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AUTOPARTAGE :
Eléments d’analyse pour l’émergence de dispositifs en Franche-Comté
Enjeux
1234-
Autopartage – Concept, modes de fonctionnement et situation nationale
Analyse comparée des dispositifs en Franche-Comté
Retours sur une étude de faisabilité pour un dispositif régionalisé : le cas picto-charentais
Enjeux pour la mise en place d’un engagement de la Région Franche-Comté favorable à
l’émergence de dispositifs d’autopartage
1- Autopartage – Concept, modes de fonctionnement et situation nationale
Les enjeux de mobilité nécessitent aujourd’hui de penser autrement l’offre de transport. Face à l’automobile,
les transports en commun seuls ne peuvent répondre aux besoins et doivent donc être envisagés dans un
système global de mobilité. A ce titre, l’autopartage permet, en complément et parmi d’autres services, de
répondre à une offre intégrée de mobilité.
Définition de l’autopartage :
« L’activité d’autopartage est définie par la mise en commun au profit d’utilisateurs abonnés d’une flotte de
véhicules de transports terrestres à moteur. Chaque abonné peut accéder à un véhicule sans conducteur pour
le trajet de son choix et pour une durée limitée. » Article 54 de la loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant
engagement national pour l’environnement.
A la différence du co-voiturage (carpooling) qui consiste à se regrouper pour effectuer un parcours commun,
l’autopartage (carsharing) se base sur l’utilisation l’un après l’autre d’un même véhicule pour réaliser des
trajets distincts.
1
Les principales caractéristiques de l’autopartage :
L’autopartage se caractérise par trois grands aspects :
• le système permet aux usagers de profiter des avantages de l’automobile sans en posséder une,
en permettant l’emprunt d’un véhicule pour une courte durée ;
• le service d’autopartage met à disposition de ses abonnés sur simple appel téléphonique ou
réservation par internet une flotte de véhicules disponible 24h/24 ;
• outre un éventuel droit d’accès et/ou abonnement, le coût d’usage du système dépend de
l’utilisation (en temps et/ou en kilomètres) et vise plutôt les déplacements de proximité.
L’organisation des services d’autopartage peuvent toutefois varier selon le mode d’accès, le type de trajet
permis, l’organisation du contrôle de l’usage et de la facturation, le mode d’exploitation, etc. Par ailleurs, les
systèmes de « voitures en temps partagé » ne sont pas obligatoirement liés à un mode de propulsion même si
les opérations utilisent parfois des véhicules moins polluants (électriques, GPL, GNV…).
- Comment fonctionne la voiture partagée ?
La voiture partagée fournit aux clients une mobilité personnelle totale. Elle peut être empruntée par le client
à tout moment de la journée, pour la durée souhaitée. Les exploitants ont recours à un accès par carte à puce,
ou par systèmes électroniques. Deux formes d'utilisations sont envisageables :
•
•
soit le véhicule est rendu au point de départ = système en boucle (le plus courant) ;
soit dans une autre station = système linéaire ou « point à point » (choix retenu à La Rochelle).
Ce deuxième mode de fonctionnement nécessite une infrastructure et un personnel plus
important, il est donc nettement plus coûteux que le premier.
- Comment accéder à l’autopartage ?
• Etre membre : tous les systèmes d'autopartage sont basés sur le principe d'abonnement.
Généralement, une carte est affectée à un abonné dont le titulaire est responsable de l'utilisation
des véhicules. Cependant, des abonnements collectifs en particulier pour des flottes d’entreprises
ou des hôtels par exemple ont tendance à se développer.
• Réserver une voiture : beaucoup de systèmes d'autopartage s'appuient sur le principe de
réservation, sans exclure toutefois le libre service.
- Quels sont les coûts pour l’utilisateur ?
2
Les tarifs sont généralement basés sur une combinaison entre la distance parcourue, la durée d'utilisation et
une cotisation mensuelle. Cependant plusieurs formules d'abonnement existent dans tous les systèmes,
proposant des tarifs adaptés à différents types d'utilisateurs, du particulier occasionnel à l'entreprise.
Dans certaines agglomérations, ces tarifs sont associés à ceux du transport public et l'opérateur d'autopartage
les établit avec l'accord de l'autorité.
Comparatif de coûts
Services parisiens (source : Autojournal septembre 2009)
Source : sites officiels 2011
Caisse
commune
Connect
(Hertz)
Mobizen
Okigo (Allegro)
Autocité
(Besançon)
Otolis
(Poitiers)
Droit d’entrée
100 €
120 €
0€
0€
40 €
25 €
Abonnement
mensuel
12 €
0€
0€
9.90 €
10 €
10 €
Coût horaire
2.30 à 3 €
4à6€
9€
4€
3 € à 3.50 €
1.50 à 2 €
0.29 à
0.44 €
0.35 €
200 km inclus ;
0.50 €/km au delà
0.35 €
0.20 à 0.22 €
0.31 à 0.37 €
5€
Gratuit
Gratuit / internet
Gratuit /
internet
26 €
29.50 €
27 €
29.50 €
20 €
20 €
8.70 €
9.80 €
9€
9.80 €
6.70 €
6.70 €
Coût kilométrique
Prise en charge
3h /
journée
50
(Réservé
internet)
Soit par heure
1 € / internet
2.50 € / téléph
0 € / internet
1.50 € / téléph
km
sur
Les différentes formes de l’autopartage :
Les services d’autopartage revêt des formes juridiques diverses : associations, sociétés privées (SA, SARL ou
SAS), Société Coopérative d’Intérêt Collectif (SCIC)1, Etablissement Public à caractère Industriel et
Commercial, SEM, Société Publique Locale (SPL)2…
1
—
—
—
—
—
—
2
Les SCIC sont des Sociétés Anonymes (SA) ou des Sociétés à Responsabilité Limitée (SARL) à capital variable régies par le
Code du Commerce,
Elles ont pour objectif la production ou la fourniture de biens et de services d’intérêt collectif, qui prétendent un
caractère d’utilité sociale,
La SCIC tout en exerçant son activité dans le secteur de l’économie marchande se distingue clairement d’une société
commerciale classique par ses finalités d’utilité sociale. Elle est soumise à agrément préfectoral (décret du 21 février
2002),
Son mode d’organisation et de fonctionnement repose sur les principes de solidarité et de démocratie,
La loi prévoit deux catégories obligatoires : les salariés et les bénéficiaires. Elle permet également d’associer les
bénévoles et les collectivités publiques qui peuvent détenir jusqu’à 20% du capital.
Chaque associé bénéficie d’une voix à l’assemblée générale,
Statutairement une réserve est dotée chaque année. Elle ne peut être inférieure à 57,5 % du bénéfice,
Les collectivités territoriales peuvent apporter des subventions aux SCIC. Celles-ci ne sont pas prises en compte pour le
calcul de l’intérêt versé aux parts sociales.
Art. L 5131-1 du CGCT : « Les collectivités territoriales et leur groupements peuvent créer dans le cadre des compétences
qui leur sont attribuées par la loi, des sociétés publiques locales dont ils détiennent la totalité du capital (…) Ces (SPL)
sont compétentes pour exploiter des services à caractère industriel ou commercial ou toutes autres activités d’intérêt
général (…) ces sociétés revêtent la forme de société anonyme (…) et sont composées d’au moins 2 actionnaires. »
3
Situation nationale
En France,
•
•
•
•
•
•
les choix faits par chaque dispositif sont souvent les mêmes :
système de fonctionnement : en boucle ;
forme juridique de l’entreprise : SCIC (10) ou SAS (8) ;
type des flottes de véhicules : variée (mélanges de voitures compactes, familiales et utilitaires) ;
motorisation des flotte de véhicule : thermique classique (rares flottes GNV, voire électriques ou
hybrides) ;
adhèrent à France autopartage (25), permettant de mutualiser les abonnements (un abonné de
Besançon peut utiliser un véhicule à Mulhouse) ;
globalement, la facture moyenne d’un utilisateur est d’environ 60 € par mois.
Les modèles d’autopartage en France
Un récent recensement des systèmes d’autopartage en France par France Autopartage fait état d’une
trentaine de services qui laisse apparaître des « réseaux régionaux » :
Strasbourg, Colmar, Mulhouse, Besançon,
Lille, 5 à Paris, Caen, Neuilly-sur-Seine
Rennes, Nantes, Poitiers, La Rochelle, Bordeaux.
Pau, Toulouse, Perpignan, Narbonne, Montpellier, Nîmes, Marseille.
Lyon, Grenoble, Chambery, Annecy, Antibes, Nice.
4
Carte des dispositifs d’autopartage en France début 2011
Néanmoins la mise en réseau des dispositifs n’est pas toujours de mise, quelques services n’adhérent pas à
France Autopartage (Nantes, Antibes, Pau notamment).
Bien d’autres services font l’objet de réflexions ou d’élaboration de projet (Montbéliard, Belfort, Dijon, Niort,
Angoulême…).
Ainsi au total, 1 272 véhicules sont mis à la disposition de 25 000 clients, soit moins de 20 clients / véhicule.
Cette statistique fait de la France un petit pays de l’autopartage au regard des pays voisins, en particulier de
l’Allemagne qui offre 5 000 véhicules.
En Suisse les premières coopératives ont vu le jour dans les années 1980 et, aujourd’hui, 1 % de la population
suisse est utilisatrice de l’autopartage et jusqu’à 4 % à Zurich. Transposée à la France, une telle croissance
nous amènerait à 500 000 usagers de l’autopartage en 2020…
Synthèse France
Autopartage
Véhicules
Clients
Clients / Véhicules
France
1 272
25 000
19,6
UK
3 000
160 000
53,3
D
5 000
190 000
38,0
CH
2 500
97 000
38,8
Source : France Autopartage 2011
5
Perspectives et potentiels d’usages selon les conclusions du colloque organisé par Autotrement des 12 et
13 mai 2011 à Strasbourg.
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Se caler sur l’exemple de pays étrangers (EU et Amérique du Nord) et villes exemplaires : ville de
Brème (6 000 utilisateurs sur une ville de 550 000 habitants).
Mesure du potentiel maximum en France (sur critères, d’aire urbaines > 20 000 hab, ménages ayant
une voitures roulant peu, etc.) : concerne 1 ménage sur 5 en France.
Multiplication d’acteurs et modèles : prestataires, entreprise de location de véhicules, initiatives
en association puis en SEM, etc. => Conséquences : ces multiplications d’initiatives perdent le
consommateur.
Il faut donc identifier le service
Gestion du stationnement : créer un label.
Décret long à sortir (prévu pour septembre 2011), et prévoit une modification du code de la route
(verbalisation des véhicules se garant sur places de stationnement réservées aux véhicules
autopartagés).
Mutualiser les offres pour maximiser les rotations de véhicules aux différents horaires de la
journée.
Organiser l’autopartage en cas de carence d’initiatives privés.
Clientèle aisé pour le moment. Encore trop chère pour les ménages les plus défavorisés.
Si l’on reproduit l’exercice réalisé à l’échelle nationale sur les trois grandes agglomérations franc-comtoises,
les dispositifs compteraient à maturités :
Scénario à horizon 2020 : l’effectif abonné aux dispositifs d’autopartage en Franche-Comté
(population constante)
Nombre d’usagers
Nombre de véhicules
(base suisse actuelle)
(base française actuelle :
1 véhicule pour 19,6 abonnés)
Estimation Estimation
Estimation
Estimation
basse (1 %) haute (4 %) basse (1 %)
haute (4 %)
Belfort (96 000 hab.)
960
3 840
50
200
Besançon (177 000 hab.)
1 770
7 080
90
360
Montbéliard (121 000 hab.)
1 210
4 840
62
247
TOTAL
3 940
15 760
202
807
6
2- Analyse comparée des dispositifs à Besançon, Montbéliard et Belfort
Belfort
Après la mise en place de son réseau Optymo en 2007 et du Contrat de mobilité durable, le Syndicat Mixte des
Transports en Commun (SMTC) du Territoire de Belfort entre dans une seconde phase de développement du
système de mobilité avec Optymo 2. A ce titre, en complément de l’offre de bus, de nouveaux outils de
mobilité vont être développés, parmi lesquels l’offre d’autopartage. Cette offre devrait progressivement être
mise en place à partir de 2011.
Les principes du service autopartage retenus sont :
• un abonnement via la carte Optymo et une cotisation mensuelle pour l’accès au service et une
facturation liée à la consommation (le décompte serait lié à la facture bus) ;
• une réservation par téléphone ou internet 24h/24 et 7j/7 jusqu’à quelques minutes avant la
prise du véhicule ;
• des véhicules à récupérer et redéposer au plus tard à l’heure convenue dans l’une des stations
(même station).
Dans un premier temps, l’offre d’autopartage pourrait se faire sur la base de 4 stations (sites pressentis : gare
TGV, Techn’hom, gare de Belfort et pôle Liberté) dotées chacune de 3 à 5 véhicules.
Besançon
La Ville et l’Agglomération de Besançon ont initié un appel d’offre en vue de mettre en place un système
d’autopartage à Besançon. La SCIC Autotrement a remporté cet appel d’offre, ce qui a conduit à la création
d’une nouvelle SCIC (Autocité) proposant ses services à Besançon depuis le 16 mars 2010.
Autocité adhère au groupe France Autopartage3, ce qui signifie qu’un abonné d’Autocité peut utiliser le service
dans une autre ville si la structure adhère également à France Autopartage. C’est le cas à Poitiers ou
Strasbourg par exemple.
Début 2011, le dispositif compte 113 contrats souscrits pour 121 conducteurs inscrits, dont 13 sociétés. Il offre
10 véhicules pour un service en boucle, distribués sur 8 stations. La station de la gare Viotte est la moins
fréquentée, cependant la réflexion en cours vise à mettre en place un ou deux emplacements supplémentaires
sur la nouvelle gare Besançon Franche-Comté TGV (un véhicule thermique plus un électrique).
Autocité enregistre près de 1 400 locations (31/12/2010), pour une durée moyenne de 5 h par location et une
distance de 46 km par emprunt.
L’équilibre dans les comptes est envisagé trois ans après la création.
Montbéliard
La communauté d’agglomération du Pays de Montbéliard a initié un appel d’offre en vue de mettre en place un
système d’autopartage sur son territoire. Le retour des offres est prévu pour le 16 mars 2011 en vue d’une
mise en service en juin.
Cinq véhicules électriques F-CITY nécessaires au démarrage du projet ont été acquis par Pays de Montbéliard
Agglomération. Ils sont propriété de l’agglomération et mis à disposition du prestataire retenu uniquement
pour la durée du marché, soit une année renouvelable une fois.
3
www.franceautopartage.com
7
Ce service sera mis à disposition des habitants ou usagers quotidiens du Pays de Montbéliard, essentiellement
pour des déplacements intra-agglomération de l’ordre de 10 à 20 km et non programmés, permettant de palier
les inconvénients des transports en commun ou de la marche à pied sur de courtes distances.
Les clients prioritairement visés sont en première phase les habitants du centre-ville de Montbéliard, les
étudiants et les entreprises.
La zone d’emprunt et de restitution des véhicules est le centre-ville de Montbéliard et éventuellement le pôle
administratif de la Petite Hollande. Ses contours exacts seront validés avec le prestataire retenu. Ce choix
émane de la nécessité d’une concentration forte de population, d’activités et de la présence de la gare pour
assurer le lancement de ce service. Une diffusion plus large des 5 véhicules sur le territoire de l’agglomération
ne serait pas suffisamment attractive.
En deuxième phase, et au regard des résultats de la première année, le système serait développé avec un
renforcement du système type AUTOLIB’ avec des véhicules électriques supplémentaires et la mise en place
d’un système d’autopartage en complément (bornes fixes).
Pour ce dernier, les véhicules thermiques sont plus appropriés. Une ligne budgétaire pour l’acquisition de
véhicules supplémentaires est prévue sur le budget 2011 de l’agglomération. L’implantation des véhicules
(prise et reprise) pourrait s’étendre à la commune d’Audincourt.
Synthèse comparative en région Franche-Comté
Date de mise en service
Forme juridique
Appartenance à un réseau national
Besançon
Service effectif
2010
SCIC
France Autopartage
Type de service trajet
En boucle
Nombre de véhicules
10
Nombre de stations
8
Coût horaire moyen
(sur la base de 3h et 50 km)
20 €
Réservation
Internet / téléphone
Belfort
Montbéliard
Service en préparation (information provisoire)
2011 ?
2011
A déterminer
SCIC à terme
A déterminer
A déterminer
Libre avec restitution
En boucle
dans un périmètre
défini
3 à 5 par station
5 électriques
4 (dans un premier
temps)
A déterminer
A déterminer
Internet / téléphone
Internet / téléphone
8
3- Retours sur une étude de faisabilité pour un dispositif régionalisé : le cas pictocharentais
En 2009, le Conseil régional de Poitou-Charentes a réalisé une étude de faisabilité pour la mise en place d’un
service d’autopartage dans les villes de la région (réalisation : EFFIA MTI) : Niort, Angoulême, Saintes, Cognac,
Rochefort, Châtellerault, Poitiers et La Rochelle (dispositifs existants dans ce deux dernières). Toutes ces villes
ont pour point commun d’être desservies par le TER, l’autopartage s’inscrivant en complémentarité du service
de mobilité dans les espaces urbains.
Le projet était motivé par deux types d’objectifs :
•
des objectifs environnementaux : la Région Poitou-Charentes visant « l’excellence
environnementale » ;
•
des objectifs économiques : en 2008, un appel à projet « véhicules électriques » à conduit à
la production de véhicules à bas coût, conçus pour l’autopartage. La voiture électrique était
considérée comme une piste permettant de soutenir l’emploi dans l’industrie régionale.
Le diagnostic de l’étude relevait en préalbale un certain nombre de contraintes :
•
compte tenu des compétences spécifiques attribuées en matière de transport par les lois de
décentralisation aux différents niveaux de collectivité (Région, EPCI, communes…) il s’avère
très difficile pour la Région, de développer seule un service d’autopartage unifié à l’échelle
régionale ;
•
les véhicules électriques de nouvelle génération ne sont pas disponibles sur le marché en 2009.
Aujourd’hui, même si l’offre évolue, le choix reste faible ;
•
les véhicules électriques ne sont pas forcément bien adaptés au marché de l’autopartage
compte tenu des contraintes particulières de rechargement 4 ;
•
Par différence avec ce que l’on peut observer en Suisse et en Allemagne, où le marché est
arrivé à maturité, le marché de l’autopartage reste un marché émergent en France et il tend à
se développer plutôt dans les grandes villes ;
•
dans deux des principales villes de Poitou-Charentes des services d’autopartage avaient d’ores
et déjà été mis en place avec des choix juridiques et techniques très différents ;
Sur la base d’observations faites dans d’autres pays (Suisse et Canada), des estimations conduisent à
différentes hypothèses théoriques, l’une prudente, l’autre volontariste. Le tableau ci-dessous en présente les
résultats, construits sur une projection linéaire.
4
L’étude AGE (« Pour le développement de l’autopartage à grande échelle ») réalisée en 2007 pour le compte
du PREDIT concluait : « Pour les véhicules électriques, l’autonomie et surtout le temps de rechargement des
batteries rendent impossible l’équilibre financier avec la même structure tarifaire que celle généralement
retenue car cela augmente les temps d’immobilisation et fait donc baisser les taux d’utilisation des véhicules.
Pour des raisons économiques à long terme, l’ensemble de la flotte est composée de véhicules diesel ».
9
Evolution du nombre d’abonnés à chaque dispositif sur 5 ans selon deux hypothèses
Pop
2006
Hypothèse prudente.
Hypothèse volontariste.
Années :
Années :
1
2
3
4
5
1
2
3
4
5
0,3 %
0,4 %
0,5 %
Théorique, hors
dispositifs
existants
0,05 %
de la
pop.
0,10 %
0,15 %
0,20 %
0,25 %
0,1 %
0,2 %
Villes
centres
Angoulême
42 100
21
42
63
84
105
42
84
126
168
210
Châtellerault
34 400
17
34
52
69
86
34
69
103
138
172
Cognac
19 400
10
19
29
39
49
19
39
58
78
97
La Rochelle*
77 200
39
77
116
154
193
77
154
232
309
386
Niort
58 100
29
58
87
116
145
58
116
174
232
290
Poitiers*
88 800
44
89
133
178
222
89
178
266
355
444
Rochefort
26 300
13
26
39
53
66
26
53
79
105
131
Saintes
26 500
13
27
40
53
66
27
53
80
106
133
Total abonnés
186
373
559
746
932
373
746
1118
1491
1864
Total véhicules
22
31
37
43
50
40
56
75
87
100
* Pour La Rochelle et Poitiers, hors dispositifs existants.
Si le dispositif concentrait sa cible sur des usages « TER + voiture », il serait non viable voire concurrent des
dispositifs existants. En effet, il est couramment accepté que, afin de développer les dispositifs d’autopartage,
les premières stations à implanter doivent se trouver :
•
en hyper-centre,
•
puis périphérie à proximité d’un ou de plusieurs établissements qui ont vocation à générer des
déplacements réguliers vers le centre ville de courte amplitude au cours de la journée.
•
et enfin, à plus long terme à proximité des gares.
Compte tenu de ces conclusions, une maîtrise d’ouvrage Région ne semble pas pertinente, les AOTU seront
davantage préconisées. Le cabinet recommande en revanche une maîtrise d’ouvrage évolutive, avec en
première étape la solution :
•
du « Groupement de Commandes » : fourniture et maintenance des véhicules, fourniture des
bornes électriques, aménagement et équipement des stations, prestation d’exploitation du
service, etc.
•
puis à moyen terme, au bout de 5 ans, du Syndicat Mixte régional.
Le choix statutaire de la SCIC permettrait également à la Région d’intervenir localement dans les dispositifs en
participant jusqu’à 20 % du capital de la SCIC et/ou en lui apportant des subventions.
10
4- Enjeux pour la mise en place d’un engagement de la Région Franche-Comté
favorable à l’émergence de dispositifs d’autopartage
Après analyse des différentes expériences françaises et à la lecture de l’étude picto-charentaise, certaines
conclusions paraissent s’imposer d’elles-mêmes :
•
L’autopartage n’est pas la solution aux problèmes de mobilité mais doit s’inscrire en cohérence avec
les politiques de transports menées : transports collectifs urbains, stationnement, TER…
•
Les dispositifs doivent évoluer sous une maîtrise d’ouvrage locale (Ville ou Agglomération par
exemple), même si un chapeautage plus large ne peut que favoriser sa réussite. Ce chapeautage
permettra une mise en cohérence entre les dispositifs permettant à la fois une meilleure lisibilité de la
part des publics, une mutualisation des abonnements, une recherche d’économies d’échelle à travers
des groupements de commande, etc.
•
Sous certaines conditions, les dispositifs d’autopartage peuvent être viables, voire trouver un certain
équilibre financier. Un des premiers préalables est le poids de population que représente la ville ou
l’agglomération dans laquelle il est mis en place. Dans les plus petites villes, il pourrait toutefois être
envisagé de mettre en place des dispositifs mutualisés avec celui de villes voisines connectées, aux
lieux de connexion (parking d’échanges, gares TER). Ce type de formule n’est pas sans poser de
questions quant aux choix statutaires et obligations réglementaires, et quant à l’implication possible
de la Région dans les dispositifs.
Afin de mieux mesurer les différents niveaux d’implication possible de la Région, il est utile d’approfondir un
certain nombre d’enjeux, sur les plans économique, social, environnemental, et sur le plan plus global de la
mobilité.
Sur le plan économique…
Les dispositifs d’aide qui consistent à subventionner l’achat de véhicules pour un service d’autopartage sont
évidemment appréciés des bénéficiaires et, parfois, ils permettent de convaincre ceux-ci de choisir le mode de
motorisation qui conditionne cette aide.
En Franche-Comté, la volonté de conditionner les aides par le choix du mode électrique conduit à différentes
remarques : tout d’abord, elle implique une difficulté supplémentaire qui a été clairement démontrée par
retours d’expériences. Cette difficulté tient dans le fait que la recharge longue des batteries handicape le
fonctionnement des dispositifs, mais aussi dans le fait que le doublage de l’innovation (innovation technique
avec le mode électrique, innovation organisationnelle avec la proposition d’un service d’autopartage) est un
frein pour la clientèle ciblée.
Par ailleurs, selon une hypothèse volontariste, les différents dispositifs d’autopartage compteraient environ
une soixantaine de véhicules au total. Avec une rotation des flottes sur quatre ans, cela représenterait l’achat
de quinze véhicules par an. Or, il est probable que l’ensemble des flottes en région Franche-Comté comptera
des véhicules thermiques et que tous les véhicules électriques ne proviendront pas forcément de la région…
ainsi il est peu probable que le dispositif d’aide, s’il vise un développement industriel des véhicules électriques
en Franche-Comté, atteigne les objectifs recherchés.
Sur le plan social…
11
L’autopartage est parfois considéré comme l’offre d’une possibilité de se déplacer en toute autonomie pour les
plus démunis qui pourraient, durablement ou occasionnellement, avoir besoin d’une voiture (par exemple pour
se rendre à un entretien d’embauche, etc.). Or, lorsque les collectivités ont souhaité mettre en place une
station dans les quartiers sociaux, elles ont généralement abandonné et rapatrié les flottes vers les centresvilles en raison d’un usage nul ou insuffisant. L’enjeu que représentent les dispositifs d’autopartage réside
probablement plus dans la création d’emplois qu’ils constituent (jockeys, mécaniciens, gestionnaires…), mais
là encore l’enjeu est peu important.
Sur le plan environnemental…
Sur le plan environnemental, les services d’autopartage s’inscrivent dans une logique de report modal de la
voiture à usage individuel et certains se posent parfois la question de l’utilité de remplacer « une voiture par
une voiture », voire de proposer l’usage d’une voiture à ceux qui n’en disposent pas.
Evidemment, le fait de compter vingt usagers par véhicules en moyenne réduit considérablement le besoin en
voitures. Il est généralement admis qu’une voiture en autopartage en remplace huit personnelles. Les gains en
termes d’espace utilisé et de matière mobilisée (matière à produire, à recycler…) sont considérables. Par
ailleurs, si le choix est fait d’utiliser des flottes « propres », on comprend qu’il est préférable d’utiliser en ville
une voiture urbaine sobre à une voiture inadaptée et fortement émettrice en polluants.
Néanmoins, compte tenu du faible nombre de kilomètres reportés de la voiture thermique individuelle vers la
voiture électrique en autopartage, le résultat en matière de baisse des émissions de polluants n’est pas
proportionnel à l’effort économique consenti.
Si par ailleurs l’effet recherché est celui de l’exemplarité, l’effet vitrine d’une flotte électrique, là encore la
question se pose de savoir si le mode électrique est le bon choix à faire compte tenu des récents incidents
japonais qui nous ont emmenés dans une période où le nucléaire n’est pas très populaire !
Sur le plan de la mobilité…
Reste qu’en termes de service de mobilité, l’autopartage garde toute sa pertinence. Notamment parce qu’il
complète une offre alternative à la voiture souvent incomplète. Il permet notamment de sortir des périmètres
urbains de transport (PTU), de se déplacer avec une charge (bagages, enfants…) à n’importe quelle heure. Il
est donc un élément qui peut peser dans la stratégie de choix modal : « j’achète oui ou non un véhicule ? » et,
en cela, il comprend indirectement des enjeux sociaux et environnementaux.
5- Conclusion
Aujourd’hui, le soutien à l’émergence de services d’autopartage qu’offre le Conseil régional de Franche-Comté
porte sur la matériel vise des objectifs environnementaux et industriels. Or la portée des dispositifs sur ces
champs est faible et les résultats pourraient être décevants ou décourageants. Or il est démontré que
l’autopartage est une offre de mobilité pertinente, qui s’inscrit en complémentarité de tous les services
offerts par les différentes autorités organisatrices de transport.
La question se pose donc de savoir si la Région n’a pas un rôle à jouer dans l’accompagnement en ingénierie
pour la mise en place de dispositifs innovants et adaptés aux contextes régional et locaux.
Par ailleurs, il semble essentiel qu’une homogénéité des dispositifs en région soit recherchée, ce en quoi la
Région a peut-être également un rôle à jouer ?
Enfin, le dispositif ne doit-il pas avant tout encourager à la multimodalité. Dans ce cas, une aide à
l’investissement pourrait être ciblée de sorte qu’elle permette d’encourager la mise en place de dispositifs
dans les pôles multimodaux, les parkings d’échanges, les nouvelles gares TGV, etc.
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Ouvrages
• L’autopartage en France et en Europe – Etat des lieux et perspectives, CERTU, 2008
• Urbanisation et transports en Allemagne : les quartiers nouveaux sans voiture. Institut de recherche
pour le développement régional et urbain du Land de la Rhénanie du Nord-Westphalie. 2001
• Études sur les obstacles juridiques au développement des nouveaux services de transport. CERTU,
mars 2006
• Les lettres de l'autopartage, Les 6 numéros, CERTU, 2003-2007
• Projet européen MOSES. 14 chapitres. Commission européenne
• Projet ECOSYMPA 198 Expérimentation COordonnée de SYstèmes de Mobilité PArtagée en Poitou
Charentes. Rapport d'avancement n°2 Novembre 2006. PREDIT
• Autopartage à Grande Échelle. PREDIT, 2007
• Fribourg-en-Brisgau, une ville à l'avant garde. Compte-rendu du voyage d'étude de Rue de l'Avenir,
2002.
• Les éco-quartiers en France, CERTU, 2008
• Quartiers durables, ARENE, 2008
• Les déplacements dans les ScoT, CERTU, 2008
• Dossier de Presse : Autolib', un nouveau service LPA, février 2008
• Eco-quartiers : l'habitat du futur, Université de Lausanne, septembre 2007
• La mobilité urbaine des années 2000 : vers un découplage entre la possession et l'usage de la
voiture ?, Certu, octobre 2007
• L'annuaire de l'éco-mobilité, MACIF avec le soutien de l'ADEME et le CERTU
• Etude sur l’autopartage à Paris : Analyse des comportements et des représentations qui lui sont
associés, Ville de Paris, Ademe, décembre 2007
• Rhin-Autopartage : Viabilité de l’autopartage dans les villes moyennes alsaciennes, Rapport d'étude,
PREDIT, octobre 2007
• Les grandes villes du carsharing 2000-2005-Leçons pour Bruxelles, Ministère de la Région de
Bruxelles Capitale, Espaces Mobilités, 13 mars 2006
Sites internet
• Les quartiers sans voitures. www.carfree.free.fr
• Le cadre juridique du développement de l'autopartage, ARENE Ile-de-France,
http://www.areneidf.org/transport/pdf/autopartage-synthes-juridiq.pdf
• Pour une nouvelle utilisation de la voiture : l'autopartage, Mémoire de master, Julien Besnard, http://
berthoalainmaster.files.wordpress.com/2007/10/besnard-autopartage.pdf
• Site Internet de Roland Ries, http://www.roland-ries.net/
• Site Internet du réseau France Autopartage, www.franceautopartage.com/
• Site Internet du Gouvernement français pour la publication des textes légaux,
http://www.legifrance.gouv.fr/
• Proposition de loi tendant à promouvoir l'autopartage, http://www.senat.fr/
• Rapports des tables rondes du Grenelle: http://www.legrenelle-environnement.fr/grenelle-environnement/
• Guide pratique et Transports/Chiffres clés, http://www.ademe.fr
• Groupement des Autorités Organisatrices des Transports: http://www.gart.org
• Voiture électrique en libre service dans la ville (Antibes), Olivier Eschapasse, http://www.oten.fr/?
article3815, OTEN (Observatoire des Territoires Numériques), 2007
• Label parisien, http://www.paris.fr/portail/deplacements/
• Autopartage - Mode d'emploi, août 2007, www.mairie11.paris.fr
• Site MACIF : http://www.roulonspourlavenir.com/
• Site consacré à l'autopartage en France : http://auto.partage.free.fr/
• Mobilib' : l'autopartage à Toulouse, http://www.agenda21-toulouse.org/
• Actualité du développement durable : www.mediaterre.org
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