CONNEX 89-01-03-CHAMPA
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Connexions Connexions BULLETIN DE LIAISON DU SERVICE ECONOMIQUE DU CRE RATP N° 89 - JANVIER 2003 Dossier 2010 : Quels actifs pour quels métiers ? Les réseaux à la loupe Les ordures ménagères EDITO 2003 Une année charnière DOSSIER L'année qui vient sera déterminante pour les transports collectifs et plus particulièrement pour ceux assurés par la RATP. Le projet de règlement européen est pour l'instant mis en veille mais les perspectives de développement de la concurrence sur les marchés nationaux et internationaux ont déclenché de vastes mouvements de recomposition du paysage français incluant rachats, prises de participation croisées et mixité croissante du capital des opérateurs. Conserver des valeurs de service public dans une logique de rentabilisation des capitaux investis s'avère dès lors de plus en plus difficile. D'autre part, de nouvelles exigences en matière de sécurité, de qualité de service ou d'environnement pèsent sur les entreprises de transport. Dans un contexte de réduction des financements publics, la négociation du nouveau contrat avec le STIF s'annonce ardue et risque de contraindre la RATP à un certain nombre de réorganisations internes. Il nous faudra en mesurer les conséquences. Philippe RICHAUD Président de la commission économique SOMMAIRE DOSSIER ....................................................................................... 2.5 2010 : quels actifs pour quels métiers ? DERNIERES SEANCES.......................................................... 6.7 Rénovation des escaliers mécaniques TABLEAU DE BORD ................................................................ 8.9 LE SAVIEZ-VOUS .......................................................................... REPERES................................................................................. 10 11 . 1 3 Les réseaux à la loupe TENDANCE ........................................................................................ 14 Les ordures ménagères KIOSQUE ................................................................................. PLEINS FEUX SUR « Les transports urbains et l'utilisateur », E. Le Breton, L'Harmattan, mai 2002 15 . 16 2010 : Quels Le départ en retraite des générations nombreuses nées dans l’après-guerre va provoquer un choc démographique dans la décennie à venir. Quel sera son impact sur le marché du travail, les métiers et les niveaux de qualification ? Existe-t-il des degrés de liberté pour faire face à cette sortie massive d'actifs ? Telles sont les questions que de récents travaux du Commissariat général du plan ont tenté d'éclairer. Les évolutions à moyen terme de la population française en âge de travailler, celle des 20-64 ans, sont connues. Les générations les plus nombreuses de l'après-guerre vont, dès 2005, passer le seuil des 60 ans et entrer massivement en retraite. Or, les générations entrant simultanément sur le marché du travail sont d'effectifs moins nombreux. A terme, le volume de la population active devrait ainsi diminuer. Cette situation risque de devenir problématique au regard des besoins en main-d'œuvre du système productif et pose le problème de l'interaction entre l'évolution de la population active et les perspectives de croissance. D'une part, un ralentissement ou même une baisse de la population active contraint la croissance potentielle de l'économie et d'autre part, les tensions du marché du travail peuvent modifier les comportements d'activité et attirer sur le marché du travail plus de jeunes, plus de femmes ou plus de seniors. La dynamique démographique La dynamique démographique conditionne directement la croissance potentielle que peut espérer connaître l’économie nationale et les transformations qui NOTRE SELECTION Connexions 2 affecteront le marché du travail. Sur la période 1950-2010, ces évolutions sont loin d’être linéaires : la chute de la fécondité dans les années 1970 a été suivie d’une certaine remontée de la natalité, l’augmentation constante de l’espérance de vie entraîne un accroissement régulier du poids démographique des anciens. Au cours de cette période, l’âge de départ en retraite ou de sortie d’activité a baissé, le taux d’activité des femmes a augmenté, la durée des études des jeunes s’est allongée jusqu’au milieu des années 1990, les flux migratoires se sont stabilisés et le départ en retraite des “baby-boomeurs” est attendu à partir de 2005 quand les premières générations nombreuses de l’après-guerre fêteront leurs 60 ans. Tous ces phénomènes ont été pris en compte par l’INSEE pour réaliser ses projections sur le prochain demi-siècle. Selon le scénario central, la population en âge de travailler commencerait à diminuer d’ici dix ans : à partir de 2012, si on appréhende cette population par l’ensemble des 20-64 ans ; dès 2007, si on considère les 20-59 ans. A l’horizon 2010, la population des 20-59 ans atteindrait 32,4 millions de personnes. Parallèlement, le ratio des 60 ans et plus actifs pour quels métiers ? Dès 2006, baisse de la population active retournement de la population active s'en trouve alors retardée de 2006 à 2008, voire 2009. Cette incertitude quant à la date du retournement renvoie également aux attitudes des acteurs concernés et à leur rapport à l'activité. Comportements d'activité des jeunes, des femmes et des plus âgés qui font apparaître des réserves non négligeables d'actifs ou d'actifs potentiels et qui seront la source des préconisations développées par le Commissariat général du plan. Quel cadre macroéconomique ? En 2001, étaient recensés 26,4 millions d’actifs, au sens du BIT (soit 24,1 millions de personnes ayant un emploi et 2,3 millions de chômeurs). A l’horizon 2006, selon un scénario tendanciel réalisé par l’INSEE, la population active pourrait augmenter encore de près d’un demi-million de personnes, mais à un rythme ralenti par rapport à celui de la décennie précédente. Son effectif culminerait alors à 26,9 millions. Elle diminuerait par la suite progressivement. En effet, l’arrivée à l’âge de 60 ans des premières générations nombreuses de l’après-guerre devrait inverser la tendance. Le nombre d’actifs devrait diminuer de moins de 30 000 par an entre 2006 et 2010. Cette diminution devrait s’accélérer, pour atteindre 80 000 personnes par an vers 2025. Les services d'études du ministère de la jeunesse et ceux du ministère des affaires sociales (DARES) se sont livrés à des exercices de prospective permettant de cerner les devenirs les plus probables de notre économie. Retenons celui de la DARES, qui, dans un scénario « haut » prévoit un accroissement de la population active de 700 000 personnes entre 2000 et 2010 et une croissance annuelle moyenne du PIB de 2,9%. La croissance concernerait d'abord le secteur tertiaire et dans une moindre mesure, l’industrie. Elle serait nettement plus marquée au début de la décennie qu'à sa fin, comme chez nos partenaires européens. Cette croissance se traduirait par 2,8 millions de créations d'emplois et un repli sensible du taux de chômage (5,5 % en 2010). Ces chiffres ne décrivent que l'un des avenirs possibles, à conjoncture et législation inchangées, et dans l'hypothèse où les grandes tendances observées dans le passé se poursuivraient à l'avenir. L'INSEE a développé d'autres scénarios, faisant varier le taux de fécondité, le solde migratoire, le taux de chômage. La date de On doit alors s’attendre à de profondes modifications du marché du travail. Globalement, on devrait passer d’une situation où la demande d’emploi était prédominante à une situation inverse, entraînant une concurrence accrue entre entreprises, branches, professions et territoires. Tous ces divers segments Connexions 3 PROJECTION DE LA POPULATION FRANÇAISE TOTALE ET RÉPARTITION PAR ÂGE 40 35 30 En millions par rapport aux 20-59 ans augmenterait fortement à partir de 2007. Ces projections confirment la tendance au vieillissement de la population totale. En 2050, 22,4 millions de personnes seront âgées de plus de 60 ans, soit 85 % de plus qu’en 2000. Elles représenteront alors 35 % de la population totale. Symétriquement, la part des moins de 20 ans dans la population totale, qui recule depuis 1975, continuera de diminuer et passera de 28 % en 1990 à 24 % en 2010 et 22 % en 2025. 25 20 15 10 5 0 1990 2000 2010 20-64 ans moins de 20 ans 2020 65 ans et plus Source : INSEE PROJECTION DE LA POPULATION ACTIVE : SCÉNARIO TENDANCIEL Observé Années 1991 Nombre d’actifs (milliers) 24 994 43,5 Part des femmes 11,5 Part des 15-24 ans 78,9 Part des 25-54 ans 9,6 Part des 55 ans et plus 54,1 Taux d’activité 2,3 Rapport actifs/inactifs des 60 ans et plus Projeté 2001 2006 2011 2020 26 426 45,5 8,8 82,3 8,9 54,2 2,2 26 895 46,0 8,4 79,9 11,7 53,7 2,1 26 751 46,5 8,3 79,5 12,2 52,2 1,8 26 141 46,3 8,2 78,6 13,1 49,3 1,5 Source : INSEE - DARES FAMILLES PROFESSIONNELLES OÙ LA PART DES PLUS DE 50 ANS EST, SOIT TRÈS FORTE, SOIT TRÈS FAIBLE. Quelques professions où la part des quinquagénaires est de 30% ou plus. Cadres des banques et assurances, de la fonction publique, cadres du BTP, de l'industrie, enseignants, dirigeants d'entreprises, agriculteurs, médecins, employés de maison, assistantes maternelles, catégories C de la Fonction publique Quelques professions où la part des quinquagénaires est inférieure à 15%. Ouvriers non qualifiés de la manutention, du second œuvre, de la mécanique, de l'électricité et des industries de process, Employés de l'hôtellerie-restauration, caissiers, comptables, Informaticiens, professionnels de l'action sociale et culturelle Source : INSEE - DARES DOSSIER du marché du travail, confrontés chacun à des besoins de recrutement très différenciés du fait de leur dynamique propre ou de l’ampleur des départs en retraite, devront rivaliser d’efforts pour attirer et fidéliser les salariés. Tensions pour les cadres et les ouvriers Par grands niveaux de qualifications, c'est pour les cadres que la situation sera la plus tendue avec un fort développement des besoins de recrutement et une accélération des départs en retraite significative. Pour ces professions, s'alimentant prioritairement en jeunes diplômés, les difficultés seront accentuées par une rareté prévisible de la ressource. Plusieurs alternatives s'offriront : soit jouer, quand c'est possible, de l'attractivité de la profession, soit réduire le niveau d'exigence en termes de diplôme, soit parier sur la mobilité. À défaut, le maintien à l'identique des règles de gestion de la main-d'oeuvre de cette population, en termes d'insertion des jeunes diplômés et de mobilité ascensionnelle, conduirait à des tensions extrêmes. Les professions intermédiaires connaîtraient une situation du même type, mais à un degré moindre, et cela d'autant plus que le levier de la promotion interne peut s'appuyer sur l'augmentation du niveau moyen de formation de l'ensemble de la population active. La situation des employés sera moins tendue car il s'agit souvent d'une population jeune. De plus, hors les services aux particuliers, l'emploi n'y croîtra pas plus que l'emploi total. Pour les ouvriers, en revanche, cela devrait être le schéma inverse, avec une croissance très modérée de l'emploi, et même une baisse dans l'hypothèse la plus pessimiste, mais une exposition au choc démographique assez marquée. Des tensions sont particulièrement à prévoir pour les ouvriers qualifiés, de la maintenance et des industries de process notamment. Des perspectives par métier Dans les secteurs en déclin, où la demande de travail baisse fortement d’ici 2010 et où la présence des quinquagénaires est importante, l’ajustement entre offre et demande d’emplois devrait se réaliser de façon mécanique par un non-remplacement des partants (cf. tableau). Cela devrait être le cas des métiers de l’agriculture, et à un degré moindre, du domaine professionnel des industries légères (textile, cuir, bois …). En revanche, la combinaison, dans les 10 ans à venir, de l'explosion des départs en retraite de la génération de l’après-guerre et de la croissance de l’emploi dans les métiers très qualifiés et ceux dédiés aux services aux particuliers va créer des tensions aussi bien dans des métiers jeunes et en croissance (informatique, services à la personne) que dans d’autres moins bien orientés mais ayant connu un développement fort dans les années 1970, et en conséquence, affectés par l’augmentation du nombre de retraités (banque, assurance, fonction publique, enseignement). Cette concurrence se polarisera sur les jeunes diplômés. Mais elle affectera aussi, notamment pour des emplois non qualifiés, tous les secteurs ayant des problèmes d’attractivité et qui avaient connu des difficultés de recrutement dans la période 1998-2001 (industrie, bâtiment, hôtellerierestauration, transport). Ces secteurs, s’ils ne veulent pas connaître à nouveau à partir de 2005 ces mêmes difficultés, devront améliorer sensiblement leur image et leur attractivité, en lien avec les conditions de travail et de rémunération qu’ils proposent à leurs salariés. Des tensions sont également à attendre pour les professions spécifiques du domaine de la santé. Au niveau régional, les situations seront encore plus contrastées. À l’hétérogénéité des professions, s’ajoutera celle des territoires, en termes de dynamisme écono- Connexions 4 mique, de vieillissement ou d’attractivité. Des régions, comme l’Auvergne et le Limousin, avec des populations actives âgées et un déficit d’attractivité, seront particulièrement exposées. D’autres régions (Midi-Pyrénées, Aquitaine) n’échapperont à ce schéma que grâce au dynamisme des agglomérations toulousaines et bordelaises. À l’opposé Rhône-Alpes, l’Alsace s’en tireraient mieux. En perspective donc, une polarisation extrême des territoires. Des marges de manoeuvre Le Commissariat général du plan identifie un certain nombre de marges de manœuvre dans la spécificité des comportements d'activité français. En effet, si l'on classe les 30 pays de l'OCDE par taux d'activité décroissant, la France se situe en 2000 en dernière position pour les 15-24 ans et en queue de peloton (23e position) pour les 55-64 ans, alors qu'elle est dans le premier tiers (10e position) pour les 25-54 ans. Il préconise donc de relever les taux d'activité des jeunes et des plus âgés, mais aussi celui des femmes, pour faire face à la réduction du nombre d'actifs. La faiblesse du taux d'activité juvénile français s'explique à la fois par l'effort particulier porté en France sur la formation initiale et par la rareté des situations de cumul emploi-scolarité. Il peut être augmenté, dans des proportions certes faibles, par le développement de l'apprentissage ou par une réelle organisation de la formation tout au long de la vie. Mais il peut aussi s'accroître « naturellement » sous l'effet de l'appel du marché du travail, incitant certains à prendre un emploi avant même la fin du cursus entamé. Par ailleurs, il est possible d’envisager que l’activité féminine continue à se développer, et ceci dans un cadre permettant plus aisément la conciliation entre vie professionnelle et vie familiale (garde d'enfants, articulation repensée des temps Quant aux plus de 55 ans, leur faible taux d’activité est plus complexe à analyser. Tout d'abord, depuis les années 80, il y a eu un véritable consensus social pour des retraits prématurés de l'activité. Sur la base d'une analyse rapide du fonctionnement du marché du travail et des besoins des entreprises, il était considéré que si les plus anciens devenaient inactifs cela aurait un effet mécanique sur l'emploi des jeunes. Les générations concernées, nées dans les années 1930 à 1950, y ont vu l'opportunité d'un repos nécessaire suite à une vie de travail bien souvent éprouvante, physiquement notamment. Les entreprises, quant à elles, y ont vu le moyen d'un allégement de la masse salariale dans la mesure où une part notable de la rémunération est liée à l'ancienneté. Cela leur a permis d'autre part de faire l'économie d'une réflexion sur leur organisation du travail et la manière dont elles organisent la collaboration entre les générations. Les pouvoirs publics ont ainsi atténué avec les divers dispositifs de préretraite, les risques de tensions sociales en cas de licenciements massifs. Ils ont répondu aux réticences des entreprises à embaucher des travailleurs âgés par diverses mesures de dispense de recherche d'emploi pour les chômeurs de cette classe d'âge. Pour le Commissariat général du plan, il s'agit bien de faire en sorte que la majorité des personnes encore employables puissent rester en activité jusqu'à l'âge légal de la retraite. Sans aborder directement la question du recul de cet âge légal, il souligne que la marge de manœuvre la plus importante se trouve du côté des seniors. Enfin, la question de l'immigration va inévitablement se poser. Or, pour les emplois qualifiés, les infirmières récemment, les informaticiens à la fin du siècle dernier, les tentatives de réouverture des frontières n'ont pas eu tous les effets escomptés. De plus, nos voisins rencontrent, peu ou prou, les mêmes difficultés et se tournent eux aussi spontanément vers l'immigration. Enfin, ceci entre partiellement en contradiction avec le besoin de développement des pays d'origine de ces travailleurs qualifiés. La question se pose différemment pour les emplois moins qualifiés ou réputés tels. L'immigration est là plus aisée et les candidats nombreux. Pour les métiers du BTP, de l’hôtellerie-restauration mais aussi pour beaucoup d'emplois industriels ou encore pour les agents d'entretien, les agents de sécurité ou encore les employés de maison, on risque de se trouver devant de réelles situations de pénuries en l’absence d’une politique d’immigration pensée en amont. Mais avant toute chose, il apparaît clairement que la ressource immédiate est du côté des demandeurs d'emplois. Ceux-ci constituent le potentiel le plus directement mobilisable. Il faut donc développer des actions leur permettant un retour à l'emploi. Certes la panoplie des mesures visant à leur réinsertion est déjà conséquente. Mais il apparaît que des actions spécifiques en collaboration avec notamment les branches d'activité économiques les plus concernées par le vieillissement de leurs actifs à court terme pourraient être développées. Au total, et si l'on analyse la situation à partir du taux d'emploi, il apparaît que près de la moitié de la population en âge de travailler est hors l'emploi. Le Commissariat général du plan en appelle à la mobilisation de tous les acteurs, économiques ou politiques, intervenant, à quelque titre que ce soit et quel que soit leur niveau géographique d'intervention, sur le fonctionnement du marché du travail. EVOLUTION DE L'EMPLOI (TAUX DE CROISSANCE) Cadres Professions intermédiaires Employés de commerce et des services aux particuliers Ouvriers qualifiés Ouvriers non qualifiés Employés administratifs 1990-2000 2000-2010 31% 12% 25% 15% 30% 6% 12% 4% 25% 12% 6% 6% Sources : INSEE - DARES PERSPECTIVES D'EMPLOI LIÉES AUX CRÉATIONS DE POSTES ET AUX DÉPARTS EN RETRAITE Créations nettes d'emplois 2000-2010 (en milliers) Besoins de remplacement liés aux départs en retraite Domaines où départs en retraite et repli de l'emploi se compensent Agriculture Industries légères -198,5 -66,5 240,5 144,5 Domaines en croissance peu affectés par les départs en retraite Informaticiens Chercheurs Communication Ingénieurs et cadres techn. Indust. 204,4 170,2 105,3 56 63 55 13,8 41 Domaines combinant croissance de l'emploi et importants départs en retraite Services aux particuliers Commerce Hôtellerierestauration Transports Gestion Santé 792 306,5 707,5 435 150,1 302,8 480,8 239,7 170,5 396 580 362,5 Domaines de l'industrie et de la construction en croissance faible Electricité Mécanique Industrie de process Maintenance Construction 15,3 70,4 72,5 321 176,1 84,1 19,3 252 168 421,5 Cas de l'administration et de la banque-assurance Administration Banques Enseignement 16,9 15,5 166,7 494,5 201,5 419,5 Source : DARES Connexions 5 Définitions sociaux…). Selon un scénario élaboré par l'INSEE, une augmentation de l’activité féminine conduirait à une augmentation progressive de la population active de l’ordre de 60 000 femmes à l’horizon 2010. Taux d’activité : Le taux d'activité rapporte la population active – soit les actifs occupés plus les demandeurs d'emploi à la population en âge de travailler. Taux d’emploi : Le taux d'emploi rapporte les seuls actifs occupés à la population en âge de travailler. Il désigne donc plus précisément l'ampleur de la main d'œuvre potentielle disponible. DERNIERES SEANCES Dernière ligne droite de leur mandat 2001-2002, les élus des CDEP se sont retrouvés pour leur ultime séance. Prochain rendez-vous, la séance de mise en place du nouveau mandat 2003-2004, avant de renouer avec un rythme mensuel de rencontres. BUS 10 décembre DSC1 6 décembre • Présentation et avis sur le projet du budget d’exploitation • Présentation et avis sur le projet du budget d’investissements • Information concernant la création de la filiale RATP / Développement • Présentation des budgets 2003 des départements DSC1 M2E 19 décembre DSC1 9 décembre • Avis sur le budget d’exploitation 2003 • Avis sur le budget d’investissements 2003 • Délibération sur le plan de prévention alcool • Information concernant l’écologie urbaine et le développement durable • Information sur les filiales de la RATP : résultats 2001 et situation 2002 • Présentation des budgets 2003 (suite) des départements DSC1 EST 19 décembre • Avis sur le projet de budget d’exploitation et d’investissements 2003 • Avis sur la maintenance des systèmes d’aide à l’exploitation RER – Projet d’opération de changement de l’activité (unité CT – Entité MSR – Site de Denfert) • Avis sur le projet de règlement spécifique d’horaires variables (unité CT – Entité MSR – Site de Denfert) • Avis sur la charte sur le « Plan alcool » • Avis sur le projet EST MRB 6 décembre • Avis sur le projet de budget d’exploitation 2003 • Avis sur le projet de budget d’investissements 2003 GIS 9 décembre • Présentation de l’agrément du Service de Santé au Travail • Point d’étape sur les expérimentations d’organisation en cours du Service de Santé au Travail • Avis sur le projet de budget d’exploitation 2003 • Avis sur le projet de budget d’investissements 2003 • Avis sur le projet de réaménagement de l’Université Ouverte d’Entreprise RER 6 décembre • Avis sur les budgets d’exploitation et d’investissements 2003 MRF 6 décembre SIT / PIL 19 décembre • Avis sur le projet de budget d’exploitation 2003 • Avis sur le projet de budget d’investissements 2003 • Avis sur le projet de budget d’investissements 2003 du département PIL • Avis sur le projet de budget d’investissements 2003 du département SIT • Avis sur le projet de budget d’exploitation 2003 du département PIL • Avis sur le projet de budget d’exploitation 2003 du département SIT • Avis sur l’astreinte à SIT / ISB / MCO METRO 12 décembre • Avis sur le projet de budget d’exploitation 2003 • Avis sur le projet de budget d’investissements 2003 Connexions 6 La rénovation des escaliers mécaniques Fin 2000, le département a décidé de lancer un chantier de rénovation à mi-vie d’un certain nombre d’escaliers mécaniques. Objectif : Eviter de renouveler entièrement ces équipements et, pour un coût moindre, prolonger leur durée de vie de vingt ans après une mise à niveau technique. L’opération permet également d’accroître la disponibilité des appareils pour les usagers. Tous les escaliers ne sont pas concernés par cette opération. Le choix s’est porté sur ceux présentant des caractéristiques minimales : charpente saine, technologie simple mais fiable, maintenabilité. Soit au total 300 appareils sur un parc total qui en compte près de 800. ZOOM L’écho des CDEP Lors de leur séance du 17 octobre dernier, les élus du CDEP M2E ont eu l’occasion de faire le point sur la montée en charge du dossier de rénovation à mi-vie des escaliers mécaniques. Un dossier qui n’est pas clos et pour lequel les élus demandent une négociation puis une consultation des instances représentatives du personnel. La rénovation des escaliers induit une série d’opérations dont une partie sont réalisées en interne. Il s’agit en fait de l’ensemble des travaux mécaniques et électriques qui sont assurés par les équipes de l’unité MPB. Les autres interventions, pour lesquelles la Régie estime ne pas disposer des compétences nécessaires ou ne pas apporter de valeur ajoutée particulière, sont confiées à des sous-traitants. Avant de décider du mode de traitance de ces opérations, la direction du département a en effet comparé deux rénovations, l’une menée pour l’essentiel en interne et l’autre entièrement soustraitée. Cette mise en parallèle Connexions 7 a été largement favorable aux services de la RATP, avec un coût inférieur de 16%, pour une durée moyenne d’intervention raccourcie d’une semaine. 18 escaliers ont d’ores et déjà été rénovés sur le réseau ferré et trois sont en cours. Etalées en moyenne sur six semaines, ces opérations de rénovation représentent un coût de 198 000 € dont 47% de matières, 33% de main d’œuvre RATP et 20% de sous-traitance. Selon la direction du département, la prise en charge de cette activité a induit la création de 5 postes au sein de l’unité MPB, une partie des interventions étant réalisées de nuit (en moyenne 3,8 nuits agent par chantier). En matière de perspectives : 16 rénovations sont annoncées pour 2003, dont deux en sous-traitance afin de tester d’autres intervenants, pour un niveau de croisière estimé à 30 rénovations annuelles. Favorables à ces opérations de rénovation à mi-vie, les élus du CDEP ont fait valoir un certain nombre de points de vue forts sur ce dossier. En tout premier lieu, ils ont tenu à rappeler que si la direction du département a décidé de ces opérations, c’est bel et bien parce qu’elle disposait d’un « sureffectif » de cinq agents qu’elle avait affectés à l’unité Duhesme avant même la fin des négociations sur un dossier qui a finalement tourné court. L’effectif dédié à ces opérations de rénovation étant de neuf agents, les élus estiment qu’une partie de l’opération est financée en productivité et voudraient savoir de quelle manière ces agents ont été libérés de leur charge de travail antérieure. Y a-t-il eu modification des organisations de travail ? Changement des gammes de maintenance ? Retards sur d’autres opérations telles que le désamiantage ? Renoncement à des reprises de sous-traitance ? A propos de la montée en charge de l’activité, les élus ont souligné la différence existant entre les prévisions 2003 inscrites dans le contrat d’objectifs de l’unité (48 appareils) et les chiffres qui leur sont maintenant présentés (30 en moyenne et seulement 16 en 2003). Dans tous les cas, ils se demandent dans quelles conditions et avec quels moyens les agents de l’unité concernée vont pouvoir assurer cette montée en charge. Considérant qu’il s’agit non plus d’une expérimentation mais bien d’un dossier à part entière, les élus ont demandé la tenue d’une intersyndicale sur le sujet, étayée par un dossier plus complet intégrant les dimensions métier et conditions de travail. Ils ont obtenu satisfaction et la direction du département s’est engagée à négocier le dossier avec les syndicats en intégrant les questions soulevées par les élus, avant de le présenter pour avis au CHSCT et au CDEP M2E. Affaire à suivre. TABLEAU DE BORD Conjoncture La consommation se redresse en octobre (+1%). En revanche, l'industrie souffre encore une fois avec un repli de –0,4% ce mois-ci, alors que les enquêtes de conjoncture de ces dernières semaines laissaient croire à un début de reprise. Décevant Unité ou base Périodicité mai juin juillet août sept. oct. Variation sur 1 an Variation sur 1 mois Production industrielle sans énergie et IAA*(cvs) 100 en 1995 mensuel 118,8 118,9 118,5 119 118,8 118,3 -0,8% -0,4% Production construction (cvs) 100 en 1995 mensuel 107,1 106,9 106,8 105,2 109,1 106,9 -4% -2% Consommation des ménages Mds d’€ en 1995 mensuel 16,92 17,1 17,24 17,29 17,13 17,3 +2,3% +1% INSEE R : révisé ; P : prévision ; * IAA=industries agro-alimentaires Emploi Pour le deuxième mois consécutif, le chômage marque une pause : +0,2% en octobre. Mais les radiations, qui ont augmenté de plus de 79% en un an, pourraient masquer une hausse réelle du nombre de demandeurs d'emploi. Stabilité ? DARES Demande d’emploi en fin de mois (cat. 1 et 6) (cvs)* Taux de chômage Offres d’emploi au cours du mois (cat. A) mai juin juillet août sept. Unité ou base Périodicité Millier mensuel % mensuel 9,1 9 9 9 9 Millier mensuel 109,1 110,3 111,5 92,2 125,9 Variation sur 1 an Variation sur 1 mois +4,0% +0,2% 9 +0,3pt +0,0pt 117,1 -5,2% -7,0% oct. 2 643,3 2 652,6 2 670,7 2 658,7 2 678,2 2 682,9 * Depuis juin 1996, l’ancienne catégorie I a été scindée en 2 par l’INSEE (cat 1 : demandeurs d’emploi inscrits à l’ANPE pour un emploi à durée indéterminée et à temps plein et ayant travaillé moins de 78 h dans le mois ; cat 6 : demandeurs d’emploi ayant travaillé plus de 78 h dans le mois). Prix Comme en septembre, les prix ont progressé de 0,2% en octobre, portant l'inflation à 1,9% en glissement annuel. En cause, pétrole et produits frais. Sagesse relative INSEE Unité ou base Périodicité mai juin juil. août sept. oct. Variation sur 1 an Variation sur 1 mois Indice des prix à la consommation d’ensemble 100 en 1998 mensuel 105,9 105,9 105,9 106,1 106,3 106,5 +1,9% +0,2% Indice des prix à la consommation des ménages urbains employés ou ouvriers (hors tabac) 100 en 1998 mensuel 105,6 105,6 105,5 105,7 106 106,2 +1,8% +0,2% Indice des prix des transports combinés de voyageurs 100 en 1998 mensuel 106,1 106,5 109,2 109,1 109,2 109,2 +2,4% +0,0% Indice des prix des carburants 100 en 1998 mensuel 116,1 114,1 112,9 115,3 117,5 119,1 +11,5% +1,4% Connexions 8 Trafic Après correction des effets calendaires, le trafic enregistre une hausse de +2,1% par rapport à octobre 2001. Les lignes d'autobus de Paris et la ligne A du RER n'atteignent pas leurs objectifs. En hausse RATP Unité ou base Périodicité mai juin juil. août sept. oct. Variation sur 1 an cumul 02/01 Trafic RATP ferré* Milliard de voyages mensuel 0,139 0,145 0,136 0,101 0,139 0,161 +3,2% +1,0% Trafic RATP routier (Bus, T1, T2, TVM)* Milliard de voyages mensuel 0,081 0,083 0,073 0,055 0,083 0,090 -0,3% +1,7% Service offert RATP routier (lignes RATP seules) Milliard de PKO 4p/m2 mensuel 0,834 0,842 0,766 0,701 0,86 0,904 +2,0% +2,6% Service offert RATP ferré Million de voitures/km mensuel 26,46 25,836 24,493 22,421 26,252 28,280 +3,3% +2,6% Tours perdus ferrés RATP Unité mensuel 5 210 Millier de km mensuel Tours perdus routiers RATP 293,6 5 115 370,3 3 640 251,2 2 608 5 610 5 649 -12,1% -15,1% 126,9 350,4 394,7 +3,9% -0,4% * : données brutes, non corrigées des effets calendaires et des grèves Effectif RATP Plus de 42 000 agents RATP Pôle service aux voyageurs MTR/MES-MTS (dont MTS) (dont MES) M14 RER (dont conducteurs) BUS (dont machinistes) SEC CML IEF Pôle industriel ESE/EST ITA/M2E SIT PIL MRF MRB Contrôle général de la gestion CGF JUR HAL/LOG Pôle social GIS (dont ARI) Pôle développement et politique de la ville DEV/DPV STR PAT PRO Présidence PRE DGC Total En octobre, l'effectif moyen disponible s'accroît de +0,25%. Il s'établit à 42 089 agents, soit 3,8% de plus qu'en octobre 2001. octobre 2001 27 390 9 492 (4 433) (5 059) 252 3 014 (3 528) 13 282 (10 497) 1 040 235 75 10 848 2 157 1 701 1 311 2 861 2 818 620 261 125 234 827 827 541 72 25 350 94 320 237 83 40 546 Connexions 9 octobre 2002 28 406 9 740 (4 604) (5 136) 256 3 120 (3 696) 13 922 (11 066) 1 058 240 70 11 363 1 822 2 177 854 563 3 100 2 847 631 260 127 244 820 820 584 232 352 285 194 91 42 089 évolution en % +3,7% +2,6% (+3,9%) (+1,5%) +1,6% +3,5% (+4,8%) +4,8% (+5,4%) +1,7% +2,1% -6,7% +4,7% n.s. n.s. n.s. différence +1 016 +248 (+171) (+77) +4 +106 (+168) +640 (+569) +18 +5 -5 +515 n.s. n.s. n.s. +8,4% +1,0% +1,8% -0,4% +1,6% +4,3% -0,8% -0,8% +7,9% n.s. +239 +29 +11 -1 +2 +10 -7 -7 +43 n.s. +0,6% +2 -10,9% -18,1% +9,6% +3,8% -35 -43 +8 +1 543 LE SAVIEZ-VOUS ? 24/11/02 Inondations en IdF 05/12/02 La menace d'une crue majeure plane comme un couperet sur la région parisienne. « Nous ne savons pas quand la crue centennale aura lieu. Nous savons seulement qu'elle aura lieu » indiquent les pouvoirs publics. Une douzaine d'arrondissements et 230 communes franciliennes seraient sous les eaux. Près de 700 000 habitants seraient touchés et la région paralysée. Compte tenu de la hauteur anormale des nappes phréatiques, tout dépendra des pluies des prochains mois. Les services d'alerte seront sur la brèche jusqu'à la fin avril et l'Etat élabore un plan d'urgence visant aussi bien les musées que la RATP, la SNCF, EDF ou France Télécom. ■ 25/11/02 26/11/02 11/12/02 04/12/02 12/12/02 18/12/02 Privatisation d'Air France Le Conseil des ministres a examiné le projet de loi préalable à la privatisation de la compagnie nationale. La part de l'Etat, aujourd'hui de 54,4%, devrait être ramenée en dessous de 20% du capital. Le texte qui portera notamment sur le statut des personnels (quelque 70 000 salariés), constitue la première étape du processus. Un préalable à la mise en Bourse proprement dite qui n'interviendra que lorsque le climat boursier se sera amélioré. Une intersyndicale réunissant la CGT, la CFDT, FO, la CFTC, SUD aérien, le SNMSAC et Alter, invite le gouvernement à renoncer à son projet. ■ Critères de représentativité La Cour de cassation a jugé qu'un syndicat pouvait être déclaré représentatif dans une entreprise dès lors qu'il était « indépendant et influent ». La haute juridiction estime donc désormais qu'il n'est plus nécessaire de cumuler l'intégralité des critères fixés par le Code du travail, et notamment « l'attitude patriotique pendant l'Occupation ». La réforme des règles régissant le dialogue social, que le gouvernement prévoit d'engager en janvier, devra vraisemblablement revoir l'arrêté de 1966 accordant la représentativité de droit aux cinq grandes centrales pour l'adapter à la nouvelle jurisprudence. ■ L'Europe à 25 Une nouvelle Europe vient d'être scellée à Copenhague. Treize ans après la chute du Mur, huit pays d'Europe centrale et orientale, ainsi que Malte et Chypre, intègrent l'Union européenne au terme d'une décennie de réformes. Officiellement, le traité d'adhésion ne sera signé qu'en avril 2003, l'entrée effective ayant lieu le 1er mai 2004. A terme, cette nouvelle Union devra revoir ses financements, ses institutions et son mode de décision. D'autant que d'autres adhésions sont prévues : celles de la Roumanie et de la Bulgarie en 2007, celle de la Turquie, déclarée irréversible sur le principe, mais qui n'a pas encore reçu de date. ■ « Redressement » de France Télécom Thierry Breton, PDG de France Télécom, finalise le plan qui doit résoudre le problème de l'endettement colossal de l'entreprise (70 MD €) et reconstituer ses fonds propres. L'Etat, principal actionnaire, envisage pour le court terme une ligne de crédit de 9 MD € puis privilégie une approche en deux étapes : une avance d'actionnaire suivie dans quelques mois d'une opération sur le capital reposant la question de la privatisation de FT. L'ensemble va s'accompagner de mesures d'économies drastiques et de coupes claires dans les effectifs, notamment dans les filiales. ■ Elections prud'homales Les élections prud'homales ont été marquées par une relative stabilité. Le taux d'abstention (67,3%) a légèrement progressé par rapport au scrutin de 1997. La CGT arrive en tête (32,1% des suffrages exprimés) et la CFDT conforte sa deuxième place (25,2%). FO enregistre un recul de 2,25 points. C'est la CFTC qui progresse le plus, tandis que l'UNSA et G10-Solidaires s'installent dans le paysage syndical national. L'Union des employeurs réunit 80,1% des voix de son collège, soit près de huit points de moins qu'en 1997. Elle était pour la première fois concurrencée par une liste des employeurs de l'économie sociale. ■ Grogne sociale Après les agriculteurs et les routiers, c'est au tour des agents du service public de se mobiliser. Une manifestation, à l'appel des syndicats de cheminots auxquels se sont joints les salariés de la fonction publique et de plusieurs entreprises publiques (RATP, La Poste, Air France, France Télécom, EDF-GDF), a rassemblé entre 80 000 et 150 000 personnes à Paris et en province. Au cœur de la mobilisation, la défense du service public et des régimes de retraite. Le succès de cette journée sonne comme un avertissement aux oreilles du gouvernement même si les leaders syndicaux ne croient pas à la réédition du mouvement social de 1995. ■ 28/11/02 Après la Sécurité sociale dans le domaine des administrations, la RATP est la première entreprise publique française à ouvrir aux étrangers des postes jusque-là réservés aux nationaux et aux ressortissants de l'Union européenne. L'article 9 du statut de l'entreprise a été abrogé dès septembre. Un signe démontrant la volonté de mixité sociale de la RATP, d'autant que les entreprises publiques et les administrations ne se sont jamais privées du recours aux étrangers, mais en les cantonnant dans des postes contractuels précaires et moins bien rémunérés. Aujourd'hui, c'est encore entre 5 et 6 millions de postes qui leur restent fermés. ■ Libéralisation de l'électricité Le Conseil des ministres européens de l'énergie a adopté à l'unanimité la directive qui prévoit l'ouverture totale à la concurrence des marchés de l'électricité et du gaz. La libéralisation de l'approvisionnement des professionnels devrait être complète en 2004. Elle sera effective au 1er juillet 2007 pour les particuliers. Cette décision confirme le revirement français entamé depuis la victoire de la droite aux élections présidentielle et législative. Madame Fontaine, ministre de l'industrie, précise toutefois que cette directive n'interfère pas avec la « propriété » des opérateurs. ■ La RATP ouvre ses portes 20/12/02 Réforme de l'UNEDIC Un accord entre les partenaires sociaux est intervenu sur le financement de l'assurance chômage. En l'absence de toute mesure, le déficit cumulé aurait atteint 15 milliards d'euros à la fin 2005. Le plan, rejeté par la CGT et FO, prévoit une hausse des cotisations de 0,6 point répartie à parts égales entre employeurs et salariés, un emprunt de 5 à 6 milliards et un durcissement des conditions d'indemnisation des demandeurs d'emploi (leur contribution est estimée à hauteur de 6,5 milliards d'euros). L'équilibre financier devrait être rétabli en 2005. ■ Connexions 10 REPÈRES Les réseaux à la loupe Chaque année, le magazine Rail & Transports (ex Vie du Rail) se livre à un classement des principaux réseaux de transports collectifs en France. Excluant l’Ile-de-france, pour des raisons de dimensions, ce « hit parade » compare les performances des réseaux. Des résultats qui donnent un éclairage intéressant sur le marché domestique des transports collectifs. Avant d’aborder directement le classement proprement dit, un détour par la méthode retenue par Rail & Transports nous semble indispensable. Elément fondamental à prendre en compte : les éléments recueillis sur les réseaux le sont par le biais d’une enquête auto-administrée. Un questionnaire est ainsi envoyé aux autorités organisatrices des transports des vingt-cinq plus grandes villes françaises qui sont supposées le renseigner et le retourner au journal. Si la plupart des responsables de réseaux se sont pris au jeu, un doute peut planer sur la qualité d’un certain nombre de résultats communiqués. Non pas que ceux-ci soient délibérément falsifiés, mais leur fiabilité dépend du degré d’information des autorités organisatrices, ainsi que de l’interprétation des indicateurs à renseigner. On pourrait également discuter les critères et indicateurs retenus par le journal, qu’il s’agisse de leur choix ou de la pertinence de leur contenu et de leur mode d’élaboration. Nous pensons cependant que le transport collectif est un secteur suffisamment complexe pour ne pas être abordé d’un seul point de vue qui se voudrait exhaustif. Cette enquête est menée chaque année sur la base d’éléments de comparaison relativement constants dans le temps et présente de ce point de vue un élément de suivi intéressant. 21 réseaux à la loupe Sur les vingt-cinq réseaux contactés, quatre n’ont pas donné suite : Il s’agit de Bordeaux, Lens, Nancy et Tours. Le questionnaire auquel les autres ont répondu est structuré autour de neufs critères spécifiques caractérisant les performances des réseaux. Chacun de ces critères combine le résultat de plusieurs indicateurs qui permettent d’établir la performance des réseaux sous différents aspects (voir encadré). Le système de notation est particulièrement simple : En fonction de leurs résultats sur chacun des indicateurs, les réseaux sont classés dans l’ordre décroissant et affectés d’un nombre de points allant de 21 à 1, sans pondération particulière. Les résultats sont ensuite agrégés par critère, ce qui permet d’établir un classement des villes sur chacun des neufs critères. Une compilation globale du nombre de points obtenus par réseau est ensuite opérée pour aboutir au classement général des vingt et une villes concernées. Grenoble couronnée La première ville au Top 21 pour ses performances 2001 est Grenoble. En fait, le trio gagnant a peu changé d’une année sur Connexions 11 l’autre puisque l’on y retrouve, dans un ordre différent, Grenoble, Strasbourg et Lyon ; preuve s’il en était besoin, qu’un réseau de transport performant ne se fait pas en un an. La performance de Grenoble tient avant tout à son bon résultat en matière de qualité d’offre, de politique des déplacements, de sûreté et d’accessibilité. Rail & Transports a en effet établi un critère d’offre dans sa dimension qualitative sur la base de quatre indicateurs différents : - la fréquence sur le réseau (nombre de kilomètres parcourus rapporté à la superficie du réseau), - la vitesse commerciale constatée (nombre de kms parcourus/nombre d’heures d’exploitation), - l’âge moyen du parc bus, - l’équipement en bus propres (proportion dans le parc de bus fonctionnant au GNV, au GPL, à l’aquazole, au diester, à l’électricité, ou au diesel avec pot catalytique et filtre à particules). Sur ces quatre dimensions cumulées, le réseau de Grenoble est celui qui obtient le plus de points. Il bénéficie également d’une seconde place sur le critère politique de déplacement qui tient compte du nombre de sites propres et de voies réservées sur le réseau, ainsi que du nombre de places de stationnement en parcs relais et des kilomètres de pistes cyclables. Enfin, Grenoble arrive troisième sur REPÈRES les performances en matière de sûreté et d’accessibilité. Deux critères particulièrement épineux à approcher, de l’avis même des rédacteurs, de part la nature des questions qu’ils recouvrent et la fiabilité relative des informations. La notion de sûreté est ainsi mesurée à travers le nombre d’agressions agents et passagers déclarées par les exploitants : on sait l’incertitude qui règne dans ce domaine et les enjeux internes qui s’y rattachent. Quant au taux de fraude réel, qui sert également à mesurer la performance en terme de sûreté, les résultats annoncés par certains réseaux (0,8% à ClermontFerrand, 1% à Toulouse et 3% à Mulhouse par exemple) suffisent à jeter un doute sur la fiabilité des données recueillies. Géré par le groupe Transdev, le réseau grenoblois est de taille moyenne (364 kms de lignes) et dessert une population de 380 000 âmes (il s'agit du périmètre de transport urbain couvert par le réseau). Pour disposer d'un repère dans ce domaine, soulignons que le périmètre de transport le plus important se situe à Lyon avec 1,2 million de personnes ; le plus petit étant Caen avec 202 000 habitants desservis. Valenciennes bonne dernière Au bas du classement on trouve Valenciennes qui cumule les mauvais scores. Elle arrive en queue de peloton pour ce qui est de son niveau d’équipement approché par l’offre (nombre de kilomètres parcourus par les transports collectifs/nombre d’habitants desservis), le maillage (kilomètres de lignes/superficie du territoire) et la capacité offerte (nombre de places kilométriques/nombre d’habitants). Le réseau valenciennois est également tiré vers le bas par la mesure de son usage (nombre de déplacements annuels par habitant associé à l’évaluation de la fréquentation du réseau : nombre de voyages effectués/nombre de kilomètres offerts) et de son adaptation aux besoins de déplacements de la population dans leur diversité. Rail & Transports approche ce dernier critère en évaluant l’offre de transport le week-end (rapport entre l’offre moyenne du weekend et celle des jours ouvrables), en soirée et de nuit (offre après 21 heures rapportée à l’offre en journée). L’enquête prend également en compte l’amplitude de service (durée qui sépare le premier service du dernier) et la couverture du territoire (population du périmètre de transport/nombre d’habitants de l’aire urbaine au sens de l’Insee). Sur l’ensemble de ce critère, que le magazine baptise « droit au transport », Valenciennes arrive à l’avant-dernière place, juste devant Toulon. Géré par Transdev, le réseau projette de s’enrichir d’une ligne de tramway de 21 kilomètres dont les 11 premiers devraient voir le jour en 2003, modifiant peut-être ainsi sa position dans les prochains palmarès. Sites propres et multimodalité à l’honneur En matière de modes de transport, il est en effet édifiant de noter que la quasi-totalité des quinze premiers réseaux dans le classement ont joué la carte des sites propres et de l’intermodalité (réseau bus associé à tramway ou métro). Seules exceptions à la règle : Dijon et Angers qui, avec le bus comme seul mode de déplacement collectif, arrivent respectivement huitième et quinzième. A l’inverse, les sept réseaux les moins bien notés ne disposent que d’un réseau bus. Si l’on considère le classement sous l’angle des opérateurs en charge de la gestion des principaux réseaux français, on constate que : - sept des vingt et un réseaux sont gérés par Transdev ; six par Kéolis ; quatre par Connex ; deux par Agir ; un par une association Connex/Kéolis et un par une société d’économie mixte en partenariat tout récent avec RATP France (Clermont-Ferrand), Connexions 12 - cinq des sept premiers réseaux relèvent du groupe Transdev, - Connex n’est présent dans le palmarès qu’à partir du onzième réseau classé, - douze contrats de gestion des réseaux arrivent à échéance entre fin 2002 et fin 2004. Équipement : Lyon en tête Si le classement général met au premier rang quelques réseaux dont les performances sont dans la moyenne haute sur la plupart des caractéristiques retenues, il n’est pas inintéressant d’observer certains critères qui, pris individuellement, soulignent les mérites de réseaux très hétéroclites. Ainsi, en matière d’équipement, c’est le réseau de Lyon, seconde ville de France, qui arrive en tête et ce pour la quatrième année consécutive. Avec un réseau multimodal intégrant bus, métro et tramway le réseau lyonnais se distingue notamment en terme d’offre et de capacité et arrive en seconde position pour ce qui est du maillage. Géré par Kéolis, le contrat qui lie l’opérateur au syndicat mixte des transports pour l’agglomération lyonnaise arrive à échéance fin 2004. Le critère d’offre, qui fournit une approche plus qualitative que quantitative, ne couronne pas Lyon mais Grenoble, suivi de Clermont-Ferrand et Montpellier. Curieusement, le réseau qui remporte la palme en matière de qualité d’offre, ne se distingue au premier rang d’aucun des indicateurs qui fondent ce critère. Mais ses bons résultats globaux lui assurent la tête du classement dans ce domaine. En fréquence, c’est Strasbourg qui cumule le maximum de points, devant Le Havre et Grenoble. La meilleure vitesse commerciale est enregistrée à Lille, avec une performance de 27 km/heure bien meilleure que le second réseau qui la suit au classement (Valenciennes avec 23 km/heure). Quant à l’âge moyen des bus et l’équipement du parc en bus propre, Usage, horaires et tarifs Si l’on considère les réseaux où les populations font le plus grand usage de leurs transports collectifs, on trouve un trio de tête identique à celui de 2000 avec Lyon et Strasbourg exaequo, suivis de Marseille et Mulhouse. Ce résultat, qui fournit des données relatives, ne doit cependant pas occulter les résultats plutôt médiocres de la fréquentation sur l’ensemble des réseaux en 2001. Autre approche intéressante : la manière dont les réseaux s’adaptent aux populations qu’ils desservent. Dans ce domaine, Lille se distingue très nettement devant Rouen et Nantes, avec notamment un réseau qui couvre 98% de l’aire urbaine. En matière d’offre en dehors des créneaux horaires classiques, encore marginale sur la plupart des réseaux français, notons les performances de Nantes avec une offre le weekend presque équivalente (92%) à celle des jours ouvrés ; ou encore les réseaux de Marseille et de Caen qui offrent un service en soirée et de nuit respectivement égal à 30% et 27% de l’offre en journée. En terme de tarifs, c’est de nouveau Dijon qui arrive en tête des réseaux pour le caractère attractif de sa politique avec un billet à l’unité à 0,8 €, le plus cher étant celui de Marseille à 1,4 €, et un abonnement mensuel à 25,53 € : le moins cher des réseaux classés. Quant à la politique de déplacements mise en place, elle couronne les villes que l’on retrouve en tête du classement général : Lyon, Grenoble et Strasbourg. Nous ne nous étendrons pas ici sur les critères de sûreté et d’accessibilité qui distinguent respectivement les réseaux de Clermont-Ferrand, Toulouse et Angers/Grenoble pour le premier ; Strasbourg, Nantes et Grenoble pour le second, vu la fiabilité discutable des résultats dans ce domaine. Pour le reste, le palmarès établi par Rail & Transports permet de tracer dans les grandes lignes la physionomie des réseaux français de transports collectifs et donne à coup sûr envie d’en savoir plus sur chacun d’entre eux : un programme tout tracé pour Connexions en 2003 ? LES HUIT PREMIERS RÉSEAUX Points obtenus c’est Montpellier qui se distingue avec un âge moyen de moins de 5 ans et une proportion de bus propres de 96%. Dans les deux cas, le réseau est relativement atypique dans le paysage des transports collectifs urbains français : l’âge moyen des bus sur l’ensemble des réseaux frise les 8 ans ; quant à l’intégration massive de bus écologiques dans les flottes, elle reste encore marginale (entre 0 et un tiers). Équipement Droit au transport Déplacements Usage Tarifs Sûreté Offre Économie Accessibilité LES RÉSULTATS DU CLASSEMENT GÉNÉRAL 1. Grenoble 2. Strasbourg 3. Lyon 4. Lille 5. Nantes 6 Montpellier 7. Orléans 8. Dijon 9. Rennes 10. Marseille 11. Rouen 12. Mulhouse 13. Toulouse 14. Caen 15. Angers 16. Saint-Etienne 17. ClermontFerrand 18. Le Havre 19. Toulon 20. Nice 21. Valenciennes Méthode Les 9 critères d’évaluation du palmarès • Equipement : Offre - Maillage - Capacité • Offre : Fréquence - Vitesse commerciale - Age moyen des bus - Proportion de bus propres • Usage : Nombre de déplacements - Fréquentation • Droit au transport : Offre le week-end - Offre en soirée et de nuit - Amplitude de service Couverture du territoire • Politique des déplacements : Sites propres - Voies réservées - Parcs relais - Pistes cyclables • Tarifs : Prix du billet à l’unité - Prix du billet en carnet - Prix de l’abonnement mensuel • Economie : Investissements - Subventions et compensations tarifaires - Gratuité • Sûreté : Agressions sur les conducteurs - Agressions sur les passagers - Taux de fraude réel • Accessibilité : Bus à plancher bas - Annonces sonores - Services spécifiques PMR Connexions 13 TENDANCES Les ordures ménagères Les modes de consommation des pays industrialisés accroissent la quantité de déchets des ménages à un rythme effréné. Les Français produisent de plus en plus d'ordures ménagères : 22 millions de tonnes par an soit 365 kg par habitant en moyenne si l'on s'en tient au sens strict. Cette croissance des déchets qui a des effets préjudiciables sur l'environnement, pose de façon de plus en plus critique la question du traitement des ordures. Le problème des ordures ménagères fait l’objet depuis le début des années 90 d’une attention croissante des pouvoirs publics qui s’est traduite par l’adoption de directives et lois aux objectifs ambitieux (notamment la loi de 1992 réduisant drastiquement le recours aux décharges). Une accumulation de déchets Les ordures ménagères sont constituées des déchets issus de l’activité domestique des ménages, pris en compte par les collectes usuelles. Cependant, les données disponibles auprès l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe) depuis 1975 ne permettent pas de calculer des indicateurs pertinents correspondant à la production d'ordures ménagères stricto sensu par habitant et par an. Seules les quantités traitées en mélange avec les ordures provenant des petites entreprises et collectées dans les mêmes conditions que les déchets ménagers, sont estimées sur la période de référence. Peu de réduction en amont La quantité d'ordures ménagères (en incluant donc les déchets des artisans et des petites entreprises) générée par habitant n'a cessé d'augmenter depuis 1975. Selon les calculs de l'Ademe, le ratio est passé de 272 kg/hab en 1975 à 424 kg/hab en 1993 pour atteindre 450 kg/hab en 1998, soit une progression de 65 % en 24 ans. Notons que ces résultats ne correspondent qu'à une moyenne nationale puisque, selon l'origine rurale ou urbaine du résident, les quantités inventoriées dernièrement peuvent varier de 300 à plus de 500 kg. Le taux d'accroissement s'est néanmoins ralenti depuis 1993 (+ 1,3 % d'évolution annuelle ) par rapport à la période de 1985-93 (+ 5,7% d'évolution annuelle). Les points d'inflexions constatés entre 1975-85 et 1989-98 s'expliquent avant tout par l'amélioration de la précision des inventaires. Cette progression constante pourrait être liée soit à une consommation de biens matériels de plus en plus importante dans le revenu global des ménages, soit au changement de la nature des produits consommés, comportant de plus en plus d'emballages. En effet, les bouteilles, cartons, boîtes de conserve … représentent environ 40 % du poids total. Les politiques successives de gestion des déchets ont peu contribué à la réduction des déchets à la source. Près de 50 % des ordures ménagères sont encore mises en décharge alors que celles-ci ne devraient plus recevoir que des déchets « ultimes ». Le recyclage de matériaux issus de collectes sélectives ne concerne que 8 % des ordures ménagères, et la valorisation organique comme le compostage un peu plus de 7 %. 35 % des quantités traitées sont incinérées, dont environ 29 % avec récupération de chaleur. EVOLUTION DE LA PRODUCTION D'ORDURES MÉNAGÈRES (EN KG/HAB/AN) RÉPARTITION DE LA COLLECTE DES ORDURES MÉNAGÈRES 500 Amélioration des enquêtes Ménages 450 400 Déchets des ménages 28 Mt Déchets industriels Ordures ménagères banals (sens strict) 22 Mt Encombrants, collectés avec Fraction collectée Fraction déchets verts concernée par par les services les déchets 6 Mt municipaux des ménages la collecte 19,8 Mt sélective 2,2 Mt 5 Mt 424 362 300 272 282 287 289 95 96 97 98 93 89 85 81 78 200 75 Entreprises Ordures ménagères (sens traditionnel) 33 Mt Source : Ademe Connexions 14 Pleins feux sur L'usager en débat Le premier chapitre est consacré à l'exposé critique des travaux qui ont apporté une contribution essentielle aux réflexions sur la modernisation de l'action publique et sur le rapport à l'usager. En étudiant le secteur des transports collectifs urbains, l'auteur insiste sur les différentes recherches qui ont montré l'importance déterminante de la relation de service, jusqu'alors négligée, entre les usagers et les employés de base. Il analyse ensuite comment la prise en compte de l'utilisateur s'est progressivement constituée comme un enjeu partagé par l'ensemble des décideurs. KIOSQUE “Les transports urbains et l'utilisateur” Eric Le Breton L'Harmattan, mai 2002 Eric Le Breton, maître de conférence en sociologie, considère comme primordiale la question de la définition de l'usager et de son statut, dans l'organisation des services publics et leur modernisation. Etayée par des enquêtes sur les réseaux de transport collectif urbain de province, son analyse met en évidence, d'une part, les logiques divergentes des élus locaux, des gestionnaires et des agents de base, dans leur représentation de l'usager, et d'autre part, les compromis que ces partenaires sont amenés à adopter pour rendre l'action commune possible. L'action publique en mutation Eric Le Breton explique que jusqu'aux années 1970, les opérateurs publics qui privilégient l'équipement du territoire national au détriment des services locaux, et les opérateurs privés tournés davantage vers la rémunération de leur rente, appréhendent l'usager comme unité statistique et comptable à travers des modèles économétriques. Dans un contexte de développement urbain qui accorde la priorité aux modes individuels en matière d'habitat (le pavillon) et de transport (la voiture), l'utilisateur, constate l'auteur, bénéficie d'un statut marginal dans la production et la gestion de service de réseau. Mais avec la faillite du modèle industriel, l'usager perd à partir de 1970, son caractère unitaire : « Il devient à la fois un acteur de l'action administrative, un citoyen qui veut être associé à la décision, un client revendiquant ses exigences de qualité ». L'auteur montre que l'urgence Connexions 15 nouvelle des politiques urbaines impose une transformation de l'action publique. Action publique qui doit désormais considérer avec attention les usagers dans leur diversité afin de leur offrir des prestations correspondant à leurs besoins particuliers et non plus des prestations de masse. Délaissés jusqu'alors, les transports collectifs deviennent un dispositif transversal d'intervention locale, qui obligent les élus des collectivités locales, leurs services techniques et les exploitants de réseaux, à travailler ensemble. Face à ces mutations profondes, Eric Le Breton souligne que les figures de l'usager sont au centre des préoccupations sur la modernisation de l'action publique. Mais s'ils partagent cet impératif, les différents opérateurs ne sont pas forcement en accord sur l'identité des utilisateurs auxquels ils destinent leur service. Une représentation mobilisatrice Un chapitre examine la manière dont les acteurs participant à la production du transport collectif urbain (agents de base, gestionnaires des entreprises, autorités organisatrices) se représentent les usagers. Mais parce qu'ils exercent des activités différentes et qu'ils expriment des intérêts et des cultures professionnelles différentes, leurs conceptions divergent. Pour les agents de base (conducteurs, machinistes, agents de station …), l'usager est un « voyageur, captif bénéficiaire d'un service sectoriel de mobilité ». Les gestionnaires privilégient la notion de client « qui pourrait effectuer un arbitrage favorable aux transports collectifs sur le marché de la mobilité à certaines conditions de finesse de l'adaptation du service proposé ». Les autorités organisatrices « se préoccupent d'autres catégories de citadins, bénéficiaires des différents objectifs associés au service de transport collectif ». Mais obligés de travailler ensemble, ces acteurs doivent parvenir à se mettre d'accord sur la figure de l'utilisateur, remarque l'auteur : « l'utilisateur va incarner un enjeu de l'action publique pour devenir l'objet de négociations et de la recherche d'un compromis entre les parties prenantes de l'organisation des transports collectifs ». La dernière partie de l'ouvrage s'intéresse à ces compromis auxquels parviennent les opérateurs de Toulouse, Besançon et Strasbourg et aux cadres dans lesquels ceux-ci s'efforcent de trouver une représentation de l'usager qui soit mobilisatrice. Tantôt citoyen, tantôt consommateur selon les circonstances, l'usager renvoie bien souvent à des représentations multiples et évanescentes. Et la question de sa définition et de son statut dans la conception et la prestation de transports collectifs urbains est aujourd'hui au cœur des réflexions des pouvoirs publics, des entreprises de transport et des organisations syndicales. Eric Le Breton nous indique qu'il est possible de mettre en œuvre une politique de régulation efficace dès lors que l'identité des utilisateurs est suffisamment partagée par tous les partenaires engagés dans l'action publique. Les résultats de sa recherche ouvrent de nombreuses pistes de réflexion et, au regard de l'importance des enjeux, participent à une meilleure prise en compte de la mission des agents en contact avec les voyageurs. Notre sélection KIOSQUE Livres disponibles au service économique « Si le monde social m'est supportable … » P. Bourdieu L'aube, avril 2002 La France déboussolée Robert Rochefort Odile Jacob, septembre 2002 Retrouvez Connexions et toutes les infos économiques et sociales sur www.ce.ratp.fr rubrique “la vie de l’entreprise” Connexions Bulletin de liaison du service économique du CRE RATP 68, avenue Gambetta - BP 119 93172 Bagnolet Cedex Directeur de la publication : Jamaldine Oudni. Rédaction : Service économique Tél. 01 48 18 93 90 E-mail : [email protected] Réalisation CRE/RATP Quel rapport entre le succès du film « Amélie Poulain » et l’arrivée de Le Pen au second tour des élections présidentielles ? Pour le sociologue Jean Rochefort, ces deux faits sont le symptôme d’une France « inquiète, déboussolée », en proie à une « vision purement nostalgique ». Mais l’analyse proposée par l’actuel directeur du Credoc va évidemment plus loin. Retraçant en détail la chronologie des événements, l’ouvrage montre que le « bug » du 21 avril est dû à de multiples causes : la montée du sentiment d’insécurité et la baisse de confiance dans les institutions, mais aussi la perte d’identité nationale engendrée par la mondialisation, les effets inattendus des 35 heures dans l’opinion, les craintes pour l’avenir des retraites… Soutenant qu’il est impossible de réformer en préservant tous les acquis, l’auteur invite les Français « à sortir de [leurs] égoïsmes » pour recréer du lien social. « Et si l’on expliquait, par exemple, aux bénéficiaires des baisses d’impôts qu’en contrepartie de ce “cadeau” la société a besoin d’eux ? » Vœu pieu ?… Ce petit ouvrage retranscrit un entretien avec P. Bourdieu enregistré pour la télévision et mené par A. Spire chroniqueur sur France Culture. Au regard de l'œuvre féconde du sociologue, ce livre n'est pas appelé à figurer parmi les textes fondateurs. Il a cependant le mérite d'aborder quelques éléments sur le sens d’une pensée critique et sur sa place dans le champ intellectuel. Il présente également un portrait d'une personnalité engagée qui reste une figure incontournable de la vie intellectuelle française. sur les évolutions de la société, l'Europe et l'efficacité économique, ont été l'occasion pour de nombreuses personnalités intervenant dans de multiples domaines (direction, syndicats, usagers, experts, politiques …) d'exprimer leurs points de vue. Les économistes contre la démocratie ? Jacques Sapir Albin Michel, septembre 2002 « Service public, quel avenir ? » SNCF L'aube, juin 2002 Cet ouvrage rassemble les contributions aux débats du colloque organisé le 31 janvier 2002 par la SNCF sur sa mission de service public. L'entreprise nationale de transport ferroviaire a lancé une réflexion prospective en la confiant à des groupes de travail. Ces tables rondes qui portaient COMITE REGIE D’ENTREPRISE RATP Connexions 16 Directeur d’études à l’EHESS, Jacques Sapir se livre ici à une déconstruction radicale de ce qu’il nomme « l’imposture économique dominante », au service de la mondialisation et des organisations qui la soutiennent. L’ouvrage entend montrer que, sous un discours faussement rationnel, certains économistes parmi les plus influents n’ont d’autre but que de substituer l’autorité des « experts » à l’exercice de la démocratie, faisant ainsi régner une idéologie que l’auteur n’hésite pas à qualifier de « libéral-stalinisme ». Contre un tel système, qui réduit la politique à de la compassion pour les victimes, J. Sapir propose des « jalons pour une alternative ».