Configuration d`aile

Configuration d'aile
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Configuration d'aile
Depuis les débuts de l'aviation, de nombreuses configurations d'aile
ont été imaginées pour permettre aux « plus lourds que l'air » – d'après
l'expression consacrée dans les années 1910 pour désigner un aérodyne
– de voler. Copiant dans un premier temps celles des animaux volants,
les ailes vont au début du XXe siècle adopter le profil que l'on connait
aujourd'hui.
Les pionniers de l'aviation multiplient le nombre d'ailes qui composent
la voilure, à l'image du célèbre triplan Fokker Dr.I piloté par le Baron
Réplique du Fokker Dr.I, triplan piloté par le
rouge Manfred von Richthofen, afin d'augmenter la surface portante et
Baron rouge lors de la Première Guerre mondiale.
permettre à des aéronefs toujours plus lourds de voler. Avec
l'amélioration constante et l'augmentation de puissance des motorisations, la configuration monoplan s'impose
finalement, la vitesse de l'aéronef permettant de compenser la diminution de portance liée à la diminution de la
surface alaire. Mais les voilures vont rapidement se perfectionner, réduire leur traînée pour voler plus vite et plus
loin en consommant moins de carburant ; elles sont également étudiées pour offrir une maniabilité accrue et une
capacité d'emport maximisée. Dans les années 1970, des ailes à géométrie variable sont même développées pour
profiter des avantages de différentes configurations d'aile selon les situations de vol.
Position et nombre d'ailes
Monoplan
Un monoplan est un aéronef n'ayant qu'une seule paire d'ailes[1] . Ces dernières peuvent être montées à différentes
hauteurs sur le fuselage – en partie basse (ailes basses), approximativement au milieu (ailes médianes) ou en partie
haute (ailes hautes) – voire au-dessus (aile parasol)[2] ,[1] . Un monoplan à ailes basses permet entre autres de
dégager le champ de vision du pilote et d'implanter un train d'atterrissage court puisque fixé sur les ailes[3] . Les
bimoteurs à hélices sont généralement à ailes hautes car les hélices des moteurs, implantés dans les ailes, sont ainsi
moins limitées dans leur dimension par la garde au sol de l'aéronef[3] .
Monoplan, ailes basses Monoplan, ailes médianes Monoplan, ailes hautes Monoplan, aile parasol
Multi-plans
Un avion biplan est muni de deux ailes de tailles approximativement
égales, placées l'une au-dessus de l'autre[1] . Cette configuration est la
plus répandue jusque dans les années 1930 – le premier aéronef
motorisé de l'histoire, le Wright Flyer, était d'ailleurs un biplan[4] ,[5] –
alors que depuis le début de la Seconde Guerre mondiale, la plupart des
aéronefs sont des monoplans (en raison de leur traînée plus faible)[5] .
En effet, aux débuts de l'aviation, les moteurs sont peu puissants et la
Le Wright Flyer, premier aéronef motorisé de
vitesse des aéronefs faible ; il fallait donc une grande surface portante
l'histoire, en 1903.
pour soulever les aéronefs, même s'ils sont construits dans des
matériaux très légers (tissu, bois, etc.), ce qui a conduit à réaliser des
aéronefs à plusieurs voilures superposées reliées entre elles par des mâts et des haubans[5] .
Configuration d'aile
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Le sesquiplan (littéralement un et demi en latin) est un biplan dont l'aile inférieure est d'une surface moitié ou moins
de l'aile supérieure[6] . Cette formule permet de conserver des qualités aérodynamiques proches de celles d'un biplan
ordinaire mais avec un poids moindre et une visibilité accrue vers le bas. Le Nieuport 17, aéronef français de la
Première Guerre mondiale, est emblématique des sesquiplans[6] . Le sesquiplan inversé est quant à lui un biplan dont
l'aile supérieure est d'une surface moitié de l'aile inférieure ; mis à part quelques aéronefs (Fiat CR.1...), cette
configuration n'est quasiment pas utilisée.
Biplan
Sesquiplan
Sesquiplan inversé
Pour augmenter la portance des ailes sans trop augmenter leur envergure et la masse de l'aile, des aéronefs
multi-plans (triplan, quadriplan, voire plus) voient également le jour au début du XXe siècle. Les triplans tels que le
Fokker Dr.I du Baron rouge, ont notamment connu une brève période de popularité au cours de la Première Guerre
mondiale en raison de leur petite taille et de leur grande maniabilité[7] , mais ont rapidement été remplacés par des
biplans améliorés. Les aéronefs à plus de trois plans demeurent peu nombreux dans l'histoire de l'aviation, ces
derniers se révélant finalement moins performants que des monoplans et des biplans. Aucun exemple de plus de
quatre ailes n'a jamais volé avec succès ; l'hydravion à coque à neuf paires d'ailes Caproni Ca.60 n'a été que
brièvement en l'air lors de son vol inaugural au-dessus du lac Majeur (4 mars 1921) avant de s'écraser[8] . Plus
anecdotique, le dernier multi-plans conçu par Horatio Frederick Phillips, formé de 200 petites ailes, parvient à faire
un « bond » de 500 pieds (environ 152 m) en 1907[9] .
Triplan
Quadriplan
Multi-plans
Dans certaines configurations multi-plans, les ailes peuvent être décalées dans le plan longitudinal les unes par
rapport aux autres ; cela contribue à la stabilité longitudinale des ailes superposées (en augmentant la surface
projetée des ailes dans le plan longitudinal) et à leur efficacité aérodynamique en augmentant leur portance
maximale[10] ,[11] . Atypique, le Beechcraft Staggerwing est un biplan à décalage négatif (l'aile inférieure est plus en
avant que l'aile supérieure). Configuration atypique également, un aéronef à ailes en tandem est un biplan dont les
deux plans sustentateurs sont placés l'un derrière l'autre[8] . Le Darmstadt D-18, avion léger de voltige, inaugure en
1929 une configuration intermédiaire entre les ailes décalées et les ailes en tandem ; le décalage est si élevé, que le
bord d'attaque de l'aile inférieure est quasiment en dessous du bord de fuite de l'aile supérieure[12] .
Biplan « classique »
Biplan à décalage positif
Biplan à décalage négatif
Configuration d'aile
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Aile infinie
Pas à proprement parler un monoplan, un aéronef à aile en anneau (ou
aile infinie) ne dispose que d'une seule aile – de forme circulaire,
annulaire ou encore rectangulaire – qui englobe le fuselage de
l'appareil. L'aile annulaire est théoriquement la forme la plus aboutie
pour réduire les effets des tourbillons marginaux[13] , qui sont la
principale manifestation de la turbulence de sillage générée par un
avion, tandis que l'aile rectangulaire offre la traînée induite la plus
faible pour une portance et une envergure données[14] . La mise en
œuvre la plus ancienne d'aile en anneau est le Blériot III (construit en
1906) par Louis Blériot et Gabriel Voisin.
Aile rectangulaire
Aile annulaire
Le Blériot III, avec des ailes à la fois annulaires et
en tandem.
Aile cylindrique
L'aile rhomboédrique, configuration très récente, est une aile fixée à l'avant sur la partie basse du fuselage et à
l'arrière sur la partie haute de la dérive ; l'aile, dite à « envergure ou allongement infini(e) », forme une surface
continue en forme de losange creux. Cette aile permet d'optimiser le raccord aile-stabilisateur (et donc réduire la
traînée) et diminuer son poids en raison de sa « rigidité structurale inhérente » ; la consommation globale de l'aéronef
s'en trouve ainsi améliorée[15] ,[16] ,[17] . L'aile circulaire enfin, forme un disque percé ou non en son centre ; outre
une capacité d'emport plus importante qu'une aile droite, cette configurations permet également de réduire la traînée
parasite[18] . L'aéronef Lee-Richards est l'un des premiers avions de ce type à voler de manière stable, peu avant la
Première Guerre mondiale.
Aile rhomboédrique
Ailes circulaires
Support
Pour résister aux efforts aérodynamiques qui s'exercent dessus, une aile doit être rigide et solide, et par conséquent
lourde. En lui associant des éléments de maintien extérieurs, son poids peut être considérablement réduit[19] . À
l'origine, de tels éléments, dénommés haubans, étaient systématiquement utilisés : l'aile est alors dite « haubannée ».
Les haubans sont de deux types : à mâts ou à câbles. Les ailes haubanées à mâts sont soutenues par une ou plusieurs
entretoises rigides dénommées « mâts ». Seul (comme sur le Boeing P-26 Peashooter[20] ) ou plus souvent en
complément des mâts, des haubans à câbles tendues aident également à soutenir l'aide. Contrairement aux mâts, les
câbles ne peuvent travailler en compression.
Presque tous les modèles multi-plans sont haubanés ; certains monoplans, surtout à leur début, tel que le Fokker
Eindecker, sont également haubanés pour réduire leur poids[5] . Les haubans sont néanmoins source d'une importante
traînée à haute vitesse si bien qu'ils ne sont plus utilisés sur les avions depuis le début des années 1930. L'aile
cantilever, ou en « porte-à-faux », s'est ainsi imposée de nos jours comme l'unique solution. Dans cette configuration,
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la structure soutenant l'aile – un ou plusieurs longerons attachés au fuselage au niveau de l'emplanture – est cachée
sous la « peau » de l'aile[1] , d'où une faible traînée. Une configuration intermédiaire entre l'aile cantilerver et l'aile
haubannée est dénommée « aile semi-cantilever »[1] .
Aile
cantilever
Aile
Aile
haubanée à mâts
haubanée à câbles tendus
Un multi-plans haubané peut avoir une ou plusieurs rangées de mâts ; par exemple, le de Havilland Tiger Moth est
un biplan à une rangée de mâts tandis que le Bristol F.2 est un biplan à deux rangées de mâts[21] .
Biplan à une rangée de mâts
Biplan à deux rangées de mâts
Forme en plan
La forme en plan d'une aile correspond à sa forme vue du dessus.
Allongement
L'allongement d'une aile est, mathématiquement, le rapport entre le
carré de l'envergure et la surface des ailes[22] . Intuitivement, un
allongement élevé dénote des ailes longues et étroites tandis qu'un
allongement faible indique des ailes larges et plus trapues[23] . Les
aéronefs à faible allongement sont plus efficaces structurellement, plus
maniables et génèrent moins de traînée à haute vitesse ; c'est la raison
pour laquelle cette configuration est généralement utilisée par des
avions de combat (Lockheed F-104 Starfighter) et par des avions à
haute vitesse (North American X-15). À l'inverse, les aéronefs à
allongement élevé sont aérodynamiquement plus efficaces et génèrent
moins de traînée à faible vitesse[22] ; ce sont ainsi généralement des
avions subsoniques (Lockheed U-2, Bombardier Dash 8) ou des planeurs.
Allongement faible
Allongement modéré
Le Lockheed F-104 Starfighter, avion de chasse à
très faible allongement.
Allongement élevé
Configuration d'aile
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Angle de flèche
L'angle de flèche désigne l'angle formé entre l'aile et le plan transversal de l'avion. Une aile droite (0° d'angle de
flèche) est l'aile la plus efficace structurellement et la plus commune sur les aéronefs à basse vitesse. En revanche,
une aile en flèche (angle de flèche positif) permet d'améliorer l'aérodynamique de l'aéronef, ce qui explique que la
plupart des avions militaires comme civils adoptent aujourd'hui cette configuration[3] ,[24] . Généralement, l'angle est
d'autant plus important que l'écoulement de l'air s'accélère de manière à diminuer la traînée d'onde[25] . Particularité
des ailes en flèche, les aile en flèche inversée (angle de flèche négatif) apportent une maniabilité accrue et une
implantation des ailes plus en arrière du fuselage[26] , libérant l'avant pour la cabine de pilotage ou une soute à
bombes. En contrepartie, la structure des ailes est soumise à des efforts mécaniques importants et l'avion s'avère plus
difficile à contrôler.
Développés dans les années 1970, certains aéronefs à géométrie variable peuvent faire varier l'angle de flèche de leur
voilure en cours de vol pour tirer profit des avantages offerts par les ailes droites et les ailes delta[3] . De manière
anecdotique, l'aile oblique est un type particulier d'aile à géométrie variable articulée sur un unique pivot central ;
ainsi, lorsque l'aile pivote, son angle de flèche est négatif sur une des demi-voilure et positif sur l'autre. L'aile oblique
présente entre autres l'avantage de réduire la traînée d'onde[15] .
Droite
En flèche
En flèche inversée Géométrie variable
Oblique
D'autres configurations présentent un angle de flèche non constant le long de l'aile. L'angle de flèche d'une aile
« croissant » par exemple, est plus élevé sur la partie de l'aile proche du fuselage que celle éloignée. Ce type d'aile a
notamment été utilisé par le bombardier stratégique britannique Handley Page Victor[27] . Les ailes en M et en W (à
ne pas confondre avec les ailes en mouette et en mouette inversée) adoptent pour leur part, comme leur nom
l'indique, un plan de forme respectivement en « M » et en « W » ; bien qu'elles ont fait chacune l'objet d'études dans
les années 1950, ces deux types d'ailes n'ont finalement jamais été construites[28] .
Aile « croissant »
Aile en M
Aile en W
Configuration d'aile
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Variation de la corde
On parle d'aile à corde constante lorsque bord d'attaque et bord de fuite
sont parallèles. D'une conception simple, l'aile à corde constante
s'impose sur les aéronefs à bas coûts. Mais la corde d'une aile peut
varier sur son envergure, pour des raisons structurelles comme
aérodynamiques. Une aile elliptique, dont la courbure diminue donc à
son extrémité, a théoriquement une traînée induite minimale aux
vitesses subsoniques[29] . Cette configuration améliore également la
finesse d'une aile en augmentant son allongement[29] . Le Supermarine
Spitfire, aéronef de la Seconde Guerre mondiale, est le plus célèbre des
aéronefs à aile elliptique[30] .
Célèbre aéronef de la Seconde Guerre mondiale,
L'aile effilée, structurellement et aérodynamiquement plus efficaces
[31]
le Spitfire est un monoplan à aile elliptique.
qu'une aile à corde constante
, et plus facile à fabriquer que celle
elliptique, est néanmoins la configuration la plus commune. Son
opposée, l'aile effilée inverse, est structurellement très inefficace ; elle n'a été testée qu'expérimentalement sur la
Republic XF-91 Thunderceptor pour tenter de surmonter les problèmes de décrochage des ailes en flèche[32] . Une
dernière version de l'aile effilée, l'aile effilée complexe, est une aile effilée simple dont la corde de à l'emplanture est
diminuée pour améliorer la visibilité du pilote.
L'aile trapézoïdale (ou en diamant), caractérisée par un allongement et un angle de flèche faibles, est une
configuration d'aile de haute performances ; cette aile apporte une finesse accrue de l'aile en augmentant son
allongement et améliore la furtivité de l'aéronef[15] . Héritière de l'aile elliptique, l'aile trapézoïdale est par exemple
utilisée par le Lockheed Martin F-22 Raptor[15] .
Corde constante
Elliptique
Effilée
Effilée inverse
Effilée complexe Trapézoïdale
Aile delta
Les ailes delta, du symbole grec Δ, est une configuration d'aile
caractérisée par une forme triangulaire isocèle. Cette forme est
aujourd'hui encore privilégiée par de nombreux avions de chasse
supersoniques pour sa bonne résistance structurelle allié à un poids
restreint, et son volume d'emport[3] ,[15] . Les ailes delta connaissent de
nombreuses variantes : delta simple, delta avec empennage (pour
améliorer la maniabilité de l'aéronef) ou encore delta tronquée, où les
extrémités de l'aile sont tronquées (pour diminuer la turbulence de
sillage de l'aéronef à des angles d'incidence élevés). L'aile brisée, ou
double delta, permet pour sa part d'améliorer la portance à des angles
d'incidence élevés.
Avion de ligne supersonique, le Concorde
dispose d'une aile gothique.
L'aile gothique enfin, s'éloigne davantage de la forme triangulaire des précédentes ailes delta. L'aile gothique (ou en
ogive) présente un bord d'attaque à flèche variable ; les extrémités d'aile sont à courbure parabolique. Ces
modifications sont destinées à augmenter la portance tourbillonnaire à forte incidence en créant des vortex
hypersustentateurs[3] . Elle fut notamment utilisée par le supersonique civil Concorde et le bombardier Avro
Vulcan[3] .
Configuration d'aile
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Delta
Delta à empennage
Delta tronquée
Gothique
Brisée ou double delta
Biomimétisme
Les premières configurations d'ailes dans l'histoire de l'aviation s'inspirent fortement de celles qui permettent aux
animaux de voler ; il s'agit de biomimétisme. Les ailes « d'oiseau » et « de chauve-souris » comptent ainsi parmi ces
ailes. L'aile d'oiseau adopte une forme incurvée semblable à l'aile tendue d'un oiseau ; elle est à l'époque
particulièrement populaire et obtient un franc succès sur l'Etrich Taube[33] . L'aile de chauve-souris présente quant à
elle des nervures radiales entre lesquelles sont tendues la toile constituant l'aile. Cette configuration étaient
notamment utilisée pour les aéronefs à ailes repliables.
Aile « d'oiseau »
Aile « de chauve-souris »
À la même époque, des aéronefs à ailes battantes, dénommés ornithoptères, sont également mis au point. Mais trop
trop compliqués à concevoir, et trop fragiles, ils sont vite abandonnés au profit d'aéronefs à ailes fixes. De nos jours,
le principe trouve tout de même des applications dans le domaine des microdrones[34] .
Empennage horizontal
Une aile est naturellement instable en tangage. C'est la raison pour laquelle un empennage lui est ajouté : il s'agit
d'un ensemble de plans fixes et mobiles qui assure la stabilité mais également la gouverne en tangage (profondeur) et
en lacet (direction) de l'aéronef[35] . Pour cela, les surfaces sont éloignées au maximum du centre de gravité et sont
donc placées, le plus souvent, en queue de fuselage. Quelques aéronefs présentent néanmoins des configurations
particulières d'empennage horizontal.
Les aéronefs dits « canard », c'est-à-dire possédant un empennage canard, disposent de deux petites surfaces portante
à l'avant du fuselage. Ces plans canard permettent entre autres de protéger l'appareil contre le décrochage : bien
conçus, ils décrochent en premier ; l'aéronef pique alors du nez, évitant le décrochage de l'aile principale[36] .
Configuration commune dans les premières années de l'aviation, elle disparait ensuite durant la Première Guerre
mondiale avant de refaire surface avec le Saab 37 Viggen dans les années 1970. Sur les ailes en tandem triple, deux
plans canards sont ajoutés à la voilure tandis que sur les ailes en tandem simple, ce sont cette fois-ci deux paires
d'ailes de taille semblables, placées l'une derrière l'autre, qui servent à la fois de plans sustentateurs et d'empennage
horizontal.
« Conventionnel »
Canard
Tandem
Tandem triple
Sans empennage
Configuration d'aile
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Dièdre
Le dièdre est l'angle formé par le plan de chaque aile avec le plan horizontal. Le dièdre peut être positif (ailes vers le
haut) ou négatif (ailes vers le bas) ; il peut également n'affecter qu'une partie de la voilure (les saumons seulement
par exemple), comme sur le McDonnell Douglas F-4 Phantom II[37] . Le dièdre positif permet d'améliorer la stabilité
en lacet des aéronefs[38] ; un dièdre négatif (généralement sur des avions à ailes hautes) a pour avantage de prolonger
la surface alaire et, ce faisant, de réduire l'envergure totale nécessaire de l'aéronef et d'augmenter sa charge utile. Il
permet également de diminuer la stabilité spirale sur les avions de chasse, et ainsi améliorer leur maniabilité[39] ,[40] .
Les bombardiers (Boeing B-52 Stratofortress) et les avions militaires de transport (Airbus A400M) ont souvent un
dièdre négatif[41] .
Biplan à aile inférieure
à dièdre positif
Dièdre
positif
Dièdre
négatif
Les ailes en mouette (ou aile PZL, du nom du premier aéronef
disposant de ce type d'aile) et en mouette inversée sont deux
configurations particulières de dièdre adoptant la forme des ailes d'une
mouette en vol. L'aile en mouette est développée sur les hydravions au
début des années 1930 avec l'augmentation de la puissance des moteurs
et celle du diamètre des hélices ; en effet, elles permettent d'installer les
moteurs plus haut, à plus grande distance de l'eau et donc avec la
possibilité d'installer des hélices de grand diamètre. L'aile en mouette
inversée permet elle, d'installer un train d'atterrissage plus court et
donc plus léger[3] . Le Junkers Ju 87 et le Chance Vought F4U Corsair
sont typiques de cette dernière configuration.
Aile en mouette
F4U-1 à ailes en mouette inversées appontant sur
le USS Bunker Hill.
Aile en mouette inversée
Aile volante
Une aile volante désigne un aéronef ne possédant ni fuselage, ni
empennage, et dont l'ensemble des différentes surfaces mobiles
nécessaires à son pilotage est situé sur la voilure[42] . Par conséquent,
le cockpit est intégré à l'aile qui embarque également la charge utile
ainsi que le carburant. En théorie, une aile volante offre la meilleure
configuration en termes de poids et de propriétés aérodynamiques, et
permet de surcroît une grande capacité d’emport ainsi qu’une faible
signature radar[42] ; elle constitue donc un atout majeur pour les avions
L'avion bombardier Northrop B-2 Spirit.
militaires. Ce type d'appareil est relativement instable, ce qui explique
l'absence d'aile volante dans le domaine civil. Le Northrop B-2 Spirit, avion bombardier américain, est emblématique
des ailes volantes[42] .
Configuration d'aile
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Un aéronef à fuselage intégré (Blended Wing Body ou BWB en anglais) est une configuration qui intègre les
caractéristiques des fuselages classiques et des ailes volantes dans une configuration hybride ; dans cette
configuration, le fuselage participe, au même titre que les ailes, à la portance[17] . Notamment étudié par la division
Phantom Works de Boeing avec l'aide de l'agence spatiale américaine (NASA) sur le X-48[43] , le fuselage intégré
demeure aujourd'hui encore expérimental. Également expérimental, un aéronef à fuselage porteur (lifting body en
anglais) est un aéronef sur lequel l'effet de portance n'est pas produite par des ailes mais par le fuselage[44] . Cette
conception trouve son utilité pour les engins spatiaux ou hypersoniques en limitant la traînée[44] . Dernier engin
expérimental, l'Avro Canada VZ-9 Avrocar est un aéronef commandé par le gouvernement américain pour tester les
capacités d'une soucoupe volante. Stable en vol stationnaire, l'Avrocar se révélait difficile à contrôler en vol
horizontal[45] .
Aile
Fuselage
volante
Soucoupe
Fuselage
intégré
porteur
volante
Géométrie variable
Outre les aéronefs à aile à flèche variable et à aile oblique évoqués précédemment (cf. § angle de flèche), d'autres
configurations à géométrie variable ont également été imaginées. Parmi ces derniers, les aéronefs à aile télescopique
font varier l'envergure de leurs ailes, et donc leur allongement et leur surface alaire[46] . Une configuration semblable
permet également de faire varier la corde des ailes ; l'aile se rétracte dans le fuselage pour diminuer la traînée en vol
de croisière, et est étendue pour les décollages et les atterrissages pour profiter d'une surface alaire importante. Le
Gerin V-6E Varivol s'inscrit dans cette configuration[47] .
Aile à flèche variable
Aile oblique
Aile télescopique
Aile à envergure et corde variables
Autre configuration à géométrie variable, les ailes repliables sont un
concept couramment utilisé pour les avions opérationnels à partir d'un
porte-avions. Inauguré en 1937 sur le Vought SB2U Vindicator et le
Douglas TBD Devastator[48] , ce concept offre un gain de place
conséquent obtenu grâce aux ailes repliables qui permet de garer un
plus grand nombre d'aéronefs sur le pont et de leur offrir l'accès aux
ascenseurs et aux hangars de dimensions réduites. De leurs côtés, des
aéronefs, comme le prototype North American XB-70 Valkyrie,
F/A-18E/F Super Hornet à ailes repliables.
abaissent leurs saumons d'ailes en plein vol pour améliorer les
performances supersoniques. Dernière configuration à géométrie
variable, l'aile polymorphique est capable de changer le nombre de plans qui composent sa voilure. Le
Configuration d'aile
10
Nikitin-Shevchenko IS, prototype à aile polymorphique, peut ainsi se métamorphoser de biplan en monoplan en
pliant son aile inférieure dans une cavité dans l'aile supérieure[49] .
Aile repliable
Aile polymorphique
Bibliographie
: Ouvrage utilisé comme source pour la rédaction de cet article
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Notes et références
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[3] Configurations d'avion, typologie d'ailes (http:/ / www. avionslegendaires. net/ configurations-d-avion-type-d-ailes. php) sur
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[4]
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[6]
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[9] (en) Charles H. Gibbs-Smith, « Hopes and Flights », dans Flight, 3 avril 1959, p. 469 [ texte intégral (http:/ / www. flightglobal. com/
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[10] (en) F.H. Norton, « The Effect of Staggering a Biplane (http:/ / aerade. cranfield. ac. uk/ ara/ 1921/ naca-tn-70. pdf) », NACA technical
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[11] K. M. Painter, « Making Aircraft », dans Popular Mechanics, octobre 1928, p. 580–585 [ texte intégral (http:/ / books. google. com/
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[8]
[12] (en) « New Biplane Goes the Limit in Wing Stagger », dans Popular Science, mai 1929, p. 72 [ texte intégral (http:/ / books. google. fr/
books?id=bCoDAAAAMBAJ& printsec=frontcover#v=onepage& q& f=false)]
[13] (en) Annular Wings vs Straight Wings (http:/ / www. rcexperimental. com/ uploads/ 2/ 1/ 3/ 6/ 2136310/ annular_wings_vs_straight_wings.
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Configuration d'aile
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Configuration d'aile
Annexes
Articles connexes
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Aile Rogallo
Configuration générale d'un aéronef
Profil (aéronautique)
Voilure (aéronautique)
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