sécurité

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sécurité

Berner Fachhochschhule
Fachbereich Automobiltechnik
Dynamic Test Center
sécurité
Pneus/Roues
immatriculation/tuning
Bernhard Gerster
BFH-TI / DTC AG
Biel / Vauffelin
2012
Contenu
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ww.ti.bfh.ch
 sécurité de service et sécurité routière
 transformation des véhicules (Tuning)
 immatriculation des voitures tunées
 Exigence concernant les pneus et les roues
 Dimension des pneus et comportement routier
 Perspective
juin'12
futureDay / sécurité
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sécurité de service et sécurité routière
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 La raison principale d‘une réception/homologation est la
sécurité de fonctionnement et du trafic
 Sécurité de fonctionnement: aucun risque pour l‘usager
 Sécurité du trafic: aucun risque pour l‘environnement
 Principe:
 Une modification de doit pas rendre un véhicule „plus mauvais“
 Sous réserve d‘une vérification des modifications apportées
au véhicule, la garantie du constructeur s‘annule et donc la
réception également
3
juin'12
sécurité de service et sécurité routière
 Le détenteur est tenu de notifier à l’autorité d’immatriculation les
transformations apportées aux véhicules. OETV Art. 34 alinéa 2
 Spécialement pour le Chiptuning, lettre c: les interventions qui
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modifient les émissions de gaz d’échappement ou le niveau sonore. En
l’occurrence, il faut apporter la preuve que les prescriptions sur les
émissions de gaz d’échappement et le niveau sonore en vigueur lors de la
première mise en circulation du véhicule sont observées
 Thème
 Influence sur l‘environnement (gaz d‘échappement et bruit)
 Sécurité active (diminution des accidents)
 Sécurité passive (abaissement des conséquences d‘un accident)
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juin'12
Sécurité routière
Avant l‘accident
• Adhérence des pneus
des essieux avant et
arrière
-/+
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objectif mesurable
→ véhicule
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sentiment subjectif
→ personne
• Information avant et
pendant le parcours
(nombre d‘accident)
+/-
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Sécurité active des véhicules routiers
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pendant et après l‘accident
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Sécurité passive des véhicules routiers
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sécurité intérieure (pour
les passagers)
sécurité extérieure (pour
les adversaires de
collision
• habitacle
• système d'attache
• conception intérieure
• modification de la vitesse
• géometrie
• comportement structurel
• masse
• vitesse relative
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 Limite physique:
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 Adhérence longitudinale et latérale
 Information au conducteur:
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 Information avant le départ (expérience, publicité)
 Information durant le parcours (feed-back des
pneus)
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transformation des véhicules (Tuning)
Tuning optique
• Spoiler
• Capot moteur
• Pare-chocs avant/arrière
et bas de caisse
• Vitres teintées
• Eclairage
Tuning châssis
• Suspension
• Ressorts/amortisseurs
• Freins
• Rabaissement/rehaussement
8
Tuning intérieur
• Ceinture de sécurité
• Sièges
• Volant
Pneus / jantes
Tuning moteur
• Chiptuning
• Changement de moteur
• Préparation moteur
Tuning de la carrosserie
• Toit(-abaissement)
• Plancher
• Longueur
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Autorisation pour tuning moteur
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Distinction entre
 Augmentation de puissance jusqu‘à 20%
Examens: Puissance / gaz d‘échappement / bruit / vitesse maximale
/ compatibilité électromagnétique
 Augmentation de puissance jusqu‘à 40%
Examens: comme 20% + essai de freinage et dynamique du vhc.
 Augmentation de plus de 40%
Examens: comme jusqu‘à 40% + résistance à la fatigue
Attitude généreuse des législateurs, le couple n‘est pas
limité!
9
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700
600
100
500
80
400
60
300
40
200
20
100
0
1000
10
+133%
Puissance en kW
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120
2000
3000
4000
Régime en tr/min
5000
6000
Couple en Nm
+20%
140
0
7000
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juin'12
comparaison rouleaux/route BMW Z4
500
450
couple du moteur [Nm]
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400
350
300
250
200
150
M (Mot,Rolle)
100
2.Gang Strasse
50
0
1000
12
3.Gang Strasse
2000
3000
4000
5000
régime du moteur (tr/min)
6000
7000
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comparaison rouleaux/route BMW Z4
275
250
200
puissance du moteur [kW]
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225
175
150
125
100
75
P (Mot,Rolle)
2.Gang Strasse
3.Gang Strasse
50
25
0
1000
13
2000
3000
4000
5000
régime du moteur (tr/min)
6000
7000
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Mesure de bruit 70/157/EWG
 Mesure au passage
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7.5m
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20m
50 km/h
 Mesure de référence
0.5m
45°
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au ¾ du nouveau
régime maximal
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Mesure des gaz 70/220/EWG
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Polluant
EURO III
[g/km]
EURO IV
[g/km]
EURO V
[g/km]
EURO VI
[g/km]
HC Otto
0.200
0.100
0.100
0.100
NOx Otto
NOx Diesel
0.150
0.500
0.080
0.250
0.060
0.180
0.060
0.080
HC + NOx
Diesel
0.560
0.300
0.230
0.170
1.0
CO Otto
CO Diesel
2.300
0.640
1.000
0.500
1.000
0.500
1.000
0.500
1.2
1.1
PM Diesel
0.050
0.025
0.005
0.005
1.2
0.005
0.005
PM Otto DI
•
•
•
•
•
15
Facteur 80‘000km
Dès EURO V
160‘000 km
1.2
Type I: Contrôle des émissions à l‘échappement après un démarrage à froid
Type II: Contrôle des émissions de monoxyde de carbone au ralenti
Type III: Contrôle des émissions de gaz du carter de vilebrequin
Type IV: Contrôle des émissions par -7°C
Contrôle OBD
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Perspective
 Mesure des gaz d‘échappement de plus en plus complexe (exigences
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élevées selon normes)
 Nouvelle norme de mesure du bruit prévue pour 2013 (plusieurs vitesses)
 Instrument simple de mesure disponible, mais utilisable que pour
des mesures de comparaison (grandes exigences pour la piste de mesure)
 Le Chiptuning est très facile à mettre en oeuvre mais il est très
difficile de revenir en arrière
 L‘ensemble est un jeu du chat et de la souris (commande de valves, coupure
électronique de débit, des simulateurs de bruit de moteur pour les 6, 8 et 12 cylindres dans le
silencieux d‘échappement)
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Exigence concernant les pneus et les roues
 Handling (réponse rapide)
 Adhérence (sur route mouillée)
 Résistance au roulement la plus faible possible (CO2)
 Propension à l‘aquaplaning la plus faible possible
 Sécurité passive (franchissement de trottoir)
 La roue de secours doit disparaître  système RunFlat
 Poids le plus faible possible (CO2)
 Optique
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Dimension des pneus et comportement routier
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 Géométrie Serie 82 à 25
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Coefficient d‘adhérence latérale
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 Caractéristique transversale du pneu
0.90
radial série 25
0.75
radial série 60
0.60
diagonal série 82
0.45
0.30
0.15
0.00
0
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5
10
15
20
Angle de dérive en degré
25
30
19
265/30 ZR 18
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185/65 R 15
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20
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Angle de dérive
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21
Comparatif 265/30 R18 avec 185/65 R15
1.4
1.3
1.2
1.1
1.0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
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100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
-10
-20
-30
-40
couple de rappel Mz [Nm]
coefficient d'adhérence latérale μy
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Semaine de mesure 2006 à St. Stephan
FZ= 4'500N
pL= 1.9 bar
v = 50 km/h
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
angle de dérive α en °
11
12
13
14
15
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Des pneus larges à flanc bas nécessitent:
• des routes en bon état et propres
• un petit angle de carrossage (échauffement de
l’épaulement du pneu)
• des mouvements de direction précis, petits et précoces
• l’ABS et l’ESP, lesquels assistent le conducteur
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Perspective
Principal objectif de développement
 Limiter l‘usage de la roue de secours (Run-Flat) Attention:
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les pneus Run-Flat nécessitent un système de contrôle de la pression
 Optique (place pour les freins et autre)
 Amélioration d‘adhérence avec diminution
de résistance au roulement et des bruits >>>
 Aspect environnemental (éviter les matières
douteuses)
 À l’avenir: pneu sans air(?!?)
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Perspective
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 Run-Flat pour tous les véhicules (SST pour vhc. légers)
juin'12
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Perspective
 Run-Flat pour tous les véhicules (anneau pour les vhc.
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lourds)
CSR
PAX
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Perspective
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 Pneus sans air?
Resilient Technologies, LLC
Michelin: Tweel
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Bridgestone
Michelin: Fly-Trap
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Pour conclure
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Merci de votre attention et de votre intérêt
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Bernhard Gerster
Haute école bernoise,
Division technique automobile
DTC Dynamic Test Center AG, Vauffelin
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