accusé de réception) : il indique le nom de l’armateur et de
l’affréteur, le nombre total de marchandises embarquées, le nom du navire et le
cubage de la marchandise ;
Statement of facts : comme nous l’avons déjà dit, il indique les faits produits
durant l’escale ;
Notice of readiness : signaler la fin des opérations ;
5.2 : SORTIE DU NAVIRE
Comme à l’entrée du navire, le consignataire se rend à bord accompagné des
documents cités ci-dessus ; copies en double, il remet une copie de chaque document
au capitaine et garde une de son côté.
Après vérification faite, les deux parties signent les documents. le consignataire en
plus de la signature, ajoute le cachet du service, ainsi accompli, le navire peut alors
effectuer son escale au prochain port.
42
Lorsque l’agent consignataire termine cette formalité, il fait le compte rendu à
l’armateur à travers le départure report (voir dossier annexe) qu’il envoie par
messagerie.
Il met en copie le chef de service, le responsable de la manutention et GETMA
INTERNATIONAL pour le suivi des opérations.
SECTION 6 : OPERATIONS EFFECTUEES APRES L’ESCALE DU NAVIRE
6.1 : CLÔTURE DU DOSSIER DU NAVIRE
Lorsque l’agent consignataire est en possession des connaissements, il les faxe à
l’armateur pour que celui-ci regarde la conformité des données émises et donner
l’ordre à son agent de les signer. Ce dernier le fait en mettant les numéros et les
cachets suivants :
GETMA SHIPPING ;
Original ;
Non négociable ;
Vessel not responsible for Split logs ;
As agent’s only for on behalf of master ;
Après avoir accompli cette action, l’agent fait des copies pour envoyer une à la
facturation, une chez le déclarant en douane et une pour le dossier du navire. Notons
par ailleurs que les connaissements permettent au consignataire et au déclarant en
douane de faire des manifestes cargo (document reprenant l’état général des
marchandises, c’est le récapitulatif des connaissements).
Ceux établis par le consignataire sont remis au CGC et au compte d’escale ; quant au
déclarant en douane, il remet les siens à la douane.
Cependant, dans le but de clôturer le dossier du navire, le consignataire envoie une
copie du manifeste à l’armateur et les documents ci-après au prochain port d’escale :
43
Le mate’s receipt ;
La notice of readiness ;
Le stowage plan ;
Les spécifications ;
Le statement of facts ;
Le connaissement ;
Le manifeste ;
6.2 : GESTION DOCUMENTAIRE
Le déclarant en douane occupe une place importante au niveau du service shipping, car
sa tâche consiste à déclarer les marchandises (aussi bien à l’import qu’à l’export) auprès
de la douane gabonaise. Ses principales activités débutent avant et après l’escale du
navire.
Avant pour la confection du manifeste douane afin de permettre aux différents
opérateurs économiques de procéder au dédouanement des marchandises. Après, pour la
régularisation par les différents chargeurs des cargaisons embarquées.
A cet effet, une facture (rusid manifeste) lui est délivrée par l’administration des
douanes concernant l’utilisation du logiciel informatique douanier pour la saisie des
manifestes des navires relatifs à une période de dix jours.
Les manifestes que l’agent consignataire remet au déclarant en douane, lui permettent de
les envoyer au pays d’importation.
En revanche, avant de passer à la dernière étape, le compte d’escale refacture l’armateur
à partir des débours, des prestations et des taxes sur prestations.
A cet effet, les débours concernent les fournisseurs que sont : la Sigeprag, le CGC, la
douane, les agences de voyage, les hôpitaux, etc.
Les prestations quant à elles sont refacturées par rapport à la consignation (agency fees),
et à la manutention (stevedoring). Une TVA est ensuite appliquée sur les prestations.
44
6.3 : LA FACTURATION
Dernière étape de la procédure, elle se réalise en fonction des tarifs donnés par
l’OPRAG, la SIGEPRAG, et le Ministère de la Marine Marchande.
lorsque la facturière reçoit les connaissements, elle reproduit toutes les données inscrites
sur le document (numéro, chargeur, destinataire, poids, volume, quantités, noms de la
marchandise etc.), ensuite elle complète la facture en ajoutant les taxes suivantes :
Redevance d’entretien portuaire;
Redevance sécurité portuaire ;
Titre de transport douane ;
Taxe de recouvrement ;
Acconage export ;
Frais imprimés ;
Frais dossiers ;
Taxe de port ;
Une fois la facture validée, le transitaire ou le chargeur vient la récupérer pour
règlement.
45
CHAPITRE 4 : ANALYSE CRITIQUE ET RECOMMANDATIONS
Durant notre séjour au service shipping, nous avons relevé quelques faiblesses qui font
l’objet d’une analyse critique subdivisée en deux principaux points : difficultés
organisationnelles et difficultés fonctionnelles.
Cette analyse critique nous conduira à faire des recommandations suite aux différents
problèmes évoqués.
SECTION 1 : ANALYSE CRITIQUE
1.1 : DIFFICULTES ORGANISATIONNELLES
Le service shipping fait montre de certains manquements sur le plan organisationnel :
Le service ne possède pas de documentation et d’archiviste, car les agents rencontrent
des difficultés pour consulter un dossier rangé dans les archives et compte tenu de leur
temps, ils ne trouvent parfois pas ce qu’ils recherchent.
Il n’y a pas de répartition de tâches entre agents. Il nous est arrivé de voir qu’un agent se
retrouve avec plusieurs tâches. de plus, il existe un manque de collaboration entre
agent parce que les informations ne circulent pas bien entre eux, ce qui fait que
certains n’ont pas connaissance du dossier traité par l’autre et ne peut le représenter à
son absence devant son client.
Tous les employés n’excellent pas dans la langue des affaires qui est l’anglais. Cela crée
un véritable problème dans l’élaboration des documents et dans la communication
avec les chargeurs, armateurs et capitaines.
Beaucoup de problèmes existent au niveau de l’outil informatique qui freine la
communication entre le personnel et les armateurs.
46
1.2 : DIFFICULTES FONCTIONNELLES
Ces difficultés fonctionnelles sont :
Pour un service occupant une place importante au sein de la compagnie, il nous paraît
étonnant de savoir qu’il travaille sans faire de réunion de travail.
Le majeur problème lié au fonctionnement concerne l’établissement et le contenu des
documents de transport. Effectivement, ces documents sont non seulement établis avec
retard, mais aussi avec beaucoup d’erreurs. C’est le cas du connaissement (document
central du transport maritime et du crédit documentaire) et du manifeste.
Les agents de la section exploitation sont extrêmement mobiles. Entre le port, le transit
maritime et le parc à bois, les agents consignataires sont souvent amenés à utiliser un
véhicule comme moyen de déplacement. Ils se retrouvent donc la plus part du temps
obliger d’attendre le retour de leur collègue pour effectuer leurs opérations.
Certains agents n’ont pas la maîtrise de ce qu’ils font. En d’autres termes, ils n’ont pas
une connaissance approfondie car leur maîtrise ne se limite qu’au fait de leur durée
dans le travail. Beaucoup d’entre eux ont été pris dans le tas et ne font qu’exécuter.
47
SECTION 2 : RECOMMANDATIONS
En rapport avec tout ce que nous avons décelé comme difficultés, nous avons trouvé
quelques recommandations sur ces points :
2.1 : SUR LE PLAN ORGANISATIONNEL
Pour alléger la tâche aux agents consignataires, qui sont très pris par leurs principales
activités, la compagnie devrait engager un archiviste pour mette à la disposition de
tout employé l’obtention plus facile et rapide des dossiers dont ils ont besoin.
Pour ce qui est du niveau en anglais de certains agents, il serait intéressant que la
compagnie les envoie en formation, car l’anglais est un facteur de développement dans
l’environnement auquel elle évolue.
Il est nécessaire que les tâches soient organisées, agencées, car un des éléments clés de
l’organisation est la coopération des membres. De plus, elle se caractérise par une
division et une coordination des tâches. En un mot, l’importance de cette organisation
est due au fait que les tâches à exécuter sont nombreuses et doivent être fait dans un
certain ordre.Elle est aussi due au fait que plusieurs personnes doivent collaborer pour
réaliser une même opération, car la communication est l’un des vecteurs de la réussite
d’une entreprise.
Dans le but d’obtenir une meilleure communication avec ses armateurs et son personnel,
la compagnie doit mettre au point un bon système informatique pour la bonne
circulation des informations.
48
2.2 : SUR LE PLAN FONCTIONNEL
Les réunions trois fois par jour seraient un apport favorable dans le service, cela
permettrait aux uns et aux autres de prendre connaissance du dossier traité par leur
collègue. Cela serait aussi utile pour le chef de service qui ne maîtrise pas les dossiers
que traitent ses agents, ainsi les choses seront mieux agencées.
Concernant le retard sur les documents, c’est un problème majeur que la compagnie doit
prendre en considération. Théoriquement (dictée par la convention de Bruxelles), le
document de transport doit être remis au capitaine après les opérations de chargement
pour désigner le reçu de la marchandise. Le service doit changer cette manière de
fonctionner parce que ceci causerait des problèmes à la longue surtout au niveau du
crédit documentaire. Pour éviter donc de telles situations, ledit service devrait prendre
de mesures sévères avec les transitaires, responsables de ces retards et erreurs.
Face aux difficultés que rencontrent les agents par rapport au déplacement pour
accomplir leurs opérations rapidement, la compagnie doit accroître son parc
automobile pour mettre à la disposition de chaque agent un véhicule pour opérer ses
activités.
49
CONCLUSION
La mer est la voie d’élection du commerce international et l’un des facteurs clefs qui a
contribué à rendre la mondialisation effective. Aujourd’hui, les Etats réalisent
l’importance des transports maritimes à tel point que l’évolution des trafics et leur nature
les préoccupent de plus en plus.
De même, on constate de manière progressive que la demande de transport augmente et
incite les compagnies de transport à se doter d’armements sophistiqués afin de régler les
aspects qualitatifs et quantitatifs d’une prestation de service de transport. Puisque
transporter ne consiste plus simplement à déplacer les marchandises d’un point à un autre,
il consiste également à assurer la qualité de service qui va avec.
En effet, le bon fonctionnement du mécanisme d’acheminement des marchandises
implique un certain nombre de procédures qu’il est nécessaire de maîtriser. Ces
procédures sont quasiment les mêmes quelle que soit la cargaison et englobent tous les
procédés administratifs, commerciaux et techniques.
GETMA GABON, en tant que consignataire de navire, a une intervention sans équivoque
à tous les niveaux de la chaîne logistique de transport des marchandises, car la
consignation maritime est le premier métier des agences GETMA : c’est généralement
l’activité qui justifie l’ouverture d’une nouvelle agence, les autres se développant par la
suite.
GETMA GABON a ainsi excellé dans ce domaine en participant efficacement à
l’expédition du bois qui constitue actuellement l’un des produits nationaux sur lequel
l’Etat comptent pour pouvoir assurer l’économie du pays après le pétrole. Évidemment,
l’économie du GABON est fortement dépendante de l’extraction des ressources naturelles
pour les marchés d’exportations.
50
Dans notre étude, nous nous sommes appesantis sur la fonction du shipping dans une
compagnie dans le cas précis d’un dossier d’exportation de bois.
Cela nous a permis en amont de prendre connaissance d’une part des problèmes encourus
par la filière bois et de sa situation économique ; d’autre part de relever aussi les
difficultés dont fait preuve les agents du service shipping. En aval, nous avons soumis
après analyse quelques suggestions susceptibles d’améliorer leur fonctionnement.
51
52

MEMOIRE Carine EFOUTAME

Transcription

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