La Patrouille de Saint-Yan

Transcription

La Patrouille
de
Saint-Yan
1956-1961
Louis Souchet
Novembre 2010
Louis Souchet a fait don de son manuscrit à
l'APASY
édité avec le soutien de la DGAC
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Louis Souchet - novembre 2010
Tabledesmatières
Avantpropos
4
Origineetformation1955
5
L'entraînement
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Rencontres
10
Saison1956
11
Saison1957
20
Saison1958
25
Saison1959
29
Saison1960
34
Saison1991
44
Listedesmeetings
52
Motdelafinetphotosdesmembres
54
Documentationpourlesorganisateursdemeeting
58
Surinternet
60
3
Avant‐propos
A l’occasion de mes passages à Saint-Yan et des discussions avec des anciens du Centre,
quelques uns m’ont, à plusieurs reprises et avec chaque fois une gentille insistance, demandé
de raconter les « histoires » de la Patrouille.
Il convient de préciser qu’actuellement, en 2010, nous ne sommes plus que deux sur les six
pilotes qui ont participé à cette équipée.
J’ai donc essayé de me remémorer ce que furent nos aventures pendant ces six années et
quelque 450 heures de vol pour 92 présentations de la Patrouille en public.
Je prie le lecteur de m’excuser si au cours du récit j’écris parfois à la première personne, mais
ce sont mes souvenirs que je me suis efforcé de livrer avec le plus de précision possible en
m’appuyant sur de vieux articles de journaux, mes carnets de vol et aussi de ma mémoire qui
a sans doute quelques lacunes.
1956 Entraînement vol sur le dos
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Originesetformation1955
En 1954, le Centre national de Saint-Yan a commencé la formation des élèves pilotes de
ligne. Les premiers stagiaires étaient des boursiers, pilotes professionnels, se devant de
compléter leur formation par une qualification de vol aux instruments (IFR).
Les premiers élèves étaient entièrement formés à Saint-Yan pour la préparation aux examens
théoriques et la formation en vol.
D’autres organismes aéronautiques concurrents envisageaient aussi cette formation.
En 1955, le SFASA (Service de la formation aéronautique et des sports aériens) a essayé de se
faire connaître auprès des jeunes intéressés par la carrière de pilote de ligne.
L’Armée de l’air se montrait alors partout dans les meetings nationaux avec la présentation
de ses différents matériels et surtout avec la prestigieuse Patrouille de France, volant à cette
époque sur Ouragan.
Les dirigeants du SFASA pensèrent alors qu’une patrouille d’avions légers, se produisant
dans les meetings, contribuerait à mieux faire connaître le Centre école de Saint-Yan.
Pour que cette patrouille attire l’attention du public, il fallait naturellement qu’elle soit
acrobatique. Saint-Yan était à ce moment là très connu en France et en Europe et même audelà, par sa méthode de pilotage, popularisée par la presse aéronautique.
Le journal Aviasport, dont le rédacteur en chef était M. Siretta, avait même baptisé notre
méthode du terme flatteur « d’Evangile selon Saint-Yan ». L’expression est restée au fil des
ans et a été récemment utilisée dans le court métrage réalisé, en 2013, par la Direction
générale de l’aviation civile intitulé « Du premier looping au grand Chelem 100 ans de
voltige aérienne ». Cette bible en sorte est devenue la référence en matière de formation abinitio.
L’Armée de l’air avait, de son côté, après la guerre, reconstitué la fameuse Patrouille
d’Etampes volant, avant 1939, sur Morane 230 et qui se produisait à nouveau mais sur
Stampe. Elle participa à beaucoup de manifestations pendant quelques années, puis fut
dissoute.
A Saint-Yan, on connaissait bien la voltige, car elle faisait partie intégrante de la progression
des élèves, non pour en faire des pilotes de meetings où de compétition, mais pour que le
futur pilote soit à l’aise dans n’importe quelle condition de vol, soit normale, soit en vol
inversé (vol sur le dos), soit en vrille et surtout d’être capable de sortir d’une situation
dangereuse.
En revanche, la patrouille serrée, essence même d’une patrouille acrobatique, n’était pas
pratiquée à Saint-Yan, car superflue pour de futurs pilotes de ligne.
On demanda donc des volontaires pour se lancer dans cette aventure. Messieurs Passadori,
Lechevalier, Vivien et moi-même se portèrent candidats. Etant passé au sein de l’Armée de
l’air, par l’Ecole de chasse de Meknès, au Maroc, actuellement basée à Tours, j’aimais
beaucoup cet exercice.
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L’entraînement
En vol classique la patrouille de Stampe ne pose pas de difficultés particulières. Rapidement
nous avons pu évoluer à trois dans des manœuvres assez rapides mais en revanche tenir sa
place en vol sur le dos, aucun de nous n’en avait l’expérience.
Nous avons donc commencé à deux, le leader restant en vol normal et en ligne droite, de
façon à pouvoir dégager rapidement au cas où l’ailier s’approcherait trop dangereusement
de l’autre avion. Assez rapidement nous avons acquis les nouveaux réflexes nécessaires à la
formation au vol sur le dos.
Nous sommes passés ensuite à la patrouille sur le dos à trois. Quand celle-ci fut au point,
sans être parfaite toutefois, nous avons envisagé d’aborder les figures de voltige.
La première fut la boucle. En solo, nous savions tous la faire, mais en patrouille, la figure
devenait nettement plus difficile, en particulier du fait de la faible puissance du Stampe.
Pour toutes les figures, 40 ou 50 chevaux de puissance du moteur en plus nous auraient bien
facilité la tâche. Après la boucle, ce fut le tonneau et là, la difficulté a été nettement plus
grande. Les 140 chevaux du moteur 4P05 ne nous aidaient guère.
Après des dizaines et des dizaines d’essais, nous avons enfin trouvé la bonne trajectoire et le
bon régime du moteur pour que les ailiers puissent suivre. Le régime allait du plein « pot » à
plein réduit pendant la rotation, mais il fallait aussi s’avancer ou reculer de plus ou moins
un mètre environ, suivant que l’on était ailier droit ou ailier gauche et jouer, certains jours,
avec la turbulence. Ces petits écarts étaient pratiquement invisibles du sol, sauf pour un œil
très exercé.
Ces deux figures à peu près au point, il nous restait le renversement, impossible à réaliser en
formation serrée. Nous nous présentions en ligne de front (voir photo) écartés d’environ une
envergure et, au signal, un hochement de tête de l’ailier droit, qui réglait la montée verticale,
nous basculions ensemble, et nous nous regroupions dans la descente pour enchaîner la
boucle. A noter que l’ailier droit, dans la montée, se retrouvait à gauche, ce qui était sa place
pour le reste des figures.
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Le renversement ne nous a pas posé de grosses difficultés.
Il fallait surtout que les trois avions pivotent en même temps et se regroupent vite en
descente pour attaquer la boucle.
Le retournement étant la conjugaison du tonneau et de la boucle, nous y sommes arrivés
également assez vite.
Le demi-tonneau, précédant la demi-boucle, devait simplement être un peu plus cabré qu’un
tonneau complet.
A Saint-Yan, dans les années 1950, une grande partie de l’instruction s’effectuait sur Stampe.
Les instructeurs n’étaient pas limités pour leur entraînement personnel.
Les amateurs de voltige s’offraient souvent un petit quart d’heure de voltige, entre 0 et 400
mètres, pour se délasser des cinq ou six heures de leçons en double commande de la journée.
Les évolutions se faisaient, en général, devant la tour de contrôle et les hangars.
Les collègues ne manquaient pas de jeter un coup d’œil pour apprécier le niveau de la
présentation et évaluer également notre progression.
La séance se terminait, le plus souvent, par un passage en vol sur le dos, à la hauteur des
portes des hangars, voire même un peu plus bas ! C’était une autre époque où cette pratique
téméraire était admise.
un impressionnant passage dos réalisé par Leclerc - Aviation Magazine n°61 du 1er septembre 1952
La patrouille ne pouvait pas exclure cet exercice de sa présentation.
En solo, chacun de nous savait apprécier la hauteur qu’il était capable de contrôler, mais en
vol en formation, les deux coéquipiers se devaient de faire une entière confiance au leader, et
nous avions toute confiance, mais l’attention visuelle étant exclusivement dirigée sur l’avion
central, l’ailier quant à lui voyait défiler le paysage et les obstacles environnants avec une
impression de grande vitesse et de proximité.
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Nous avons dû nous y habituer avec prudence. Nous avons commencé notre apprentissage
vers dix mètres, la tour de contrôle et les hangars nous servant de repères, puis
progressivement, nous sommes descendus à environ cinq mètres, (à vue d’œil).
Il restait donc à réussir régulièrement ces figures, l’entraînement est fait pour cela, car
évoluer en voltige à deux où trois mètres les uns des autres n’a rien d’évident.
Avant notre première présentation publique, nous avons effectué environ 150 heures de vol,
en plus de nos heures d’instruction, ce qui fait que l’hiver 1955 - 1956 avait été bien occupé,
mais finalement nous ne demandions que cela. Passion quand tu nous tiens !
Fruit de toutes ces heures d’apprentissage et de découvertes, nous avons mis au point un
programme de présentation de quinze minutes précises, le minutage des exhibitions dans les
grands meetings y étant très strict.
Départ en tonneau
Entraînement au dessus de la Loire - 1956
Entraînement au dessus de l'Arconce - 1956
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Montée verticale avant l'éclatement final
(montage montrant à la position centrale le charognard avant que les 4 avions se séparent
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Rencontres
Pour l’équipe de la Patrouille cette période a été l’occasion de renforcer une amitié, déjà
grande entre les quatre membres, mais aussi d’avoir le privilège de rencontrer des
personnages prestigieux, membres de l’association « Les Vieilles Tiges » tout comme
Monsieur Frantz, brevet civil N°363 décerné par l’Aéro-club de France le 3 février 1911,
brevet militaire N°170, auteur de la première victoire en combat aérien de l’histoire, lors de
la Guerre 14-18.
Monsieur Frantz pilotait toujours son avion dans les années 1950.
Il nous suivait souvent, dans nos déplacements, toujours accompagné de Madame.
Monsieur Tabuteau, breveté pilote sous le numéro 128, le 1er juillet 1910, par l’Aéro-club de
France, grande figure de l’aviation de la Belle-époque, ayant fait la guerre de 14-18 dans
différentes escadrilles.
Auteur d’une remarquable reconversion il était, outre vice-président de l’aéro-club Gaston
Caudron, Directeur commercial de la Société d’équipements automobiles SEV, grosse
entreprise de cette époque.
Il possédait également un avion « Emeraude » mais aussi un planeur.
Ces deux messieurs avaient tous les deux plus de 80 ans et étaient dotés d’un dynamisme peu
commun.
Madame Tabuteau, quant à elle, un peu plus jeune, pilotait elle aussi et leurs voyages se
partageaient, par moitié, entre eux deux, en échangeant leur monture à mi-parcours sur le
terrain le mieux placé.
Ainsi pour un vol Paris – Royan, où ils avaient une résidence secondaire, l’échange se faisait
à Poitiers. Le couple roulait toujours sur le dernier modèle de chez Peugeot, étant
fournisseur de la marque au lion.
Plus proche de nous par l’âge, notre ami Biancotto, qui avait été pendant quelques mois
instructeur à Saint-Yan puis à Clermont et Jean d’Orgeix qui ayant été formé au centre, en
très peu d’heures, était devenu un très bon voltigeur.
Un peu plus tard, nous avons retrouvé
notre « Pompon » nationale, petite par la
taille mais du talent, formée elle aussi au
centre, dès sa sortie du lycée. De son vrai nom
Renée Lacour, elle a suivi pendant plusieurs
mois des stages de perfectionnement à SaintYan jusqu'à obtenir le brevet de pilote
professionnel. Après un stage d’élèveinstructeur, elle est devenue chef-pilote à
l’aéro-club de Montceau-les-Mines dont elle
était originaire.
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Formée à la voltige à Saint-Yan, elle a participé à de nombreux meetings où nous la
rencontrions.
Elle est devenue par la suite pilote de ligne.
En plus des pilotes de la Patrouille de France que nous rencontrions à chaque meeting
national, il y avait aussi Madame Jacqueline Auriol, immense aviatrice de cette époque, qui
présentait le Mystère IV.
Elle détenait plusieurs records de vitesse et travaillait au Centre d’essais en vol. Lors du
premier meeting de Toulouse nous avons eu également la chance de visiter le premier
prototype de la Caravelle qui entamait alors ses essais.
Ce bel oiseau était présenté, en vedette, par Monsieur Nadot.
Saison1956
Lepremiermeeting:Toulouse22avril1956
Notre premier déplacement fut pour cette ville, cœur historique de l’aéronautique, et de plus
pour un meeting national.
Le mauvais temps, le plafond bas et la pluie avaient obligé les organisateurs à annuler toutes
les présentations, sauf la nôtre, car il y avait, malgré la météo, quelques spectateurs qu’il
convenait de ne pas trop décevoir.
Avec 400 mètres de plafond, les ailes dans les barbules des stratus, nous avons quand même
occupé le plateau, avec un programme toutefois réduit du fait de la visibilité.
Le 29, nous étions de retour à Toulouse.
Cette fois nous ouvrions le spectacle avec les Ouragan de la Patrouille de France suivis des
patrouilles étrangères, italienne, britannique. Malgré un temps turbulent notre présentation
se déroula correctement.
Ce meeting fut le premier des 92 présentations publiques de la Patrouille entre le 29 avril
1956 et le 21 octobre 1961, sans compter les présentations à Saint-Yan à l’occasion des
grandes manifestations nationales et internationales, comme les championnats de
parachutisme où de vol à voile.
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Avranches6mai1956
Nous connaissions là aussi quelques membres du club organisateur. Certains étaient venus
en stage à Saint-Yan.
Le dimanche matin, nous avons effectué un vol de propagande sur la région, guidés par un
avion du club. En prime, en fin de matinée, son pilote nous a fait atterrir sur une petite
bande de pré-salé, le long de la digue du Mont Saint-Michel.
Quelle piste, on aurait dit que le sol était du caoutchouc-mousse.
La patrouille au dessus du Mont
Avant l'atterrissage le long de la digue
Pilotes en contemplation
Nous avons même visité le Mont Saint-Michel, mais au pas de course, par manque de temps,
dans l’après-midi nos présentations se sont bien déroulées.
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Bordeaux13mai1956
Ce meeting restera comme l’un des plus importants en dehors des Salons de l’aéronautique
au Bourget, auxquels la patrouille a participé.
53 000 spectateurs assistaient, par un soleil magnifique, à ce meeting où Jean d’Orgeix a fait
sensation, lors de son passage au micro de la tribune officielle, en présentant sa panthère
Zouma. Encore petite, à cette époque, elle voyageait dans le coffre de son Stampe mais ceci
n’aura qu’un temps.
Jean d’Orgeix était guide de chasse et de safaris-photos en Afrique. Pendant l’hiver il avait
ramené Zouma qu’il avait trouvée perdue dans la brousse.
Zouma aux bons soins de Lechevalier
Zouma la panthère aviatrice
... et de Biancotto. Zouma n'a que quelques mois.
Quelques mois plus tard sur le terrain de Saint-Yan...
Elle ne voyage plus en avion.
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Pontivy20mai1956
Entre deux passages d’avions, le public est bercé au son d’un bagad.
Un photographe avisé a immortalisé trois membres de la patrouille posant tels des statues
grecques !
Vivien et Lechevalier
Lechevalier, Passadori etVivien
A Pontivy, nous avons commencé à présenter un numéro qui se voulait pédagogique, que
nous avions intitulé : Apprenez à piloter et à voltiger.
Vivien et moi avions mis au point cet exercice très simple pour nous, mais qui ravissait les
spectateurs.
J’incarnais un très, mais vraiment très mauvais élève-pilote qui accumulait toutes les fautes
de pilotage et Vivien présentait, après moi, ces mêmes évolutions mais de façon parfaite cette
fois.
Toutes ces figures étaient commentées au micro par un de nos collègues resté au sol.
Nous présentions généralement ce numéro dans la matinée ou lors du pré-meeting, mais
dans les petites manifestations, on nous demandait souvent de le répéter l’après-midi pour
remplir un programme parfois un peu maigre.
Valence3juin1956
Meeting sans histoire, nous réalisons l’aller et retour dans la journée.
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Saint‐Rambertd’Albon10juin1956
Ce
jour-là,
Jacques
Nœttinger,
commentateur officiel des meetings
nationaux, ancien pilote de chasse,
présentait un petit avion biplace « La
Coccinelle », en finale, il s’écrase sur le
terrain.
Les jambes coincées sous le tableau de
bord, cassées toutes deux, il en sera quitte
pour quelques mois d’hôpital et de
rééducation.
Biancotto, Lechevalier et Vivien
Coccinelle de Noettinger
Lechevalier
Le Caudron G3 du Musée de l’Air participait également à ce meeting. La présence de ce
vétéran nous a donné l’occasion de ramener quelques photos. C’était l’avion sur lequel mon
père avait passé ses épreuves du brevet militaire en 1918.
Dijon 17 juin 1956
Nous participons à ce meeting national qui figure au titre des classiques, sans événement
notable à signaler. Compte tenu de la proximité nous faisons l’aller et retour dans la journée
même.
Biancotto
Le même G3 en vol au-dessus de Saint-Yan
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Dijon17juin1956
Nous participons à ce meeting national qui figure au titre des classiques, sans événement
notable à signaler. Compte tenu de la proximité, nous faisons l'aller et retour dans la
journée.
Ambérieu24juin1956
Lors de ce meeting, nous évoluons devant un prestigieux spectateur, le Général de Gaulle. Je
dois toutefois avouer que passant en vol sur le dos, devant la tribune officielle, nous étions
occupés à autre chose qu’à le regarder.
Saint‐Etienne‐de‐Saint‐Geoirs15juillet1956
Le meeting se tient sur le petit terrain en herbe, préexistant à l’aéroport actuel. Monsieur
Notteghem, le patron de Saint-Yan était venu présenter le SIPA 200. Il était arrivé seul dans
ce petit réacteur biplace de 150 kg de poussée.
Monsieur Simon représentait le service central de Paris et voulait repartir en SIPA vers
Saint-Yan mais compte tenu de la faible puissance du réacteur, le poids supplémentaire du
passager et les pneus étroits, plus adaptés aux pistes en dur qu’à la pelouse, l’avion ne
parvenait pas à accélérer pour décoller.
Après quelques tentatives, en ligne droite, notre chef a réalisé un décollage original en
prenant péniblement, mais efficacement, la vitesse nécessaire, en suivant une trajectoire
circulaire autour du terrain.
Il faut dire que le passager était grand et lourd.
Arras22juillet1956
Rien de particulier à dire quant à ce meeting, mais la patrouille a réalisé un exploit singulier
et non aéronautique dont le journal Aviation Magazine, le grand titre de cette époque, s’est
fait l’écho quelques jours plus tard dans son numéro 221. Ce qui prouve que ce journal
s’intéressait de très près à notre équipe !!
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Belfort29juillet1956
Nous sommes dans le fief de Passadori l’enfant du pays.
Le temps n’est pas très beau, mais la météo nous a laissé un créneau suffisant pour le bon
déroulement de notre prestation.
Mézières12août1956ouuneescapadedanslanature
Le samedi, la météo tant sur Saint-Yan que sur le trajet était vraiment médiocre, mais nous
sommes partis quand même en contournant les fortes précipitations.
De grain en grain, nous nous sommes retrouvés dans une vallée entre Prémery et SaintSaulge dans le département de la Nièvre et lorsque nous avons essayé de faire demi-tour, la
sortie s’était refermée. La décision fut prise par gestes, nous ne disposions pas de radio, de se
poser avant d’être pris au piège.
Le secteur étant assez « mal pavé », Passadori repère un champ plus proche du porte-avions
que d’un aérodrome digne de ce nom et de plus assez pentu.
S’il parvient à se poser, les trois autres peuvent aussi le faire. Lorsque les trois premiers se
sont garés, le plus possible en bout de ce qui tenait lieu de piste, la place disponible avait
déjà considérablement diminuée pour le quatrième.
L’ami Vivien, qui se posait le dernier, n’avait plus le choix et en fin de course, il dépasse de
quelques mètres les limites du champ herbeux au bout duquel se trouvait un champ de blé.
A cette saison la végétation est haute et en deux ou trois mètres, l’avion s’est arrêté, après
avoir hésité à se mettre en pylône. Quand nous avons ramené le F-BGGU dans le pré
d’atterrissage, nous nous sommes aperçus que la roue gauche était passée à quelques
centimètres d’une énorme pierre en bordure du blé. Elle n’aurait pas manqué de faire
culbuter l’avion.
Comme la pluie tombait toujours, nous nous sommes empressés de bâcher nos avions. Une
bâche, trois piquets d’amarrage et trois cordes, toujours dans notre coffre, nous permettaient
ainsi d’assurer la sécurité des machines lorsqu’elles restaient dehors. De plus, nous ne
tenions pas à prendre un bain de siège en réinvestissant nos habitacles, sans oublier que les
parachutes n’apprécient pas beaucoup l’humidité.
Ceci se passait à proximité d’un petit village appelé du joli nom de Saint-Bemin-des-Bois. A
la vue de ces quatre avions tournoyant autour du terrain, champ situé un peu au-dessus du
bourg, les curieux ne tardèrent pas à arriver.
Quelques dizaines de personnes se proposèrent immédiatement de nous aider, comme au
temps de Garros et des pionniers.
Il était un peu plus de 16 heures, la pluie tombant toujours, nous avons décidé d’aller
toutefois nous rafraichir car il faisait très chaud. Comme il n’y avait pas de vent, il était
inutile d’amarrer les avions.
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Un monsieur, peut être le garde-champêtre, se proposa de rester là, pour empêcher des
spectateurs trop curieux de toucher aux avions.
Arrivés au café du village, qui devait être aussi le restaurant, nous avons constaté que nous
avions faim. Passadori, le plus filiforme d’entre nous, était toujours le plus affamé.
La patronne nous a proposé une omelette et du fromage blanc. Il fallait être jeune pour
ingurgiter un goûter comme celui là.
Un petit détail me revient à ce propos. Les couteaux du couvert étaient pliants et portaient
sur la lame, une marque publicitaire tout à fait de circonstance « Le parapluie à l’épreuve »
cela ne s’invente pas. C’est Olivier Lechevalier qui avait remarqué le piquant de cette
inscription et après négociation avec la patronne de l’établissement il réussit à lui acheter. Je
crois qu’aujourd’hui, il le possède toujours.
Après nos agapes rurales le ciel s’était dégagé et malgré quelques stratus trainant sur les
collines du nivernais, nous décidâmes de rejoindre Nevers car il était trop tard pour espérer
arriver à Mézières, sachant que la météo était très douteuse.
A Nevers, nous savions que Georges Cousteau, un ancien du Centre et l’un des premiers
arrivés à Saint-Yan en 1948 pourrait nous accueillir. En effet, nos avions ont trouvé un abri
dans le hangar du club et nos vêtements, assez humides, ont séché jusqu’au lendemain,
étendus dans les haubans des Stampe.
Le dimanche matin, la météo étant plus clémente, nos quatre SV4 ont repris la direction de
Mézières. La patrouille était à l’heure pour sa présentation. Monsieur Notteghem, arrivé lui
aussi le dimanche matin, présentait, quant à lui, le SIPA200.
La mauvaise météo avait obligé Biancotto à se poser deux fois avant d’atteindre Mézières.
Luxeuil19août1956
Rien de bien particulier à signaler quant à ce meeting si ce n’est une forte participation
militaire. Luxeuil étant à cette époque une base aérienne très active.
Pau26août1956
Monsieur Notteghem est là aussi toujours avec le SIPA200 mais cette fois, il fait beau temps.
Le meeting a été marqué par un drame évité de justesse. Un parachutiste militaire s’est
retrouvé pendu par les pieds avec son parachute en torche à une cinquantaine de mètres du
sol, il a enfin réussi à ouvrir son ventral et malgré un atterrissage un peu rude il s’en est tiré
sans dégâts.
Avignon9septembre1956
Il s’agit là d’un meeting national avec un programme important et une forte participation
étrangère.
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Montceau‐les‐Mines16septembre1956
La saison s’est terminée chez nos voisins de Montceau après sept meetings nationaux et 10
meetings organisés par des aéro-clubs.
L’hiver 1956-1957, nous a permis de passer nos week-ends dans nos familles mais nous
avons continué à parfaire notre entraînement malgré le froid.
Vivien, Belot, Passadori, Souchet et Babin - Même par -5°C ou -10°C, il faut s'entraîner
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Saison1957
En 1957, nous avons coopté notre ami Babin et l’avons entraîné à la place d’ailier droit en
remplacement de Lechevalier qui nous quittait pour exercer à la TAI, les Transports aériens
intercontinentaux, compagnie ancêtre d’UTA.
Ce départ ne se faisait pas de gaité de cœur mais avait pour motif le fait qu’il voulait être à
Paris, au plus près des spécialistes qui soignaient sa petite fille très gravement malade.
Clermont‐Ferrand12mai1957
Rien de particulier quant à ce meeting sinon que nous avons été très bien reçu par un grand
monsieur de l’aviation, devenu président de l’Aéro-club d’Auvergne : Gilbert Sardier, as de
la guerre de 1914-1918, breveté militaire en 1916, 15 victoires, commandant d’escadrille.
Chaumont18mai1957
En 1957, nous sommes en pleine Guerre froide, les Américains sont implantés sur plusieurs
bases aériennes en France au titre de l’USAFE, (United states air force in Europe).
Le 18 mai, nous sommes donc invités à Chaumont à l’occasion de la journée portes ouvertes
de la base. Les Américains ne sont pas des inconnus pour nous car leurs avions évoluent
souvent à proximité du terrain de Saint-Yan.
Nos quatre Stampe furent l’objet de beaucoup de curiosité de la part des pilotes US qui
volaient sur F101 « Voodoo ».
Il faut dire que nos machines paraissaient bien légères à côté des 15 tonnes des leurs.
Limoges26mai1957
C’est là que fut réalisée la plus belle photo de la Patrouille en passage sur le dos à basse
altitude.
Un photographe professionnel se trouvant en bout de piste a réussi un très beau cliché et
nous en a fait cadeau. A chaque occasion où l’on parle de la patrouille, cette photo devenue
emblématique apparaît à nouveau.
Saint‐Brieuc30mai1957
Outre la patrouille, Tardy qui était à cette époque chef-pilote à Saint-Yan, nous accompagne
pour présenter le SIPA 200.
Nous fûmes reçus comme des princes par quelques pilotes du club qui étaient venus se
perfectionner à Saint-Yan.
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Passage sur le dos au meeting de Limoges - Photo J.Lacan
Valenciennes10juin1957
Je n’ai pas de souvenirs précis du meeting mais une histoire drôle me revient. La veille du
meeting, le samedi, il faisait très chaud, avant de regagner notre hôtel, nous sommes allés
nous promener en ville.
A notre retour, à l’entrée de l’hôtel, nous croisons MM Messieurs Frantz et Hatton, grandes
gloires des premières années de l’aviation, présidents des « Vieilles tiges » et membres du
comité des meetings nationaux.
Ces deux messieurs ont tous les deux plus de 80 ans.
Ils nous demandent où nous allons.
Il est 23 heures et nous avons tout simplement envisagé d’aller dormir pour être en forme le
lendemain. Nos grands aînés, hilares, nous déclarent : « Nous, nous envisageons d’aller
draguer des filles ».
Comme nous sommes rentrés tout de suite, nous n’avons jamais su si c’était vrai……. !
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Lyon23juin1957
Rien à signaler quant à ce meeting national, un grand classique.
Toulouse30juin1957
Après notre présentation, nous gagnons Royan.
Royan1 er juillet1957
Aucun événement marquant n’est à signaler lors de ce meeting organisé par l’aéro-club.
Mulhouse7juillet1957
Là aussi, il s’agit d’un meeting organisé par l’aéro-club local. Nous faisons l’aller et retour
dans la journée, en 5 h 30 de vol.
Ajaccio14juillet1957
Le 13, nous partons vers le Sud. Nous faisons d’abord étape à Cannes pour compléter les
pleins et entamons alors la traversée maritime entre Cannes et Ajaccio.
Après une heure au-dessus de la mer, nos
moteurs tournent rond mais nos oreilles
commencent à imaginer des bruits bizarres, en
plein milieu du trajet, mais, en définitive, tout
va bien se passer.
Il faut dire que nos moteurs étaient soumis à
rude épreuve dans ce travail de patrouille et
nous en avions cassé un à l’entraînement.
Le lendemain, nous évoluons devant tout un
parterre de personnalités dont un certain
Babin et Lechevalier testant les « mae-wests »
Giscard d’Estaing jeune parlementaire.
Le lendemain, de retour sur Cannes, l’ami Babin en passant au-dessus de Calvi a eu la
mauvaise idée de sélectionner ses magnétos. L’une d’elle perdant quelques centaines de
tours, l’a fait hésiter à choisir entre son cap initial Cannes où un retour sur Ajaccio.
Finalement, il s’est posé à Cannes, sans ennuis.
Le lendemain, nous avons rejoint Saint-Yan en 3 h 30 de vol avec un gros mistral dans la
vallée du Rhône.
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Passage à basse altitude à Saint-Yan - Souchet aux commandes
Troyes21juillet1957
Nous participons à ce meeting aux dimensions réduites de l’aéro-club.
Annemasse4août1957
Là aussi il s’agit d’une participation au meeting de l’aéro-club local.
Liré18août1957
Dans cette petite commune située à quelques kilomètres d’Angers, tous les ans, le curé y
organisait une kermesse et faisait venir comme attractions : un ballon libre, des
parachutistes, dont Odette Rousseau et cette année là, en voltige solo Quesnel et notre
patrouille. Le public y est nombreux et l’abbé Allard nous reçoit chez lui à la cure.
Le soir, nous regagnons Angers car nous devons y ravitailler nos avions avant de regagner
Saint-Yan. J’en profite pour rendre visite à ma famille qui habite cette ville.
Cannes25août1957
Le meeting se déroule au-dessus la mer en face de la croisette.
Pour nous la seule difficulté réside dans les mâts des bateaux qui nous gênent un peu pour
notre passage en vol sur le dos mais comme il est difficile d’apprécier la hauteur au-dessus de
l’eau, du fait de l’absence de relief, les mâts nous servent de repères.
La grande attraction de l’époque était le passage du mur du son par un Mystère IV.
Le spécialiste, cette année là, était le capitaine Castagnos, le charognard de la Patrouille de
France. Ce jour là, il a tellement bien visé la Croisette, afin que la foule en profite au
maximum, que beaucoup de vitrines des magasins, situés sur le front de mer, se sont brisées.
Les réparations se sont, parait-il, chiffrées aux environs d’un million de francs.
Il faut savoir ce que l’on veut.
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Belfort1 er septembre1957
Nous revenons chez Passadori, pour la deuxième fois, un an après. Mais cette fois le temps
est au beau.
Marseille8septembre1957
Il s’agit d’un grand meeting national et outre les évolutions aériennes, figure, en bonne
place, une réception à la mairie chez Gaston Deferre, grande figure de la politique de cette
époque.
Quatre patrouilles militaires participaient à cette manifestation : les Américains sur F100, les
Britanniques sur Hawker-Hunter, les Italiens sur F84 et les Français sur Mystères IV.
Les Italiens terminaient leur présentation par un passage rapide devant le public en émettant
de la fumée, à base de kérosène, provoquant un léger brouillard mais le vent soufflant vers le
public, ce brouillard est descendu doucement vers le sol parfumant la foule d’une « délicate »
odeur de pétrole.
Saint‐Etienne15septembre
Le meeting est organisé par l’aéro-club et comme nous travaillons souvent sur ce terrain,
nous sommes pour ainsi dire presque chez nous.
Tarbes22septembre
Cette manifestation marque la fin de la saison 1957.
C’est le 18ème meeting de l’année.
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Saison1958
En 1958, Passadori est muté à Carcasonne.
J’avais pris la place de chef de patrouille avec Babin comme ailier droit et Vivien comme
charognard. Nous avions entraîné Roland Cogne pendant l’hiver comme ailier gauche ainsi
que Vivien à l’aile droite. Babin assurait aussi la place de charognard.
Après le décès de sa petite fille, Lechevalier est revenu rapidement à Saint-Yan et s’était
entraîné comme chef de patrouille. Ainsi, en 1958, à chaque place, il y avait deux pilotes
possibles et comme nous étions cinq, l’un de nous pouvait, à chaque sortie, rester chez lui
pour le week-end. Lorsque nous allions loin ou que le déplacement nous intéressait, nous
partions quand même à cinq par sécurité.
Sur nos avions, la place avant était équipée d’un réservoir supplémentaire de 40 litres qui
portait ainsi notre autonomie à quatre heures de vol.
Sur le F-BGGV, le réservoir supplémentaire était plus étroit et placé en avant du siège ce qui
permettait de l’utiliser pour un passager éventuel.
Ce n’était pas très confortable car le passager avait le réservoir entre les jambes et ne pouvait
guère bouger. Pour gagner un peu de place, le manche avait été démonté.
A l’arrivée sur le lieu du meeting, le pare-brise avant se démontait, le capot qui fermait la
place avant, que le passager gardait à côté de lui pendant le vol, reprenait sa place et le FBGGV redevenait ainsi un monoplace comme les trois autres.
Nous avions ces transformations bien en mains et l’opération ne nous prenait guère de
temps.
Etant donné les évènements politiques, nombreux en cette année 1958 de fondation de la
Vème République, la saison ne fut pas très chargée avec seulement dix sorties cette année là.
Il n’y a pas eu ainsi de meetings nationaux.
Nous avions modifié un peu notre programme avant d’attaquer les figures en patrouille
serrée et avions mis au point un départ plus spectaculaire. Il s’agissait de partir en vrille tous
les quatre ensembles. Pour le public la vrille reste toujours impressionnante bien que nous
en faisions toutefois plusieurs dizaines certains jour avec nos élèves.
Au premier essai nous nous sommes présentés en ligne de front, espacés d’une ou deux
envergures et au signal du chef de patrouille, nous avons déclenché la vrille tous les quatre
ensemble.
Nous étions convenus de trois tours et d’arrêter tous dans la même direction mais une fois la
vrille déclenchée, nous nous sommes perdus de vue et là nous avons eu une forte montée
d’adrénaline.
Chacun de nous a stoppé sa vrille au plus vite et dans n’importe quelle direction.
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Les gens qui nous observaient du sol ont été beaucoup plus angoissés que nous car, d’après
eux, nous nous sommes frôlés, à plusieurs reprises, sans nous en apercevoir.
Après cette malheureuse expérience, nous avons adopté une autre méthode et après quelques
essais, nous avons réussi à obtenir ce que nous voulions et en toute sécurité.
Présentation en ligne de front à 600
mètres.
Le Chef de patrouille laisse tourner 4 tours
et arrête parallèlement au public.
Le N°2 fait seulement 3 tours, le N°3 – 2
tours et le N°4 – 1 tour.
Départ en vrille les uns après les autres
Résultat: pendant un moment les 4 avions sont en vrille les uns au-dessus des autres.
A l’issue des vrilles, les 3 premiers se regroupent et le quatrième, le charognard commence la
présentation en solo des figures de la patrouille : renversement – boucle etc.….
Après le passage sur le dos, nous avons mis au point ce que nous avons appelé : le carrousel.
Nous commencions par un renversement à trois. Dans la descente, le chef de patrouille
effectuait un demi-tonneau et partait à 180° des ailiers, le tout parallèlement au public.
Les trois avions effectuaient un rétablissement tombé et le leader passait entre les deux autres
en-bas de la ressource près du sol.
Le croisement devant la foule et à basse altitude, toujours très spectaculaire, suivait une
boucle faite par le chef de patrouille et un deuxième rétablissement tombé par les ailiers qui
rejoignaient le leader à la fin de sa boucle.
Pendant ce temps, le charognard exécutait le même programme perpendiculairement aux
autres et face aux spectateurs.
Les quatre avions se regroupaient ensuite pour l’éclatement final.
Le programme passait de 15 à 20 minutes mais il me semble que le spectacle y gagnait.
Bordeaux4mai1958
Ce rassemblement, organisé par le para-club local, ne fut marqué par aucun fait notable,
exception faite de la présence, toujours très remarquée, de Zouma la panthère de Jean
d’Orgeix qui, cette année là, était de tous les meetings.
Rennes22juin1958
Rien de notable à signaler lors de ce meeting.
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LeBourget29juin1958
Notre présentation se fit dans le cadre du meeting international de parachutisme.
Néanmoins, les avions sont également présents avec le passage de quelques modèles récents
tels que le bombardier Vulcan de la Royal air force et la Caravelle.
Nantes6juillet1058
Rien de notable n’est également à signaler.
Loudun13juillet1958
Aucun fait particulier n’est à signaler lors de ce meeting.
Montmorillon27juillet1958
Peu de souvenirs me reviennent de ce meeting local rassemblant toutefois une foule estimée
à plus de 4 000 spectateurs.
Gaillac3août1958
Ce rassemblement ne fut marqué par aucun fait notable.
Liré17août1958
C’est toujours le même succès pour la kermesse de M. le Curé.
Bordeaux14septembre1958
Le Sud-ouest nous accueille à nouveau car c’est en effet la troisième fois que nous nous
produisons dans cette ville.
Cette fois c’est sur le terrain de Leognan pour le meeting de l’aéro-club.
Angers5octobre1958
Il existait, à cette époque, une Amicale des anciens élèves de Saint-Yan.
Elle décida, cette année là, de faire sa réunion à Angers, naturellement le centre de Saint-Yan
était invité avec toutes les machines disponibles : Nord 1000, Goéland, SIPA 200, MS 230 et
bien sûr la Patrouille.
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Il s’en est suivi un petit meeting sans prétention, mais en 2010, un journaliste local s’en est
souvenu et a publié un article relatant que l’on se souvenait encore du passage de la
Patrouille sur le terrain historique d’Avrillé aujourd’hui disparu.
Entraînement vol dos
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Saison1959
En 1959 les meetings retrouvent un rythme plus soutenu et 16 sorties vont être effectuées
dans la saison.
Limoges5avril1959
Nous inaugurons le nouveau terrain.
Grandville3mai1959
Aucun événement particulier n’est à signaler.
Laon10mai1959
Nous sommes à nouveau invités par les Américains dans le cadre de la journée Portes
ouvertes et où étaient invitées également des formations étrangères.
Exposition de leurs matériels.
Douglas C124 Globemaster du MATS
Le même livrant une citerne de 20 000 litres
mécanique
du train.
Babin prend la mesure du pneu du C124,
La patrouille Américaine des Sky Blazers sur F100
Pendant que Lechevalier examine la mécanique du train
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A cette occasion, nous avons pu apprécier le confort réservé aux soldats US.
Arrivés le samedi après-midi, on nous a logés dans l’un des bâtiments militaires. Le niveau
de confort pouvait se situer au niveau d’un hôtel 5 étoiles si nous le comparions à ce que
nous avions tous connu dans notre Armée de l’air.
Le petit déjeuner du dimanche matin était digne lui aussi d’un palace.
Pour les pilotes Américains nous étions l’attraction du meeting car les grosses « cylindrées »
ils en avaient l’habitude. Après notre atterrissage, quelques uns vinrent nous proposer
d’acheter nos avions et certains n’avaient pas l’air de plaisanter.
J’étais loin de me douter que « mon » F-BDND, après sa réforme, partirait faire un séjour à
Las-Vegas, acheté par un certain Harold Bishop qui l’équipera d’un moteur Ranger de 175
Ch.
Heureusement depuis, un commandant de bord d’Air France l’a ramené dans notre pays et
aux dernières nouvelles, mon vieux compagnon de six ans de patrouille vole à nouveau à
Saint-Cyr l’Ecole, dans la région Parisienne.
Un autre avion, le F-BGGU a lui aussi traversé l’Atlantique, en 1969, pour revenir en
Angleterre en 1990. Son propriétaire l’a restauré aux couleurs de la Patrouille et l’a ramené
dans sa maison de Saint-Yan en juillet 2010.
Peut-être que quelques pilotes Américains sont pour quelque chose dans ce périple Outre
Atlantique ?
Un autre souvenir me revient, illustrant bien la démesure américaine que nous avons perçue
ce jour là. Pour faire le plein de nos Stampe, nous avons vu arriver une citerne d’au-moins
5 000 litres. Le pistolet, adapté aux réservoirs des F 101, débita peut-être le contenu d’un
verre d’huile dans le premier réservoir du Stampe mais de l’ordre de 5 à 10 litres sur le
parking, ce qui provoqua le déplacement d’un énorme camion incendie ainsi qu’un service
de nettoyage impressionnant aux dimensions américaines.
En revenant le soir, nous avons fait une petite présentation à nos voisins de Beaune avant de
regagner Saint-Yan.
A Sant-Yan le 7 juillet 2010, version anglaise du F-BGGU
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Haguenau24mai1959
Nous bénéficions d’une réception très chaleureuse des Alsaciens.
Montpellier31mai1959
Lors de ce meeting la parachutiste Colette Duval s’est posée lourdement sur le béton de la
piste, nous avons eu peur pour elle. Nous étions tout près.
Nous avons passé de bons moments, les veilles de meetings avec elle et son compagnon Gil
Delamare le plus célèbre et le plus hardi des cascadeurs de cette époque.
Ils sautaient généralement en couple, se tenant par le harnais du parachute et se séparaient
pour ouvrir après une longue chute libre.
LeBourget15juin1959
Notre présentation a pour cadre le Salon de l’aéronautique et dans ce moment d’exception et
devant un public international, nous nous devions de bien travailler et tout s’est bien passé
pour nous. Il n’en a pas été de même pour le pilote qui présentait le Fiat G 91 qui
décrochant en bout de piste a pris feu en s’écrasant.
Etampes21juin1959
Dans le fief de nos talentueux prédécesseurs, nous avons essayé de faire au mieux pour le cas
où le souvenir de l’ex-Patrouille d’Etampes serait encore dans les mémoires et surtout
qu’avant sa dissolution, elle volait aussi sur des Stampe. Ceci venant encore plus faciliter la
comparaison.
Saint‐YanetEvian5juillet1959
Ce 5 juillet coïncide avec la Journée portes ouvertes du Centre avec naturellement la
présentation au sol et en vol de tous nos matériels sans oublier les visites guidées dans les
avions.
A ce programme chargé s’ajoute en effet un autre rendez-vous. En effet, la Patrouille devait
aussi participer, ce même jour, à un meeting à Evian ,sur le lac. Nous avons ainsi ouvert les
présentations à Saint-Yan puis, nous avons mis le cap sur Evian. Comme nous n’avions pas
de radio, nous nous étions mis d’accord par téléphone, au préalable, avec la direction du
meeting pour obtenir un créneau horaire d’évolution précis.
Nous avons commencé notre exhibition, à la minute près, sur le lac. Nous nous sommes
ensuite posés à Annemasse pour compléter nos pleins et nous sommes repartis vers SaintYan. Nous tenions tous à participer au grand méchoui du soir.
Cette belle journée s’est terminée, tard dans la nuit, dans une grosse chaleur d’été.
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Compiègne12juillet1959
Aucun événement marquant ne me revient quant à ce meeting.
Douai13juillet1959
Je connais lors du meeting un petit incident au cours du passage sur le dos, mon capot
moteur s’est ouvert à l’avant droit. Baillant d’une quinzaine de centimètres, il m’était
impossible de suivre le chef de patrouille. La présentation s’est donc terminée à deux plus
le charognard en solo.
Pour nous rapprocher de Saint-Yan, nous sommes allés le soir coucher à Troyes.
Tours19juillet
N’étant pas très éloigné, ce meeting national nous a permis de faire l’aller et retour dans la
journée du dimanche.
Royan9août1959
La manifestation se déroulait au-dessus de la mer devant la plage.
Le meeting s’est ouvert par la présentation du petit biplace Emeraude piloté par notre grand
ancien Monsieur Tabuteau. Malgré son âge et son brevet de pilote datant de 1910, son
Emeraude décolla le premier et après un long palier, fit une montée en chandelle presque
digne d’un avion de chasse avant de se diriger vers la plage.
En fin d’après-midi, la foule énorme qui se trouvait sur la plage, s’évacua difficilement
provoquant de gros embouteillages.
Pour regagner notre hôtel, Monsieur Tabuteau, qui connaissait très bien la région, nous
proposa de nous ramener en passant par de petites routes évitant ainsi les bouchons.
Il possédait à ce moment une Peugeot 403. Etant fournisseur d’équipements pour cette
marque, il roulait toujours dans le dernier modèle. Nous étions quatre, à l’arrière de la
voiture, et les places avant étaient occupées par Monsieur Tabuteau, conducteur et Madame
comme copilote. La discussion s’orienta sur la nervosité des voitures.
Monsieur Tabuteau nous dit qu’il ne roulait pas vite mais lorsqu’il devait doubler, il ne
voulait pas rester longtemps à côté du véhicule à dépasser. Pour ce faire, il avait monté sur le
moteur de la 403 Peugeot, deux carburateurs et utilisait un carburant, de sa conception, logé
dans un petit réservoir sous le capot. Il avait aussi un peu raboté la culasse.
En chargeant nos valises dans le coffre, nous avions bien remarqué en effet un portebouteilles avec des liquides multicolores mais nous n’avions pas posé de questions.
Devant nous se présenta une DS à doubler. Notre conducteur fit un signe à son épouse qui
se saisit d’un instrument gradué en pressions d’admission et connecté à un tuyau de
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plastique sortant du tableau de bord. A l’annonce d’une certaine valeur, elle appuya sur un
bouton du tableau de bord. Et là, nous eûmes l’impression qu’un réacteur se mettait en
marche sous le capot.
L’accélération fut telle que la DS se trouva derrière en quelques secondes. Le dépassement
effectué, Monsieur Tabuteau reprit effectivement une allure très tranquille.
Nous aurons l’occasion de rencontrer à nouveau le couple Tabuteau à Reims, en 1960, à
l’occasion de la célébration du cinquantenaire du premier voyage de ville à ville entre Bouy
et Reims.
LaChapelle‐Heulin20septembre1959
Ce meeting inhabituel avait pour cadre ce petit bourg situé dans la région de Nantes.
L’organisateur était un ancien stagiaire de Saint-Yan, nommé Bahuhaut, qui était également
producteur de Muscadet le grand vin blanc de la région. Plus tard nous recevrons son fils en
sélection élève pilote de ligne. Il nous avait invités à ce meeting en campagne au sein de son
aéro-club.
Ceci ne posait pas de problème pour nous en dépit toutefois d’un terrain très petit.
Lors de cette exhibition le propriétaire d’un Mauboussin 129 devait présenter sa machine.
Cet avion m’était cher pour y avoir effectué mon vol d’accoutumance et mes premières
leçons de pilotage à Châteauroux en 1945. Le Chef d’escadrille des Mauboussin était alors le
lieutenant Blot que je devais retrouver plus tard à Saint-Yan.
Le vent était assez fort et de travers sur l’axe de décollage. Etant donné la faible puissance de
cet avion et la présence d’une rangée de peupliers, sur l’axe de décollage, pas très loin du
terrain, nous avions conseillé au pilote de ne pas décoller. Mais quelques minutes plus tard,
il mettait les gaz. A quelques mètres de hauteur, il rencontra la haie de peupliers qui le
stoppa net dans un grand fracas de bois cassé. Heureusement il n’y eut aucun mal pour le
pilote mais l’avion pouvait difficilement être reconstitué.Dommage, c’était un joli petit
avion élégant, il ne lui manquait qu’un moteur fiable à la place de son Minié d’origine.
C’était notre dernière sortie dans le cadre de la saison 1959. Nous avons repris notre
entraînement hivernal.
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Saison1960
Clermont‐Ferrand8mai1960
Beaucoup de spectateurs assistèrent ce meeting national.
Orléans29mai1960
Le meeting s’est déroulé sans événement particulier.
Reims5juin1960
Ce meeting était placé sous une tonalité exceptionnelle celle de la célébration du
cinquantenaire des semaines mondiales de l’aviation de 1910.
Tous les grands noms de l’aéronautique s’étaient donnés rendez-vous. A cette occasion, après
un petit pré-meeting le matin, tous les participants étaient invités dans la propriété du
Prince de Polignac, producteur des champagnes Pommery et de Cognac.
Le déjeuner, fut servi dans le parc, par des serveurs et serveuses en costumes champenois. Il
faisait très chaud et l’on pouvait boire à volonté à condition que ce soit du champagne
Pommery, produit par notre hôte, et comme nous devions voler dans l’après-midi, il nous a
été très difficile de trouver de l’eau.
Le Prince de Polignac était Président du comité du cinquantenaire, aussi les organisateurs
du meeting envoyèrent un hélicoptère Sikorsky se poser sur la pelouse du parc pour
transporter Mr et Mme de Polignac sur l‘aérodrome.
S’adressant à son épouse le Prince lui déclara « Admirez ma chère cette adorable diligence».
Le matin, les discours avaient retracé l’exploit de Farman accompli le 30 octobre 1908. Ce
jour-là il avait réalisé le premier voyage aérien de l’histoire en reliant Bouy à Reims soit une
distance de 27 km à 30 mètres de hauteur, peut on parler dans ce cas d’altitude. C’était alors
un exploit mondial. Depuis, 50 ans s’étaient écoulés et on avait dépassé mach 2. Quelques
témoins du vol mémorable étaient présents au meeting. En octobre 1908 ils étaient encore
des adolescents.
Le meeting fut classique avec les exhibitions habituelles.
Max Holste présentait le Super-Broussard produit à Reims duquel est issu le Nord 262 avion
si cher à Saint-Yan. Le programme présentait une rétrospective de 50 ans d’aviation avec
d’abord deux ballons sphériques, dont l’un piloté par Charles Dolfus qui lui fêtait le
cinquantenaire de sa première ascension. Les parachutistes civils et militaires montrèrent
leur adresse en précision d’atterrissage.
Puis ce furent le Blériot XI, copie de celui de la traversée de la Manche, et le Caudron G3 du
Musée de l’Air que nous voyions souvent dans les meetings nationaux.
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Quelques planeurs anciens précédèrent un revenant, le Pou du Ciel, ensuite ce fut le défilé
des avions modernes, militaires et civils dont la Caravelle qui venait juste de faire son entrée
en service sur les lignes d’Air France.
La dernière présentation fut
naturellement
celle
la
Patrouille de France sur
Mystère IV, toujours aussi
parfaite.
Quant à nous, la presse du
lendemain fut très élogieuse
surtout en ce qui concernait
notre passage sur le dos que
nous avions réalisé assez bas.
Les patrouilles à réaction ne pouvaient pas se permettre ce genre d’exercice.
Le soir un diner, de quelques centaines de couverts, était offert aux participants à l’Hôtel de
Ville, là aussi la boisson la plus rare était l’eau. Il y eut ensuite une distribution de coupes
pour récompenser chaque formation. Pour baptiser ces trophées nous devions forcément
boire du champagne dans ces divers trophées avec toutefois une grande modération pour ce
qui nous concerne.
Le pilote Américain qui présentait le F102 et
qui avait été obligé de se poser après une
panne mécanique a compris qu’il devait
vider la coupe qu’on lui présentait et qui
était
assez
grande.
L’effet
fut
impressionnant, quelques minutes après,
sorti sur la pelouse devant la salle où se
déroulait le repas, il s’écroulait terrassé par
le Pommery brut. L’interprète Américain
qui l’accompagnait est allé le border dans
son lit car il devait décoller le lendemain à 6
heures en direction de sa base en Allemagne.
Patrouille de la RAF
Pendant le meeting, nous avions rencontré,
par hasard, Mme Tabuteau, elle était seule,
son mari étant occupé par les officiels, nous
lui avons demandé si les performances de la
403 Peugeot de son mari s’étaient
améliorées.
Depuis Royan nous dit-elle, j’ai maintenant une « Caravelle », (petit cabriolet Renault très
élégant), et qu’est-ce que je mets dans la vue à mon mari. Bien qu’il ait maintenant une des
premières 404 qui sont sorties d’usine, c’est moi maintenant qui double facilement. Quelle
vitalité !
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Ce meeting de Reims fut vraiment l’un des plus mémorables de tous pour nous. C’était
presque l’histoire de l’aviation qui s’était déroulée devant nous avec la rencontre d’autant de
personnages célèbres.
Deauville12juin1960
Je n’ai pas de souvenir particulier en ce qui concerne cette manifestation aérienne locale.
Laval19juin1960
Aucun fait notable n’est également à signaler lors de ce meeting.
Bastia26juin1960
Après le Nord-ouest, nos ailes nous mènent vers le Sud-est.
A l’escale de Cannes, la météo nous conseille de passer par Gênes et Florence car le trajet
direct était bouché par de gros orages.
Le vol Cannes – Gênes se fit sans problème le vendredi soir.
Le terrain de Gênes se présentait, en 1960, avec une petite piste perpendiculaire à la
montagne côtière, ce qui imposait de se poser face au relief et de décoller face à la mer.
Par la suite, les Italiens ont construit une piste de 2 300 mètres entièrement gagnée sur la
mer et la piste de 1960 est maintenant le taxiway qui mène à l’aérogare.
L’unique hangar ne pouvant abriter nos avions, nous les avons tout simplement bâchés bien
que les Italiens nous aient affirmé qu’il n’y avait aucun risque de pluie.
Puis ce fut la recherche d’un hôtel, avec comme unique programme dîner et dormir. Le
lendemain matin, vers 5 heures, nous sommes réveillés par le grondement du tonnerre. C’est
alors le branle-bas de combat, la recherche d’un taxi et cap sur le terrain.
A notre arrivée, nous sommes accueillis par un déluge de pluie et de vent. Nos avions n’étant
pas amarrés, nous envisageons, un moment, de sortir en slip pour essayer de les protéger.
Enfin, le grain passé, le ciel bleu est revenu et nous sommes allés voir s’il n’y avait pas de
dégâts. En dépit du fait que les bâches que nous emportions toujours dans nos coffres
n’aient pas bougé, la pluie si forte s’était infiltrée dans les fuselages et en déplaçant les
avions, nous nous sommes aperçu que de l’eau s’était accumulée à l’arrière sous
l’empennage. Nous n’avons pas eu d’autre solution que de percer un petit trou dans le
revêtement pour évacuer l’eau et il y en avait quelques litres.
Pendant cette opération, le vent soufflait toujours assez fort mais le ciel s’était complètement
dégagé. Nous sommes donc allés au contrôle pour déposer notre plan de vol pour Bastia.
Mais pour l’administration italienne, un vent de 10 à 15 nœuds de travers ne nous
permettait pas de décoller pour la catégorie de nos avions.
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Suite à négociations avec le chef contrôleur et après de nombreux coups de téléphone, allant
jusqu’au ministre des Transports, nous avons pu décoller après avoir signé individuellement
une décharge.
Une fois en l’air, comme nous étions seuls, pour les remercier, nous avons fait un passage sur
le dos devant les hangars, malgré la turbulence et ensuite nous avons mis le cap sur Florence
avant de traverser vers l’île d’Elbe et Bastia.
L’un de nous, je ne sais plus lequel, s’est rapproché des autres en montrant la jauge
d’essence, d’un air inquiet. Nous nous sommes aperçu qu’en bas de la jauge ce n’était pas de
l’essence qu’il y avait mais de l’eau.
Le trajet Gênes-Florence étant plutôt « mal pavé », il nous tardait d’arriver car avec de l’eau
dans le carburateur, la panne n’aurait sans doute pas tardé.
Posés à Florence, nous avons vidangé et purgé nos circuits et rincé les réservoirs. Ceci a pris
beaucoup de temps et il était trop tard pour repartir vers Bastia.
Le dimanche matin, nous avons rallié la Corse sans encombre après avoir salué la mémoire
de Napoléon en survolant l’île d’Elbe.
La présentation s’est bien passée pour les trois de la Patrouille mais Babin qui était
charognard ce jour-là a calé son moteur en passage sur le dos. Heureusement avec une bonne
vitesse qui lui a permis de se poser après un retour en vol normal.
La vidange et le rinçage de son réservoir s’imposaient, il devait rester quelques gouttes d’eau
circulant dans le circuit et le brassage, par la voltige, avait dû les amener au carburateur.
Après réflexion, nous sommes arrivés à la conclusion que la pluie diluvienne de Gênes avait
pénétré dans les réservoirs par le petit tube de mise à air libre.
Le lendemain, nous avons rejoint Florence puis Vergiate, petite ville au nord de Parme.
Vergiate29juin1960
En vol vers Parme, pour atteindre Vergiate, Lechevalier pour passer le temps exécute un
tonneau, mais les trois autres aperçurent alors une traînée blanche assez importante derrière
son avion Nous sommes allés voir de plus près et avons constaté que le bouchon du réservoir
était absent, sans doute oublié à Florence. Pas très malin pour des gens enseignant la rigueur
à leurs élèves….. !
Comme nous étions tout près du terrain de Parme, nous nous sommes posés. Lechevalier
avec l’aide d’un Italien a réussi à trouver, chez un garagiste, un tour à métaux et un morceau
de bronze qui lui a permis de tourner un nouveau bouchon avec le modèle pris sur un autre
avion. Toujours aussi perfectionniste, il a même refait aux cotes le filetage de sorte que ce
bouchon est resté définitivement sur l’avion jusqu’à la fin de la patrouille.
A Vergiate nous étions la vedette de cette manifestation réunissant beaucoup de monde avec
une foule bruyante jetant leurs chapeaux en l’air pour nous saluer et, après notre
atterrissage, les organisateurs nous ont présentés devant les spectateurs, tels des chefs d’Etat,
en voiture décapotable.
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Le soir, au diner, nous avons découvert les authentiques pâtes à la Carbonara, grand
moment gastronomique où même Babin, habituellement allergique aux pâtes s’est régalé.
Le lendemain, après une escale à Turin, pour les formalités de douane et de police, nous
avons traversé les Alpes, par le Mont Cenis et rejoint Saint-Yan après une escale à Lyon.
Au dessus du mont Cenis
La période était active pour la Patrouille en effet, le 3 juillet nous étions à Lille.
Lille3juillet1960
Je n’ai pas de souvenir particulier de ce meeting qui fut sans histoire.
Lannion17juillet1960
Le meeting se déroule par un temps maussade. Je conserve de cette réunion le souvenir d’un
parachutiste nommé Masselin qui nous a fait très peur en ouvrant très, très bas.
Annecy24juillet1960
Après le meeting, nous allons nous poser à Saint-Gervais où Vivien à un vieux copain de son
école de pilotage d’avant 1939. A cette occasion, nous avons fait un petit entraînement pour
faire plaisir aux membres du club local.
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Jean Parouty, radiologue de Paray-le-Monial, grand amateur de photographie, se trouvait
alors en vacances aux Contamines, juste à côté de Saint-Gervais.
Le lendemain, nous en avons profité pour faire de magnifiques photos au-dessus des glaciers.
Le chef pilote du club disposait d’un avion de type Auster. Après avoir enlevé la trappe de
sortie de secours, sur l’extrade de l’aile, nous avons amarré Jean Parouty solidement à l’avion
avec une corde d’alpiniste et dans cette position, debout dans l’avion, il a réussi, depuis une
altitude variant de 3 500 à 4 000 mètres, de splendides photos de la patrouille qui ornent
toujours nos maisons.
A côté de Souchet, M. Giron chef pilote de l'AC de
Saint Gervais
Lorient7août1960
Lors de ce meeting national, Pompon fait partie du programme du meeting.
De plus, cette année là, Renault mettait des voitures à la disposition des participants. Ainsi à
Lorient nous avions une Dauphine et comme nous étions cinq, ce jour-là, la voiture était
bien remplie.
Pompon faisant partie de notre bande, nous l’avons embarquée à l’arrière sur les genoux des
trois passagers mais en long ! Son mètre 48 tenait très bien dans la largeur de la voiture. Les
ceintures de sécurité n’existaient pas encore.
Saint‐Calais4septembre1960
Je n’ai pas de souvenir particulier de ce meeting dans cette petite ville toute proche de
Montoire, bourgade entrée dans l’histoire depuis une célèbre rencontre en 1940 entre Pétain
et Hitler.
Fayence25septembre1960
Rien de particulier à noter en ce qui concerne ce meeting dans ce haut lieu du vol à voile sauf
que le retour fut difficile du fait d’une météo très mauvaise.
39
Arrivés à Mâcon, bien que connaissant parfaitement la région, nous avons été contraints de
nous poser avec un plafond presque à la hauteur des arbres. Nous nous perdions même de
vue dans le tour de piste.
Comme nous voulions rentrer à la maison, le soir, nous avons alerté Jean Parouty qui est
venu nous chercher en voiture.
Nous avons rapatrié nos avions le lendemain.
Pour terminer la saison 1960, nous avons réalisé le plus grand raid qu’ait connu
Patrouille en participant au meeting national d’Oran, en Algérie, le 9 octobre.
la
Oran9octobre1960
Nous partîmes de Saint-Yan le jeudi 6 octobre et nous avons dormi le soir à Perpignan. Le
vendredi nous avons volé huit heures avec des escales à Valence et Murcie où nous avons
ravitaillé, pour finir à Malaga.
A Valence, le soutier nous a expliqué que la pompe qui nous servait à faire les pleins était
celle qui était déjà en service du temps de Mermoz et de l’Aéropostale. En effet, pour la
démarrer cet objet à la vétusté assurée il fallait le frapper d’un coup de marteau.
A Murcie, terrain occupé par les parachutistes de l’Armée espagnole, on nous a amené un fût
de 200 litres. La manœuvre a consisté à basculer le fût pour remplir un seau d’environ 10
litres, non sans en répandre par terre puis, avec un entonnoir, à verser le contenu dans le
réservoir. L’opération, fastidieuse, nous a demandé beaucoup de temps.
Les militaires utilisaient encore des JU52 de première génération datant probablement de la
Guerre civile. Ils semblaient complètement pourris.
Le soir, à Malaga, nous nous sommes posés sur une piste magnifique qui en guise de balises
était bordée d’hortensias. L’esthétique y gagne certes mais pas la sécurité.
Nous avons demandé à un taxi de nous conduire à un bon hôtel.
Parlant un peu le français, le chauffeur nous a vanté les mérites de l’hôtel de Paris et déposé
dans cet établissement. Quoi de plus naturel pour des français comme nous. En France,
l’établissement n’aurait sans doute pas figuré au guide Michelin.
Après huit heures de vol, toujours face au soleil, puisque nous suivions un itinéraire
correspondant à sa position, le serre-tête avait dessiné un vrai masque sur nos visages mais
surtout nous avions hâte de nous doucher. Roland Cogné plus rapide que les autres à se
rafraichir se savonne, savoure ce moment exquis mais, au moment de se rincer, c’est la panne
sèche, plus d’eau. Les trois autres, plus lents en revanche n’avaient pas encore entamé la
toilette.
Après des essais dans les autres chambres, un tout petit filet d’eau, sans doute un reste dans
les tuyaux, a quand même permis de nous rendre Roland tout propre et surtout rincé. Les
trois autres en revanche se sont contentés de faire une toilette réduite en phase avec le débit
des robinets.
40
L’hôtel comprenant aussi un restaurant, nous avons constaté que le maître d’hôtel était aussi
le patron et en fin de compte l’unique employé. Le taxi qui nous avait transportés étant sans
doute un de ses amis. Au moment de nous coucher, nous avons découvert des draps un peu
douteux aussi nous avons sorti nos serviettes personnelles pour dormir dessus.
Tôt le matin du samedi nous mettons le cap sur Gibraltar et Tétouan au Maroc pour les
formalités de police et de douane. Comme les chefs de ces deux administrations marocaines
n’étaient pas encore au travail, vers 9 heures du matin, leurs subordonnés les ont alertés par
téléphone. Le trafic sur l’aérodrome il est vrai n’était guère important et nous étions les seuls
avions présents. En les attendant nous sommes allés au bar où l’on nous a proposé un
sandwich à l’omelette sans autre choix possible. Après cette phase de restauration ce fut le
retour vers les autorités.
Les formalités accomplies, nous avons mis le cap sur Oran et en 3 h 30 nous avons rallié le
terrain de La Sénia sur lequel je m’étais posé, 11ans plus tôt, à bord d’un LEO 45 militaire
en provenance de Paris. Nous n’avons connu aucun incident de moteur sur le trajet ce qui
était une bonne chose. En effet, en 1960, la Guerre d’Algérie n’était pas encore terminée et
un atterrissage en campagne n’aurait pas été sans risque et pas seulement aéronautique.
Bien reçus et bien logés, dans un bon hôtel, nous avons enfin pu profiter d’une bonne
douche non limitée cette fois. Mais, dans la nuit suivante, Vivien et moi-même avons été
pris d’une gastro qui nous a fait battre des records de course à pieds vers les toilettes.
Le dimanche matin après avoir alerté Lechevalier et Cogne par téléphone, ils se sont mis en
quête d’un médecin au sein de l’aéro-club car nous étions dans un piteux état. Après examen,
nous avons compris que certains œufs des sandwichs de Tétouan ne devaient pas être de la
première fraîcheur. Le docteur nous a donné les médicaments adéquats qui nous ont rétablis
assez vite mais nous a laissé libre de prendre la décision de voler ou non l’après-midi. Nous
avions, il convient de le reconnaître, les jambes en coton.
Ce jour-là, Lechevalier devait conduire la Patrouille mais finalement j’ai pris sa place pour
être plus tranquille qu’à l’aile gauche et Vivien a joué le charognard. Malgré une assez forte
turbulence, je crois que mon pilotage n’a jamais été aussi souple.
Le soir, au moment de quitter le terrain, nous avons découvert Cogné assis sur un banc,
complètement éteint. Il faisait sa gastro à retardement. Je crois que si nous n’avions pas
insisté, il serait resté sur place. Soigné comme Vivien et moi, il était en forme le lundi matin.
Seul Lechevalier, solide nature, avait échappé à l’intoxication des œufs de Tétouan.
Malgré ces péripéties intestinales, le meeting avait été un grand succès avec une foule estimée
à 40 ou 50 000 spectateurs.
L’ami Aufranc (chargé de l’imprimerie au centre de Sain-Yan, aujourd’hui président de
l’Apasy, l’Association du patrimoine aéronautique de Saint-Yan), qui effectuait son service
militaire en Algérie avait pris une permission pour venir nous voir.
Pour repartir, nous envisagions le même trajet qu’à l’aller mais, ce matin-là le vent soufflait à
plus de 30 nœuds de l’ouest et nous aurions été un peu juste en carburant pour atteindre
Tétouan.
41
Nous avons donc décidé de passer par Alicante directement mais, pour traverser la mer
pendant 1 h 30 environ, le contrôle aérien nous imposait le contact radio et des gilets de
sauvetage. N’ayant ni l’un ni l’autre, nous avons d’abord négocié avec les militaires 4 gilets,
en leur promettant de leur renvoyer dans les plus brefs délais. Pour la radio, nous nous
sommes mis d’accord avec Chrissa Chouridis une de nos anciennes élèves qui repartait
d’Oran sur un Jodel équipé d’une radio. Le contrôle a finalement accepté qu’elle nous
accompagne pour assurer la couverture radio jusqu’à Alicante.
A mi-chemin de la traversée, le vent ayant faibli, au lieu d’Alicante nous avons poursuivi
jusqu’à Valence pour faire les pleins après 3 h 35 de vol, la pompe de l’Aéropostale a encore
démarré en suivant la procédure usuelle.
Dans l’après-midi, nous sommes partis vers Barcelone, toujours à cinq avions. Comme le
temps était très beau sur l’Espagne, nous avons fait le trajet en touristes à basse altitude avec
de temps en temps un petit passage en vol sur le dos pour se détendre. En 2 h 20 nous fûmes
à Barcelone.
En 1960, Barcelone ne disposait que d’un petit terrain avec une piste en dur de 800 mètres
prolongée par une piste en herbe de 3 où 400 mètres. Quelle différence avec l’aéroport
international d’aujourd’hui. Nous passons la nuit dans un bon hôtel et le lendemain nous
décollons pour Perpignan. Le décollage se fit face au Sud, suivi d’une prise de cap vers le
42
Nord en passant en montée par le travers du terrain. Nous voyons alors Vivien nous quitter
et plonger vers la piste. Nous le rejoignons et apercevons que son moteur est arrêté, l’hélice
stoppée. Il se pose sans difficulté, les trois autres aussi.
Le diagnostic fut facile à établir « une salade de bielles », selon le terme consacré, avec un
découpage du carter. Heureusement l’incident n’avait pas eu lieu la veille au-dessus de la
mer ou dans la partie de rase-mottes entre Alicante et Barcelone. Chrissa Chouridis qui avait
suivi le mouvement s’était reposée elle aussi.
Nous avons trouvé une place dans le fond d’un hangar pour l’avion de Vivien. Comme
Chrissa était seule à bord de son Jodel, Vivien est reparti avec elle. Ce fut alors un nouveau
décollage vers Perpignan avec un atterrissage obligatoire pour la douane, une fois la
frontière française passée. Par ailleurs, une zone militaire espagnole nous obligeait à passer
par la pointe du Cap Creus et le Cap Cerbere.
Le vent d’Ouest était si fort sur les Pyrénées qu’en passant ces deux points nous avons subi
une si forte turbulence que nous avons vu les haubans de la voilure se cintrer. Nous n’avions
jamais vu cela auparavant. L’atterrissage à Perpignan s’est effectué sur une distance de
quelques mètres, mais pour rejoindre les hangars, des mécaniciens sont venus se placer sur
les extrémités des ailes et sur l’empennage car le vent nous aurait retourné.
Nos avions mis à l’abri, le déjeuner nous a permis d’attendre une accalmie toute relative,
surtout que les indigestions d’Oran étaient oubliées. Nous sommes repartis l’après-midi en
décollant sur une vingtaine de mètres sur le parking. Nous avons contourné le MassifCentral à basse altitude pour ne pas subir le maximum du vent et nous sommes arrivés à
Saint-Yan après 4 h de vol.
L’ami Vivien a continué avec Chrissa Chouridis jusqu’à Issoire, son port d’attache. Un avion
de Saint-Yan est venu récupérer Vivien pour la fin du voyage. Ainsi se terminait notre voyage
au long cours après 25 heures de vol au total.
Le personnel du parc de Castelnaudary est allé à Barcelone effectuer le changement du
moteur et à l’occasion d’un voyage de navigation des élèves pilote de ligne, un Beechcraft a
emmené Vivien pour qu’il puisse rapatrier son avion. Si nous n’avons participé qu’à 13
meetings en 1960 c’est sans doute l’année où nous nous sommes le plus déplacés mais les
longs voyages ne nous déplaisaient pas.
Photo Le Parisien
43
Saison1961
Montluçon30avril1961
Il ne me revient pas de faits particuliers quant à ce meeting.
Bourges14mai1961
Tout comme pour Montluçon il s’agit d’un meeting chez des voisins. Le lieux ne m’était pas
inconnu car c’est à Bourges que j’avais approché mes premiers avions juste après mon
incorporation dans l’Armée de l’air en 1944.
Gênes21mai1961
Le voyage aller s’est déroulé cette fois avec une excellente météo.
Notre passage sur le dos, de plus par grand vent, avait sans doute laissé une forte impression
aux Italiens car nous avons eu toutes les autorisations possibles. On a fait de la place dans le
hangar pour abriter nos avions, traitement de faveur, en dépit d’un magnifique soleil.
Une foule énorme se massait sur les collines entourant le terrain qui ne disposait que de la
petite piste perpendiculaire au relief. Quand nous nous sommes posés, l’enthousiasme des
spectateurs était tel qu’ils se sont mis à lancer leurs chapeaux en l’air et que lors de notre
approche nous avons même entendu les vivats depuis nos avions. Jamais nous n’avions
connu une semblable ovation. Il faut reconnaître que le programme n’était pas très copieux
et que nous étions ainsi un peu les vedettes du jour.
LeBourget27mai1961
Après Gênes, nous étions conviés au Salon du Bourget où l’on nous a programmé au début
de l’après-midi avant le défilé des nouveautés présentées au salon.
J’avais à cette occasion récupéré un avion tout neuf qui venait de subir sa révision générale à
Castelnaudary, chez notre ami Rieupet, l’ex-chef mécanicien de Saint-Yan.
Notre passage au Salon du Bourget étant un samedi, nous sommes partis, de suite après
notre présentation vers Strasbourg où avait lieu un meeting national le lendemain.
Strasbourg28mai1961
Je n’ai pas de souvenirs particuliers de ce meeting qui s’est fort bien déroulé.
Le dimanche soir, nous avons rejoint Saint-Yan pour reprendre notre travail le lundi matin.
44
45
Doncourt‐les‐Coflans4juin1961
Petite ville située à quelques kilomètres de Metz, le temps ce dimanche matin y était
mauvais, assorti d’un plafond bas vers 500 mètres avec un petit crachin.
Le matin, nous avions observé un parachutiste, Masselin qui nous avait déjà fait peur à
Lannion en ouvrant son parachute très bas. A Doncourt, il pliait sa voile dans l’herbe
humide, une hérésie pure quant aux règles de sécurité. Certains lui ont fait remarqué que ce
n’était pas très sérieux mais il n’en a pas tenu compte. L’après-midi, le plafond toujours bas,
il a sauté d’un Stampe mais après l’extraction, la voilure est restée en torche et l’on devine la
suite.
J’étais avec André Babin lorsque le Stampe s’est présenté au-dessus du terrain. A ce moment
précis nous étions allés nous rafraîchir au bar, dans le fond du hangar, avec toutefois une
certaine inquiétude pour ce parachutiste si peu enclin à respecter les règles de sécurité.
Le bruit de la foule s’est soudain arrêté brutalement comme à chaque fois que le parachutiste
quitte l’avion puis il reprend quand le parachute s’ouvre. Ce jour-là le silence s’est prolongé
et du fond du hangar, nous avons entendu un bruit sourd qui était facile à identifier.
Nous avons décollé peu après pour notre présentation et avons essayé de faire diversion pour
que le public ne garde pas cette horrible vision d’un corps qui s’écrase.
Nous sommes rentrés à Saint-Yan le soir même.
Poitiers11juin1961
Je n’ai pas conservé de souvenir particulier de cette journée.
Bourg‐en‐Bresse18juin1961
De ce meeting, il me reste un souvenir bien vivace lorsque un nommé Falloux à manquer
d’accrocher nos avions en effectuant un passage sur le dos trop bas et aussi trop près du
public.
Toulouse24juin1961
Outre le retour dans la capitale de l’aviation, pour un meeting national, je ne conserve pas
de souvenirs particuliers de cette présentation.
Deauville30juin1961
Là aussi ce meeting s’est déroulé sans histoire et ne me remet à l’esprit aucune anecdote.
46
Ajaccio13août1961
Pour ce meeting national, Jean Parouty président de l’Aéro-club de Paray, nous accompagne
avec le Jodel du club. Après l’incident de Barcelone, nous avions décidé de survoler la mer le
moins longtemps possible. Nous avons donc pris le trajet par Cannes, Gênes, Bastia, Ajaccio.
Comme nous étions cinq avions, nous avons tenu compagnie à Jean Parouty, dans son Jodel,
à tour de rôle, tout au long du vol.
Le samedi, nous avons fait un petit circuit autour d’Ajaccio à titre de publicité pour le
lendemain. Jean Parouty étant un excellent cinéaste amateur, nous a filmés et photographiés
au-dessus des îles Sanguinaires au coucher du soleil. Le film était magnifique.
Pour le retour, la météo étant favorable, nous avons rejoint Saint-Yan à partir de Gênes avec
seulement une petite escale à Lyon pour la douane et la police, le tout en 4 h 05. Ceci se
passait le 14 août et le 15, nous avions rendez-vous pour un meeting de parachutistes à La
Ferté-Gaucher près de Coulommiers.
LaFerté‐Gaucher15août1961
Rien de particulier ne me revient à l’esprit quant à ce meeting sauf, que ce 15 août, nous
avons passé encore un peu plus de 4 heures dans nos avions mais nous sommes quand même
rentrés à la maison le soir.
Avallon27août1961
Rien de particulier à signaler.
Fayence3septembre1961
Après le meeting nous sommes allés nous poser à Cannes.
En effet, le soir nous étions invités à La Napoule par un de nos anciens élèves, M. Carle qui
tenait un hôtel restaurant au bord de la plage et où seule la route, nous séparait du
sable.Après un excellent diner ce fut la baignade et les incontournables photos souvenirs de
ce délicieux moment.
Vichy10septembre1961
En ce lieu on avait l’impression d’être chez nous car nous utilisions ce terrain presque
quotidiennement pour notre travail avec les élèves pilotes de ligne.
47
Gênes8octobre1961
Il semble que la ville de Gênes, nous ait adoptés car à l’occasion de l’inauguration de
l’aéroport Christofo Colombo, nous étions invités de nouveau pour la 2ème fois.
Pour arriver à destination, nous avons dû affronter une très mauvaise météo. Une violente
tempête avait eu lieu dans la nuit du jeudi au vendredi et, nous déplaçant dans sa traine nous
avons d’abord été obligé de faire escale à Lyon sous une forte pluie.
Notre amie Pompon, nous accompagnait. La descente de la
vallée du Rhône fut particulièrement pénible avec un
plafond très bas et un fort vent de Sud inhabituel. Il
pleuvait tellement que Vivien qui occupait la place avant
dans l’avion de Cogné recevait, le long de sa jambe et dans
sa chaussure, l’eau qui coulait le long du mât de cabine. En
se contorsionnant, il a finalement enlevé la chaussure puis
la chaussette. Pour commencer, il a essoré sa chaussette à
l’extérieur en faisant profiter Cogné, puis, persistant dans
cette opération de mise au sec, il a vidé sa chaussure sur le
pare-brise arrière, Cogné n’a eu que le temps de baisser la
tête pour ne pas prendre une douche. La pluie cessant un
peu plus au Sud, Vivien a noué sa chaussette autour du mât
pour la faire sécher.
48
Nous nous sommes posés à Aix-en-Provence où nous avons passé la nuit.
Le lendemain, la chaussette et la chaussure de Vivien ayant fini par sécher, nous avons fait
escale à Cannes pour accomplir les formalités de douane et de police et nous nous sommes
enfin posés à Gênes dans l’après midi.
Le meeting comportait un programme beaucoup plus important que le précédent avec des
patrouilles militaires mais nous étions en revanche les seuls étrangers.
Nous fûmes reçus comme des rois dans un grand hôtel par la Marquise X dont j’ai
malheureusement oublié le nom qui cumulait son titre de noblesse avec celui de présidente
de la Chambre de commerce.
Le retour par beau temps se fit sans problème.
LaPatrouilledeSaint‐Yanàlatélévision21octobre1961
En cette fin de saison, nous avions envisagé avec le concours de Jean Parouty de réaliser un
film sur notre Patrouille.
Dans le même temps, le réalisateur Jean Donot voulait produire une émission en direct, vue
de l’intérieur de la Patrouille, ce qui à l’époque était une première.
Nous avons d’abord fabriqué un support fixé dans les mâts de cabine pour installer la
caméra de Jean Parouty sur le F-BGGV.
Avec Jean Parouty, j’ai fait des essais avec du film noir et blanc. L’objectif était orienté vers
l’avant puis vers l’arrière.
Un bouton poussoir, fixé sur le manche, permettait avec une commande à distance de
déclencher et de stopper la caméra.
Après visualisation de ces rushes, nous avons établi un plan comportant des vues avec la
caméra orientée vers le chef de patrouille et ensuite sur chacun des ailiers puis sur le
charognard. Le tout devait se relier par des plans intermédiaires pris en voltige solo et par
quelques vues du sol.
Pour affiner les prises de vues, nous avons décidé de commencer par réaliser ces plans de
coupe.
J’ai donc filmé avec Jean Parouty quelques phases de voltige mais avec du film en couleur ce
qui a donné d’assez bons résultats.
Nous pensions aussi y introduire quelques séquences du film pris lors de notre voyage en
Corse.
Finalement il n’est resté que ce film de voltige.
L’émission de l’ORTF, en direct, était fixée au 21 octobre1961, un samedi, il me semble,
vers 15 heures.
Le terrain de Guyancourt, un centre de formation de l’Aviation civile à cette époque, réservé
pour l’opération était transformé pour l’occasion en véritable studio de télévision avec plus
49
de 40 techniciens et un matériel technique impressionnant sur des véhicules qui ne l’étaient
pas moins, le tout déployé un peu partout dont 9 caméras au sol et une sur mon avion ce
jour-là le F-BGGV.
En plus de la caméra, il y avait 50 où 60 kg de matériel dans la place avant. Pour
« améliorer » la finesse de l’avion les haubans d’ailes étaient hérissés d’antennes multiples et
variées.
Maintenir sa place dans la patrouille ne fût pas chose facile avec tout ce matériel.
Les 140 Ch du Stampe avaient du mal à suivre le chef de patrouille. Sans ménager nos
montures nous avons quand même réussi une présentation correcte.
La lumière n’était guère favorable car le ciel était gris sans soleil.
Sans nous en douter, nous venions de réaliser le dernier passage sur le dos et le dernier
éclatement en public.
C’était la première tentative, en France, d’émission en direct à partir d’un avion.
En 1961, tous les foyers n’étaient pas équipés d’un poste de télévision, beaucoup des
personnels du Centre s’étaient donnés rendez-vous chez des amis.
D’après ce que les téléspectateurs nous ont raconté à notre retour, les images étaient plutôt
médiocres. La technique a beaucoup progressé depuis mais il fallait bien commencer.
Dernière présentation de la patrouille de Saint-Yan lors de l'émission endirect de l'ORTF le 21 octobre 1961
Lechevalier, Parouty, Vivien, Annie Violet, Souchet, P. Violet, Cogné, Cotelle, Sylvie et Florence Violet
50
Le lendemain nous avons remis le cap sur Saint-Yan.
Quand nous avons rejoint la Loire, je dois avouer que nous nous sommes offert une bonne
partie de rase-mottes sur le fleuve. (Ce n’est pas bien…).
Nous étions loin de nous douter que ce vol était le dernier de la Patrouille.
Quelques jours après nous apprenions que notre équipe était dissoute. Il parait que nos
exhibitions n’étaient plus en phase avec le message à faire passer dans le contexte de la
formation des pilotes de ligne.
Ainsi se terminait notre aventure de six années qui nous avait tant passionnés.
La voltige a quand même été encore enseignée à Saint-Yan pendant quelques années.
Les Stampe qui restaient au Centre furent affectés à Carcassonne, ceux de la Patrouille ont
été reconvertis pour la double commande, beaucoup ont été vendus.
Le F-BDND le mien en patrouille, sorti d’usine en mars 1948, était à Carcassonne en 1962
puis est allé à Las Vegas où il fut équipé d’un moteur Ranges de 175 Ch.
Je ne voudrais pas terminer sans dire un grand merci à tous les mécaniciens qui ont toujours
entretenu nos avions en parfait état. Ils avaient toute notre confiance.
Dernier retour au bercail après l'émission de la télé
51
LISTE DES MEETINGS où LA PATROUILLE A PARTICIPE
1
Toulouse
24.04.56
32
Thonon les Bains
Montmorillon
04.08.57
63 Montceau les
06.09.59
15.08.57
Mines
64 Chapelle Heulin
20.09.59
2
Toulouse
31.04.56
33
3
Avranche
06.05.56
34 Angers
18.08.57
65 Clermont Ferrand
08.05.60
4
Bordeaux
13.05.56
35
Cannes
25.08.57
66 Reims
05.06.60
5
Pontivy
20.05.56
36
Belfort
01.09.57
67 Caen
12.06.60
6
Valence
03.06.56
37
Marseille
08.09.57
68 Laval
19.06.60
7
St Rambert d'Albon
02.06.56
38
St Etienne
15.09.57
69 Gênes
24.06.60
8
Dijon
17.06.56
39
Tarbes
22.09.57
70 Vergialo
29.06.60
24.06.56
40
Bordeaux
04.05.58
71 Lannion
17.07.60
10 Vichy
14.07.56
41
Chatellerault
05.05.58
72 Annecy
23.07.60
11 St Etienne de Geoirs
15.07.56
42
Rennes
12.06.58
73 Le Fayet
23.07.60
9
Ambérieux
12 Loynes
21.05.56
43
Le Bourget
28.06.58
74 Lorient
07.08.60
13 Arras
22.07.56
44
Nantes
05.07.58
75 st Calais
04.09.60
14 Belfort
29.07.56
45
Loudun
13.07.58
76 St Auban
18.09.60
15 Mezières
12.08.56
46
Gaillac
02.08.58
77 Cannes
24.09.60
78 Fayence
25.09.60
09.10.60
16 Luxeuil
19.08.56
47
Lire
16.08.58
17 Pau
26.08.56
48
Bordeaux
14.09.58
79 Oran
18 Avignon
09.09.56
49
Angers
04.09.58
80 Montluçon
30.04.61
19 Montceau les Mines
16.09.56
50
Limoges
05.04.59
81 Avord
14.05.61
20 Clermont- Ferrand
12.05.57
51
Granville
03.05.59
82 Gênes
21 .05.61
21 Chaumont
18.05.57
52
Beaune
10.05.59
83 Poitiers
11.06.61
22 Limoges
25.05.57
53
Haguenau
24.05.59
84 Bourg en Bresse
18.06.61
31 .05.59
85 Toulouse
24.06.61
06.06.59
86 Dauville
30.06.61
23 St Brieux
30.05.57
54
Montpellier
24 Valenciennes
10.06.57
55
Saint Yan
25 Belfort
16.06.57
56
Le Bourget
15.06.59
87 Ajaccio
13.08.61
88 La Ferté Gaucher
15.08.61
26 Lyon
23.06.57
57
Etampes
21 .06.59
27 Toulouse
29.06.57
58
Evian
05.07.59
89 Avallon
27.08.61
28 Royan
29.07.57
59
Compiègne
12.07.59
90 Fayence
03.09.61
29 Mulhouse
07.07.57
60
Troyes
13.07.59
91 Ajaccio
08.10.61
19.07.59
92 Guyancourt
20.10.61
09.08.59
30 Ajaccio
14.07.57
61
Tours
31 Troyes
21 .07.57
62
Royan
Soit 92 présentations de la Patrouille de Saint Yan aux meetings officiels.
52
53
Depuis 1961, les rangs se sont éclaircis.
2 avril 2007 : Raymond Vivien nous quitte à 86 ans, nous l’accompagnons pour sa dernière
navigation. Une page se tourne.
9 mars 2008 : André Babin, nous abandonne à 89 ans. Il en reste trois.
25 mars 2009 : C’est au tour de Roland Cogne de nous quitter dans l’après midi, à 88 ans.
janvier 2010 : Jean Passadori part à 92 ans.
Il ne reste plus qu’Olivier Lechevalier et moi. C’est pourquoi je me suis décidé à laisser une
petite trace de notre Patrouille. A l’occasion des 60 ans du centre, on a pu constater qu’il
manquait un certain nombre d’anciens.
Bonne chance aux jeunes qui ont pris notre relève en leur souhaitant de vivre une aussi belle
aventure que la nôtre
Beaulieu-Layon novembre 2010
54
Patrouille de Saint-Yan en 1958 : Lechevalier, Souchet, Babin et Vivien
Photo Le Parisien
Les mêmes plus Cogné en 1988 pour les 40 ans du centre de Saint-Yan
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"Le rêve de sa vie" 1956 Vivien prend en compte son premier stampe, neuf et perso.
56
57
SFATAT
FORMATION et ACTIVITÉS
de la
PATROUILLE de SAINT-YAN
A la suite de la dissolution de la Patrouille d'ÉTAMPES, le Service de
la Formation Aéronautique décida, à titre de propagande, de reconstituer une
Patrouille Acrobatique d 'avions légers.
En decembre 1955. quatre instructeur s du Centre National de
Saint-YAN, commencent leur entraînement. Cinq mois après, la Patrouille est
présentée pour la première fois en public, ou Meeting N ational de TOULOUSE le
29 Avril1956.
Cette démonstration de voltige en f ormation ser rée, effectuée par trois
ST.AMPE, comprend la p lupart des figures classiques. Elle est suivie par un ballet
aérien et prend fin sur u n éclatement très spectaculaire.
Avant l'exécution de chaque figure par la Patrouille, celle-ci est présentée ou public par le quatrième avion en solo.
Pour demeurer dans le cadre de la Formation Aéronautiq ue, ces
nstructeurs ont mis ou point une dém onstration d 'exercices éducatifs intitulés
'• Apprenez à Piloter et à Voltiger " . Ces exercices commentés par un pilote de
la Patrouille, ont pour but de vulgariser la Méthode Française de pilotage.
Depuis sa création, les pilotes de cette Patrouille se sont produits dons
plus de soixante-dix me.etings nationaux et internationaux. Ils totalisent à eux cinq
une expérience de quelques 35.000 heures de vol.
Documents envoyés aux organisateurs de meeting en 1957
A la fin de leurs carrières les membres de la patrouille totalisaient plus de 100.000 heurs de vols.
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Olivier
LECHEVALlER
L ouis
Né à Paris en 1920. Entre dons
l'Armée de l'Air en 1939,
comme élève-pilote ô Blois. En
A F N jusqu'en 1942, i l termine
SOUCHE T
Né en
Sèvres.
de l'Air
pilote à
la guerre ô la 34• Escadre.
Démobilisé en 1947, il devient
moniteur ou Club de Cl\HORS puis de ·BRIVE. Chefpilote adjoint ou C entre National de Saint-YAN. C hel
de Patrouille ou ailier gauche. Totalise 8000 heures
de vol.
1<)25 dons les DeuxEngagé dons l'Ar mée
en 1944, il est élève
Châteauroux puis ô
Cog~oc où il est breveté Pilote
militaire. Après un stage à
Meknès d 'où il wrt pilote de chasse, il est ollecté ou
groupe 2/5 " Ile de Fronce " à Bizerte. Après la démobilisation en i950 il entre ou Centre National de SaintYAN, comme instructeur. Chef de patrouille ou ailier
gauche. Totalise 5 500 heures de vol.
SFATAT
Roland COGN~
Andr é
l'lé à C hôte{Juroux en 1921. Vole à I'Aviolion Populaire
de 1937 ô 1939 . Moniteur de vol à voile d epuis l 945.
Titulaire du Brevel " F " N° 6 . Record man d e Fronce
de distance but fixé monoplace le 16-4-56 avec 550 km.
3 000 heures de vol et plus d e 25 000 remorquages
en planeur. Actuellement instructeur 1FR à Saint-YAN.
Ailier gauche ou " Charognard " . Totalise plus de
8 000 heures de vol.
Né à C hatellerault en 1919. Vole à I"Aviotion Populaire
en 1938 où il esi breveté Pilote de tourisme. Engagé
dons l'Armée de l'Air e:1 1939. Débute en 1945comme
moniteur .:le vol à voile ô C hâteauroux. Dirige ensuite
l'AC de Chotellerouli.ll est affecté à Saint-YAN en 1950.
Actuellement instructeur 1FR. Ailier droit ou " Charognard ··. Totalise plus de 6 500 heures de vol.
Raymond VIVIEN
Né en Seine-et-Morne en 1920. entre olo section d'Aviation populaire de Vincennes en 1938. Engagé d1ns l'Armée
de l'Air en 1939. Breveté en 1940, entre à la 3• Ecole de Chasse d;AVORD. Réentroiné ô RABAT en 1944 Démobilisé en 1945, il devient moniteur de l'AC de PARIS-EST. Instructeur 1FR ou Centre de Saint-YAN. Ailier droit ou
"Charognard". Totalise 6 500 heures de vol.
L
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Pages sur Internet sur le site de JMJ Lefebvre "The super mystère collection"
(http://www.super-mystere.net/)
Souchet
Belfort 29 juillet 1956
Lechevalier
Vivien
http://super-mystere.net/cr001/planche/pages/24.htm
60
Passadori
Lechevalier
http://super-mystere.net/cr001/planche/pages/25.htm
61
Jean Passadori
The Super Mystère Collection
28
Copyright
<
JHJ Lefehl•re
A avion exceptionnel, superbe pilote au visage pareil à ceux de nos grands pionniers de l'aviation et pour ma part je
l'aurais facilement '~<ll aux commandes d'un hydravion de course rouge Macchi M .52 à lui faire tourner sa voltige très
pure au lieu de prendre des paquets de G à chaque bouée de virage en épreuve de Coupe Schneider!!! Tel j'ai toujours
connu Jean Passadori ("Passa" pour les familiers et ici en leader de la Patrouille de Saint-Yan) a\·ec son gros pull à col
roulé sous la combinaison pour se garantir des courants d'air sou\·ent traîtres à ceux qui pratiquaient cet avion en petite
tenue, même dans les chaleurs de l'été.
Depuis notre première rencontre, c'était un enfant du Territoire de Belfort où il venait assez souvent voir sa maman, il a
toujours répondu avec la plus grande gentillesse à mes interrogations, expliqué aussi a\·ec douceur et précision ce qu'il
était un peu hardi de \·ouloir savoir alors que je n'étais encore qu'un gosse, et bien sûr m'a emmené un jour, vers mes
treize ans, pour une longue séance d'initiation sur son Stampe F -BD~ d'alors afm que je décou\Te, avec ses précieux
commentaires au "bigophone", l'ensemble des figures qu'il enseignait journellement et tout particulièrement celles que
j 'aimais le plus lui voir exécuter à la perfection, j'ai parlé du renversement, du tonneau à facettes, du tonneau
déclenché, de la boucle inversée et de ce que l'on n'appelait peut-être pas encore le "Huit Cubain". Un régal...
Ce que je n'oublierai jamais de cet unique vol avec Jean c'est l'incroyablement douce fluidité de son pilotage qui fit que
je sortis de l'aventure un peu nauséeux mais \·ierge de tout "dégueulis" alors que presque tous les pilotes qui
m'emmenèrent en voltige, en moins de trois figures relativement anodines, me rendirent malade à vomir tripes et
boyaux...
Les exigences de l'existence firent hélas que je ne pus jamais "mettre le cap" sur Saint-Yan pour y devenir comme ille
souhaitait, le temps de quelques vacances scolaires ou universitaires, stagiaire "voltige". Par la suite, Jean Passadori
officia au Centre National de Carcassonne où je n'eus hélas pas d'avantage la joie de lui rendre une visite comme on
peut en éproU\·er quand on n re\·oir un membre perdu de \"Ue de sa famille que l'on a toujours bien aimé et apprécié
énormément.
http://www.super-mystere.net/cr001/planche/pages/28.htm
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La patrouille de Saint-Yan
LapatrouilledeSaint‐Yan
Souchet, Cogné, Vivien,
Lechevalier et Babin
En 2004 pour un rassemblement de Stampes à Sainy-Yan

La Patrouille de Saint-Yan

Transcription

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