Programme de surveillance des émissions des locomotives 2011
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Programme de surveillance des émissions des locomotives 2011
Programme de surveillance des émissions des locomotives 2011 www.railcan.ca/fr Programme de surveillance des émissions des locomotives 2011 Remerciements Commentaires des lecteurs L’Association des chemins de fer du Canada tient à souligner l’apport des membres des organisations suivantes, tant en services et en renseignements qu’en points de vue, dans le cadre de la préparation du présent document. Les personnes qui désirent faire part de leurs commentaires sur la teneur du présent rapport sont priées de s’adresser à : Comité de gestion Ellen Burack (présidente), Transports Canada (TC) Mike Lowenger, Association des chemins de fer du Canada (ACFC) Steve McCauley, Environnement Canada (EC) Bob Oliver, Pollution Probe Normand Pellerin, Canadien National (CN) Bruno Riendeau, VIA Rail Comité de révision technique Erika Akkerman, CN Pascal Bellavance, EC Singh Biln, SRY Rail Link Ursula Green, TC Michael Gullo, ACFC Lionel King, TC Louis Machado, Agence métropolitaine de transport (AMT) Bob Mackenzie, GO Transit Derek May, Pollution Probe Eva Mohan, TC Ken Roberge, (président) Canadien Pacifique (CP) Enrique Rosales, ACFC Consultants Gordon Reusing, Conestoga-Rovers & Associates Sean Williams, Conestoga-Rovers & Associates Calcul et analyse des émissions ISBN : 978-1-927520-02-4 Enrique Rosales Analyste de recherche Association des chemins de fer du Canada 99, rue Bank, bureau 901 Ottawa (Ontario) K1P 6B9 Téléphone : 613-564-8104 Télécopieur : 613-567-6726 Courriel : [email protected] Avis au lecteur au sujet de la révision Le contenu du présent rapport a été revu et approuvé par le comité technique et le comité de gestion du protocole d’entente conclu entre Transports Canada et l’Association des chemins de fer du Canada pour réduire les émissions des locomotives. La préparation du rapport a bénéficié du soutien financier de l’Association des chemins de fer du Canada et de Transports Canada. Résumé La collecte des données du Programme de surveillance des émissions des locomotives (SEL) pour 2011 a été réalisée conformément aux dispositions du protocole d’entente de 2011-2015 (PE de 2011-2015), signé le 30 avril 2013, entre l’Association des chemins de fer du Canada (ACFC) et Transports Canada au sujet des émissions de gaz à effet de serre (GES) et des principaux contaminants atmosphériques (PCA) provenant des locomotives exploitées au Canada. Le présent rapport est le premier qui est rédigé dans le cadre du PE de 2011-2015. Résumé des données de SEL pour 2011 Trafic ferroviaire Trafic marchandises : • Tonnes-kilomètres brutes (TKB): En 2011, les chemins de fer ont transporté plus de 689,69 milliards de TKB comparativement à 652,63 milliards de TKB en 2010, soit une hausse de 5,7 %. Le trafic marchandises en TKB est supérieur de 51,6 % à celui de 1990, l’année de référence, ayant augmenté en moyenne de 2,5 % par année. Le trafic assuré par les chemins de fer de catégorie 1, en TKB, a représenté 93,5 % du total de TKB transportées en 2011. • Tonnes-kilomètres payantes (TKP) : En 2011, les chemins de fer ont transporté 359,69 milliards de TKP de charge comparativement à 349,14 milliards de TKP en 2010, soit une hausse de 3,0 %. Le trafic en TKP est supérieur de 43,8 % à celui de 1990, l’année de référence, ayant augmenté en moyenne de 2,1 % par année. Les sociétés de transport ferroviaire de catégorie 1 ont acheminé 93,9 % de toutes les marchandises en 2011. • Wagonnées par groupe de marchandises : Sur l’ensemble des marchandises transportées en 2011, les chargements intermodaux ont prédominé avec 23,4 %. Trafic intermodal : • Le tonnage intermodal a augmenté de 7,4 %, passant de 30,01 millions de tonnes en 2010 à 32,24 millions de tonnes en 2011. Dans l’ensemble, le tonnage intermodal, qui comprend à la fois le conteneur sur wagon plat et la remorque sur wagon plat, a connu une hausse de 152,1 % depuis 1990, ce qui est l’équivalent d’une croissance annuelle moyenne de 7,2 %. Le trafic intermodal des sociétés ferroviaires de catégorie 1 est passé de 83,58 milliards de TKP en 2010 à 87,17 milliards de TKP en 2011, soit une hausse de 4,3 %. Trafic voyageurs : • En 2011, le trafic voyageurs interurbains par tous les transporteurs a totalisé 4,46 millions de voyageurs, comparativement à 4,48 millions en 2010, soit un recul 0,4 %. VIA Rail Canada a transporté 4,13 millions de voyageurs, assurant ainsi 92,6 % du trafic interurbain. • Le trafic ferroviaire de banlieue est passé de 68,56 millions de voyageurs en 2010 à 68,43 millions en 2011, soit une baisse de 0,2 %. Par rapport aux 41 millions de voyageurs en 1997, année où l’ACFC a commencé à recueillir des données sur les passagers de banlieue, il s’agit d’une hausse de 66,9 %. • En 2011, neuf sociétés membres de l’ACFC ont signalé que les trains touristiques et d’excursion ont transporté 0,17 million de passagers, soit une baisse de 24,3 % par rapport à 0,22 million de passagers transportés en 2010. Données sur la consommation de carburant : • Consommation de carburant : La quantité de carburant consommé par les chemins de fer au Canada a baissé de 3,3 %, passant de 2 048,82 millions de litres en 2010 à 1 980,18 millions de litres en 2011. Cette diminution de la consommation de carburant découle des mesures de réduction de la consommation de carburant des sociétés ferroviaires membres, qui comprennent une proportion accrue de locomotives de grande puissance, mais consommant moins de carburant et un nouveau jumelage minutieux de la puissance locomotive des trains avec le trafic. • De tout le carburant consommé par tous les services ferroviaires, le service marchandises de catégorie 1 a consommé 86,5 % du carburant, contre 5,4 % par les services régionaux et sur courtes distances réunis. Les trains de manœuvre-triage et de travaux en ont consommé 2,5 % et le service voyageurs, 5,6 %. • Pour ce qui est du service marchandises, la consommation globale de carburant en 2011 s’élevait à 1 869,86 millions de litres, soit une baisse de 3,7 % par rapport à 2010. • Pour l’ensemble du service marchandises, la consommation de carburant par unité de productivité (litres par 1 000 TKP) en 2011 était de 5,20 litres par 1 000 TKP comparativement à 5,56 litres par 1 000 TKP en 2010, soit une amélioration de 6,5 %. Il s’agit d’une baisse par rapport aux 7,83 litres par 1 000 TKP en 1990, ou d’une réduction de 33,6 %. • Pour l’ensemble du service voyageurs, la consommation globale de carburant en 2011 était en hausse de 3,0 % par rapport à 2010. • Propriétés du carburant diesel : En 2011, la teneur en soufre du carburant diesel ferroviaire était en moyenne de 106 parties par million (ppm) pour le service marchandises et de 15 ppm pour le service voyageurs. i S E L 2 011 Composition du parc de locomotives • Composition du parc de locomotives : En 2011, le nombre de locomotives diesel et de rames automotrices diesel (RAD) en service au Canada et appartenant à des sociétés membres de l’ACFC était de 2 978, comparativement à 2 948 en 2010. • Pour les parcours de ligne du service marchandises, 2 380 locomotives sont en service, dont 1 850 circulent sur des lignes principales de catégorie 1, 281 sont affectées à des manœuvres de ligne de catégorie 1 et 249 roulent sur des parcours régionaux et sur de courtes distances. Une autre tranche de 351 locomotives est affectée aux services manœuvres-triage et de travaux, dont 263 pour des chemins de fer de catégorie 1 et 88 pour des chemins de fer régionaux et sur courtes distances. Un total de 247 locomotives et RAD assurent le service voyageurs. De ce nombre, 83 assurent les liaisons interurbaines de VIA Rail Canada, 142 sont affectées aux trains de banlieue, 18 à des trains touristiques et d’excursion et 4 à des manœuvres de commutation de passagers. • Locomotives conformes aux limites d’émission de l’EPA des États‑Unis : En 2011, 48,1 % de l’ensemble du parc était conforme aux normes d’émission des niveaux 0, 0+, 1, 1+ et 2 de l’EPA des États-Unis. En 2011, 77 locomotives de grande puissance de niveau 2 ont été ajoutées au parc de parcours de ligne de catégorie 1 et la hausse nette des locomotives en service était de 82. Au total, 65 locomotives de puissance moyenne fabriquées entre 1973 et 1999 ont été mises hors service. • Locomotives équipées de dispositifs anti-ralenti : En 2011, le nombre de locomotives équipées d’un dispositif permettant de réduire la marche au ralenti inutile – par exemple un dispositif d’arrêt et de démarrage automatiques du moteur (ADAM) ou un groupe auxiliaire de puissance (GAP) – s’établissait à 1 804, comparativement à 1 275 en 2010. Émissions des locomotives • Facteurs d’émission (FE) et calculs : • Les émissions de GES sont calculées en tenant compte de la quantité de carburant diesel consommé et du facteur d’émission pour les émissions totales de GES, exprimées en éq. CO2, dont les composants produits par la combustion du cycle diesel sont le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4) et l’oxyde nitreux (N2O). Le FE utilisé pour calculer les émissions totales de GES était de 3,00715 kilogrammes par litre (kg/L). Cette valeur est conforme au Rapport d’inventaire national de 1990-2011 présenté par Environnement Canada à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC) et reflète les plus récentes analyses sur la teneur en carbone, la masse volumique et les taux d’oxydation des carburants liquides canadiens. • De même, les émissions des PCA, soit les oxydes d’azote (NOx), les particules (PM), le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC) et les oxydes de soufre (SOx, exprimés en tant que SO2), sont fondées sur la quantité et le type de carburant diesel consommé, les facteurs d’émission des PCA et les régimes de fonctionnement qui représentent le service d’une locomotive. • Émissions produites : • En 2011, le total des émissions de GES de tous les services ferroviaires, exprimées comme éq. CO2, était de 5 954,70 kilotonnes (kt), comparativement à 6 156,82 kt en 2010 et à 6 196,70 kt en 1990. • Le PE de 2011-2015 précise que les cibles d’émission seront mesurées par rapport aux niveaux de l’industrie en 2010, et l’atteinte des cibles sera déterminée à la fin de l’Entente. On trouve dans le tableau cidessous les données pour 2010 et 2011 : Service ferroviaire Objectif de réduction en pourcentage (d’ici 2015) 2010 2011 Cible de 2015 Catégorie 1, marchandises 6 % de réduction par rapport à 2010 16,43 15,24 15,45 Interurbain, voyageurs 6 % de réduction par rapport à 2010 0,12 0,12 0,11 Régional et courtes distances 3 % de réduction par rapport à 2010 15,21 14,88 14,75 Unité de productivité kg par 1 000 tonnes-kilomètres payantes d’éq. CO2 kg par passager-kilomètre d’éq. CO2 kg par 1 000 tonnes-kilomètres payantes d’éq. CO2 • En 2011, le total des émissions des PCA de tous les services ferroviaires était de : 95,94 kt de NOx, 2,30 kt de PM, 13,91 kt de CO, 4,47 kt de HC et 0,35 kt de SOx. L’intensité des émissions de NOx a été jugée égale à 0,25 kg/1 000 TKP. • Zones de gestion de l’ozone troposphérique (ZGOT) : En 2011, la consommation de carburant dans le secteur ferroviaire canadien et les émissions de GES correspondantes ont été réparties comme suit : 3,0 % dans la vallée du Bas-Fraser en ColombieBritannique, 14,8 % dans le corridor Québec-Windsor et 0,2 % dans la région de Saint John, au Nouveau-Brunswick. Parallèlement, les émissions de NOx pour les trois ZGOT étaient de 3,0 %, de 14,8 % et de 0,2 % respectivement. • Initiatives de réduction des émissions des sociétés de chemin de fer : Les sociétés de chemin de fer ont continué de mettre en place un certain nombre d’initiatives décrites dans le Plan d’action pour la réduction des émissions de GES du Programme de surveillance des émissions des locomotives 2011-2015. Ce plan présente diverses mesures que les chemins de fer, les gouvernements et l’ACFC peuvent prendre pour atteindre les résultats escomptés dans le PE de 2011-2015. ii S E L 2 011 Tableau des matières i Résumé 1 1 2 Introduction/contexte 1.1 Résumé du Protocole d’entente de 2006-2010 3 2 Données sur le trafic 3 2.1 Trafic marchandises 3 2.1.1 Wagonnées par groupe de marchandises 4 2.1.2 Service intermodal de catégorie 1 5 2.2 Trafic voyageurs 5 2.2.1Service interurbain 6 2.2.2Service de banlieue 6 2.2.3Services de tourisme et d’excursion 7 3 7 9 9 Données sur la consommation de carburant 3.1 Service marchandises 3.2 Service voyageurs 3.3 Propriétés du carburant diesel 10 4 10 Composition du parc de locomotives 4.1 Locomotives conformes aux limites d’émission de l’EPA des États-Unis 12 5 Émissions des locomotives 12 5.1 Facteurs d’émission 13 5.2 Émissions produites 13 5.2.1Gaz à effet de serre 15 5.2.2Principaux contaminants atmosphériques (PCA) 17 6 17 18 Zones de gestion de l’ozone troposphérique 6.1 Calcul des données 6.2 Données saisonnières 21 Initiatives visant la réduction des émissions 7 23 8 iii S E L 2 011 Résumé et conclusions Liste des tableaux 3 Tableau 1 Trafic marchandises total 4 Tableau 2 Wagonnées provenant des chemins de fer, par groupe de marchandises 7 Tableau 3 Consommation de carburant – Services ferroviaires canadiens 8 Tableau 4 Consommation de carburant – Service marchandises 9 Tableau 5 Consommation de carburant – Service voyageurs 10 Tableau 6 Ventilation du parc de locomotives en 2011, par service 10 Tableau 7 Locomotives du parc canadien conformes aux limites d’émission de l’EPA 11 Tableau 8 Ventilation du parc de locomotives conformes en 2011, selon les niveaux de l’EPA des États-Unis 11 Tableau 9 Modifications de la composition du parc de locomotives, par niveau de norme 13 Tableau 10 Facteurs d’émission des PCA pour les locomotives diesel, en 1990 et de 2006 à 2011 14 Tableau 11 Émissions de GES et intensité des émissions en 2011, par service ferroviaire au Canada 15 Tableau 12 Intensité des émissions de GES, par catégorie de service ferroviaire 16 Tableau 13 Émissions de PCA des locomotives, en 1990 et de 2006 à 2011 17 Tableau 14 Pourcentages de la consommation totale de carburant et des émissions totales de GES dans les ZGOT 17 Tableau 15 Pourcentages des émissions totales de NOx dans les ZGOT 18 Tableau 16ZGOT no 1 – Vallée du Bas-Fraser (C.-B.) Données sur le trafic, la consommation de carburant et les émissions en 2011 19 Tableau 17ZGOT no 2 – Corridor Québec-Windsor Données sur le trafic, la consommation de carburant et les émissions en 2011 20 Tableau 18ZGOT no 3 – Saint John (Nouveau-Brunswick) Données sur le trafic, la consommation de carburant et les émissions en 2011 iv Liste des figures 3 Figure 1 4 Figure 2 4 Figure 3 5 Figure 4 5 Figure 5 6 Figure 6 6 Figure 7 7 Figure 8 8 Figure 9 Transport de marchandises total (1990-2011) Wagonnées provenant des chemins de fer canadiens, par groupe de marchandises Tonnage intermodal – Chemin de fer de catégorie 1 Trafic voyageurs – VIA Rail Canada Passagers-kilomètres payants – VIA Rail Canada Efficacité du transport des voyageurs chez VIA Rail Canada Passagers des trains de banlieue Consommation de carburant – Service marchandises Consommation de carburant par 1 000 TKP de marchandises Annexes 24 Annexe A 25 Annexe B-1 27 Annexe B-2 28 Annexe B-3 29 Annexe C 30 Annexe D 32 Annexe E 35 Annexe F 36 Annexe G Sociétés membres de l’ACFC participant au PE de 2011 à 2015, par province Parc de locomotives 2011 – Activités de manœuvres et de parcours de ligne du service marchandises Parc de locomotives 2011 – Trains de manoeuvres-triage et de travaux du service marchandises Parc de locomotives et de RAD 2011 – Service voyageurs Lignes de chemin de fer comprises dans les zones de gestion de l’ozone troposphérique Normes d’émission des locomotives aux États-Unis Glossaire Coefficients de conversion liés aux émissions des chemins de fer Abréviations et sigles employés dans le rapport S E L 2 011 1 Introduction/contexte Ce rapport présente les données du Programme de surveillance des émissions des locomotives (SEL) pour 2011, conformément aux dispositions du protocole d’entente (PE) conclu le 30 avril 2013 entre l’Association des chemins de fer du Canada (ACFC) et Transports Canada (TC) pour l’application volontaire de mesures en vue de limiter les émissions des gaz à effet de serre (GES) et des principaux contaminants atmosphériques (PCA) provenant des locomotives exploitées au Canada. Le PE établit un cadre qui permettra à l’ACFC, à ses membres (sociétés énumérées à l’annexe A) et à TC de prendre des mesures pour réduire les émissions de GES et des PCA des locomotives exploitées au Canada. Le PE de 2011-2015 prévoit des mesures, des cibles et des actions qui réduiront davantage la quantité et l’intensité des émissions de GES et de PCA provenant des activités ferroviaires et aideront à protéger la santé et l’environnement de tous les Canadiens et à lutter contre les changements climatiques. On trouve le PE de 2011-2015 sur le site Web de l’ACFC. Le présent rapport est le premier qui est préparé dans le cadre du PE. Le PE établit les cibles ci-dessous à l’égard des GES et des PCA que les compagnies de chemin de fer se sont engagées à atteindre au cours de la période de 2011-2015. • Engagements à l’égard des GES : Comme le mentionne le PE de 2011-2015, l’ACFC encouragera tous ses membres à mettre tout en œuvre pour réduire l’intensité des émissions de GES des services ferroviaires. Les cibles d’émission de GES, exprimées en kilogrammes (kg) d’équivalent de dioxyde de carbone (éq. CO2) par unité de productivité pour l’industrie ferroviaire, sont les suivantes. Service ferroviaire Objectif de réduction en pourcentage (d’ici 2015) 2010 2011 Cible de 2015 Catégorie 1, marchandises 6 % de réduction par rapport à 2010 16,43 15,24 15,45 Interurbain, voyageurs 6 % de réduction par rapport à 2010 0,12 0,12 0,11 Régional et courtes distances 3 % de réduction par rapport à 2010 15,21 14,88 14,75 Unité de productivité kg par 1 000 tonnes-kilomètres payantes d’éq. CO2 kg par passager-kilomètre d’éq. CO2 kg par 1 000 tonnes-kilomètres payantes d’éq. CO2 • Engagements à l’égard des PCA Comme le mentionne le PE de 2011-2015, jusqu’à la mise en place d’une nouvelle réglementation canadienne pour limiter les émissions des PCA, l’ACFC encourage ses membres à continuer de respecter les normes de l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis (titre 40 du Code of Federal Regulations des États-Unis, partie 1033). Pendant la durée du protocole, • l’ACFC encouragera tous ses membres à continuer de se conformer aux normes d’émission de l’EPA jusqu’à ce qu’un nouveau règlement canadien visant à limiter les émissions des PCA entre en vigueur; • l’ACFC encouragera tous ses membres à adopter des méthodes d’exploitation permettant de réduire les émissions des PCA (c.àd. les oxydes d’azote, les particules, le monoxyde de carbone, les hydrocarbures et les oxydes de soufre); • l’ACFC encouragera tous ses membres à continuer de se conformer à des normes d’émission appropriées des PCA pendant la durée du protocole de 20112015; • TC entreprendra des activités de promotion de la conformité avec les intervenants touchés, notamment des activités d’information et de sensibilisation axées sur les exigences réglementaires. Conformément au protocole de SEL de l’ACFC, les données annuelles utilisées dans le présent rapport ont été recueillies au moyen du sondage envoyé chaque année aux sociétés membres de l’ACFC. On trouve un aperçu de la méthodologie employée aux fins du sondage sur le site Web de l’ACFC. Ces données ont donc servi au calcul des émissions de GES et de PCA produites par les locomotives en service au Canada. Dans le présent rapport, les émissions de GES sont exprimées en équivalent CO2, et leurs constituants sont le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4) et l’oxyde nitreux (N2O). Les PCA comprennent les oxydes d’azote (NOx), les particules (PM), le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC) et les oxydes de soufre (SOx). La quantité de SOx émis est fonction de la teneur en soufre du carburant diesel, et elle est exprimée en SO2. On trouve la méthode de calcul employée pour déterminer les émissions sur le site Web de l’ACFC. Des parties distinctes du rapport présentent les informations, pour l’année 2011, sur le trafic, la consommation de carburant, la composition du parc et les émissions de GES et de PCA. En outre, une section est consacrée aux initiatives que le secteur prend ou envisage pour réduire la consommation de carburant, et donc toutes les émissions, en particulier celles des GES. De plus, le rapport contient des données sur le carburant consommé et les émissions produites par les chemins de fer exerçant des activités dans trois zones de gestion de l’ozone troposphérique (ZGOT) : la vallée du Bas-Fraser en Colombie-Britannique, le corridor Québec-Windsor et la région de Saint John au Nouveau-Brunswick. On a séparé les données entre les activités d’hiver et les activités d’été. 1 S E L 2 011 Le rapport présente aussi des données et des statistiques annuelles sur le trafic, la consommation de carburant et les émissions pour la période débutant en 2006 pour la plupart. À des fins de comparaison historique, 1990 est retenue comme année de référence et est également incluse. Pour obtenir des statistiques remontant à 1995 sur la SEL dans le secteur ferroviaire canadien, on consultera les rapports de la SEL de 1995-20101. Sauf indication contraire, on utilise les unités métriques; les quantités sont exprimées avec deux décimales significatives et les pourcentages, avec une seule. Pour faciliter la comparaison avec les activités ferroviaires aux États-Unis, les données sur le trafic, la consommation de carburant et les émissions en unités américaines sont affichées sur le site Web de l’ACFC. Les 51 sociétés membres de l’ACFC qui sont signataires du le protocole de 2011-2015 sont énumérées à l’annexe A. 1.1 Résumé du Protocole d’entente de 2006-2010 L’ACFC, TC et Environnement Canada (EC) ont conclu un protocole d’entente (PE) qui a établi un cadre de travail pour la réduction des émissions des locomotives découlant des activités ferroviaires au Canada de 2006 à 2010. Ce PE indiquait les engagements pris sur une base volontaire par les compagnies de chemin de fer canadiennes concernant la réduction de leurs émissions respectives de GES et de PCA. En ce qui a trait aux GES, l’engagement pris dans le cadre du PE était que les sociétés membres atteignent une série de cibles d’intensité des émissions de GES avant 2010. Ces cibles, établies par type de transporteurs ferroviaires de passagers et de marchandises, ont été atteintes à l’exception des services de banlieue, qui n’ont pas atteint les cibles en 2010, principalement en raison du fait que l’accroissement des activités des trains de banlieue en dehors des heures de pointe correspondait à une période d’achalandage généralement faible. En ce qui a trait aux PCA, l’engagement pris dans le cadre du PE était que les principales sociétés membres acquièrent des locomotives répondant aux normes de l’EPA des États-Unis et, dans la mesure du possible, retirent de la circulation les locomotives construites entre 1973 et 1999. Ces exigences ont été satisfaites par l’acquisition de 421 locomotives de niveau 2, la mise à niveau de 151 locomotives de grande puissance et de 23 locomotives de puissance moyenne, ainsi que par le retrait de 196 locomotives entre 2006 et 2010. Les résultats mis en lumière dans le présent PE montrent que les sociétés ferroviaires canadiennes ont élaboré de solides programmes de gestion du carburant et qu’elles sont en voie de mettre en place un certain nombre de stratégies et de technologies permettant d’améliorer l’efficacité de leurs activités et de réduire leurs émissions. On trouve plus de précisions en ce qui concerne le PE de 2006-2010 et ses résultats dans le rapport sur la SEL de 2010 sur le site Web de l’ACFC. 1 2 Pour obtenir les rapports de SEL de 1995 à 2010, veuillez en faire la demande à l’ACFC. S E L 2 011 2 Données sur le trafic 2.1 Trafic marchandises Comme le montrent le tableau 1 et la figure 1, le trafic marchandises des chemins de fer canadiens est passé de 652,63 milliards de tonnes-kilomètres brutes (TKB) en 2010 à 689,69 milliards de TKB en 2011, soit une hausse de 5,7 %, alors qu’il s’établissait à 454,94 milliards de TKB en 1990 (l’année de référence), une augmentation de 51,6 %. De même, le trafic payant est passé de 349,14 milliards de tonnes-kilomètres payantes (TKP) en 2010 à 359,69 milliards de TKP en 2011, alors qu’il était de 250,13 milliards de TKP en 1990 – une hausse de 3,0 et de 43,8 %, respectivement. Depuis 1990, la croissance annuelle moyenne a été de 2,5 % pour les TKB et de 2,1 % pour les TKP. Tableau 1 Trafic marchandises total Tonnes-kilomètres (milliards) 1990 2006 2007 2008 2009 2010 2011 TKB Catégorie 1 Parcours régionaux et courtes distances Total 454,94 629,93 41,07 671,00 638,66 37,77 676,43 621,90 34,72 656,62 549,17 30,82 579,99 620,16 32,47 652,63 644,75 44,94 689,69 TKP Catégorie 1 Parcours régionaux et courtes distances Total 250,13 330,96 24,87 355,83 338,32 23,30 361,62 324,99 21,35 346,34 288,82 19,06 307,88 327,81 21,33 349,14 337,90 21,79 359,69 0,55 0,53 0,54 0,53 0,53 0,54 0,52 Rapport TKP/TKB Note : Les données disponibles pour l’année de référence 1990 ne font pas de distinction entre les chemins de fer de catégorie 1 et les chemins de fer sur courtes distances. Figure 1 Trafic total de marchandises en milliards de tonnes-kilomètres 800 Augmentation de 51,6 % depuis 1990 TKB Augmentation de 43,8 % depuis 1990 TKP 600 400 200 0 1990 91 92 93 94 95 96 97 98 99 2000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 2010 11 En 2011, le trafic assuré par les chemins de fer de catégorie 1, en TKB, a augmenté de 4,0 % par rapport à l’année précédente, passant de 620,16 milliards de TKB à 644,75 milliards de TKB (tableau 1), ce qui représente 93,5 % du total de TKB transportées. De même, pour ce qui est des TKP, le trafic de catégorie 1 a augmenté de 3,1 % en 2011, passant de 327,81 milliards en 2010 à 337,90 milliards, ce qui représente 93,9 % du total de TKP. Dans l’ensemble du service marchandises, les chemins de fer régionaux et sur courtes distances ont transporté 44,94 milliards de TKB (soit 6,5 %) et 21,79 milliards de TKP (ou 6,1 %). En 2011, les services régionaux et sur courtes distances ont connu une hausse de 2,2 % du nombre de TKP comparativement à 2010. 2.1.1 Wagonnées par groupe de marchandises Comme le montrent la figure 2 et le tableau 2, en 2011, les wagonnées de 11 groupes de marchandises varient de la catégorie 1 intermodal à 23,4 % à celle des Aliments à 1,4 %. Les catégories qui suivent, par ordre de grandeur, sont : Produits miniers, Agriculture et Carburants et produits chimiques avec des valeurs de 20,7 %, de 12,3 % et de 11,4 % respectivement. Les catégories Produits manufacturés et divers, Produits du papier et Métaux figuraient au bas de l’échelle avec des valeurs de 2,3 %, de 4,2 % et de 4,2 % respectivement (figure 2). Le tableau 2 présente les wagonnées provenant des chemins de fer canadiens par groupe de marchandises. 3 S E L 2 011 Figure 2 Wagons provenant des chemins de fer canadiens, par groupe de marchandises 11 % 12 % Produits agricoles 9% 12 23 21 % 9 4% Produits du papier Produits miniers 2% Aliments 2% Produits manufacturés et divers 6 % Produits forestiers 4 % Métaux 2 2 4 Carburants, produits chimiques Charbon 23 % Intermodal 5 % Machinerie et automobiles 21 11 5 6 4 Tableau 2 Wagonnées provenant des chemins de fer canadiens, par groupe de marchandises Agriculture Charbon 466 305 348 556 Produits miniers Produits forestiers 785 911 Métaux 226 035 Carburants Produits Machinerie et et produits Produits manufacturés automobiles chimiques du papier Aliments et divers Intermodal 160 085 186 522 431 891 157 780 54 943 88 482 890 167 Total 3 796 677 2.1.2 Service intermodal de catégorie 1 Du nombre total de wagons par groupe de marchandises en 2011, les chargements intermodaux ont dominé à 23,4 %, comme le montre la figure 2. Le nombre de wagons intermodaux qui ont transité par les chemins de fer de catégorie 1 au Canada est passé de 847 832 en 2010 à 890 170 en 2011, soit une hausse de 5,0 %. Le tonnage intermodal a augmenté de 7,4 %, passant de 30,01 millions de tonnes en 2010 à 32,24 millions de tonnes en 2011. Depuis 1990, le tonnage intermodal, soit le trafic de conteneurs et de remorques sur wagon plat, a augmenté de 152,1 % dans l’ensemble, ce qui représente une hausse moyenne de 7,2 % par année (figure 3). Figure 3 Tonnage intermodal – Chemin de fer de catégorie 1 millions Augmentation de 152,1 % depuis 1990 40 30 20 10 0 1990 91 92 93 94 95 96 97 98 99 2000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 2010 11 Le trafic intermodal assuré par les chemins de fer de catégorie 1 a totalisé 87,17 milliards de TKP en 2011, contre 83,58 milliards en 2010, soit une hausse de 4,3 %. Le transport intermodal a constitué 25,8 % des 337,90 milliards de TKP transportées par les chemins de fer de catégorie 1 en 2011. La croissance du service intermodal montre que les chemins de fer canadiens ont réussi à établir des partenariats avec les expéditeurs et l’industrie du camionnage et à opérer un changement de mode de transport des marchandises, de la route au chemin de fer. 4 S E L 2 011 2.2 Trafic voyageurs 2.2.1 Service interurbain En 2011, au Canada, le trafic voyageurs interurbain a totalisé 4,46 millions de passagers, comparativement à 4,48 millions en 2010, soit un recul de 0,4 %. Les exploitants étaient VIA Rail Canada, CN/Algoma Central, Ontario Northland Railway, Amtrak et Transport ferroviaire Tshiuetin. De ce total, VIA Rail Canada en a transporté 92,6 % (4,13 millions) (figure 4). Il s’agissait d’une baisse de 0,6 % par rapport aux 4,15 millions transportés en 2010, et une augmentation de 19,4 % par rapport aux 3,46 millions en 1990. Le total des passagers-kilomètres payants (PKP) pour le service interurbain a atteint 1 428 millions. Il s’agit d’une augmentation de 1,2 % comparativement à 1 412 millions en 2010. En 2011, VIA Rail Canada a transporté 1 3692 millions de passagers, contre 1 362 millions en 2010, soit une hausse de 0,5 % et de 8,4 % par rapport à 1 263 millions en 1990 (figure 5). On trouve aux figures 4 et 5 les statistiques annuelles depuis 1990 (quand elles sont disponibles) pour le trafic et les PKP de VIA Rail. Figure 4 Trafic voyageurs – VIA Rail Canada millions Augmentation de 19,4 % depuis 1990 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 1990 91 92 93 94 95 96 97 98 99 2000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 2010 11 Figure 5 Passagers-kilomètres payants – Via Rail Canada millions Augmentation de 8,4 % depuis 1990 1,750 1,500 1,250 1,000 1990 91 92 93 94 95 96 97 98 99 2000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 2010 11 Le paramètre utilisé pour exprimer l’efficacité des trains interurbains est la « moyenne de passagers-kilomètres (km) par trainkilomètre (km) ». Comme le montre la figure 6, l’efficacité des trains de VIA Rail était de 129 passagers par train-km en 2011, comparativement à 1273 en 2010 et à 123 en 1990. En pourcentage, l’efficacité des trains en 2011 était de 4,9 % supérieure à celle enregistrée en 1990. 2 3 5 À noter que le total des PKP transportés par VIA Rail mentionné dans le Rapport de SEL de 2010 était de 1 346 millions. Ce chiffre a été porté à 1 362 millions conformément aux données actualisées sur la performance présentées dans le Rapport annuel de 2010 de la société ferroviaire. À noter que la moyenne de passagerskilomètres par train de VIA Rail mentionnée dans le Rapport de SEL de 2010 était de 125. Ce chiffre a été porté à 127 conformément aux données actualisées sur la performance présentées dans le Rapport annuel de 2010 de la société ferroviaire. S E L 2 011 Figure 6 Efficacité du transport des voyageurs chez VIA Rail Canada passagers-kilomètres par train-kilomètre Augmentation de 4,9 % depuis 1990 150 125 100 1990 91 92 93 94 95 96 97 98 99 2000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 2010 11 2.2.2 Service de banlieue En 2011, les trains de banlieue ont transporté 68,43 millions de passagers (figure 7) par rapport à 68,56 millions en 2010, soit une baisse de 0,2 %. Comme le montre la figure 7, en 2011, le trafic des trains de banlieue a augmenté 66,9 % par rapport à l’année de référence de 1997 (41 millions de voyageurs), année où l’ACFC a commencé à recueillir des statistiques sur les trains de banlieue. Le nombre de passagers a augmenté en moyenne de 4,8 % depuis 1997. Les quatre services de trains de banlieue du Canada qui utilisent des locomotives au diesel sont l’Agence métropolitaine de transport (desservant l’agglomération montréalaise), Capital Railway (Ottawa), Metrolinx (dans la région du Grand Toronto) et West Coast Express (région de Vancouver et vallée du Bas-Fraser). Figure 7 Passagers des trains de banlieue millions 70 Augmentation de 66,9 % depuis 1997 60 50 40 30 97 98 99 2000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 2010 11 2.2.3 Services de tourisme et d’excursion En 2011, les neuf sociétés membres de l’ACFC qui exploitaient des itinéraires touristiques et d’excursion ont transporté 0,17 million de passagers comparativement à 0,22 million en 2010, une baisse de 24,3 %. Ces sociétés sont les suivantes : Alberta Prairie Railway Excursions, Barrie-Collingwood Railway, CN/Algoma Central (qui offre aussi un service voyageurs à horaire fixe), CP/Royal Canadian Pacific, Great Canadian Railtour Company, Ontario Northland Railway (qui offre aussi un service voyageurs à horaire fixe), South Simcoe Railway, Transport ferroviaire Tshiuetin (qui offre aussi un service voyageurs à horaire fixe) et Train touristique de Charlevoix. 6 S E L 2 011 3 Données sur la consommation de carburant Selon les auteurs du rapport Tendances ferroviaires 2011 de l’Association des chemins de fer du Canada, « Le train est le mode de transport écologique par excellence. Il permet de transporter une tonne métrique de marchandises sur une distance de 180 kilomètres avec un seul litre de carburant »4. Comme l’indique le tableau 3, la consommation totale de carburant du secteur ferroviaire est en baisse à 1 980,18 millions de litres en 2011, par rapport à 2 048,82 millions de litres en 2010 et à 2 060,66 millions de litres en 1990. En pourcentage, la consommation de carburant a diminué de 3,3 % en 2011 par rapport à 2010, et de 3,9 % par rapport à 1990. La baisse de la consommation de carburant en 2011 par rapport à 2010 s’explique par les améliorations apportées au parc de locomotives, telles que l’ajout de locomotives de grande puissance écoénergétiques et l’adaptation de la puissance locomotive des trains au trafic. De tout le carburant consommé par tous les services ferroviaires, le service marchandises en a consommé 91,9 %, contre 2,5 % par les trains de manœuvrestriage et de travaux réunis et 5,6 % par le service voyageurs. Tableau 3 Consommation de carburant – Services ferroviaires canadiens en millions de litres Train de marchandises Manœuvres-triage Trains de travaux Total – Service marchandises Total – Service voyageurs Total – Services ferroviaires 1990 2006 2007 2008 2009 2010 2011 1 822,60 2 037,05 2 066,64 2 015,09 1 716,48 1 898,99 1 820,25 119,36 64,67 62,20 55,30 40,73 35,70 42,19 16,00 7,49 6,09 7,57 5,97 7,06 7,42 1 957,96 2 109,21 2 134,94 2 077,96 1 763,18 1 941,76 1 869,86 102,70 101,17 102,30 105,99 108,20 107,06 110,32 2 060,66 2 210,38 2 237,24 2 183,95 1 871,38 2 048,82 1 980,18 3.1 Service marchandises La figure 8 montre la consommation de carburant depuis 1990 dans l’ensemble du service marchandises. En 2011, la consommation de carburant de tous les trains de marchandises et trains de manœuvres et de travaux a atteint 1 869, 86 millions de litres, soit 3,7 % de moins que les 1 941,76 millions de litres consommés en 2010, et 4,5 % de moins que les 1 957,96 millions de litres en 1990. Figure 8 Consommation de carburant – Service marchandises millions de litres Reduction de 4,5 % depuis 1990 2 500 2 000 1 500 1990 91 92 93 94 95 96 97 98 99 2000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 2010 11 La quantité de carburant consommé par 1 000 TKP permet de mesurer les économies de carburant dans le service marchandises. Comme le montre la figure 9, la valeur en 2011 pour l’ensemble du trafic ferroviaire de marchandises s’élevait à 5,20 litres par 1 000 TKP, comparativement à 5,56 litres par 1 000 TKP en 2010, il s’agit d’une amélioration de 6,5 %, et d’une baisse de 33,6 % par rapport aux 7,83 litres par 1 000 TKP de 1990. Cette amélioration témoigne de la capacité des exploitants canadiens du service marchandises de répondre à une augmentation du trafic tout en diminuant la consommation de carburant par unité de travail en équilibrant soigneusement la puissance des locomotives avec le poids des trains. 4 7 On trouve le rapport Tendances ferroviaires de 2011 à l’adresse suivante : www.railcan.ca/fr/publications/trends. S E L 2 011 Figure 9 Consommation de carburant par 1 000 TKP de marchandises litres Amélioration de 33,6 % depuis 1990 9 8 7 6 5 1990 91 92 93 94 95 96 97 98 99 2000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 2010 11 L’efficacité énergétique a été améliorée surtout par le remplacement des vieilles locomotives par des locomotives modernes et écoénergétiques, conformes aux normes de l’EPA des États-Unis. De plus, des méthodes d’exploitation sont adoptées pour réduire la consommation de carburant et de nouvelles stratégies sont élaborées pour répondre aux besoins de transport de marchandises particulières, du poids et de la destination de ces marchandises. La section 7 décrit en détail un certain nombre d’initiatives que les sociétés ferroviaires ont mises en œuvre en 2011 pour réduire leur consommation de carburant. Le Plan d’action pour la réduction des émissions de GES du Programme de surveillance des émissions des locomotives 2011-2015 comporte une liste complète des technologies émergentes et des mesures de gestion disponibles pour les sociétés ferroviaires. Le tableau 4 indique la consommation de carburant du service marchandises, par type de service, pour l’année 2011 par rapport à 1990 et aux années 2006 à 2010. Les trains de marchandises de catégorie 1 ont utilisé 91,6 % de tout le carburant diesel consommé pour le transport de marchandises en 2011, contre 5,8 % pour le transport régional et sur courtes distances et 2,7 % pour les trains de manœuvres-triage et de travaux. Tableau 4 Consommation de carburant – Service marchandises en millions de litres Service marchandises Catégorie 1 Parcours régionaux et courtes distances Total partiel Manœuvres-triage Trains de travaux Total partiel Total * N/D = non disponible 8 S E L 2 011 1990 2006 2007 2008 2009 2010 2011 1 822,60 1 914,92 1 948,75 1 902,88 1 626,47 1 791,11 1 712,47 n/a* 122,13 117,89 112,20 90,01 107,88 107,78 1822,60 2 037,05 2 066,64 2 015,09 1 716,48 1 898,99 1 820,25 120,13 64,67 62,20 55,30 40,73 35,70 42,19 15,67 7,49 6,09 7,57 5,97 7,06 7,42 135,80 72,16 68,29 62,87 46,70 42,76 49,61 1958,41 2 109,21 2 134,92 2 077,96 1 763,18 1 941,76 1 869,86 3.2 Service voyageurs La consommation de carburant pour l’ensemble du service voyageurs – services interurbains, trains de banlieue et trains touristiques et d’excursion – est passée de 107,06 millions de litres en 2010 à 110,32 millions de litres en 2011, soit une hausse de 3,0 %. Le tableau 5 en donne la répartition et la compare à celle des années précédentes. En 2011, chez VIA, la consommation de carburant a augmenté de 0,5 % par rapport à celle de 2010. La même année, la consommation de carburant du service voyageurs a fait un bond de 6,2 % par rapport aux valeurs de 2010, qui s’explique principalement par la hausse de la fréquence d’achalandage des trains. Tableau 5 Consommation de carburant – Service voyageurs en millions de litres 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 VIA Rail Canada 60,09 58,75* 58,97 59,70 57,43 52,16 52,45 AMTRAK Trains de banlieue Trains touristiques et d’excursion Total 0,64 0,64 0,64 0,79 1,91 1,42 1,50 35,31 34,23 35,94 38,85 42,68 46,92 49,81 5,06 7,67 6,75 6,65 6,18 6,55 6,56 101,10 101,17 102,30 105,99 108,20 107,06 110,32 * Correction de 58,63 par 58,75 après la vérification interne de 2007 des activités de VIA en 2006. 3.3 Propriétés du carburant diesel Les modifications au Règlement sur le soufre dans le carburant diesel d’Environnement Canada, qui limite à 500 parties par million (ppm)(ou 0,05 %) la teneur en soufre du carburant diesel, sont entrées en vigueur le 1er juin 2007. Une autre réduction, entrée en vigueur le 1er juin 2012, fixe à 15 ppm (ou 0,0015 %) la teneur maximale en soufre pour un carburant dit à très faible teneur en soufre (TFTS) produit ou importé comme carburant diesel à locomotive. Toutefois, la teneur en soufre du carburant diesel vendu en vue d’une utilisation dans les moteurs de locomotives sera maintenue à 500 ppm. Le sondage de l’ACFC a permis de confirmer qu’en 2011 VIA Rail Canada et les exploitants de trains de banlieue avaient normalisé l’utilisation du carburant diesel à TFTS. Le sondage a également révélé que la moyenne pondérée de la teneur en soufre du carburant diesel utilisé par les chemins de fer canadiens était de 106 ppm. Il s’agit d’une baisse par rapport à la moyenne de 129 ppm en 2010, à 500 ppm en 2007 et à 1,275 ppm en 2006. La faible teneur en soufre des carburants utilisés en 2011 a entraîné une baisse du facteur d’émissions servant à calculer la quantité émise d’oxydes de soufre (SOx, mais exprimée en SO2) en comparaison avec 2010. 9 S E L 2 011 4 Composition du parc de locomotives Le tableau 6 présente un aperçu du parc actif de locomotives diesel et non diesel au Canada pour le transport ferroviaire de marchandises et de passagers. L’annexe B présente la composition détaillée du parc de locomotives. Tableau 6 Ventilation du parc de locomotives en 2011, par service Service marchandises Locomotives de parcours de ligne du service marchandises Ligne principale 1 850 Lignes régionales 86 Lignes courtes distances 163 Locomotives de manœuvres-triage Triage 351 Manœuvres de ligne 281 Total – Service marchandises 2 731 Service voyageurs Trains de voyageurs 234 RAD 9 Manœuvres-triage 4 Total – Service voyageurs 247 Total – Services voyageurs et marchandises 2 978 4.1 Locomotives conformes aux limites d’émission de l’EPA des États-Unis Le PE incite les sociétés membres de l’ACFC à se conformer à toutes les normes d’émission pertinentes, y compris les normes d’émission actuelles de l’EPA qui sont énumérées à l’annexe D. Une diminution de l’intensité des émissions de PCA et de GES attribuables au parc canadien de locomotives est prévue à mesure que les chemins de fer continuent de mettre en service de nouvelles locomotives, de rendre leurs locomotives de grande puissance et de puissance moyenne actuelles conformes lors de leur remise à neuf et de retirer les locomotives non conformes. Le tableau 7 présente la progression du nombre de locomotives en service conformes au niveau 0, 0+, 1, 1+ ou 2 par rapport au nombre total de locomotives de ligne pour trains de marchandises et trains de voyageurs. Sont exclues les locomotives à vapeur, les limaces et les rames automotrices électriques (RAE) puisqu’elles ne contribuent pas aux émissions attribuables à la combustion de carburant diesel. Tableau 7 Locomotives du parc canadien conformes aux limites d’émission de l’EPA 2000 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total des locomotives de ligne du service marchandises et du service voyageursab 1 991 2 425 2 565 2 390 2 239 2 260 2 933 80 956 1 082c 1 110 1 159 1 309 1 433 Nombre de locomotives de ligne du service marchandises et du service voyageurs conformes aux limites d’émission de l’EPA 10 a Sans compter les rames automotrices diesel et électriques, les autorails diesel, les locomotives de manœuvres, les « limaces », les locomotives historiques et les locomotives à vapeur. b L’année 2011 inclut les locomotives de manœuvre. c Le nombre de locomotives est passé de 1 065 à 1 082 à la suite de la vérification. S E L 2 011 En 2011, 48,1 % du parc total (soit 1 433 locomotives) étaient conformes aux normes d’émission des niveaux 0, 0+, 1, 1+ et 2 de l’EPA des États-Unis. Les normes d’émission de l’EPA des États-Unis sont instaurées progressivement et ne s’appliquent qu’aux locomotives neuves (les locomotives nouvellement construites et celles qui sont remises à neuf). De plus, les locomotives fabriquées avant 1973 et n’ayant pas été mises à niveau et les locomotives dont la puissance est inférieure à 1 006 chevaux-vapeur (hp) ne sont pas tenues de se conformer aux normes de l’EPA des États‑Unis. Les locomotives restantes du parc n’ont pas à respecter les normes jusqu’au moment où il faudra les remettre à neuf. Le tableau 8 présente le nombre total de locomotives qui sont conformes à chaque niveau en 2011. Tableau 8 Ventilation du parc de locomotives conformes en 2011, selon les niveaux de l’EPA des États-Unis Non vérifiées 1 545 Niveau 0 517 Niveau 0+ 170 Niveau 1 111 Niveau 1+ 94 Niveau 2 541 2 978a Total a Sont inclus les rames automotrices diesel et électriques, les autorails diesel, les limaces, les locomotives historiques et à vapeur (entreraient tous dans la catégorie « Non vérifiées »). En 2011, 77 locomotives de grande puissance de niveau 2 ont été ajoutées au parc de parcours de ligne de catégorie 1 du service marchandises et 5 locomotives de grande puissance de niveau 2 ont été ajoutées au parc du service voyageurs, 132 locomotives de parcours de ligne de catégorie 1 du service marchandises ont été mises aux niveaux 0+ et 1+ et 65 locomotives de puissance moyenne fabriquées entre 1973 et 1999 ont été retirées de la catégorie 1 et 7 ont été retirées d’autres services. En 2011, le nombre de locomotives équipées d’un dispositif permettant de réduire au minimum la marche au ralenti inutile – par exemple un dispositif d’arrêt et de démarrage automatiques du moteur (ADAM) ou un groupe auxiliaire de puissance (GAP) – s’établissait à 1 804 (tableau 9), comparativement à 1 380 en 2010. Cela représente 60,6 % du total du parc de locomotives en 2011 comparativement à 46,8 % en 2010. On trouve au tableau 9 un résumé des changements apportés à la composition du parc par niveau d’émission pour l’ensemble du parc, le nombre de locomotives de parcours de ligne de catégorie 1 du service marchandises étant indiqué entre parenthèses. Tableau 9 Modifications de la composition du parc de locomotives, par niveau de norme Locomotives dotées de dispositifs anti-ralenti Locomotives retirées Non vérifiées 72 (65) 726 Niveau 0 279 (100) Niveau 0+ 100 170 Niveau 1 55 (32) Niveau 1+ Niveau 2 Total 11 Locomotives remises à neuf Locomotives ajoutées S E L 2 011 32 92 82 (77) 482 82 72 132 1 804 5 Émissions des locomotives 5.1 Facteurs d’émission Facteurs d’émission des gaz à effet de serre : Les facteurs d’émission (FE) utilisés pour calculer les trois gaz à effet de serre (GES) rejetés par les moteurs de locomotive diesel (CO2, CH4 et N2O) sont ceux-là mêmes qui sont utilisés dans le Rapport d’inventaire national de 1990-2011 – sources et puits de gaz à effet de serre au Canada d’Environnement Canada présenté chaque année en vertu de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC)5. Les FE des GES se trouvent dans la section Coefficients de conversion liés aux émissions des chemins de fer du présent rapport. Le FE d’éq. CO2 utilisé pour calculer les émissions de GES était de 3,00715 kilogrammes par litre (kg/L). Facteurs d’émission pour les émissions des principaux contaminants atmosphériques : La méthode pour calculer les émissions des PCA pour le rapport annuel de SEL a évolué depuis le début de l’établissement de rapports en 1995. Aux fins du rapport de SEL de 2008, de nouveaux FE pour les PCA ont été établis en fonction de la quantité de carburant diesel consommé, des facteurs d’émission de l’EPA des É.-U. et des régimes de fonctionnement canadiens. Le régime de fonctionnement est un élément du profil d’utilisation quotidien d’une locomotive. On trouvera dans le glossaire une explication de ce qu’est le profil d’utilisation des locomotives et de la façon dont le régime de fonctionnement s’insère dans ce profil. On détermine les régimes de fonctionnement en mesurant le temps passé à chaque cran de puissance par les moteurs de locomotives à partir d’un échantillon statistiquement significatif. Les régimes de fonctionnement des différents services ainsi que l’année de la mise à jour sont présentés sur le site Web de l’ACFC. De nouveaux FE pour 2011 ont été établis en grammes par litre (g/L) de carburant consommé et utilisés pour les PCA suivants : les oxydes d’azote (NOx), le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC), les particules (PM) et les oxydes de soufre (SOx) pour chaque catégorie de service (c.àd. les services marchandises, manœuvres et voyageurs). On trouve sur le site Web de l’ACFC un document décrivant la méthodologie employée pour le calcul des facteurs d’émission. Les FE utilisés pour calculer les émissions de SOx (calculées comme SO2) sont fondés sur la teneur en soufre du carburant diesel (en utilisant pour le service marchandises une teneur de 106 ppm). Comme il est mentionné à la section 3.3 du présent rapport, l’entrée en vigueur d’un nouveau règlement en 2007 a eu pour effet de réduire significativement la teneur en soufre du carburant diesel utilisé pour le transport ferroviaire au Canada. Le tableau 10 ci-dessous énumère les FE des PCA pour 1990 et 2006-2011. Les facteurs d’émission pour les années avant 2005 sont affichés sur le site Web de l’ACFC. 5 12 Rapport d’inventaire national de 1990–2011 – sources et puits de gaz à effet de serre au Canada, Environnement Canada, 2011. www.ec.gc.ca/Publications/default.asp?lang=Fr&xml=A07097EF-8EE1-4FF0-9AFB-6C392078D1A9 S E L 2 011 Tableau 10 Facteurs d’émission des PCA pour les locomotives diesel, en 1990 et de 2006 à 2011 (g/L) Total service marchandises Année NOx PM CO HC SO2 2011 47,53 1,15 7,02 2,21 0,17 2010 49,23 1,23 7,06 2,38 0,21 2009 50,41 1,31 7,07 2,47 0,18 2008 51,19 1,38 7,32 2,74 0,24 2007 52,74 1,44 7,35 2,79 0,82 2006 55,39 1,50 6,98 2,53 2,10 1990 71,44 1,59 7,03 2,64 2,47 Total service manœuvres-triage 2011 69,64 1,53 7,35 4,06 0,17 2010 69,65 1,54 7,35 4,06 0,21 2009 69,42 1,53 7,35 4,04 0,18 2008 69,88 1,54 7,35 4,06 0,24 2007 69,88 1,57 7,35 4,06 0,82 2006 69,88 1,63 7,35 4,06 2,10 1990 69,88 1,65 7,35 4,06 2,47 Total service voyageurs 2011 54,94 1,16 7,02 2,19 0,18 2010 56,23 1,18 7,03 2,23 0,21 2009 62,60 1,29 7,03 2,40 0,18 2008 62,37 1,29 7,03 2,39 0,24 2007 70,69 1,47 7,03 2,62 0,82 2006 71,44 1,57 7,03 2,64 2,10 1990 71,44 1,59 7,03 2,64 2,47 5.2 Émissions produites 5.2.1 Gaz à effet de serre En 2011, les émissions de GES (exprimées en éq. CO2) attribuables à l’ensemble du secteur ferroviaire s’élevaient à 5 954,70 kt comparativement à 6 156,82 kt en 2010 et à 6 196,70 kt en 1990. Il s’agit d’une baisse de 3,9 % depuis 1990, qui correspond à une hausse de 43,8 % des TKP. Le tableau 11 présente les émissions de GES produites au cours de l’année de référence (1990) et chaque année depuis 2006 par les divers services de transport ferroviaire. Les émissions de GES pour les années avant 2006 sont affichées sur le site Web de l’ACFC. 13 S E L 2 011 Tableau 11 Émissions de GES et intensité des émissions en 2011, par service ferroviaire au Canada (en kilotonnes, sauf indication contraire) 1990 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Services ferroviaires – Total éq. CO2 6 196,70 6 646,95 6 727,68 6 564,44 5 627,48 6 156,82 5 954,70 CO2 5 487,53 5 886,24 5 957,73 5 815,83 4 983,45 5 452,21 5 273,22 CH4 6,48 6,97 7,05 6,88 5,89 6,45 6,24 N2O 702,69 753,74 762,90 744,72 638,14 698,16 675,24 Voyageurs – Interurbain, banlieue, trains touristiques et d’excursion éq. CO2 308,83 304,24 307,62 318,73 325,22 317,66 331,75 CO2 273,49 269,42 272,42 282,25 288,00 281,31 293,78 CH4 0,32 0,32 0,32 0,33 0,34 0,33 0,35 N2O 35,02 34,50 34,88 36,14 36,88 36,02 37,62 éq. CO2 5 480,83 6 125,71 6 214,70 6 056,65 5 161,70 5 710,56 5 473,77 CO2 4 853,58 5 424,66 5 503,46 5 366,16 4 570,97 5 057,02 4 847,33 Marchandises – trains de ligne CH4 5,74 6,42 6,51 6,35 5,41 5,98 5,73 N2O 621,51 694,63 704,73 687,14 585,32 647,56 620,71 éq. CO2 407,04 217,00 205,36 189,06 140,43 128,60 149,19 CO2 360,46 192,16 181,85 167,42 124,36 113,88 132,11 CH4 0,42 0,23 0,22 0,20 0,15 0,13 0,16 N2O 46,16 24,61 23,29 21,44 15,92 14,58 16,92 Manœuvres-triage et travaux Total – service marchandises éq. CO2 5 887,87 6 342,71 6 420,06 6 245,71 5 302,26 5 839,16 5 622,96 CO2 5 214,04 5 616,82 5 685,31 5 533,58 4 695,45 5 170,90 4 979,44 CH4 6,16 6,65 6,73 6,55 5,55 6,12 5,89 N2O 667,67 719,24 728,02 708,58 601,26 662,14 637,62 Intensité des émissions – service marchandises (en kg/1 000 TKP) éq. CO2 23,54 17,83 17,75 18,05 17,22 16,72 15,63 CO2 20,85 15,79 15,72 15,98 15,25 14,81 13,84 CH4 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 N2O 2,67 2,02 2,01 2,05 1,95 1,90 1,77 17,61 16,94 16,43 15,24 Intensité des émissions – service marchandises – trains de ligne de cat. 1 (en kg/1 000 TKP) éq. CO2 N/D* 17,40 17,32 Intensité des émissions – service marchandises – trains de ligne régionaux et sur courtes distances (en kg/1 000 TKP) éq. CO2 N/D* 14,77 15,22 15,8 14,2 15,21 14,88 0,13 0,13 0,12 0,13 0,12 0,12 1,70 1,71 1,74 1,95 2,06 2,19 Intensité des émissions – service voyageurs interurbains (en kg/passager-km) éq. CO2 N/D* Intensité des émissions – trains de banlieue (kg par passager) éq. CO2 * N/D = non disponible 14 S E L 2 011 N/D* L’intensité des émissions de GES attribuables au service de marchandises est passée à 15,63 kg par 1 000 TKP en 2011, comparativement à 16,72 kg par 1 000 TKP en 2010 et à 23,54 kg par 1 000 TKP en 1990. Les valeurs annuelles de 1990 à 2005 sont affichées sur le site Web de l’ACFC. Exprimée en pourcentage, l’intensité des émissions de GES pour l’ensemble du service marchandises en 2011 était de 6,5 % en baisse par rapport au niveau de 2010 et de 33,6 % inférieure au niveau de 1990. Le PE de 2011-2015, conclu entre l’ACFC et TC, établit les cibles à atteindre en 2015 pour ce qui est de l’intensité des émissions de GES par catégorie de service ferroviaire. En ce qui concerne les cibles de 2015, le tableau 12 indique les niveaux d’intensité des émissions de GES pour le service marchandises de catégorie 1, le service voyageurs interurbains et les parcours régionaux et de courtes distances pour 2011. Tableau 12 Intensité des émissions de GES, par catégorie de service ferroviaire Service ferroviaire Catégorie 1, marchandises Interurbain, voyageurs Régional et courtes distances Unité 2010 2011 Cible 2015 du PE kg/1 000 TKP 16,43 15,24 15,45 kg/passager-km 0,12 0,12 0,11 kg/1 000 TKP 15,21 14,88 14,75 En 2011, les sociétés ferroviaires dont les marchandises transitent sur des voies ferrées de catégorie 1 ont réussi à adapter de nouveau la puissance locomotive à la hausse du transport de marchandises, ce qui leur a permis de réduire l’intensité globale des émissions de GES par rapport à la valeur de 2010 (16,43 kg/1 000 TKP) et de dépasser la cible d’intensité des émissions de GES de 2015. La réduction observée de l’intensité des émissions de GES s’explique aussi par les diverses avancées technologiques et opérationnelles, notamment la mise en service de nouvelles locomotives de grande puissance et de trains à puissance de traction répartie, comme le décrit la section 7 du présent rapport. Bien que le service voyageurs puisse s’adapter avec moins de souplesse à l’évolution des niveaux de trafic, les transporteurs interurbains voyageurs ont réussi à adapter la puissance des locomotives aux fluctuations du trafic et, de ce fait, l’intensité des émissions de GES qu’il ont entraînées a diminué de 0,8 % par rapport à 2010, demeurant tout de même légèrement audessus de la cible de 2015 du PE. Comme il a été mentionné, le PE de 2011-2015 n’établit pas de cible d’intensité des émissions de GES pour le service interurbain. Les parcours régionaux et de courtes distances ont également connu une augmentation du service marchandises, et ont réussi à réadapter la puissance des locomotives à cette augmentation, ce qui leur a permis d’abaisser de 2,2 % l’intensité de leurs émissions de GES par rapport à la valeur de 2010 (15,21 kg/1 000 TKP). 5.2.2 Principaux contaminants atmosphériques (PCA) Le tableau 13 présente les émissions de PCA produites annuellement par les locomotives en service au Canada, pour l’année de référence (1990) et chaque année de 2006 à 2011, à savoir les émissions de NOx, de PM, de CO, de HC et de SOx. Les valeurs renvoient à la fois aux quantités absolues et à l’intensité des émissions par unité de productivité. Les données sur les émissions et l’intensité des émissions pour les années avant 2006 sont affichées sur le site Web de l’ACFC. Les PCA qui suscitent le plus de préoccupations dans le secteur ferroviaire sont les oxydes d’azote (NOx). Comme le montre le tableau 13, le total des émissions de NOx dues au transport ferroviaire canadien en 2011 a atteint 95,94 kt. Le service marchandises a compté pour 93,8 % des émissions de NOx dues au transport ferroviaire au Canada. En 2011, l’intensité des émissions de NOx (c.-à-d. la quantité de NOx rejetée par unité de productivité) s’est établie à 0,25 kg par 1 000 TKP. Cette valeur a baissé de 53 % par rapport à l’intensité atteinte en 1990, qui était de 0,52 kg par 1 000 TKP, et de 10,7 % par rapport à celle atteinte en 2010, qui était de 0,28 kg par 1 000 TKP. 15 S E L 2 011 Tableau 13 Émissions de PCA des locomotives, en 1990 et de 2006 à 2011 en kilotonnes, sauf indication contraire Service Total du service marchandises Année NOx PM CO HC SO2 2011 86,51 2,10 12,78 4,03 0,32 2010 93,49 2,34 13,40 4,52 0,40 2009 86,52 2,25 12,13 4,24 0,31 2008 103,15 2,78 14,76 5,51 0,49 2007 109,00 2,97 15,20 5,76 1,70 2006 112,83 3,06 14,22 5,15 4,27 1990 130,38 2,91 12,84 4,81 4,50 Total de manœuvres-triage 2011 3,45 0,08 0,36 0,20 0,01 2010 2,98 0,07 0,31 0,17 0,01 2009 3,24 0,07 0,34 0,19 0,01 2008 4,39 0,10 0,46 0,26 0,02 2007 4,77 0,11 0,50 0,28 0,06 2006 5,04 0,12 0,53 0,29 0,15 1990 9,49 0,22 1,00 0,55 0,34 Total du service voyageurs (1) 2011 5,98 0,13 0,76 0,24 0,02 2010 5,94 0,12 0,74 0,24 0,02 2009 6,65 0,14 0,75 0,25 0,02 2008 6,56 0,14 0,74 0,25 0,03 2007 7,19 0,15 0,72 0,27 0,08 2006 7,18 0,16 0,71 0,27 0,21 1990 7,35 0,16 0,72 0,27 0,25 Total du service marchandises (2) 2011 89,96 2,18 13,15 4,23 0,33 2010 96,47 2,40 13,27 4,69 0,41 2009 89,76 2,32 12,47 4,43 0,32 2008 107,54 2,88 15,22 5,77 0,50 2007 113,78 3,08 15,70 6,03 1,76 2006 117,88 3,18 14,75 5,44 4,42 1990 139,87 3,13 13,84 5,36 4,84 2011 95,94 2,30 13,91 4,47 0,35 Total des services ferroviaires (3) 2010 102,41 2,53 14,46 4,92 0,43 2009 96,41 2,46 13,22 4,68 0,34 2008 114,10 3,01 15,96 6,02 0,53 2007 120,96 3,23 16,41 6,30 1,84 2006 125,06 3,34 15,46 5,71 4,64 1990 147,21 3,30 14,56 5,64 5,09 Intensité des émissions – total du service marchandises (kg/1 000 TKP) 2011 0,25 0,01 0,04 0,01 0,00 2010 0,28 0,01 0,04 0,01 0,00 2009 0,29 0,01 0,04 0,01 0,00 2008 0,31 0,01 0,04 0,02 0,00 2007 0,31 0,01 0,04 0,02 0,00 2006 0,33 0,01 0,04 0,02 0,01 1990 0,52 0,01 0,05 0,02 0,02 (1) Les données sur le service voyageurs n’incluent pas celles de la société Amtrak en raison de la définition du parc de locomotives en service utilisée aux fins du calcul des émissions de PCA. (2) Service marchandises = Marchandises + Manœuvres-triage (3) Total des services ferroviaires = Marchandises + Manœuvres + Voyageurs 16 S E L 2 011 6 Zones de gestion de l’ozone troposphérique 6.1 Calcul des données Les trois zones de gestion de l’ozone troposphérique (ZGOT) sont des régions où la qualité de l’air est préoccupante. Il s’agit de la vallée du Bas-Fraser en Colombie-Britannique, du corridor Québec-Windsor et de la région de Saint John, au Nouveau-Brunswick. ZGOT no 1 : La vallée du Bas-Fraser en Colombie-Britannique représente une zone de 16 800 km2 dans l’angle sud-ouest de la province qui s’étend sur une largeur moyenne de 80 km et sur une hauteur de 200 km le long de la vallée du fleuve Fraser, de l’embouchure du fleuve dans le détroit de Georgia jusqu’à Boothroyd. Sa délimitation au sud est la frontière internationale entre le Canada et les États-Unis et comprend le district régional de Vancouver. ZGOT no 2 : Le corridor Québec-Windsor dans les provinces de l’Ontario et du Québec est une zone de 157 000 km2 qui s’étend sur une longueur de 1 100 km et une largeur moyenne de 140 km, de la ville de Windsor (adjacente à Détroit aux États-Unis) en Ontario jusqu’à la ville de Québec. La ZGOT du corridor Québec-Windsor longe la rive nord des Grands Lacs et du fleuve SaintLaurent en Ontario puis continue de l’autre côté de la frontière entre l’Ontario et le Québec jusqu’à la ville de Québec. Elle comprend les centres urbains de Windsor, de London, de Hamilton, de Toronto, d’Ottawa, de Montréal, de Trois-Rivières et de Québec. ZGOT no 3 : La ZGOT de Saint John est représentée par les deux comtés du sud du Nouveau-Brunswick – le comté de Saint John et de Kings. La zone couvre 4 944,67 km2 et compte une population totale de 133 869 personnes (en 2006), environ 20 % de la population totale dans la province du Nouveau-Brunswick. Émissions et consommation de carburant La consommation de carburant dans chacune des ZGOT est calculée à partir du trafic total dans la zone ou des données fournies par les chemins de fer. Le tableau 14 présente la consommation de carburant et les émissions de GES dans les ZGOT sous forme de pourcentage de la consommation totale de carburant pour tous les services ferroviaires au Canada. Le tableau 15 présente les émissions de NOx dans les ZGOT sous forme de pourcentage des émissions totales de NOx de l’ensemble des services ferroviaires. Tableau 14 Pourcentages de la consommation totale de carburant et des émissions totales de GES dans les ZGOT Vallée du Bas-Fraser (C.-B.) Corridor Québec-Windsor Saint John (N.B.) 1999 2006 2007 2008 2009 2010 2011 4,2 2,8 3,0 2,8 3,0 3,1 3,0 17,1 16,8 17,4 17,1 15,7 15,3 14,8 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 2007 2008 2009 2010 2011 Tableau 15 Pourcentages des émissions totales de NOx dans les ZGOT* Vallée du Bas-Fraser (C.-B.) Corridor Québec-Windsor Saint John (N.B.) 1999 2006 4,4 2,8 2,9 2,8 2,9 3,1 3,0 17,8 17,4 16,6 16,8 15,1 15,3 14,8 0,1 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 *Les valeurs de 2009 à 2011 sont les seules qui ont été mises à jour à l’aide des FE révisés pour les PCA. Les émissions de GES pour les trois ZGOT ont été calculées à l’aide des facteurs d’émission des GES respectifs mentionnés à la section 5.1 et des données disponibles sur la consommation de carburant dans chacune des ZGOT. Les facteurs d’émission des PCA et les émissions pour les trois ZGOT ont été calculés en fonction de la consommation totale de carburant dans chaque zone. Les facteurs d’émission pour chaque PCA présenté pour ces trois zones sont une moyenne pondérée des facteurs d’émission calculés pour les services marchandises, manœuvres et voyageurs, discutés à la section 5.1, et ils sont fondés sur la consommation de carburant déclarée par les services voyageurs et marchandises. Puisque la consommation de carburant du service marchandises comprend l’utilisation de carburant par les trains de marchandises et les trains de manœuvres, le pourcentage de carburant réparti aux activités de manœuvres dans ces ZGOT est fondé sur le pourcentage de carburant utilisé à l’échelle du pays. Une fois que ces facteurs d’émission pondérés des PCA ont été établis, les émissions pour chaque PCA ont été calculées en multipliant les facteurs d’émission par la consommation de carburant de chaque ZGOT. 17 S E L 2 011 6.2 Données saisonnières Les émissions produites dans chacune des ZGOT ont été réparties en deux saisons : • hiver (7 mois), de janvier à avril et d’octobre à décembre, inclusivement; • été (5 mois), de mai à septembre, inclusivement. La répartition du trafic ferroviaire selon les saisons à l’intérieur de chaque ZGOT a été tenue pour équivalente à cette répartition dans l’ensemble du réseau de chaque chemin de fer. La consommation de carburant dans chaque ZGOT a été répartie selon la proportion du trafic attribuée à chaque chemin de fer. Les tableaux 16 à 18 résument les données sur le trafic, la consommation de carburant et les émissions selon la saison pour chaque société ferroviaire. Tableau 16 ZGOT no 1 – Vallée du Bas-Fraser (C.-B.) Données sur le trafic, la consommation de carburant et les émissions en 2011 Données saisonnières Total 100 % TRAFIC Hiver 58 % Été 42 % en millions de TKB Burlington Northern Santa Fe CN 8 830 5 122 3 709 CP 10 042 5 825 4 218 (1) 1 263 732 530 240 139 101 20 375 11 818 8 558 Southern Rail of BC Transport de marchandises total CONSOMMATION DE CARBURANT en millions de litres Service marchandises Taux de consommation – marchandises (L/1 000 TKB) = 2,71 (2) Consommation totale – service marchandises Consommation de carburant – service voyageurs 55,26 32,05 23,21 VIA Rail Canada 0,47 0,27 0,20 Great Canadian Railtours 1,92 1,12 0,81 West Coast Express 1,28 0,74 0,54 Consommation totale – service voyageurs 3,67 2,13 1,54 Consommation totale des services ferroviaires 58,93 34,18 24,75 ÉMISSIONS kilotonnes/année Facteurs d’émission (g/L) (3) NOX : 48,49 2,86 1,66 1,20 PM10 : 1,16 0,07 0,04 0,03 CO : 7,03 0,41 0,24 0,17 HC : 2,26 0,13 0,08 0,06 SO2 : 0,17 0,01 0,01 0,00 CO2 : 2663 156,88 90,99 65,89 CH4 : 3,15 0,19 0,11 0,08 N2O : 341 20,09 11,65 8,44 éq C02 : 3 007,15 177,16 102,75 74,41 (1) Burlington Northern Santa Fe n’est pas signataire du PE, par conséquent les émissions de cette société ferroviaire ne sont pas incluses dans le total des émissions. (2) Le taux de consommation de carburant par le service marchandises a été calculé en divisant la quantité totale de carburant utilisée par le service marchandises canadien (voir le tableau 4) par le nombre total de TKB du service marchandises canadien (voir le tableau 1). (3) Le facteur d’émission utilisé dans le calcul des émissions est une moyenne pondérée du facteur d’émission global des services marchandises, manœuvres et voyageurs, lequel est fondé sur la quantité de carburant utilisé par les services marchandises et voyageurs. 18 S E L 2 011 Tableau 17 ZGOT no 2 – Corridor Québec-Windsor Données sur le trafic, la consommation de carburant et les émissions en 2011 Données saisonnières Total 100 % TRAFIC Hiver 58 % Été 42 % en millions de TKB CN 51 823 30 057 21 765 CP 22 822 13 237 9 585 32 18 13 Essex Terminals Goderich & Exeter 362 210 152 Montreal Maine & Atlantic 555 322 233 Norfolk Southern 2 1 1 (1) 0 0 0 Québec Gatineau 1 046 606 439 Southern Ontario 233 135 98 St-Laurent & Atlantique (Canada) 319 185 134 77 193 44 772 32 421 Ottawa Valley Railway Trafic marchandises total CONSOMMATION DE CARBURANT en millions de litres Service marchandises Taux de consommation – marchandises (L/1 000 TKB) = 2,71 (2) Consommation totale – service marchandises Consommation de carburant – service voyageurs 209,28 121,38 87,90 VIA Rail Canada 36,06 20,91 15,14 Trains de banlieue 48,53 28,15 20,38 Consommation totale – service voyageurs 84,59 49,06 35,53 Consommation totale des services ferroviaires 294,02 170,53 123,49 kilotonnes/année ÉMISSIONS Facteurs d’émission (g/L) (3) NOX : 48,49 14,25 8,26 5,98 PM10 : 1,16 0,34 0,20 0,14 CO : 7,03 2,07 1,20 0,87 HC : 2,26 0,66 0,38 0,28 SO2 : 0,17 0,05 0,03 0,02 CO2 : 2663 782,59 453,90 328,69 CH4 : 3,15 0,93 0,54 0,39 N2O : 341 100,21 58,12 42,09 éq C02 : 3 007,15 883,72 512,56 371,16 (1) Les données de la société Ottawa Valley Railway sont incluses dans celles du CP. (2) Le taux de consommation de carburant du service marchandises a été calculé en divisant la quantité totale de carburant utilisée par le service marchandises canadien (voir tableau 4) par les TKB totales du service marchandises canadien (voir tableau 1). (3) Le facteur d’émission utilisé dans le calcul des émissions est une moyenne pondérée du facteur d’émission global des services marchandises, manœuvres et voyageurs, lequel est fondé sur la quantité de carburant utilisé par les services marchandises et voyageurs. 19 S E L 2 011 Tableau 18 ZGOT no 3 – Saint John (Nouveau-Brunswick) Données sur le trafic, la consommation de carburant et les émissions en 2011 Données saisonnières Total 100 % TRAFIC Hiver 58 % Été 42 % en millions de TKB CN 718 417 302 Compagnie de chemin de fer du Sud, Nouveau-Brunswick 626 363 263 1 345 780 565 Trafic marchandises total CONSOMMATION DE CARBURANT en millions de litres Service marchandises Taux de consommation – marchandises (L/1 000 TKB) = 2,71 (1) Consommation totale – service marchandises Consommation de carburant – service voyageurs 3,65 2,12 1,53 Consommation totale – service voyageurs 0,00 0,00 0,00 Consommation totale des services ferroviaires 3,65 2,12 1,53 ÉMISSIONS kilotonnes/année Facteurs d’émission (g/L) (2) NOX : 48,49 0,18 0,10 0,07 PM10 : 1,16 0,00 0,00 0,00 CO : 7,03 0,03 0,01 0,01 HC : 2,26 0,01 0,00 0,00 SO2 : 0,17 0,00 0,00 0,00 CO2 : 2663 9,71 5,63 4,08 CH4 : 3,15 0,01 0,01 0,00 N2O : 341 1,24 0,72 0,52 éq C02 : 3 007,15 10,96 6,36 4,60 (1) Le taux de consommation de carburant a été calculé en divisant la quantité de carburant utilisée par le service marchandises canadien (voir tableau 4) par les TKB totales du service marchandises canadien (voir tableau 1). (2) Le facteur d’émission utilisé dans le calcul des émissions est une moyenne pondérée du facteur d’émission global des services marchandises, manœuvres et voyageurs, lequel est fondé sur la quantité de carburant utilisé par les services marchandises et voyageurs. 20 S E L 2 011 7 Initiatives visant la réduction des émissions Diverses approches permettent d’atteindre les cibles de réduction des émissions établies dans le PE, et tant les chemins de fer que les gouvernements jouent un rôle essentiel dans la réduction des émissions et l’atteinte des résultats escomptés. Les investissements dans les nouvelles technologies, les stratégies de gestion axées sur les économies de carburant et la fluidité des opérations, la formation ciblée pour les employés et les programmes de recherche et de développement sont autant de moyens efficaces pour réduire les émissions. Le Plan d’action pour la réduction des émissions de GES du Programme de surveillance des émissions des locomotives 2011-2015 présente une feuille de route pour réduire les émissions des locomotives, qui comprend une liste complète de technologies émergentes et de nouvelles stratégies de gestion que le secteur ferroviaire peut mettre en place selon ses besoins. Quelquesunes des initiatives de réduction des émissions du secteur ferroviaire menées par les chemins de fer et le gouvernement en 2011 sont résumées cidessous. Initiatives des transporteurs de marchandises Canadien Pacifique : le Canadien Pacifique a élargi l’utilisation d’un nouveau système conçu pour réduire la marche au ralenti à des températures auxquelles les dispositifs d’arrêt et de démarrage automatiques ne fonctionnent généralement pas. Ce système est composé d’un nouveau brûleur au diesel (système de protection par temps froid PTF) comportant des fonctions entièrement automatiques de contrôle électronique (arrêt-démarrage) du moteur ainsi qu’un équipement de surveillance de l’état des commandes. De façon similaire aux dispositifs classiques de démarrage et de mise à l’arrêt, ce système surveille la température du liquide de refroidissement, la température ambiante, la tension de la batterie de la locomotive, la pression de l’air ainsi que d’autres paramètres importants. Le système PTF agit cependant de façon à maintenir le liquide de refroidissement de la locomotive à une température convenable grâce à un brûleur de 50 kW. Ainsi, les périodes d’arrêt peuvent être prolongées, jusqu’à ce qu’un des autres paramètres n’ait plus une valeur convenable, par exemple la tension de la batterie. Le système PTF ne consomme qu’entre 0 à 5 litres de carburant diesel par heure, ce qui est beaucoup moins que ce que consomme une locomotive ordinaire fonctionnant au ralenti. CN : En 2011, le CN a investi dans l’Optimiseur de parcours, un système de commande et de pilotage automatique intelligent qui règle automatiquement les paramètres du manipulateur de locomotives de façon optimale selon des vitesses pré-établies en fonction de la trajectoire sur une carte GPS de manière à optimiser la consommation de carburant. Cette technologie tient compte de la topographie et des limitations de vitesse. En plus de contribuer à la réduction de carburant et par le fait même de GES, l’Optimiseur de parcours commande le manipulateur de locomotives afin de réduire les efforts exercés dans le train, diminuer les risques de ruptures d’attelage ou de dommages aux machandises des clients. À la fin de l’année 2011, 90 locomotives EVO de GE étaient équipées de la première version de ce logiciel. 21 S E L 2 011 SRY Rail Link : Alors que la majeure partie du carburant consommé par les chemins de fer de catégorie 1 et donc des émissions produites sont attribuables au service de trains à haute vitesse de ligne principale, la nature des activités commerciales du service de courtes distances, tel que SRY Rail Link, tend vers un service de manœuvres à des vitesses plus basses. L’analyse des données de locomotives enregistrées au début de 2011 a révélé que le parc de locomotives exploité par la SRY circulait à des vitesses moyennes inférieures à 10 mi/h, 90 % du temps. Pour bon nombre de ses activités de manœuvres, la SRY a utilisé deux locomotives pour une meilleure répartition de la puissance de traction. De même, deux locomotives avec cabine de conduite, une à chaque extrémité, permettent une meilleure visibilité et assurent la sécurité des manœuvres et des déplacements sur la ligne principale. SRY a mis en œuvre un programme visant à assurer le service manœuvres à l’aide de ses vieilles locomotives, mais en produisant le moins d’émissions possible. La solution qu’a trouvée SRY a été d’utiliser une technologie éprouvée et peu coûteuse : des « limaces dotées de cabine » ou auxiliaires de traction. SRY a converti 3 de ses 24 locomotives pour les munir de câbles électriques et de commandes alimentant les moteurs de traction de la limace à partir d’une locomotive de commande adjacente. Les moteurs des limaces ont été mis hors service, mais conservés pour la stabilité assurée par leur poids, et les cabines ont également été conservées pour une utilisation aux deux extrémités. La mise en œuvre de cette technologie a permis à la SRY de réduire de plus de 45 % sa consommation de carburant et ses émissions. SRY désigne ces trois limaces comme des locomotives à émissions nulles et poursuit sa recherche de solutions pour réduire les émissions et les coûts d’exploitation de ses locomotives. Initiatives des transporteurs de voyageurs Metrolinx : Pour répondre à des préoccupations exprimées par des résidants au sujet des émissions de gaz d’échappement des locomotives dans la grande région de Toronto, la société Metrolinx s’est engagée à utiliser des locomotives qui satisfont aux normes de niveau 4 aussitôt qu’elles seront commercialisées. Entretemps, Metrolinx a mis en place, à titre de projet pilote, un programme de conversion de niveau 4 d’une partie de son parc de locomotives. Le projet comprend un prototype qui sera suivi de 10 autres locomotives, qui passeront du niveau 2 au niveau 4 de l’EPA. Un appel d’offres a été lancé et le contrat a été accordé à Motive Power Inc. en octobre 2011. Le plan de conception détaillé est presque terminé, les travaux de conversion entrepris sur le prototype seront achevés en 2014 et les essais de fonctionnement commenceront en 2015. Agence métropolitaine de transport (AMT) : En 2011, l’AMT s’est lancée dans le projet ambitieux de réduire les émissions de ses locomotives. Le transporteur a installé une alimentation de courant dans toutes ses gares d’escale et à la gare Centrale, ce qui permet de couper les moteurs des locomotives quand elles entrent dans des gares de triage ou à la gare Centrale et de les redémarrer une heure avant leur départ prévu. Le transporteur réalise ainsi des économies de carburant maximales pendant les premiers et les derniers kilomètres et réduit au minimum le bruit et les vibrations dans les gares d’escale. Outre cette initiative, l’AMT a fait l’acquisition de 20 nouvelles locomotives bimodes satisfaisant au niveau 3 pour son réseau. Cet achat a permis au transporteur de réduire sa consommation de carburant et d’abaisser d’environ 10 % ses émissions en plus de faire passer le nombre de locomotives de ligne principale de deux à une. Initiatives des chemins de fer et des gouvernements Le 4 février 2011, le premier ministre Harper et le président Obama ont annoncé la création du Conseil Canada-États-Unis de coopération en matière de réglementation et, le 7 décembre 2011, ils ont annoncé la mise en place d’un plan d’action conjoint. Ce plan inclut l’initiative sur les émissions des locomotives qui mise sur la collaboration canado-américaine pour réduire les émissions de GES des locomotives. Le Conseil national de recherche du Canada a préparé une analyse de l’infrastructure et de la technologie ferroviaires à la suite d’une demande en ce sens présentée en 2011 et discutée lors du 2012 Railroad Workshop: Working Together to Reduce Locomotive Emissions, qui a eu lieu à Urbana, en Illinois, les 18 et 19 octobre 2012. Cet atelier a été coprésidé par Transports Canada et l’EPA des États-Unis en étroite collaboration avec l’Association des chemins de fer du Canada et l’Association of American Railroads. Quelque 50 experts de l’industrie canadienne et américaine ont participé à cet atelier qui visait à discuter des technologies et d’autres mesures de réduction des émissions des locomotives, principalement les émissions de GES. L’atelier a connu un franc succès et a permis d’examiner un certain nombre de possibilités actuelles de réduction des émissions. 22 S E L 2 011 8 Résumé et conclusions Le Rapport sur la surveillance des émissions des locomotives de 2011 souligne le fait que les chemins de fer canadiens sont en bonne voie d’atteindre leurs cibles de réduction de GES d’ici 2015 et qu’ils ont réalisé des économies de carburant importantes dans un contexte de croissance du transport de marchandises et de niveaux relativement modérés du trafic interurbain et voyageurs. Les émissions de GES produites par tous les services ferroviaires au Canada ont totalisé 5 954,70 kt, en baisse de 3,3 % par rapport aux 6 156,82 kt de 2010. Cette baisse reflète la capacité des sociétés ferroviaires de mieux adapter la puissance de leurs locomotives disponibles au transport de marchandises et de mettre en place des technologies de pointe et de nouvelles stratégies de gestion, comme le décrit le Plan d’action pour réduire les émissions de GES du Programme de surveillance des émissions des locomotives 20112015. Pour l’ensemble du service marchandises, l’intensité des émissions de GES (en kilogramme d’éq. CO2 par 1 000 TKP) est passée de 16,72 en 2010 à 15,63 en 2011 et, comparativement à 23,54 en 1990, il s’agit d’une amélioration de 33,6 %. En 2011, les chemins de fer canadiens ont fait d’importants investissements pour mettre à niveau la composition de leur parc avec l’ajout de 77 locomotives de grande puissance de niveau 2 au parc de parcours de ligne du service marchandises de catégorie 1 et le passage de 132 locomotives aux niveaux 0+ et 1+. Des locomotives vieilles et lentes continuent d’être retirées du parc et, en 2011, 65 locomotives de puissance moyenne fabriquées entre 1973 et 1999 ont été mises au rancart. L’ensemble du parc de locomotives canadien atteignait 2 978 unités en 2011, dont 1 433 locomotives (c’estàdire 48,1 % du parc en service) étaient conformes aux normes en matière d’émission de l’EPA des États-Unis, tandis que le nombre de locomotives équipées d’un groupe auxiliaire de puissance (GAP) ou d’un dispositif d’arrêt et de démarrage automatiques du moteur (ADAM) pour réduire au minimum la marche au ralenti inutile totalisait 1 804 unités, soit 60,6 % du parc de locomotives en service. Par la mise en œuvre du Plan d’action pour réduire les émissions de GES (2011-2015), les chemins de fer canadiens et le gouvernement du Canada poursuivent leurs efforts de réduction des émissions de GES dans le secteur du transport ferroviaire vers l’atteinte des résultats escomptés dans le PE. Le présent rapport satisfait aux exigences en matière de déclaration pour 2011. 23 S E L 2 011 Annexe A Sociétés membres de l’ACFC participant au PE de 2011 à 2015, par province 24 6970184 Canada Ltd Saskatchewan Agence métropolitaine de transport Québec Alberta Prairie Railway Excursions Alberta Amtrak Colombie-Britannique, Ontario, Québec ArcelorMittal Mines Canada Québec Barrie-Collingwood Railway Ontario BCR Properties Colombie-Britannique Canadien Pacifique Colombie-Britannique, Alberta, Saskatchewan, Manitoba, Ontario, Québec Cape Breton & Central Nova Scotia Railway Nouvelle-Écosse Capital Railway Ontario Carlton Trail Railway Saskatchewan Central Manitoba Railway Inc. Manitoba Chemin de fer Charlevoix Inc. Québec Chemin de fer de la Rivière Romaine Québec Chemin de fer Montréal, Maine & Atlantique Québec, Nouveau-Brunswick Chemin de fer Québec-Gatineau inc. Québec Chemin de fer St-Laurent & Atlantique (Québec) inc. Québec CN Colombie-Britannique, Alberta, Saskatchewan, Manitoba, Ontario, Québec, Nouveau-Brunswick, Nouvelle-Écosse Commission de transport Ontario Northland Ontario, Québec Compagnie de chemin de fer Arnaud Québec Compagnie de chemin de fer du Sud, Nouveau-Brunswick Limitée Nouveau-Brunswick Compagnie de chemin de fer Roberval-Saguenay Québec CSX Transportation Inc. Ontario, Québec Eastern Maine Railway Company (Maine) Essex Terminal Railway Company Ontario Goderich-Exeter Railway Company Ltd. Ontario Great Canadian Railtour Company Ltd. Colombie-Britannique Great Sandhills Railway Ltd. Saskatchewan Great Western Railway Ltd. Saskatchewan Hudson Bay Railway Manitoba Huron Central Railway Inc. Ontario Kelowna Pacific Railway Ltd. Colombie-Britannique Kettle Falls International Railway, LLC Colombie-Britannique Metrolinx Ontario Nipissing Central Railway Company Ontario, Québec Norfolk Southern Railway Ontario Ontario Southland Railway Inc. Ontario Ottawa Valley Railway Ontario, Québec Québec North Shore and Labrador Railway Company Inc. Québec, Terre-Neuve-et-Labrador Société du chemin de fer de la Gaspésie Québec South Simcoe Railway Ontario Southern Ontario Railway Ontario Southern Railway of Colombie-Britannique Ltd. Colombie-Britannique Southern Railway of Vancouver Island Colombie-Britannique Sydney Coal Railway Nouvelle-Écosse Toronto Terminals Railway Company Limited, The Ontario Transport ferroviaire Tshiuetin Inc. Québec Trillium Railway Co. Ltd. Ontario VIA Rail Canada Inc. Colombie-Britannique, Alberta, Saskatchewan, Manitoba, Ontario, Québec, Nouveau-Brunswick, Nouvelle-Écosse Wabush Lake Railway Company, Limited Terre-Neuve-et-Labrador West Coast Express Ltd. Colombie-Britannique S E L 2 011 Annexe B-1 Parc de locomotives 2011 – Activités de manœuvres et de parcours de ligne du service marchandises Modèle Niveau EPA Moteur Cylindres hp GM/EMD SD40-3 567 16V 3100 GM/EMD SD40-2 Niveau 0 645E3 16V 3000 1978-1985 GM/EMD F40-PHR 645E3B 16V 3200 1940 GM/EMD SD60 710 16V 3800 1985-1989 GM/EMD SD60 Niveau 0 710 16V 3800 GM/EMD SD60 Niveau 0+ 710 16V GM/EMD SD70 710 GM/EMD SD70 Niveau 0 710 GM/EMD SD70 Niveau 0+ GM/EMD SD70-M2 GM/EMD GM/EMD Constructeur Année de construction Année de remise à neuf CN CP Total cat. 1 Lignes régionales Lignes courtes distances Total lignes rég. et courtes distances Total du parc marchandises Locomotives de ligne principale 0 4 4 4 7 16 23 0 23 0 2 2 2 8 8 0 8 1985-1989 2002-2005 31 31 0 31 3800 1985-1989 2002-2011 20 20 0 20 16V 4000 1995 1 1 0 1 16V 4000 1995 2001-2005 10 10 0 10 710 16V 4000 1995 2001-2011 14 14 0 14 Niveau 2 710G3C 16V 4300 2005-2010 187 187 0 187 SD75-I 710G3C 16V 4300 1996-1999 6 6 5 5 11 SD75-I Niveau 0 710 16V 4300 1996-1999 2002-2005 87 87 0 87 GM/EMD SD75-I Niveau 0+ 710 16V 4300 1996-1999 2002-2011 68 68 0 68 GM/EMD SD90-MAC 710 16V 4300 1989-1999 58 58 0 58 GM/EMD SD90-MAC-H Niveau 0 265H 16V 6000 1999 0 5 5 5 GM/EMD RM (EMD-1) 567 12V 1200 1958 0 3 3 3 GM/EMD GP9 567 16V 1750 1950-1960 1980-1981 0 7 7 7 GM/EMD GP10 567 16V 1800 1967-1977 0 3 3 3 GM/EMD GP30 567 16V 2250 1961-1963 0 1 1 1 GM/EMD GP40-3 567 16V 3000 1966-1968 2002 0 3 3 3 GM/EMD GP40-3 567 16V 3100 1966-1968 0 2 2 2 GM/EMD GP9 645C 16V 1800 1954-1981 0 7 7 7 GM/EMD SD38-2 645 16V 2000 1975 0 3 3 3 GM/EMD SD38 645 16V 2000 1971-1974 0 1 1 1 GM/EMD GP38 645 16V 2000 1970-1986 0 3 26 29 29 GM/EMD GP35-2 645 16V 2000 1963-1966 0 1 1 1 GM/EMD GP38-2 645E 16V 2000 1972-1986 0 8 17 25 25 GM/EMD GP38-3 645 16V 2000 1981-1983 0 9 9 9 GM/EMD GP35-3 645 16V 2500 0 3 3 3 GM/EMD GP40 645 16V 3000 1975-1987 0 6 6 6 GM/EMD GP40-2 645 16V 3000 1972-1986 54 4 58 3 25 28 86 GM/EMD SD40-2 645E3 16V 3000 1972-1990 80 230 310 18 8 26 336 573 308 881 37 136 173 1 054 GM/EMD Sous-total 25 S E L 2 011 1994-1995 Annexe B-1 (suite) Parc de locomotives 2011 – Activités de manœuvres et de parcours de ligne du service marchandises Modèle Niveau EPA Moteur Cylindres hp Année de construction GE B39-8E 7FDL16 16V 3900 1987-1988 GE Dash 8-40CM 7FDL16 16V 4000 1990-1992 GE Dash 8-40CM Niveau 0+ 7FDL16 16V 4400 1990-1992 Constructeur Total lignes rég. et courtes distances Total du parc marchandises CP Total cat. 1 Lignes régionales Lignes courtes distances 0 7 7 7 92 92 3 2 5 97 2011 41 41 0 41 9 9 2 2 11 2001-2003 101 101 9 9 110 48 48 0 48 31 31 0 31 Année de remise à neuf CN Locomotives de ligne principale GE Dash 9-44CW 7FDL16 16V 4400 1996-1999 GE Dash 9-44CW Niveau 0 7FDL16 16V 4400 1994-2001 GE Dash 9-44CW Niveau 1 7FDL16 16V 4400 2002-2004 GE Dash 9-44CW Niveau 1+ 7FDL16 16V 4400 1994-2004 GE AC4400CW Niveau 0 7FDL16 16V 4400 1995-1999 162 162 9 9 171 GE AC4400CW Niveau 0 7FDL17 16V 4400 2000-2001 53 53 24 24 77 GE AC4400CW Niveau 0+ 7FDL16 16V 4400 1995-2001 23 23 0 23 GE AC4400CW Niveau 1 7FDL16 16V 4400 2002-2004 53 53 9 9 62 2011 GE AC4400CW Niveau 1+ 7FDL16 16V 4400 2002-2004 63 63 0 63 GE ES44AC Niveau 2 GEVO 12 16V 4360 2005-2011 174 174 0 174 GE ES44DC Niveau 2 GEVO 12 16V 4400 2006-2008 119 119 2 2 121 441 528 969 49 18 67 1 036 GE – Sous-total MLW RS-18 251 12V 1800 1954-1958 0 3 3 3 MLW M420(W) 251-B 12V 2000 1971-1975 0 3 3 3 MLW M420R(W) 251-B 12V 2000 1971-1975 0 2 2 2 MLW HR412 251 12V 2000 1975 0 1 1 1 MLW – Sous-total Locomotives de ligne principale du service marchandises – Sous-total 0 0 0 0 9 9 9 1 014 836 1 850 86 163 249 2 099 16 0 16 Locomotives de manœuvres de ligne GM/EMD GMD-1 645 12V 1958-1960 GM/EMD GP9 567 16V 1750 1950-1960 41 41 0 0 41 GP9 645C 16V 1800 1954-1981 20 20 0 0 20 GM/EMD GP38AC 645 16V 2000 1970-1971 15 15 0 15 GM/EMD GP38-2 645E 16V 2000 1972-1986 72 108 180 0 180 GM/EMD GP38-2 Niveau 0+ 645 16V 2000 1983-1986 2011 4 4 0 4 GM/EMD SD38-2 645 16V 2000 1975 3 3 0 3 GM/EMD GS1B Niveau 2 Cummins 2100 2008 2 2 0 2 111 170 281 0 0 0 281 Locomotives de manœuvres de ligne – Sous-total Locomotives de ligne principale du service marchandises – Total S E L 2 011 1980-1981 16 GM/EMD GM/EMD Locomotives de manœuvres de ligne – Sous-total 26 1200 111 170 281 0 0 0 281 1 125 1 006 2 131 86 163 249 2 380 Annexe B-2 Parc de locomotives 2011 – Trains de manœuvres-triage et de travaux du service marchandises Lignes régionales Total lignes rég. et courtes distances Total du parc marchandises Niveau EPA Moteur Cylindres hp GM/EMD SW14 645E 12V 1400 1950 0 1 1 1 GM/EMD GMD-1 645 12V 1200 1958-1960 0 4 4 4 GM/EMD SW1200 567 12V 1200 1955-1962 12 12 4 4 16 GM/EMD SW1500 567 12V 1500 1966-1974 0 6 6 6 GM/EMD SD40-2 Niveau 0 645 16V 3000 1983-1985 3 3 0 3 GM/EMD SW900 567 8V 900 1954-1965 1 1 13 13 14 GM/EMD GP7 567 16V 1500 1949-1954 1980-1988 8 8 4 4 12 GM/EMD GP9 567 16V 1750 1950-1963 1980-1991 88 88 2 7 9 97 2009 CN CP GM/EMD GP15 645 16V 1500 1981-1984 0 3 3 3 GM/EMD GP9 645 16V 1700 1960 1980-1981 0 1 1 1 GM/EMD GP9 645 16V 1750 1954-1981 1980-1991 0 1 1 2 2 GM/EMD GP9 645 16V 1800 1954-1981 1980-1981 100 100 1 1 101 GM/EMD GP38 645 16V 2000 1970-1986 0 4 4 4 GM/EMD GP38-2 645E 16V 2000 1972-1986 17 17 0 17 GM/EMD SD40-2 645 16V 3000 1972-1990 34 34 0 34 117 146 263 3 49 52 315 GM/EMD – Sous-total GE 44T Cummins 300 1947 0 1 1 1 GE B23-S7 7FDL12 12V 2250 1977-1984 0 7 7 7 GE C30-7 7FDL16 16V 3000 0 12 12 12 0 0 0 0 20 20 20 GE – Sous-total MLW S-13 251 6V 1000 1959-1960 0 5 5 5 MLW RS-18 251 12V 1800 1954-1958 0 4 4 4 MLW RS-23 251 18V 1000 1959-1960 0 5 5 5 0 0 0 0 14 14 14 ALCO S-6 251 6V 900 1953 0 1 1 1 ALCO S-2 539 6V 1000 1944 0 1 1 1 MLW – Sous-total ALCO – Sous-total Locomotives de manœuvrestriage et de travaux – Total 27 Total cat. 1 Lignes courtes distances Modèle Constructeur Année de construction Année de remise à neuf S E L 2 011 1978 0 0 0 0 2 2 2 117 146 263 3 85 88 351 Annexe B-3 Parc de locomotives et de RAD 2011 – Service voyageurs Constructeur Modèle Niveau EPA Moteur Cylindres hp Année de construction Année de remise à neuf VIA Rail Canada Trains de banlieue Tourisme et excursion Total Locomotives de trains de voyageurs GM/EMD F40-PH2 645E3C 16V 3000 1976-1981 16 16 GM/EMD FP40-PH2 645 16V 3000 1987-1989 53 53 GM/EMD GP9 645 16V 1800 1967-1978 1 1 2 GM/EMD GP40-FH2 645 16V 3000 1987 5 5 GM/EMD GP40-2 645E3C 16V 3000 1974-1976 9 9 GM/EMD F59-PH 710G3 12V 3000 1988-1994 3 14 17 GM/EMD F59-PHI 710G3 12V 3000 1995 16 16 1993 2000-2001 GM/EMD – Sous-total 56 52 10 118 GE LL162/162 251 990 1954-1966 1 1 GE P42DC 7FDL16 16V 4250 2001 21 21 21 0 1 22 57 57 GE – Sous-total Motive Power MP40PH-3C Niveau 2 710 16V 4000 2007 Motive Power MP36PH-3C Niveau 1 645 16V 3600 2006 Motive Power – Sous-total Bombardier MR90 Electric 25kv 1500 1994-1995 Bombardier – Sous-total 1 1 0 58 0 58 29 29 0 29 0 29 R&H 28-ton 165 1950 1 1 CLC 44-ton H44A3 400 1960 1 1 GE 70-ton FWL-6T 600 1948 Autres – Sous-total 1 1 0 0 3 3 Baldwin B280 1920 1 1 Baldwin B282 1947 0 0 0 1 1 Moteurs à vapeur Baldwin – Sous-total Other MLW 2 M482 1944 1 1 0 3 3 77 139 18 234 Autres moteurs à vapeur – Sous-total Locomotives de trains de voyageurs – Sous-total Services manœuvres-triage et voyageurs GM/EMD ALCO SW1000 645 8V 900 1967-1969 2 2 DQS18 251 1800 1957 2 2 Services manœuvres-triage et voyageurs – Sous-total 2 0 2 4 DMUs Bombardier DMU BR643 846 2001 3 3 BUDD RDC-1 DD6-110 520 1955 1 1 BUDD RDC-1 Cummins 600 1956-1958 2 2 BUDD RDC-2 Cummins 600 1956-1958 3 3 6 3 0 9 85 142 20 247 RAD – Sous-total Services voyageurs – Total 28 S E L 2 011 Annexe C Lignes de chemin de fer comprises dans les zones de gestion de l’ozone troposphérique Lignes de chemin de fer comprises dans les zones de gestion de l’ozone troposphérique ZGOT no 1 : ZGOT no 2 : Vallée du Bas-Fraser (Colombie-Britannique) Corridor Québec-Windsor (Ontario et Québec) CN CN Division Subdivision Pacifique Squamish Yale District Champlain Subdivisions Bécancour Rouses Point Bridge Sorel CP Deux-Montagnes St-Hyacinthe Zone de service Subdivision Drummondville St-Laurent Vancouver Cascade Joliette Valleyfield Mission Montréal Page Westminster BCR Properties District Toutes Alexandria BNSF Toutes Caso Southern Railway of BC Ltd Toutes Talbot Great Canadian Railtour Company Grands Lacs Subdivisions Grimsby Strathroy Halton Certaines Chatham Kingston Uxbridge VIA Rail Canada Certaines Dundas Oakville Weston Toutes Guelph Paynes York Zone de service Montréal Subdivisions Toutes Zone de service Sud de l’Ontario West Coast Express ZGOT no 3 : CP Région de Saint John (Nouveau-Brunswick) CN District Subdivision Champlain Denison Sussex Subdivisions Belleville Hamilton Toronto Nord MacTier St. Thomas Montrose Waterloo Windsor Agence métropolitaine de transport Toutes Capital Railway Toutes GO Transit Toutes VIA Rail Canada Certaines Canpa Galt CSX Toutes 29 S E L 2 011 Essex Terminal Railway Toutes Goderich – Exeter Railway Toutes Montréal, Maine & Atlantique Toutes Norfolk Southern Toutes Ottawa Central Toutes Ottawa Valley Railway Certaines Québec Gatineau Toutes Southern Ontario Railway Toutes Saint-Laurent et Atlantique Toutes Annexe D Normes d’émission des locomotives aux États-Unis L’établissement des règles promulguées en 1998 par l’Environmental Protection Agency (EPA) des États-Unis comporte trois niveaux de limites d’émission en ce qui concerne les locomotives. Ces limites d’émission sont liées à la date de construction initiale de la locomotive, c’est-à-dire les niveaux 0, 1 et 2 (voir ci-après). Pour les chemins de fer canadiens, la réglementation de l’EPA signifie que les nouvelles locomotives qu’ils achètent habituellement de fabricants d’équipement d’origine (FEO) américains sont fabriquées de façon à respecter les limites d’émission les plus récentes de l’EPA. Ainsi, les émissions, au Canada, diminuent à mesure que le parc de locomotives se renouvelle. Échéancier d’application des limites d’émission (g/bhp-h) des locomotives imposées par l’EPA HC Régime de fonctionnement CO NOx PM Niveau 0 (1973 – 2001) Parcours de ligne 1,0 5,0 9,5 0,60 Manœuvres 2,1 8,0 14,0 0,72 Parcours de ligne 0,55 2,2 7,4 0,45 Manœuvres 1,2 2,5 11,0 0,54 1,5 5,5 0,20 2,4 8,1 0,24 Niveau 1 (2002 – 2004) Niveau 2 (2005 et après) Parcours de ligne 0,3 Manœuvres 0,6 Taux estimés d’émission des locomotives avant la réglementation (1997) Parcours de ligne 0,5 1,5 13,5 0,34 Manœuvres 1,1 2,4 19,8 0,41 En 2008, l’EPA a adopté une révision des limites indiquées ci-dessus à l’égard des locomotives qui circulent aux États-Unis. Cette révision a pour effet de resserrer les normes des niveaux 0 à 2 existants. Les normes révisées renvoient désormais aux niveaux 0+, 1+ et 2+. Comme l’indiquent les tableaux ci-après, elles tiennent compte de l’année de construction initiale de la locomotive. L’EPA a également ajouté deux normes plus strictes, désignées comme étant les niveaux 3 et 4. Les normes nouvelles et révisées seront instaurées progressivement entre 2011 et 2015 pour les locomotives neuves, ce qui, en l’occurrence, comprend à la fois les locomotives nouvellement construites et celles qui sont remises à neuf. On envisage que, pour répondre aux normes du niveau 4, il faudra installer des technologies additionnelles de traitement post-combustion des gaz d’échappement sur les locomotives construites à compter de 2015 et les alimenter en carburant diesel ayant une teneur en soufre maximale de 15 ppm. On trouvera des renseignements plus complets sur la réglementation des émissions des locomotives par l’EPA à l’adresse suivante : www.epa.gov/otaq/locomotives.htm. Normes d’émission (g/bhp-h) – Locomotives de parcours de ligne Niveau *AC Date HC CO NOx PM 0,22 1973-1992 2011c 1,00 5,0 8,0 1+a 1993-2004b 2011c 0,55 2,2 7,4 0,22 Niveau 2+a 2005-2011 2013c 0,30 1,5 5,5 0,10d Niveau 3e 2012-2014 2012 0,30 1,5 5,5 0,10 2015 0,14f 1,5 1,3f 0,03 Niveau 0+ Niveau Niveau 4 2015 ou après a Les locomotives de ligne assujetties aux niveaux 0+ à 2+ doivent aussi respecter les normes d’émission relatives aux locomotives de manœuvres du même niveau. b Les locomotives construites entre 1993 et 2001, non équipées d’un système de refroidissement de l’air d’admission, sont assujetties aux normes du niveau 0+ plutôt qu’à celles du niveau 1+. c Dès 2008, si des trousses d’amélioration des moteurs approuvées deviennent disponibles. d 0,20 g/bhp-h jusqu’au 1er janvier 2013 (sauf certaines exceptions). e Les locomotives de ligne assujetties au niveau 3 doivent aussi respecter les normes d’émission relatives aux locomotives de manœuvres de niveau 2+. 30 f Les constructeurs peuvent choisir de respecter une norme combinée d’émission de NOx et de HC de 1,4 g/bhp-h. * AC – Année de construction initiale S E L 2 011 Normes d’émission (g/bhp-h) – Locomotives de manœuvres Niveau *AC Date HC CO NOx PM 0,26 1973-2001 2011b 2,10 8,0 11,8 1+a 2002-2004 2011b 1,20 2,5 11,0 0,26 Niveau 2+a 2005-2010 2013b 0,60 2,4 8,1 0,13c Niveau 3 2011-2014 2011 0,60 2,4 5,0 0,10 2015 0,14d 2,4 1,3d 0,03 Niveau 0+ Niveau Niveau 4 2015 ou après a Les locomotives de manœuvres assujetties aux niveaux 1+ et 2+ doivent aussi respecter les normes d’émission relatives aux locomotives de ligne du même niveau. b Dès 2008, si des trousses d’amélioration des moteurs approuvées deviennent disponibles. c 0,24 g/bhp-h jusqu’au 1er janvier 2013 (sauf certaines exceptions). d Les constructeurs peuvent choisir de respecter une norme combinée d’émission de NOx et de HC de 1,3 g/bhp-h. * 31 AC – Année de construction initiale S E L 2 011 Annexe E Glossaire Terminologie des activités ferroviaires Société ferroviaire de catégorie 1 : Chemin de fer relevant de la compétence législative du Parlement du Canada qui a réalisé des revenus bruts dépassant un seuil indexé à une base de 250 millions de dollars par an (dollars de 1991) pour la prestation des services ferroviaires canadiens. Les trois sociétés ferroviaires de catégorie 1 au Canada sont le CN, le CP et VIA Rail Canada. Service intermodal : Mouvement de remorques sur wagon plat (RSWP) ou de conteneurs sur wagon plat (CSWP) par rail et au moins un autre mode de transport. En général, les conteneurs d’importation et d’exportation sont expédiés par voies maritime et ferroviaire. Le trafic intérieur fait généralement intervenir le camion et le train. Parc de locomotives : Nombre total de locomotives qu’une compagnie possède ou loue à long terme, y compris celles qui sont entreposées, mais disponibles. Ne sont pas prises en compte dans le parc les locomotives louées à court terme et celles qui sont déclarées en surplus ou qui ont été mises au rancart ou à la ferraille. Gamme de puissance des locomotives : Les locomotives se répartissent en locomotives de grande puissance (équipées de moteurs de plus de 3 000 hp), de puissance moyenne (de 2 000 à 3 000 hp) ou de faible puissance (moins de 2 000 hp). Source d’entraînement : Le moteur diesel est le premier choix pour les locomotives circulant sur les voies ferrées canadiennes. Dans un moteur diesel, la combustion se produit par compression du mélange air-carburant jusqu’à ce que l’auto-allumage s’effectue. Le moteur diesel a trouvé son créneau grâce à son efficacité énergétique, sa fiabilité, sa robustesse et sa souplesse d’installation. Deux types d’installation de source d’entraînement au diesel sont actuellement en usage : Moteur diesel à régime moyen : Ce moteur s’installe en versions de 8 à 16 cylindres développant jusqu’à 4 400 hp, avec une vitesse de fonctionnement de 800 à 1 100 tr/min. Moteur diesel multiple muni de groupes électrogènes : Ces groupes électrogènes autonomes sont alimentés par un moteur diesel industriel de 700 hp actionnant des alternateurs distincts, reliés électroniquement pour produire une traction pouvant atteindre 2 100 hp, avec une vitesse de fonctionnement maximale de 1 800 tr/min. Pour les locomotives de manœuvres, cette disposition a pour avantage que chaque moteur à groupe électrogène peut être démarré ou arrêté en fonction de la puissance requise. Remise à neuf : La « remise à neuf » d’une locomotive est un processus consistant à remplacer tous les ensembles de puissance d’un moteur de locomotive par des ensembles de puissance neufs (ne contenant aucune pièce usagée), remis à neuf ou soumis à une inspection et qualification. L’inspection et la qualification de pièces déjà utilisées peuvent s’effectuer de plusieurs façons, notamment par le nettoyage, la mesure de dimensions physiques pour vérifier la taille et la tolérance des pièces, ou la réalisation d’essais de performance afin de s’assurer que les pièces fonctionnent correctement et conformément aux caractéristiques voulues. Les ensembles de puissance remis à neuf peuvent comprendre une combinaison de pièces neuves et de pièces remises à neuf provenant d’ensembles de puissance usagés ou remplacés. Lorsque les ensembles de puissance ne sont pas tous remplacés en même temps, une locomotive est considérée comme « remise à neuf » (donc « neuve ») si tous les ensembles de puissance de l’ancien moteur avaient été remplacés au cours d’une période de cinq ans. (Cette définition de « locomotive remise à neuf » est tirée du Registre fédéral des États-Unis, vol. 63, no 73, 16 avril 1998 / Rules and Regulations for the Environmental Protection Agency (EPA) 40 CFR, parties 85, 89 et 92 (Emission Standards for Locomotives and Locomotive Engines).) Profil d’utilisation des locomotives : Répartition de l’activité des locomotives sur une journée de 24 heures (selon les moyennes annuelles). | Journée de 24 heures | | | Temps de fonctionnement du moteur Grand ralenti, Ralenti | 32 | Locomotive disponible S E L 2 011 | Freins, réglages 1 à 8 Régime de fonctionnement | Indisponible | | | | Temps d’arrêt du moteur | Les éléments constituants (diagramme ci-dessus) en sont : Locomotive disponible : Temps, exprimé en pourcentage d’une journée de 24 heures, pendant lequel une locomotive peut être en service. Inversement, l’expression locomotive indisponible renvoie au pourcentage de la journée pendant lequel une locomotive est arrêtée pour entretien, réparation, remise à neuf ou mise au garage. Le total de la disponibilité et de l’indisponibilité est de 100 %. Temps de fonctionnement du moteur : Pourcentage du temps de locomotive disponible pendant lequel le moteur diesel est en marche. Inversement, le temps d’arrêt du moteur représente le pourcentage du temps de disponibilité pendant lequel le moteur diesel est à l’arrêt. Ralenti : Pourcentage du temps de fonctionnement pendant lequel le moteur tourne au ralenti ou au grand ralenti. On peut distinguer les ralentis avec ou sans intervention humaine (selon qu’une équipe se trouve à bord de la locomotive ou non). Régime de fonctionnement : Profil des différents réglages de puissance de la locomotive (grand ralenti, ralenti, freins rhéostatiques, ou réglages de puissance de 1 à 8) exprimés en pourcentages du temps de fonctionnement du moteur. Unités de productivité des chemins de fer Tonne-kilomètre brute (TKB) : Produit du poids total (en tonnes) de la charge remorquée (wagons chargés et wagons vides) par la distance parcourue (en kilomètres) par le train de marchandises. Le poids des locomotives qui tirent le train est exclu. Une autre unité utilisée est la tonne-mille brute (TMB). Tonne-kilomètre payante (TKP) : Produit du poids total (en tonnes) des marchandises payantes transportées par la distance (en kilomètres) sur laquelle elles sont transportées. L’unité exclut les tonnes-kilomètres liées au mouvement du matériel de chemin de fer ou à tout autre déplacement non payant. On utilise aussi la tonne-mille payante (TMP). Passager-kilomètre par train-kilomètre : Mesure de l’efficacité du service interurbain, soit la moyenne de tous les passagerskilomètres payants transportés divisée par la moyenne des trains-kilomètres réalisés. Passager-kilomètre payant (PKP) : Nombre total de passagers payants multiplié par la distance (en kilomètres) sur laquelle ils sont transportés. On peut aussi utiliser le passager-mille payant (PMP). Terminologie des émissions de locomotive diesel Facteurs d’émission (FE) : Le facteur d’émission d’une locomotive est la masse moyenne d’un produit de combustion émis par un type de locomotive spécifique pour une quantité donnée de carburant consommé. Le FE est donné en grammes, ou en kilogrammes, d’un polluant par litre de carburant diesel consommé (g/L). Émissions des principaux contaminants atmosphériques (PCA) : Les émissions des PCA qui sont issues de la combustion du carburant diesel ont des répercussions sur la santé humaine et l’environnement. Les principaux PCA sont les suivants : Oxydes d’azote (NOx) : Ces composés résultent d’une combustion à haute température. La quantité de NOx émis dépend de la température la plus élevée de combustion. Les NOx réagissent avec les hydrocarbures pour former de l’ozone troposphérique en présence de rayonnement solaire et participent à la formation du smog. Monoxyde de carbone (CO) : Gaz toxique, sous-produit de la combustion incomplète des combustibles fossiles. Comparativement à d’autres types de moteurs, les moteurs diesel en produisent peu. Hydrocarbures (HC) : Ceux-ci sont le produit d’une combustion incomplète du carburant diesel et d’huile de graissage. 33 S E L 2 011 Particules (PM) : Il s’agit de résidus de combustion, composés de suies, de particules d’hydrocarbures issues de la combustion partielle de carburant et d’huile de graissage et de particules de cendres métalliques et de sulfates. Ce sont les PM primaires. Il est possible d’abaisser la quantité de PM en augmentant la température et la durée de combustion. À noter que les émissions de NOx et de PM sont interdépendantes. En effet, les technologies qui permettent de limiter les NOx (par exemple le retard à l’injection) augmentent en général les émissions de particules. Inversement, les technologies qui limitent les particules entraînent souvent une augmentation des émissions de NOx. Oxydes de soufre (SOx) : Ce sont des produits de la combustion de carburants contenant des composés soufrés. Aux fins des rapports de SEL, on calcule les émissions de soufre sous forme de SO2. On peut réduire ces émissions en utilisant des carburants diesel à plus faible teneur en soufre. En outre, réduire la teneur en soufre du carburant réduit généralement les émissions de particules sulfatées. Émissions de gaz à effet de serre (GES) Outre les PCA, on s’intéresse aussi aux émissions de GES, à cause de leur accumulation dans l’atmosphère et de leur rôle dans le réchauffement planétaire. Les constituants des GES produits par la combustion de carburant diesel sont les suivants : Dioxyde de carbone (CO2) : Ce gaz est de loin le plus important sous-produit de la combustion des moteurs. Du fait de son accumulation dans l’atmosphère, on estime qu’il s’agit du principal gaz à effet de serre contribuant au réchauffement de la planète. Le CO2 et la vapeur d’eau, qui ont un potentiel de réchauffement de la planète de 1, sont des sous-produits normaux de la combustion des combustibles fossiles. Méthane (CH4) : Ce gaz incolore, inodore et inflammable est un sous-produit de la combustion incomplète de carburant diesel. Son potentiel de réchauffement de la planète est de 21 (par rapport au CO2). Oxyde nitreux (N2O) : Gaz incolore, produit lors de la combustion, qui a un potentiel de réchauffement de la planète de 310 (par rapport au CO2). La somme des gaz à effet de serre constituants exprimés selon leur équivalence au potentiel de réchauffement de la planète du CO2 est l’équivalent CO2. On le calcule en multipliant le volume de carburant consommé par le facteur d’émission de chaque constituant, puis en multipliant le résultat par le potentiel de réchauffement de la planète du constituant; on fait ensuite le total. Voir à l’annexe F les valeurs de conversion relatives à la combustion de carburant diesel. Unité de mesure des émissions : Les émissions de constituants sont mesurées en grammes par puissance au frein (brake horsepower) par heure (g/bhp-h). Il s’agit de la quantité (en grammes) d’un constituant particulier émis par un moteur par rapport à une quantité donnée de travail mécanique (puissance au frein) pendant une heure pour un régime de fonctionnement particulier. Cette mesure permet une comparaison de la propreté relative de deux moteurs, sans égard à leur puissance nominale. Protocole SEL de l’ACFC : Il s’agit de l’ensemble des données financières et statistiques transmises par les membres de l’ACFC et figurant dans la base de données de l’ACFC (base où ces données sont systématiquement stockées en vue de diverses utilisations par l’ACFC). Les données de la base de l’ACFC utilisées pour le présent rapport concernent notamment les tonnes-kilomètres payantes et brutes du trafic marchandises, les chiffres du transport intermodal et du trafic voyageurs, la consommation de carburant, la teneur moyenne en soufre du carburant diesel et la composition du parc de locomotives. Une bonne partie de ces données est également indiquée par les chemins de fer de catégorie 1 dans leurs rapports annuels et rapports de données financières et connexes présentés à Transports Canada. 34 S E L 2 011 Annexe F Coefficients de conversion liés aux émissions des chemins de fer Facteurs d’émission (en grammes ou kilogrammes par litre de carburant diesel consommé) Les facteurs d’émission pour les principaux contaminants atmosphériques (NOx, CO, HC, PM et SOx) en g/L sont présentés au tableau 10. Facteurs d’émission du dioxyde de soufre (SO2) pour 2011 Service marchandises (106 ppm de soufre dans le carburant) 0,000106 kg/L Facteurs d’émission des gaz à effet de serre Dioxyde de carbone Méthane Oxyde nitreux Hydrofluorocarbures* Perfluorocarbures* Hexafluorure de soufre* CO2 CH4 N2O HFC PFC SF6 2,66300 kg/L 0,00015 kg/L 0,00110 kg/L Éq. CO2† des six GES Potentiel de réchauffement de la planète du CO2 Potentiel de réchauffement de la planète du CH4 Potentiel de réchauffement de la planète du N 2O 3,00715 kg/L 1 21 310 * † Non présents dans le carburant diesel Somme des facteurs d’émission des constituants multipliée par leur potentiel de réchauffement de la planète Facteurs de conversion liés aux activités ferroviaires 1 gallon impérial 1 gallon américain 1 litre 1 litre 1 mille 1 kilomètre 1 tonne métrique 1 tonne (nette) 1 tonne-mille payante 1 tonne-kilomètre payante 4,5461 litres 3,7853 litres 0,2200 gallon impérial 0,2642 gallon américain 1,6093 kilomètre 0,6214 mille 1,1023 tonne (nette) 0,9072 tonne métrique 1,4599 tonne-kilomètre payante 0,6850 tonne-mille payante Mise en rapport des émissions et des activités ferroviaires Les émissions sont présentées ici à la fois sous la forme d’une quantité absolue et d’une « intensité », c’est-à-dire un rapport liant une émission particulière à la productivité ou aux unités de travail réalisé. Le rapport NOx par 1 000 TKP, c’est-à-dire le poids en kilogrammes de NOx émis par 1 000 tonnes-kilomètres payantes de marchandises transportées, est une mesure de l’intensité des émissions. 35 S E L 2 011 Annexe G Abréviations et sigles employés dans le rapport Abréviation des unités de mesure bhp puissance au frein (brake horsepower) g gramme g/bhp-h gramme par puissance au frein-heure g/TKB gramme par tonne-kilomètre brute g/L gramme par litre g/TKP gramme par tonne-kilomètre payante h heure kg/1 000 TKP kilogramme par 1 000 tonnes-kilomètres payantes km kilomètre kt kilotonne L litre L/h litre/heure lb livre ppm partie par million Abréviations des émissions et paramètres connexes CO monoxyde de carbone dioxyde de carbone CO2 éq. C02 équivalent en dioxyde de carbone des six gaz à effet de serre FE facteur d’émission GES gaz à effet de serre HC hydrocarbures oxydes d’azote NOx PCA principal contaminant atmosphérique PM particules dioxyde de soufre SO2 oxydes de soufre SOx ZGOT zone de gestion de l’ozone troposphérique Abréviations employées dans les activités de chemin de fer AD autorail diesel ADAM dispositif d’arrêt et de démarrage automatiques du moteur C1, C2… cran 1, cran 2… réglages de la puissance du moteur CSWP conteneur sur wagon plat FR frein rhéostatique GAP groupe auxiliaire de puissance PE protocole d’entente PKP passager-kilomètre payant PMP passager-mille payant RAD rame automotrice diesel RAE rame automotrice électrique RSWP remorque sur wagon plat SEL surveillance des émissions des locomotives TFTS très faible teneur en soufre TKB tonne-kilomètre brute TKP tonne-kilomètre payante TMP tonne-mille payante 36 S E L 2 011 Sigles d’organismes AAR Association of American Railroads ACFC Association des chemins de fer du Canada ALCO American Locomotive Company CCME Conseil canadien des ministres de l’environnement CCNUCC Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques CN Canadien National (Compagnie des chemins de fer nationaux du Canada) CP Canadien Pacifique (Chemin de fer Canadien Pacifique Limitée) EC Environnement Canada ESDC Centre de développement des systèmes moteurs (CAD Railway – Industries Ltd.). EPA Environmental Protection Agency (États-Unis) FEO Fabricant d’équipement d’origine GE General Electric Transport Systems GM/EMD General Motors Corporation, Electro-Motive Division MLW Montreal Locomotive Works MPI MotivePower Industries NRE National Railway Equipment Co. TC Transports Canada VIA VIA Rail Canada