Le quartier des Guillemins - LEMA

 Université de Liège Faculté des Sciences Appliquées Master en Urbanisme & Aménagement du territoire Étude de cas concrets Le quartier des Guillemins RUELLE Christine Ir. Architecte BREUER Christophe Géographe
1. Historique du cas traité Liège compte 189.405 habitants (densité = 2730 hab/km2), mais son agglomération compte près de 600.000 habitants. Elle est située en Province de Liège, elle‐même faisant partie de la Région Wallonne. Liège est également au cœur de l’Eurégio Meuse‐Rhin, région transfrontalière qui compte la Province de Liège, de Limbourg belge, de Limbourg hollandais, la Communauté germanophone et la Regio Aachen. Liège au sein de l’Eurégio Meuse‐Rhin. Source: site Internet de l’Eurégio Meuse‐Rhin. Liège est aussi à une centaine de km de Bruxelles, et se positionne sur l’axe TGV qui relie Paris et Londres à Berlin. La décision d’un arrêt du TGV à Liège n’était pas évidente, elle a fait l’objet de négociations au niveau européen. La localisation de cet arrêt et de la gare TGV fit également l’objet de négociations au niveau plus local, les deux principales alternatives envisagées étant l’aéroport de Bierset, en périphérie, et le quartier des Guillemins situé en ville, et qui abritait déjà la gare principale de Liège. 2|Page
Liège au sein du réseau européen à grande vitesse. Source : UIC (www.uic.asso.fr/) Finalement, c’est le quartier des Guillemins qui sera choisi au début des années 90, grâce à un lobbying intense des « forces vives » liégeoises. Le budget consacré au projet de la gare TGV de Liège fait également l’objet d’un marchandage au niveau national : Anvers (en Région Flamande) et Bruxelles‐Midi (en Région Bruxelloise) ayant leur infrastructure TGV, il était normal que Liège (en Région Wallonne) bénéficie du même type d’investissement pour réaliser une gare d’envergure! Après ces premières victoires, la gare TGV va réserver bien des surprises à la Ville de Liège, qui souhaite pourtant encadrer le projet et limiter au maximum les impacts sur le quartier. En 1993, la Société Nationale de Chemins de fer Belge (SNCB) crée donc une filiale, Euro Liège TGV, chargée de mener à bien le projet de la gare TGV dans le quartier des Guillemins. Elle lui confère un périmètre de travail englobant la gare existante et suivant l’emprise ferroviaire sur une longueur de 2,5km. Euro Liège TGV refuse alors d’envisager l’extension de ce périmètre au contexte urbain qui l’entoure, pour se concentrer sur les seules infrastructures et superstructures ferroviaires. Elle estime de fait que c’est à la Ville de Liège de gérer et de mener à bien un projet urbain pour les espaces qui entourent la gare. En 1995, une étude de faisabilité réalisée par la SNCB aboutit à la conclusion qu’il est nécessaire de déplacer la gare de quelque 150 mètres par rapport à sa localisation existante. Cette mesure est justifiée par la nécessité de réaliser des quais rectilignes, permettant aux TGV d’entrer en gare à plus grande vitesse, et de gagner ainsi 3’30 sur l’ensemble du trajet allant de Bruxelles à Cologne. Ce déplacement de la gare n’avait pas du tout été anticipé par la Ville de Liège, qui, après l’annonce de la localisation de la gare TGV dans le quartier des Guillemins, avait lancé un projet de Schéma Directeur à l’échelle du quartier, dans le but d’encadrer le projet de la nouvelle gare, mais sur base d’une reconstruction de la gare à l’emplacement de la gare existante. 3|Page
Le déplacement de la gare est une décision lourde de conséquences pour le quartier. La gare existante jouait en effet un rôle de pivot dans l’ensemble du quartier et correspondait à l’axe créé au 19ème siècle pour relier la gare au centre‐ville (la rue des Guillemins). La pertinence de l’argument technique avancé par Euro Liège TGV est par ailleurs contestable dans la mesure où il existe des quais courbes dans la plupart des autres gares TGV. Le fait d’imposer un tel bouleversement pour un gain de temps aussi minime est assez révélateur de la place du quartier dans la stratégie de la SNCB. Cette décision va en effet entraîner la nécessité d’exproprier et de démolir de nombreuses maisons dans les environs immédiats de la nouvelle gare, modifier le statut de l’artère commerçante qu’est la rue des Guillemins (quid de sa vitalité future si elle perd son rôle d’accès principal à la gare ?), sans compter la nécessité de revoir l’organisation des espaces et circulations au sein du quartier. La gare TGV dessinée par Calatrava et son contexte immédiat Source : Etude d’incidence sur l’environnement réalisée par le bureau Pissart. Après la décision de déplacer la gare, une course poursuite s’engage entre la Ville et Euro Liège TGV, cette dernière donnant le ton, car précédant systématiquement la Ville dans ses décisions. Ainsi, le dessin de la gare TGV ne fera par exemple l’objet d’aucune spécification en termes de gabarit et d’emprise au sol de la part des autorités publiques. C’est Euro Liège TGV, par le biais de son architecte Santiago Calatrava, qui a la main et qui impose sa vision à la ville. Le Schéma Directeur évolue au gré des surprises réservées par l’auteur de projet, et la place publique prévue devant la gare connaîtra de nombreuses versions, mais sera au final considérablement agrandie, vu le gabarit proposé par Calatrava pour la gare. L’octroi en avril 2000 du permis d’urbanisme pour la gare, avant même que le Schéma Directeur de la Ville ne soit finalisé est symptomatique de cette « course poursuite ». En outre, le permis d’urbanisme se voit conditionné par la réalisation d’une place « adéquate » devant la gare, c’est‐à‐
dire à l’échelle de son caractère monumental. Cette idée d’une place triangulaire centrée sur la gare 4|Page
a été avancée par l’architecte Strebelle (inspiré par Calatrava), chargé d’une étude de faisabilité pour l’aménagement des abords de la gare par la SRWT (Société Régionale Wallonne des Transports). Le Schéma Directeur de la Ville n’aura d’autre choix que d’intégrer par la suite cette idée au travers d’un document récapitulatif officialisé après l’octroi du permis d’urbanisme. La Ville de Liège va ensuite « ficeler » l’aménagement d’une partie du quartier tel que prévu dans ce document récapitulatif par la réalisation d’un plan à valeur réglementaire (PCA ou Plan Communal d’Aménagement), adopté en 2002 par la Région Wallonne. Périmètre du schéma directeur (2000). Source : Ville de Liège. PCA adopté en 2002 par la Région Wallonne. Source : Ville de Liège. 5|Page
Euro Liège TGV commence par ailleurs à s’intéresser aux espaces entourant la gare, bien qu’elle ait jusqu’alors décliné toute responsabilité à ce sujet. Tout d’abord, Calatrava suggère à Strebelle la réalisation d’une place triangulaire face à la gare, bien plus grande que celle proposée par la Ville de Liège dans son ébauche de schéma directeur. Ensuite, Euro‐Liège TGV ira plus loin, en prenant l’initiative, à l’aube de la nouvelle année 2002, de diffuser largement une carte de vœux représentant un nouveau projet de Calatrava pour l’aménagement de l’espace compris entre la gare et la Meuse : il s’agit cette fois d’une darse joignant la gare à la Meuse sur une longueur de 500 mètres et dégageant une perspective monumentale sur la gare. Projet de darse monumentale devant la gare TGV, tel que proposé par l’architecte Calatrava. Source : site Internet d’Euro Liège TGV. Cette initiative n’est pas appréciée par la Ville qui voit son projet d’aménagement du quartier, âprement négocié avec l’ensemble des acteurs locaux, relégué au second plan. Euro Liège TGV explique qu’elle veut susciter le débat, pour que l’aménagement des abords de la gare ne soit pas trop « petit » ou « mesquin » face à la monumentalité de la gare. S’en suivra un débat public régulièrement entretenu, par médias interposés, entre partisans d’une mise en scène « à la hauteur » de la gare, et «défenseurs » du quartier des Guillemins. En 2006, une nouvelle procédure légale est créée par le ministre wallon en charge de l’aménagement du territoire. Le «périmètre de remembrement urbain» (PRU) permet, pour les grands projets d’espaces publics urbains, de simplifier considérablement les procédures décisionnelles (cf. chapitre 4 – Outils urbanistiques). Cet outil législatif semble avoir été taillé sur mesure pour le quartier des Guillemins. 6|Page
Les limites du PRU. Source : Ville de Liège. La définition d’un tel périmètre est nécessairement associée à l’élaboration d’un « projet d’urbanisme ». Celui‐ci a été élaboré par une association momentanée de bureaux d’étude (Dethier et Associés ‐ Atelier 4 D, Agence Ter, Ney & Partners et Partenaires Développement), à la demande de la Ville de Liège. Il prévoit la réalisation d’une esplanade au caractère certes moins « imposant », mais dont l’emprise au sol est à peu de choses près similaire à celle proposée par Calatrava. Plus de darse néanmoins, juste quelques jeux d’eau. L’esplanade s’étend jusqu’à la Meuse, et se prolonge par une passerelle piétonne qui l’enjambe pour rejoindre le parc de la Boverie. Cette esplanade intègre une place triangulaire devant la gare, pour laquelle un permis d’urbanisme a déjà été délivré en 2004. Le projet prévoit également la construction d’une tour de 125m à l’extrémité de l’esplanade, en lieu et place de l’actuelle Cité des Finances. Au niveau des fonctions qui seront développées sur l’esplanade, la Ville de Liège souhaite mettre l’accent sur le logement (400‐500 logements unifamiliaux) et sur l’économie urbaine (55.000 m2 de bureaux). Quelques fonctions hôtelières sont également prévues mais par contre, le commerce sera limité (< 3%) afin d’éviter de concurrencer les commerces de la rue des Guillemins. Vues virtuelles de la future esplanade. Source : Ville de Liège. 7|Page
La passerelle et l’esplanade vues depuis le parc de la Boverie. Source : Ville de Liège. La tour proposée par Daniel Dethier à l’extrémité de l’esplanade. Source : Ville de Liège. 8|Page
Vue aérienne de l’esplanade proposée par la Ville de Liège. Source : Ville de Liège. Le projet de PRU pour les Guillemins (superficie de 21 ha), le projet d’urbanisme y associé et l’étude de ses incidences a fait l’objet d’une enquête publique (du 2 avril au 2 mai 2007) avec réunion d’information du public le 18 avril. La CCATM (Commission Consultative de l’Aménagement du territoire et de la Mobilité) rendait un avis favorable le 8 mai 2007, et le Conseil Communal proposait d’adopter le périmètre le 29 mai 2007. Ensuite, un avis favorable a été rendu par le Collège communal le 7 juin 2007, suivi de celui, favorable également du fonctionnaire délégué de la Région wallonne (Source d’information : Gaston Lecoq, sur www.proxiliege.net/). Le périmètre de remembrement urbain des Guillemins est arrêté par le gouvernement wallon le 24 décembre 2007. Actuellement, un appel d’offres européen a été lancé aux promoteurs pour reloger les 900 fonctionnaires de la Cité des finances (avec pour ces promoteurs la garantie d’un loyer pendant 25 ans). Cinq projets sont d’ores et déjà connus, dont, de manière peu surprenante, un projet de tour porté par Befimmo (actionnaire de Fedimmo, actuel propriétaire de la Cité des finances) à l’extrémité de l’esplanade. 2. Principaux enjeux à l'échelle de la ville (objectifs poursuivis par le projet, spécificités du cas abordé, analyse AFOM) Les principaux enjeux se placent à différentes échelles et sont souvent contradictoires. A l’échelle de la ville, l’enjeu majeur est de tirer parti de l’opportunité que représente la gare TGV, afin de maximiser les bénéfices qu’elle peut générer. Un des principaux objectifs du réaménagement du quartier est donc d’offrir une image positive de Liège au voyageur qui débarque dans le quartier des Guillemins. Les autorités liégeoises voudraient également faire de la gare un symbole du renouveau liégeois et y développer aux alentours un pôle attrayant pour les entreprises. Une autre opportunité pour la ville de Liège réside dans la possibilité de tisser des liens entre différents pôles, et notamment le parc de la Boverie et le MAMAC (situés de l’autre côté de la Meuse) pour lesquels des projets de réhabilitation sont en cours d’élaboration, ainsi que le projet de la Médiacité (centre multimédia développé par un promoteur privé), un peu plus loin, de l’autre côté cette fois du canal de la « dérivation ». 9|Page
Opportunité de relier la gare à deux pôles d’activités proches. Source : Ville de Liège. A l’échelle du quartier, l’enjeu est de maîtriser l’évolution du quartier aux abords de la gare (éviter les promotions anarchiques), même s’il s’agit avant tout d’encourager ces mêmes promotions privées. L’objectif de la Ville de Liège est, au‐delà de la création d’un espace public de prestige qui mette la gare en valeur, d’en faire un espace qui soit également appropriable par les habitants du quartier. Un objectif est également de relier cet espace à la Meuse et au parc de la Boverie, situé de l’autre côté du fleuve, donnant ainsi accès à un espace vert sinon difficilement accessible pour les habitants du quartier. L’arrivée de la gare constitue donc une véritable opportunité pour améliorer les espaces publics du quartier (cela a d’ailleurs été tout de suite perçu comme tel par le comité de quartier, qui s’est attelé à faire des propositions de réaménagement). Un enjeu majeur à l’échelle du quartier est également de gérer la transition du point de vue commercial : la Ville de Liège entend limiter la création de nouveaux commerces sur l’esplanade de la gare, afin de donner toutes leurs chances aux commerces de la rue des Guillemins de subsister. Un enjeu est également d’attirer des familles dans ce quartier, en y créant de nouveaux logements unifamiliaux (qui manquent cruellement à Liège). Un autre enjeu, plus symbolique, concerne la Cité des finances, que la Ville souhaite démolir pour reconstruire un peu plus loin vers la Meuse une tour très élancée, comme le prévoit son « projet d’urbanisme » (cf. chapitre 1). Le bâtiment actuel est un bâtiment des années 70, mal‐aimé, et dont les abords sont actuellement traités de manière désastreuse. Un grand nombre d’acteurs rêvent de le raser. On peut néanmoins s’interroger sur le caractère durable de cette opération, et si un traitement paysager des abords ne suffirait pas à l’intégrer dans le tissu urbain. Les atouts du quartier des Guillemins qui sont à valoriser et dont la Ville de Liège est consciente sont un bâti homogène, principalement hérité du 19ème siècle, une armature commerciale bien vivante (petits commerces rue des Guillemins, ainsi que deux supermarchés), la proximité de la gare, la présence de la Meuse, un accès autoroutier tout proche (rue du plan incliné). Ses faiblesses sont la rotation de la population (nombreux studios et kots pour étudiants et étrangers en situation précaire), une certaine dégradation due aux restructurations dont le quartier fait l’objet, l’absence d’espaces verts, la densité et le parking sauvage. 10 | P a g e
Les principales menaces correspondent aux opportunités, dans le sens que le réaménagement du quartier de la gare peut être la meilleure comme la pire des choses. Et l’on peut se demander si le « projet d’urbanisme » de la ville porte en lui les garanties d’un projet réussi. Un des risques associés au projet d’esplanade est en effet de créer une « barrière » au sein du quartier. Si ce sont principalement des fonctions diurnes comme des bureaux qui y sont implantées, l’esplanade pourrait devenir un no man’s land le soir. Une autre menace possible pour les quartiers de Fragnée et Bronckart, est la hausse des prix de l’immobilier. Une partie de la population de ces quartiers y trouvait de petits logements à des prix plus qu’acceptables. Ce ne sera sans doute plus le cas dans quelques années, avec des difficultés de relogement pour certains. 3. Cartographie des acteurs du projet (partenaires, pilotage et points de conflits éventuels) Euro Liège TGV est l’un des principaux acteurs du projet. Créée par la SNCB pour mener à bien le projet de la gare TGV, Euro‐Liège TGV cherche vraisemblablement aujourd’hui un nouvel « objet » (condition nécessaire à sa subsistance). Elle est étroitement liée à l’architecte Calatrava, dont elle soutient de manière inconditionnelle toutes les propositions. Euro‐Liège TGV et Calatrava, non contents d’avoir su imposer le projet de la gare, tentent ensuite, et ce dès 2002 (avec l’initiative de la carte de vœux, cf. chapitre 1), de reprendre en main l’aménagement des abords de celle‐ci. Son principal opposant dans cette démarche est la Ville de Liège, qu’elle qualifie volontiers de trop « frileuse » dans ses propositions. La Ville de Liège est donc l’autre principal acteur de ce projet. Celle‐ci cherche, face aux critiques d’Euro‐Liège TGV, à réaffirmer sa légitimité en tant que pilote du projet de quartier. Elle réagit donc en développant un PRU et un projet d’urbanisme, qui permettront d’« oublier » le PCA qu’elle avait préalablement élaboré pour l’aménagement des abords de la gare. Pour ce faire, elle lance un appel à candidats pour la réalisation d’une étude de faisabilité pour la création d’une esplanade « plus ambitieuse », mais néanmoins respectueuse du quartier existant. C’est une association de bureaux d’études, dont celui de l’architecte Daniel Dethier, qui sera choisie pour développer ce projet d’esplanade. Notons que Deniel Dethier a déjà tenté d’implanter une tour à l’entrée de la ville venant de l’autoroute E40 (Bruxelles‐Liège), mais sans succès. Aujourd’hui, le projet d’urbanisme pour le quartier des Guillemins propose la démolition de l’actuelle Cité des finances pour la remplacer par une tour nettement plus haute. Faut‐il y voir une relation ? Il est en tout cas difficile de ne pas faire le rapprochement. Notons également qu’au niveau liégeois, si la Ville et en particulier son échevin de l’urbanisme, Michel Firket, défend avec force son projet d’esplanade, l’opposition libérale reste très sensible au projet de Calatrava et cherche toujours à mobiliser un maximum d’acteurs autour de ce projet qu’elle juge plus « ambitieux » que celui de la Ville. L’opposition Ecolo quant à elle s’interroge sur la nécessité de raser la tour des finances et quant à la réelle nécessité d’une esplanade qui va demander des expropriations supplémentaires. La Région Wallonne est compétente pour l’approbation du périmètre de remembrement urbain, et son fonctionnaire délégué constitue l’autorité compétente pour la délivrance de tout permis d’urbanisme au sein de ce périmètre. Pour ce faire, il peut s’écarter des outils d’aménagement existants. Le fonctionnaire délégué revêt donc un rôle capital dans le cadre de cette nouvelle procédure. La SRWT (Société Régionale Wallonne des Transports) est un acteur qui a revêtu une importance croissante en Région Wallonne en ce qui concerne l’aménagement des espaces publics, du moment que ceux‐ci ont un lien avec les transports collectifs. Elle joue un rôle important en matière de capitalisation foncière, en acquérant une bonne partie des assiettes foncières destinées aux espaces publics, et finance ensuite l’aménagement de nombreux espaces publics. Sa capacité financière lui 11 | P a g e
confère un pouvoir non négligeable, lui permettant d’influencer de manière significative la conception des lieux publics. C’est notamment la SRWT qui a commandé à l’architecte Claude Strebelle l’étude de faisabilité pour la réalisation d’une place devant la gare (cf. chapitre 1), à la suite de quoi le permis d’urbanisme s’est vu conditionné par la réalisation de la place suggérée dans cette étude. La Régie des Bâtiments, chargée de reloger la Cité des finances, est pilotée par le ministre libéral Didier Reynders, qui fait également partie de l’opposition liégeoise. La régie des bâtiments a donc organisé les appels d’offre européens à promotion pour le relogement de la Cité des finances. Fedimmo est l’actuel propriétaire de la Cité des finances sise rue Paradis depuis que le ministre des finances, Didier Reynders, a externalisé la propriété des bâtiments occupés par l’administration fiscale. Befimmo, actionnaire de Fedimmo, propose la construction d’une tour de 125m pour reloger la Cité des finances mais également pour y loger d’autres fonctions. D’autres promoteurs (Moury‐CFE, Minguet, SNCB, Strabag) préparent un projet pour reloger les fonctionnaires de la Cité des finances. Moury‐CFE propose de reloger la Cité des finances au Val Benoît (anciens bâtiments du CRM), à proximité de la liaison E25‐E40. Laurent Minguet propose quant à lui un projet de bureaux thermo‐efficaces sur un site Boliden à proximité de la liaison E25‐
E40 et de la gare d’Angleur. La SNCB imagine de construire un bâtiment rue du Plan Incliné, à la place des entrepôts ABX. Enfin, Strabag propose de transformer l’ancien bâtiment de Chimie au Val Benoît et de construire en son centre une tour de 50m de haut. Le comité de quartier Fragnée‐Blonden représente les habitants des deux quartiers entre lesquels la gare et l’esplanade constitueront une charnière. Ce comité organise régulièrement des réunions de discussion, en invitant les différents acteurs à venir présenter leur point de vue, et fait également des suggestions en termes d’aménagement. Enfin, on peut également noter l’intervention d’experts extérieurs dans le dossier, dont Ariella Masboungi, urbaniste en chef de l’Etat français, qui entretient des liens étroits avec l’échevin de l’urbanisme de la Ville de Liège, Michel Firket, et a notamment organisé avec lui et sur le sujet de la gare TGV de Liège un « Atelier projet urbain » à Paris. Ariella Masboungi n’a pas hésité à critiquer les démarches entreprises par Euro‐Liège TGV et Calatrava, en expliquant qu’il s’agissait d’un urbanisme comme on n’en fait plus, irrespectueux de la ville dans laquelle il prend place. 4. Outils urbanistiques (montage juridique et financier, outils réglementaires et opérationnels, modalités de participation de la population) Les différents outils urbanistiques et programmes de financement utilisés dans le cadre du réaménagement du quartier des Guillemins sont ici présentés par ordre d’apparition dans le dossier. Le premier outil à avoir été utilisé est le ‘Schéma Directeur’, lancé par la Ville de Liège en mai 1993, peu de temps après l’annonce de l’arrivée de la gare TGV dans le quartier des Guillemins. Il s’agit d’un outil non réglementaire, à vocation exploratoire, qui a accompagné la réflexion et a été mené par le bureau AGUA pour la Ville de Liège, et ce jusqu’à la délivrance du permis d’urbanisme pour le bâtiment de la gare (avril 2000). Une première version du Schéma Directeur a ainsi été proposée en 1995, une deuxième en 1997 et une troisième en 1999. En juin 2001, une dernière version du Schéma Directeur sera produite, soit après la délivrance du permis d’urbanisme de la gare. Entre 1993 et 2001, le périmètre du Schéma Directeur a été progressivement étendu pour englober tout le quartier (cf. chapitre 1). Ses objectifs ont également progressivement glissé depuis « l’encadrement du projet de la gare », objectif initial, jusqu’aux objectifs suivants dans la dernière version : « maintenir une certaine mixité dans le quartier, créer une place appropriée devant la gare et intégrer 12 | P a g e
les bâtiments de la Cité des Finances au sein du quartier ». La taille de la nouvelle place de la gare connaît elle aussi une évolution spectaculaire dans les différentes versions du Schéma Directeur : au départ, AGUA propose une place à peine plus grande que la casquette de la gare et limitée par la rue Jonckeu (cf. plan page 4), pour arriver à la place triangulaire de Strebelle dans la dernière version. Une étude des incidences environnementales du projet de la gare TGV a été réalisée par le bureau Pissart à la demande du fonctionnaire délégué (octobre 1998 – avril 1999), suivie des consultations requises du public, du CWEDD (Conseil Wallon pour l’Environnement et le Développement Durable) et des autres organismes concernés (MET, TEC, Ville de Liège, CCAT), de sorte que la procédure d’étude d’incidences se terminera en août 1999. L’étude en elle‐même avait conclu qu’il y avait deux scénarios possibles : soit revoir le gabarit de la gare, soit adapter le quartier à la taille de la gare. Le projet de la gare étant très avancé, c’est la deuxième option qui sera retenue. Une « étude de faisabilité » informelle, commandée par la SRWT à Claude Strebelle en juin 1999 et délivrée en novembre 1999, a également été utilisée par le fonctionnaire délégué de la Région Wallonne pour conditionner le permis d’urbanisme de la gare des Guillemins de la réalisation d’une place triangulaire « à sa mesure ». Le deuxième outil urbanistique utilisé par la Ville de Liège était un ‘PCA’ (Plan Communal d’Aménagement). Ce plan, « opposable au tiers » a été développé à partir de juin 2000 afin de « cristalliser » la solution retenue pour l’aménagement de l’espace devant la gare (la place triangulaire) et de fixer des limites en termes d’emprises bâties, de gabarits et de fonctions pour les îlots tout proches. Il sera approuvé en décembre 2001 par le conseil communal et adopté définitivement par les autorités régionales en 2000. Le troisième outil urbanistique, utilisé à nouveau par la Ville, est celui de la ‘Rénovation urbaine’. Un périmètre a été fixé, assez proche de celui du Schéma Directeur, donnant la possibilité d’obtenir des subsides de la Région Wallonne. Selon l’article 173 du CWATUP, « l’opération de rénovation urbaine est une action d’aménagement globale et concertée, qui vise à restructurer, assainir ou réhabiliter un périmètre urbain de manière à y favoriser le maintien ou le développement de la population locale et à promouvoir sa fonction sociale, économique et culturelle dans le respect de ses caractéristiques culturelles et architecturales propres ». La Ville doit pour cela élaborer un dossier de rénovation urbaine, qui comprend un certain nombre de projets de création ou d’amélioration de logement, d’espaces verts, d’espaces collectifs, pour lesquelles les autorités communales bénéficient de subsides. Ce dossier est élaboré en collaboration avec les habitants, et une Commission locale de Rénovation Urbaine (CRU) doit être créée pour le suivi des différents projets. Une phase de consultation populaire a été menée dans ce sens du 22 mai au 3 juin 2003, qui a débouché sur la définition d’un projet de quartier. Le 6 novembre 2003, le périmètre et l’opération de rénovation urbaine du quartier des Guillemins faisait l’objet d’un arrêté de reconnaissance par la Région Wallonne. Cette opération court toujours d’aujourd’hui. Les expropriations pour cause d’utilité publique ont été largement utilisées dans le cadre de l’aménagement des espaces autour de la gare. Les différents acteurs se sont répartis les procédures de sorte que les propriétés des terrains se répartissent actuellement comme suit : 13 | P a g e
Propriétés des terrains. Source : Ville de Liège. Les derniers îlots expropriés et en cours de démolition sont les suivants : Expropriations réalisées et à venir. Source : Ville de Liège. 14 | P a g e
Expropriations SNCB réalisées et à venir. Source : Ville de Liège. Les différentes expropriations ont été réalisées par trois acteurs : la SNCB, la Ville de Liège et la SRWT, en fonction des moyens financiers des uns et des autres, et de la localisation des terrains. De nombreux espaces publics du quartier des Guillemins sont actuellement en voie de rénovation, grâce à des financements obtenus des fonds FEDER – Oblectif 2, d’abord prévus pour l’aménagement de la place, mais les travaux de la gare ayant pris du retard, ce budgets ont été reportés sur les différentes rues du quartier. Réaménagement des espaces publics du quartier des Guillemins. Source : Ville de Liège. 15 | P a g e
Enfin, l’outil urbanistique le plus surprenant utilisé dans le contexte du réaménagement du quartier des Guillemins est sans conteste le ‘Périmètre de Remembrement Urbain’ (PRU). Il s’agit d’un outil récent, adopté par décret du gouvernement wallon en juin 2006. Ce périmètre est arrêté par les autorités régionales (en décembre 2007 dans ce cas‐ci), d’initiative ou sur la proposition du conseil communal ou du fonctionnaire délégué. À ce périmètre est associé un « projet d’urbanisme de requalification et de développement de fonctions urbaines qui nécessite la création, la modification, l’élargissement, la suppression ou le surplomb de la voirie par terre et d’espaces publics » (art. 127 du CWATUP). Le PRU donne droit aux autorités publiques d’exproprier pour cause d’utilité publique et les permis d’urbanisme y sont soumis à la procédure dite des « permis publics », de sorte qu’ils sont délivrés par le fonctionnaire délégué. La force de cet outil réside dans le fait que le fonctionnaire délégué peut s’écarter des outils d’aménagement existants pour délivrer ces permis. Une sécurité pour les populations riveraines est assurée par le fait que le projet d’urbanisme attaché au périmètre est soumis à étude d’incidence environnementale1 et enquête publique2. En ce qui concerne le montage financier, l’esplanade entre la gare et les quais, les aménagements des quais, et la passerelle piétonne vers le parc de la Boverie devraient coûter 45 millions d’euros. A cela il faut ajouter 2 à 3 millions d’euros qui sont prévus pour la restauration de la tour Schöeffer (à côté du Palais des Congrès) ainsi que quelques autres aménagements dans le parc de la Boverie. Les fonds FEDER ont été sollicités ainsi que la Région wallonne, avec succès. Tous ces travaux devront donc être terminés pour 2015. Le permis d’urbanisme pour l’esplanade devrait être introduit en automne 2008, pour que les travaux puissent débuter en 2009. 5. Principales leçons en termes d'urbanisme et d'aménagement du territoire. 5.1. Les difficultés liées au pilotage du projet La première leçon est qu’il est extrêmement difficile de piloter un tel projet, vu les enjeux politiques et financiers. La Ville de Liège éprouve d’ailleurs de grosses difficultés à affirmer son rôle de pilote pour le réaménagement du quartier, parce qu’elle est soumise aux « sorties intempestives » d’Euro‐
Liège TGV et de Calatrava, ainsi qu’aux critiques de l’opposition politique. Les difficultés de pilotage rencontrées par la Ville de Liège s’expliquent également en partie par la faiblesse financière de la Ville, qui doit compter sur de nombreuses sources extérieures de financement pour mener à bien tout projet. Ensuite, on peut noter que les tensions entre les différentes échelles territoriales, porteuses d’enjeux contradictoires, ne simplifient pas les choses. Le gabarit monumental de la gare et des espaces publics qui lui sont directement liés sont par exemple légitimés par le fait qu’il s’agit d’une gare régionale et non d’une gare de quartier. Néanmoins, ces tensions entre échelles territoriales ne sont‐
elles pas là quelque peu instrumentalisées ? D’autres solutions, que ce soit pour la gare ou pour l’esplanade n’aurait‐elle pas pu être envisagées ? Ensuite, il apparaît que les outils de planification traditionnels sont tout à fait inefficients pour le pilotage d’un tel projet. En effet, le temps nécessaire à leur élaboration (et ensuite leur manque de flexibilité) ne permet pas de rencontrer les impératifs temporels de projets tels que la gare TGV et le 1
Notons que l’étude des incidences environnementales du projet d’urbanisme est dans ce cas,
comme pour les autres plans et documents stratégiques, intégrée à son élaboration, et donc
réalisée par les auteurs du projet d’urbanisme.
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Présentation de Jean-Pol Van Reybroeck (Cabinet du Ministre du développement territorial) lors
du « Midi de l’Urbanisme » consacré au PRU, le 17 novembre 2006.
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réaménagement de ses abords, et donc ne permettent pas de saisir efficacement l’opportunité qu’ils constituent. Les difficultés de pilotage remontent à l’arrivée du projet de gare TGV dans le quartier des Guillemins. Déjà à cette époque, la Ville s’est vue imposer une série de décisions prises par Calatrava et Euro‐Liège TGV, comme le déplacement de la gare de 150 m par rapport à son emplacement actuel ou encore la taille monumentale de la gare. Le projet de gare n’a pas été contraint du tout, ce qui par la suite générera des difficultés d’intégration dans le tissu urbain environnant. Cette difficulté à contraindre le projet s’explique précisément par le fait qu’il est perçu comme une opportunité par les autorités communales. Tout comme les autorités communales tentent d’attirer des investisseurs privés sur le territoire en leur rendant la vie plus facile, les autorités liégeoises ont considéré que même si le projet ne correspondait pas exactement à ce qu’elles auraient souhaité, c’était le « prix à payer » pour avoir une gare TGV, de surcroît dessinée par Calatrava, dans leur ville. La procédure de remembrement urbain entend répondre à ces difficultés de pilotage, mais également faciliter le réinvestissement des centres‐villes par les promoteurs privés. Même si l’intention est louable, on peut néanmoins s’interroger sur les garanties offertes par cette procédure, et sur le risque possible de dérive. 5.2. Le projet d’esplanade et son impact sur le tissu urbain Le projet d’esplanade porté par la Ville de Liège, bien que plus soucieux du quartier, reste un projet de grande envergure, nécessitant des moyens financiers importants et de nouvelles expropriations. On peut se demander si une telle opération est absolument nécessaire, et si d’autres solutions n’auraient pas pu être envisagées pour gérer la relation entre la gare et la ville, plus respectueuses du tissu urbain existant. Celui‐ci aurait pu sans doute pu être davantage valorisé par un traitement paysager approprié des espaces non‐bâtis et une rénovation de certains bâtiments. On peut se demander si les nouvelles expropriations et démolitions sont toujours « un prix à payer » pour avoir une gare TGV à Liège, où si la Ville ne s’est pas laissée embarquer dans une démarche de « mise en ordre » similaire à celle proposée par Calatrava. Par ailleurs, ces nombreux travaux contribuent à fragiliser un peu plus le quartier et sa population, déjà inquiétée par la possible hausse des prix des logements (rencontre avec des habitants locaux, mars 2008). On peut également noter que l’évaluation des incidences du projet d’urbanisme associé au PRU est restée anecdotique, et considérée comme une nouvelle lourdeur réglementaire par les auteurs de projet qui tentent de s'en acquitter tant bien que mal. Pourtant, dans l’esprit de la directive européenne sur l’évaluation des incidences environnementales des plans, politiques et programmes, les études d’impact sont sensées jouer un rôle central au cours de la planification stratégique, et ce à chacune de ses étapes. Elles permettent également une participation plus soutenue du public aux différentes étapes. 5.3. Le débat médiatique et l’utilisation des images La diffusion de nombreuses images virtuelles dans les médias contribue dangereusement à résumer la réflexion sur le réaménagement des abords de la gare à une question d’image. Dans ces médias, le programme prévu par la Ville de Liège dans son « projet d’urbanisme » est peu approfondi, et ce sont surtout les images représentant la future esplanade qui retiennent l’attention. Ce sont ainsi deux imageries (celle de Calatrava et celle de la Ville de Liège) qui sont opposées. Ceci a été mis en évidence par Alexandre Chemetoff, lors du colloque Europan (Palais des Congrès de Liège, juin 2008), qui explique également que l’imagerie développée par Calatrava génère certainement des fantasmes dans le chef de nombreux acteurs, expliquant l’engouement encore vivace pour son projet de perspective monumentale. 17 | P a g e
6. Sources et références 6.1 Présentations orales et conférences Présentation de Jean‐Pol Van Reybroeck (Cabinet du Ministre Wallon du développement territorial) lors du « Midi de l’Urbanisme » consacré au Périmètre de Remembrement Urbain, Ottignies, le 17 novembre 2006. Présentation orale de Madame Burlet (Service d’Urbanisme de la Ville de Liège) à l’Université de Liège, dans le cadre du Master Complémentaire en Urbanisme et Aménagement du Territoire, Liège, le 7 novembre 2007. Débat entre Michel Firket (échevin de l’urbanisme à la Ville de Liège), Ariella Masboungi (urbaniste en chef de l’Etat français) et Alexandre Chemetoff (paysagiste français), lors du colloque Europan, organisé au Palais des Congrès de Liège, le 13 juin 2008. 6.2 Sites Internet Site du comité de quartier Fragnée‐Blonden : www.fragnee‐blonden.be/ Site d’Euro‐Liège TGV : www.euro‐liege‐tgv.be/ Site de la Ville de Liège : www.liege.be/ Site Proxi‐Liège : www.proxiliege.net/ Site « Liège, photos d’hier et d’aujourd’hui » : http://users.belgacom.net/cwarzee/guillemins/ 6.3 Documents stratégiques Construction de la nouvelle gare de Liège‐Guillemins, Etude d’incidences sur l’environnement, par S.A. Pissart – Van der Stricht, SNCB‐Euro Liège TGV, avril 1999. Urbanisation du quartier des Guillemins à Liège, Nouvelle place de la gare ‐ Etude de faisabilité, par les Ateliers du Sart‐Tilman (Claude Strebelle), TEC‐SRWT, novembre 1999. Faisabilité urbanistique du Schéma Directeur des Guillemins, par AGUA, avril 2000. Schéma Directeur des Guillemins – Note de synthèse, par AGUA, juin 2000. Plan Communal d’Aménagement n°43/3, Ville de Liège, Département de l’Urbanisme, arrêté par le Ministère de l’Aménagement du Territoire, de l’Urbanisme et de l’Environnement le 24 juin 2002. 6.4 Autres références (articles et publications) Pierre Van Assche (2002), « Santiago Calatrava : La symétrie ou la tangente ? Gare des Guillemins à Liège », A+ n°175, avril‐mai 2002. Philippe Bodeux (2006), « Les urbanistes français stupéfiés ‐ Liège Au Forum des projets urbains de Paris ‐ La griffe Calatrava ? Un geste à ne pas suivre », journal Le Soir, 15 novembre 2006. 18 | P a g e
Jacques Teller et Christine Ruelle (2008), « Compétition et cohérence territoriale : le cas de la gare des Guillemins à Liège », Actes de l’Université d’été de l’Ecole des Ingénieurs de la Ville de Paris, Paris, 27‐30 août 2007. Christine Ruelle (2003), « Analyse critique de l’application des procédures d’étude d’incidences dans le cas de l’implantation de la nouvelle gare TGV dans le quartier des Guillemins », Actes du colloque international SUIT, Liège, le 9 septembre 2003. 19 | P a g e