aboukir bay - Club Nautique Carantec

ABOUKIR BAY
Un cap-hornier naufragé
devant Carantec
1
Editions du Musée Maritime de Carantec
LE NAUFRAGE
Du 17 au 20 novembre 1893 sévit sur les côtes de la Manche et de
l’Atlantique la tempête la plus terrible et la plus longue qu’on ait vue
de mémoire d’homme dans ces parages. Cette grande tempête a
occasionné de nombreux sinistres maritimes et des pertes de
bâtiments et de vies humaines : la dévastation est partout.
Le 18 novembre, un grand navire qu’on suppose anglais est vu dans
une situation désespérée au large de l’entrée de la rade de Morlaix, en
face du château du Taureau, faisant des signaux de détresse.
Un habitant de Carantec, Jean-Marie MEVEL, marin pêcheur au village
de la Croix, aperçoit parfaitement ces signaux, des fusées et un grand
feu blanc vers 5 heures et demie du soir, à 3 milles environ de Carantec et à une faible distance des roches du Ricard.
Mais la mer était si terriblement démontée qu’il est impossible de
porter secours au navire en danger .
Le lendemain, il a disparu et la mer rejette 19 corps et des débris du
navire sur les grèves de Carantec, Taulé et Plouézoc’h.
légende
2
Ile de Batz
Emplacement de l’épave
de l’Aboukir Bay
ROSCOFF
BAIE DE MORLAIX
Ile Callot
ST-POL
DE LÉON
CARANTEC
RADE DE MORLAIX
Aboukir Bay, perdu corps et biens, repose aujourd’hui sous 25 mètres
d’eau, tout près de la roche dite « le Rater ».
>2
Les sites d’échouement identifiés (pour 15 des 19 corps)
LOCQUÉNOLÉ
Emplacement des corps retrouvés sur les grèves
LE NAVIRE
3
Construit en fer sur le chantier 68 de la
compagnie RUSSEL à Greenock,
Renfrewshire (côte est de l’Écosse), il
appartient à une famille de 12 sisterships, construits entre 1881 et 1886
Longueur : 65 m
Largeur : 10,50 m au maître bau
Jauge : 1117 tonneaux
Tirant d’eau : 6,30 m
Equipage : 19 hommes
Lancé le vendredi 8 juin 1883
Port d’attache : Glasgow (Cie HATFIELD
et CAMERON)
Date du naufrage : 18 novembre 1893
Date de découverte de l’épave : 1976
Aboukir Bay était un voilier cap-hornier de type
« trois-mâts barque » , c’est-à-dire qu’il portait
des voiles « carrées » sur le mât de misaine et le
grand mât tandis que le mât d’artimon (ou « mât de
barque ») ne portait qu’une brigantine à corne (voile
trapézoïdale ou « aurique ») surmontée d’une flèche.
Il était donc très semblable, pour ses dimensions et
son gréement, au Cuauhtémoc (ci-contre), qui navigue
Très semblable à Aboukir bay, le trois mâts barque Babin-Chevaye, construit en 1901 pour la
compagnie française Bureau et Baillergeau, courant « au près » par jolie brise, avec « tout dessus ».
actuellement sous pavillon mexicain.
Il assurait, sous pavillon britannique, la liaison entre
l’Europe et l’Amérique du sud par le cap Horn.
En novembre 1893, il fait route du Chili vers l’Europe,
ce qui explique la présence de pièces de monnaie
péruviennes trouvées sur les corps des victimes. Sa
cargaison de nitrate de soude est complétée par du
bois des îles, dont on a retrouvé une grande quantité
sur les grèves des environs de Carantec.
Après le franchissement du cap Horn et la remontée
de l’Atlantique, il double Ouessant et le phare de l’île
Vierge, puis met le cap au nord-est pour remonter
la Manche et faire route vers l’Europe du Nord, à
destination de Dunkerque et Rotterdam.
Mais cette route s’est arrêtée en baie de Morlaix.
>3
LES NAUFRAGÉS
Dix-neuf corps ont été retrouvés sur les grèves de la
rade de Morlaix (12 à Carantec, 4 à Plouézoc’h et 3 à
Taulé).
« C’étaient des hommes robustes et dans la force de
l’âge. Tous étaient chaussés de bottes et la plupart
étaient revêtus, par-dessus leurs vêtements en drap,
de cirés jaunes complets, en bon état, et portaient une
ceinture de sauvetage. Tous avaient la face affreusement congestionnée. Il est évident que, soutenus par
l’appareil de sauvetage, ces malheureux n’ont pas
été noyés. Ils n’ont pas non plus été tués contre les
rochers car ils ne portaient pas de traces de blessures,
contrairement à ce qui a été raconté à Morlaix. Saisis
par le froid, ils sont morts de congestion cérébrale.
Ils ont dû saigner abondamment du nez. Presque tous
4
avaient encore à la figure du sang que la mer n’avait
pas lavé, ce qui ferait supposer que le sang à continué
à couler après leur atterrissement, et qu’à ce moment,
peut être, la vie n’était pas encore complètement
éteinte chez eux. Puisque tous ont franchi la passe
étroite qui donne entrée à la rade, il est à présumer
que l’embarcation qui les portait, et dont une partie
des débris les a suivis, n’a été mise en pièces par la
mer et les rochers qu’à peu de distance du château du
Taureau. Quelques-uns, de type exotique, avaient sans doute
été enrôlés outre-mer. L’un était un noir de très
grande taille.
Le capitaine avait une jumelle en sautoir; il portait
des bottes en caoutchouc presque neuves avec une
marque de New-York ; sa chemise de flanelle était
marquée aux initiales de J-S W. »
(extrait de l’édition du 25 novembre 1893 de «La Résistance - Croix de Morlaix)
Sur l’un des cadavres, on a trouvé « une photographie
en bon état représentant un équipage de navire
composé de dix-huit hommes et rangé sur le pont,
au bas de la dunette. Au centre du groupe, on voit le
capitaine, assis ; devant lui, accroupi, un jeune mousse
de 15 ou 16 ans et à gauche un nègre de grande taille.
Cette photographie représente, à n’en pas douter,
l’équipage d’Aboukir-Bay. Il était facile d’y reconnaître
le capitaine, dont le cadavre a été jeté à la grève du
Frout, et le mousse, venu à la pointe de Penn al lann.
Quant au nègre, il a été retrouvé, avec deux autres
cadavres, sur la grève de Saint-Julien en Taulé. C’est
un homme de 1 mètre 70, qui remplissait sans doute
à bord les fonctions de cuisinier ».
Tous les corps ont donc été rejetés à la côte.
Acte de décès de John Samuel WAKEHAM, Capitaine
d’Aboukir bay / N° 38 / 1893 CARANTEC
L’ ÉPAVE
L’épave a été découverte en 1976.
Le navire est identifié en 1994, lorsqu’est
découverte la cloche en bronze du navire,
marquée à son nom.
L’épave est alors déclarée officiellement au
DRASSM (Département des recherches
archéologiques subaquatiques et sous-marines) le 14 juin 1994 sous le nom d’Aboukir
bay.
Elle repose sur une zone sablonneuse, à l’abri
des houles, au nord de Carantec et à l’est de
Roscoff (48°37’200 de latitude Nord et
03°52’900 de longitude Ouest).
Brisée au milieu de sa longueur, la partie
arrière est orientée au nord et la partie avant
au nord-est. La coque est effondrée mais de
nombreuses pièces sont identifiables : proue,
mâts, membrures, poupe…
La proue et la poupe remontent de quelques
mètres. La proue, couchée sur bâbord, pointe
en partie vers la surface et abrite des chaînes
et des guindeaux. Les mâts sont bien visibles
et couchés vers le nord-ouest.
Sur tribord avant, une chaîne très longue
au bout de laquelle il n’y a pas d’ancre mais
seulement une gueuse ou un jas.
Cette chaîne n’est pas posée droite sur le
fond mais présente à mi parcours un angle
vers la droite.
Les deux ancres sont l’une à bord, l’autre
devant la proue ; leurs chaînes sont à bord.
Aujourd’hui, l’épave d’Aboukir Bay est très
abîmée et étalée sur une grande surface.
La proue et la poupe, partiellement intactes,
émergent encore du sable de plus de 2 mètres.
Les mâts, les vergues et deux ancres, couchés
sur le fond, sont encore bien visibles.
6
6
Caps de mouton de cadènes provenant de l’épave
de l’Aboukir Bay (Musée maritime de Carantec)
5
Plaque d’identification des constructeurs
>5
L’ ÉPAVE
Schéma de la position de l’épave
(selon BRICHET)
Poupe
7
Système de barre
Morceaux de mâts
Mât
Mât
Four
Treuil
Proue
Mât
Chaine de l’ancre
N
Ancre à Jas
8
La cloche de bronze, découverte en 1994 permettra enfin
d’avoir la certitude que l’épave est en effet celle
d’ Aboukir Bay
>6
9
Bittes d’amarrage
LES CIRCONSTANCES DU
NAUFRAGE
Nous sommes devant la baie de Morlaix, un 18
novembre à 17 h30 : en cette saison, la nuit vient
de tomber.
La tempête est très violente, de force 11 sur
l’échelle de BEAUFORT (qui en compte 12)
Elle est accompagnée de fortes chutes de neige et
la presse anglaise parle de « coup de vent terrifiant », provoquant les plus grands dégâts connus
dans les îles britanniques depuis… 1703.
Les vents varient des secteurs nord-ouest à nordest et atteignent environ 110 km/h
Le temps est couvert et la visibilité est fortement
réduite, de l’ordre de 100 à 200 m au plus.
Le navire se trouve fait face à des creux d’environ
10 mètres, avec une longueur d’onde d’environ 76
mètres, de nature à « chahuter » considérablement
un bâtiment de 65 mètres.
La houle d’ouest est associée à des vagues venant
du nord-ouest : le résultat est une mer « croisée »,
qui rend plus difficiles les manœuvres et la tenue
de route.
Le naufrage se produit aux 2/3 d’une marée descendante de morte eau, (coefficient 41) : un grand
nombre de roches sont donc émergées.
L’opposition d’un courant de marée descendante
à la force du vent et à l’amplitude de la houle crée,
au niveau des creux de vague, des mouvements
d’ascenseur qui réduisent la hauteur d’eau au
dessus des roches, lesquelles peuvent se découvrir
brutalement ou se trouver dangereusement
proches de la surface, sous le navire.
Les courants sont particulièrement puissants
autour du Rater, de part et d’autre duquel se
situent le « grand chenal » d’accès à Morlaix et le
« chenal de Tréguier » : on observe communément
des creux très importants dans cette zone, notamment dans le secteur nord de l’île de Batz.
L’ensemble de ces facteurs météorologiques et
l’orientation des vents poussant inexorablement à
la côte montrent qu’un voilier de la fin du 19ème
siècle, étant donné sa faible manœuvrabilité et son
faible potentiel de navigation « au près », n’avait
que peu de chances d’échapper au naufrage.
La conjonction d’un courant de mi-marée descendante et d’une houle de nord-ouest, en direction
exactement contraire, a certainement induit
un séjour prolongé des naufragés dans une eau
particulièrement froide en cette saison (un peu
plus de 10° C).
Ils n’ont commencé à approcher la côte qu’à l’occasion de la marée montante suivante et les courants
les ont portés loin du lieu du naufrage (de 6 à 12
km selon le site de l’atterrissement) : peut être
a-t-il fallu deux marées montantes pour qu’ils y
parviennent, soit environ 20 heures dans l’eau.
>7
LES HYPOTHÈSES NAUTIQUES
Dans ce contexte terrible, le navire
vient de passer devant l’île de Batz et
devra doubler plus tard la pointe du
Cotentin avant d’achever sa remontée
de la Manche : sa route naturelle est
logiquement au nord-est.
Mais, sous vent de noroît, il est
beaucoup trop près de la côte et il
trouve soit à peu près directement sur
sa route, soit trop près sous le vent, le
plateau de la Méloine, puis les côtes de
Trébeurden et les Sept-îles, qui constituent un danger majeur et immédiat,
de même que l’ensemble des roches
qui parsèment la baie de Morlaix et qui
sont très proches.
Le navire est à pleine charge et
d’autant plus difficile à manœuvrer
dans ces circonstances particulièrement
difficiles, et il est sous voilure très
réduite, ce qui le rend encore moins
manœuvrant.
Dans cette situation, le navire est en
grand danger mais le capitaine dispose
>8
théoriquement de plusieurs options de
manoeuvre.
LES MANOEUVRES POSSIBLES
1
. Un virement de bord «vent arrière»,
une mise «en fuite» ou «à la cap» sont
exclus du fait de la proximité immédiate de la côte.
2. Tenter un virement de bord « vent
devant » pour reprendre le vent sur
tribord et s’éloigner de la côte est une
manoeuvre difficile et périlleuse du fait
de la direction du vent.
- soit en rade de Morlaix, mais il faut,
par ce temps, trouver un chenal
navigable pour passer les nombreuses
roches qui en barrent l’accès.
- soit en baie de Morlaix, dans une
des zones où les fonds sont suffisants
à marée basse pour assurer la mise
en sécurité du navire : c’est le cas de
« l’Anse du Paradis », la bien nommée,
ou du grand chenal lui-même.
Mais il est possible que le navire se soit
trouvé désemparé, par exemple du fait
d’une avarie de gouvernail, non rare
semble t’il sur ces navires, ou de barre,
ce qui pourrait expliquer aussi sa route
si près des côtes.
10
ANGLETERRE
MANCHE
3
. Tenter de stabiliser le navire en se
plaçant « bout au vent », par exemple
sur une ancre flottante, et sous voilure
« de fortune » pour éviter de donner
prise à un vent de travers et ménager
le gréement jusqu’au retour au calme,
mais là encore, la proximité de la côte
rend le risque de dérive trop dangereux.
Carantec
Route supposée pout atteindre l’Angleterre
Route supposée prise par l’Aboukir Bay
Direction supposée du vent le 18 Nov 1893
4
. Faire route vers la côte pour
rechercher un abri.
FRANCE
Carte illustrant l’hypothèse de route, en fonction des vents
LES CAUSES DU NAUFRAGE
navire qui devient de moins en moins
1. Il est possible qu’il ait talonné l’une manœuvrant et finit par couler.
des roches du voisinage, «le Rater»
(à 4.50 m sous les basses mers) ou
beaucoup plus probablement la
roche dite « basse NE du Pot-de-fer » (profondeur de 0,60 m).
On se souvient que le tirant d’eau du
navire est de 6,30 m et que l’analyse
des conditions de mer ce jour-là
indique des creux évalués à environ 10
mètres.
2
. Mais Aboukir Bay a fort bien pu
couler sans talonner. Le navire, à pleine
charge, roule bord sur bord avec une
gîte prédominante sur tribord à chaque
coup de roulis.
La cargaison a naturellement tendance
à se tasser peu à peu sur tribord, ce qui
accentue progressivement la gîte.
Le phénomène « de carène liquide »
accentue aussi la gîte du bâtiment,
elle-même majorée par le poids de la
mâture.
La houle finit par franchir le franc-bord
tribord, détruire les panneaux de cales
et envahir la cale, alourdissant le
12
«Rater»
11
Basse NE du «Pot de fer»
Poussée du vent
sur le gréement
et la coque
EPAVE
Houle franchissant le
franc-bord
Poussée de la
carène liquide sur
tribord
Grand chenal
«Anse du Paradis»
Cargaison : nitrate de
soude en sacs de 100 kg
Schéma représentatif du phénomène de
carène liquide
Surpris et piégé « au vent de la côte »
par la force de la tempête, son navire
alourdi par son chargement et menaçant de couler, le capitaine WAKEHAM
cherche un abri et talonne peut être
sur l’une des roches qui en barrent
l’accès. Il lance des signaux de détresse
puis, les secours ne venant pas, fait
mouiller une ancre flottante pour tenter
de stabiliser le navire bout au vent
et permettre son évacuation dans de
meilleures conditions.
13
Il est possible que le poids de
la cargaison se soit déporté
sur un bord, contribuant ainsi
à déstabliiser l’ensemble du
navire, comme ce fut le cas
pour le «Bretagne» (photo
ci-jointe)
>9
LES CORPS et LE MONUMENT
14
«Coin du vieux cimetière de Carantec où ont été enterrés les Anglais
retrouvés après la naufrage» anotation manuscrite au dos de la photgraphie
Les 12 corps recueillis à Carantec ont d’abord
été inhumés dans le seul espace disponible à
cette époque, entre le chevet de l’église et le
transept nord.
L’ancien cimetière entourant l’église est
désaffecté en 1905 et les tombes sont transférées dans le nouveau cimetière.
>10
A cette occasion, le consulat d’Angleterre
à Brest fait la demande d’une concession
perpétuelle pour y déposer les restes des
marins d’Aboukir Bay, tandis que des fonds
sont recueillis par souscription pour financer
l’érection du monument.
15
Etat actuel du site du premier ensevelissement
LUNDI 20 NOVEMBRE
A La nuit, les 12 corps sont stockés dans
l’école des garçons. L’on prévoit pour le
lendamin une cérémonie catholique.
MARDI 21 NOVEMBRE
La cérémonie est différée à la demande du
Vice-Consul d’Angleterre
15h00 : Le pasteur JENKINS conduit la
cérémonie protestante en l’absence du
maire.
16
Déplacée à la suite d’une extension de ce nouveau
cimetière, la tombe est toujours présente et bien
entretenue
La dalle est surmontée d’un dos d’âne et de bornes à
chaque angle, reliées par des chaînes.
En tête de la dalle, un socle cubique supporte le fût
d’une colonne brisée. L’ensemble présente une gîte
marquée vers l’arrière. Il n’y a pas de crucifix ni de
croix.
Sur la face antérieure du socle, se trouve l’inscription
ci-dessous. Sur les côtés du socle sont inscrits les
noms des marins formant l’équipage : W. ANDERSON,
G.A. BACH, John BANKS, A. CHAMARD, W. FINLAY,
E. HEATH, A. HOFFMAN, R.C. HOLMES, S. JACOBS,
L. JOHNSON, J.M. RICHARDSON, John WILLIAMS,
W. SAVAGE, Karl SCHMIDT, W. SHULTZ, John THOLIN,
John TURNBULL, W. VITTERY.
17
A LA MEMOIRE
du Capitaine John S. WAKEHAM
de Brixham, Angleterre,
et des 18 marins formant l’équipage
de l’ABOUKIR BAY
perdu corps et biens en vue de
Carantec le 19 novembre 1893
Le monument finalement érigé au nouveau cimetière
en mémoire des marins d’Aboukir Bay.
Les eaux m’avaient couvert
jusqu’à m’ôter la vie,
l’abîme m’avait enveloppé,
les roseaux avaient
couronné ma tête… mais tu as
fait remonter ma vie hors de la fosse
O Eternel, mon Dieu
Jonas, 6,7
>11
Ce livret est tiré d’un mémoire de recherches en
histoire rédigé par Yves CUDENNEC, dans le cadre du
Diplôme universitaire de langues et cultures de la
Bretagne
(Centre de recherche Bretonne et Celtique, Université
de Bretagne Occidentale, Brest).
Le travail de synthèse de ce mémoire présenté dans ce
livret a été effectué en collaboration avec l’agence
Exigences
Dépôt Légal : 1er trimestre 2013
Conception, réalisation : www.exigences.biz
Imprimé par : Imprimerie de Bretagne - Morlaix
Livret réalisé avec le soutien du Crédit Agricole, de Morlaix
Communauté
Musée Maritime
Carantec
SOURCES
1.Earlscourt, sister-ship d’Aboukir bay / Site internet britannique Aboukir bay
2 Carte de la baie de Morlaix / Agence Exigences
3 Trois-mâts barque Babin-Chevaye / Jean RANDIER
4 Acte de décès du capitaine J.S. WAKEHAM / Mairie de Carantec
5 Plaque d’identification des constructeurs / Guy DERRIENNIC / Yves CUDENNEC
6 Caps de mouton de cadènes d’Aboukir Bay / Yves CUDENNEC
7 Schéma de l’épave / Agence exigences à partir d’un schéma d’OLIVIER BRICHET
8 La cloche d’Aboukir Bay / Yves CUDENNEC
9 Bittes d’amarrage / OLIVIER BRICHET
10 Route d’Aboukir Bay / Agence Exigences à partir d’un schéma d’ Yves CUDENNEC
11 Schéma du phénomène de Carène liquide / Agence Exigences à partir d’un schéma d’ Yves CUDENNEC
12 La Baie de Morlaix et le site du Naufrage / SHOM(**)/Carte N°7095L
13 Trois Mâts Bretagne / Jean RANVIER
14 La première tombe des marins d’Aboukir Bay / Fonds KERMENGUY
15 Vue actuelle du site de la première inhumation / Yves CUDENNEC
16 La tombe actuelle / Yves CUDENNEC
17 L’inscription sur la tombe / Yves CUDENNEC
Musée Maritime - 8 rue Albert Louppe 29660 Carantec - Renseignements Office de Tourisme 02.98.67.00.43