Honda S2000 2005 1 Honda S2000 2005 : Aperçu

Honda S2000 2005 : Aperçu Du Modèle
INTRODUCTION
Le roadster décapotable 2 places Honda S2000 est une voiture très performante, inspirée du
prototype SSM présenté en primeur au Salon de l'auto de Tokyo en 1995. Conçue pour le
plaisir de conduire, la S2000 est dotée d'un moteur avant perfectionné, d'une propulsion
arrière de configuration sport, en plus d'intégrer un équipement sécuritaire des plus
perfectionnés.
La conception de la S2000 incorpore en grande partie l'expertise technique acquise par Honda
en tant que constructeur de voitures et de motocyclettes de course depuis quarante ans.
La S2000 est fabriquée à l'usine Honda Takanezawa à Tochigi, au Japon, où des voitures telles
l'Acht sont aussi assemblées.
Quoi de neuf en 2005
o Nouvelle couleur - Platine métallisé avec intérieur cuir 2 tons rouge et noir
Code du modèle : AP2145EN
Nuancier de couleurs et de sellerie
Extérieur
Intérieur/Leather
Noir berlinetta
Noir ou noir/rouge
Argent Sebring métallisé Noir ou noir/rouge
Jaune solaire nacré
Noir
Blanc Grand Prix
Noir/rouge
Platine métallisé
Noir ou noir/rouge
POSITIONNEMENT SUR LE MARCHÉ
Nous savons tous que les voitures sport ont connu une nouvelle popularité, alors que des
véhicules comme la BMW Z3, la Porshe Boxer et la Mercedes-Benz SLK ont attisé le marché.
Ce segment du marché est encore en pleine ébullition avec l'arrivée du roadster et du coupé
TT d'Audi ainsi que la renaissance de la Nissan 350Z.
Principaux Modèles Concurrents
Primaire
Secondaire
BMW Z3
Mazda Miata MX-5
Porsche Boxster
Mercedes-Benz SLK
Audi TT
Nissan 350Z décapotable
DONNÉES DÉMOGRAPHIQUES
D'après les données relatives à nos concurrents principaux, le profil socio-démographique des
acheteurs dans ce segment se définit comme suit : principalement des hommes, du milieu de
la quarantaine au début de la cinquantaine, mariés et ayant un revenu familial supérieur à 100
000 $.
Lorsqu'on leur demande de citer la principale raison de leur décision d'acheter ce type de
véhicule, les acheteurs citent « l'agrément de conduite ».
Le profil socio-démographique de l'acheteur cible se définit comme suit : un homme dans 70
Honda S2000 2005
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% des cas, marié dans 60 % des cas, d'un âge moyen un peu au-dessus de 40 ans et ayant
un revenu familial supérieur à 100 000 $.
Pour ces acheteurs, l'image de marque Honda, ses antécédents en course et sa tradition
d'innovation technique constitueront les principales motivations d'achat.
Et bien que nous ne nous attendons pas à ce que la majorité de nos acheteurs examinent ce
que la concurrence a à offrir, nous savons que vous le ferez et nous ne craignons pas
d'affronter les voitures concurrentes en tête à tête.
La S2000 est plus avancée au plan technique et offre une expérience de conduite plus
excitante par rapport à la concurrence.
Si on examine le comportement des acheteurs de ce type de voiture, on s'aperçoit que
plusieurs d'entre eux possédaient déjà une voiture de type sportive ou un véhicule de la même
marque.
Ces acheteurs savent ce qu'ils veulent. La plupart ne magasinent pas d'autres marques, même
au sein de cette catégorie. L'image de la marque est très importante pour ces acheteurs.
La démographie est l'un des facteurs qui alimente cette renaissance.
Les « baby-boomers », qui atteignent leur période la plus rémunératrice, cherchent à
retrouver une part de leur jeunesse perdue – une période où ils conduisaient peut-être une
MG ou une Triumph.
S2000
Sexe
Mâle 70%
État Civil
60% marié
Âge Moyen
40+
Revenu familial 100K$+
Éducation
70%+
Z3 L4 Z3 L6 SLK
Boxster*
Mâle
71%
73%
66% 81%
Marié
57%
55%
46% 72%
Âge moyen
46
45
43
48
Revenu moyen 157K 223K 175K 166K
Collège +
71%
62%
61% 85%
*(Données E.U.)
Z3 L4 Z3 L6 SLK
Boxster*
Agrément de conduite
35%
37% 26%
61%
Style
31%
29% 17%
14%
Fiabilité
--
9%
--
--
Tenue de route
18%
8%
--
--
Réputation
16%
-- 12%
7%
Rapport qualité-prix
--
-- 11%
--
Qualité de construction
--
--
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--
4%
2
Honda S2000 2005 : Carrosserie
CARROSSERIE - APERÇU GENERAL
La S2000 est la version de série du concept élégant du SSM présenté pour la première fois au
Salon de l’
auto de Tokyo de 1995. Comme le SSM, la S2000 est un roadster deux places à toit
ouvert, conçu pour les enthousiastes de la conduite. La carrosserie et l’
intérieur de la S2000
incorporent des caractéristiques de sécurité, de qualité et de commodité de fine pointe dans
cette catégorie.
Caractéristiques de la carrosserie de la
Honda S2000
o Toit souple à commande électrique
o Barres anti-capotage intégrées
o Phares de type projecteurs à décharge à haute intensité (HID)
o Jantes de 17 pouces en alliage léger
o Doubles rétroviseurs télécommandés de couleur assortie à la carrosserie
o Échappement double
o Pare-chocs de couleur assortie à la carrosserie absorbant les impacts jusqu’à 8 km/h
o Déflecteur éolien
Dimensions extérieures de la Honda S2000
Millimètres
Longueur :
Largeur :
Hauteur :
Empattement :
Voie avant
Voie arrière
4 118
1 750
1 270
2 400
1 470
1 510
Kilogrammes
Poids en ordre de marche:
Répartition du poids (% avant/arrière)
1 290
49/51
LIGNES EXTÉRIEURES ET DESIGN
Les lignes extérieures de la S2000 sont distinctives et offrent une apparence moderne et
dynamique. Son long capot et son train avant large donnent l’
impression d’
une masse
surbaissée. Les lignes du capot s’
abaissent pour former un nez allongé et ainsi accorder une
traînée aérodynamique minimale et une excellente visibilité à l’
avant.
Les phares de la S2000 aux lentilles claires et à multi-réflecteurs ainsi que ses lignes
extérieures s’
étendent jusqu’
au rebord des ailes. Les lampes sont de type projecteur à
décharge à haute intensité (HID) qui projettent un faisceau large et puissant. Les réflecteurs
latéraux, les feux de position et de direction sont intégrés dans un même ensemble.
Les rétroviseurs extérieurs et les poignées de portes sont de couleur assortie à la carrosserie.
L’
emblème de la S2000 sur l’
aile avant et les emblèmes Honda sur le capot et le coffre arrière
sont les seuls signes distinctifs sur le véhicule.
De profil, la S2000 a l’
air railleur et agressif. Ses larges côtés lui confèrent une apparence
massive et puissante. L’
espace entre les flancs extérieurs et les rebords extérieurs des cages
de roues a été réduit au minimum pour donner au véhicule une apparence de stabilité et de
largeur.
La ligne qui caractérise le véhicule débute aux phares, suit le dessus des ailes et de la porte
Honda S2000 2005
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jusqu’
au couvercle élevé, conférant un aspect incliné agressif. Des seuils de portes sculptés
mettent davantage en valeur l’
aspect angulaire du véhicule et attirent l’
attention sur les
grosses cages de roues allongées et sur les pneus et les jantes de haute performance.
Les jantes de 16 pouces en alliage d’
aluminium sont de modèle à 5 rayons ouverts qui attirent
l’
attention sur les disques et les étriers de freins de la S2000.
Un petit becquet avec feu d’
arrêt à DEL est intégré au rebord du couvercle de coffre arrière.
De gros feux arrière ronds montés dans des logements à lentilles claires et des extrémités
chromées de tuyaux d’
échappement doubles dominent à l’
arrière du véhicule.
Le volume du coffre de la S2000 est de 152 litres. Un pneu de secours d’
encombrement réduit
est logé sur une tablette, séparée du reste du coffre par une doublure de coffre recouverte de
moquette.
La capacité du réservoir d’
essence est de 50 litres.
TOIT DÉCAPOTABLE
La S2000 est équipée d’
un toit souple décapotable à lunette arrière vitreé à commande
électrique. En enfonçant le commutateur sur la console centrale on peut ouvrir ou fermer le
toit en six secondes environ et les loquets situés sur le dessus du pare-brise le maintiennent
bien. Lorsque replié, le toit se range derrière le cockpit et prend peu d’
espace. Une housse
souple s’
agrafe en place pour le protéger.
BARRES ANTI-CAPOTAGE ET DÉFLECTEUR D'AIR
Les barres anti-capotage de la S2000 combinées au cadre renforcé du pare-brise créent un
espace protégeant la tête du passager et du conducteur en cas de capotage.
Un panneau d’
acrylique transparent agit comme déflecteur éolien afin de réduire la turbulence
dans le cockpit.
MESURES POUR RÉDUIRE LE BRUIT, LA VIBRATION ET LA RUDESSE
Les mesures employées sur la S2000 pour réduire et contrôler le bruit, la vibration et la
rudesse incluent des supports de montage de moteur anti-vibration et des bagues de
suspension, des chambres de résonance dans les systèmes d’
admission et d’
échappement et
des matériaux insonorisants sur le plancher, le tunnel de plancher et le coffre.
TOIT RIGIDE AMOVIBLE
Le S2000 est aussi offert avec un toit rigide amovible attrayant. Deux personnes peuvent
facilement l’
installer ou l’
enlever et ce toit donne un look de luxe à cette vraie voiture sportive.
Vous pouvez également vous procurer pour ranger votre toit rigide un support et
recouvrement protecteur lorsque non utilisé.
Honda S2000 2005 : Châssis
CHÂSSIS - APERÇU GENERAL
On a choisi pour la S2000 une configuration moteur avant/propulsion arrière. Cet
aménagement « classique » est reconnu généralement pour ses excellentes caractéristiques
de maniabilité et sa réponse directe, linéaire aux commandes de la direction, des freins et du
papillon des gaz – surtout lorsqu’
on approche aux limites d’
adhérence du châssis et des pneus.
Puisque la répartition optimale du poids et l’
équilibre sont des facteurs si importants pour
obtenir d’
excellentes caractéristiques de maniabilité, les ingénieurs de Honda ont positionné le
moteur et la transmission de la S2000 aussi bas et aussi près du centre du châssis que
possible. La géométrie de la suspension – pincement, angle de chasse, angle de carrossage,
centre de roulis, etc. – a aussi un effet important sur la maniabilité et la nervosité ; les
ingénieurs de Honda ont donc conçu pour la S2000 une nouvelle suspension à double levier
triangulé ayant une géométrie optimale.
Honda S2000 2005
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La direction à pignon et crémaillère est à assistance électrique, comme le système utilisé sur
la NSX. Le système de freinage utilise 4 freins à disques et l’
ABS. Le système a été
spécialement conçu pour une efficacité, une rétroaction et un contrôle optimum.
Les caractéristiques de châssis qui suivent contribuent à la maniabilité et à la nervosité
exceptionnelle de la S2000 :
o Répartition du poids 49/51 (avant/arrière)
o Transmission située entièrement à l’arrière de la ligne médiane de l’essieu avant
(aménagement moteur au centre). Ceci permet d’
abaisser le centre de gravité du
véhicule et de centraliser sa masse, se traduisant par un faible mouvement de lacet et
un comportement plus nerveux du véhicule
o Voie large (1 470 mm à l’avant/1 510 mm à l’arrière) contribuant à la stabilité du
véhicule et à la rigidité du châssis
o Cadre à " traverses en X " très rigide
o Suspension compacte très rigide (à l’intérieur des roues) à double levier triangulé aux
quatre roues
o Amortisseurs monotube
o Système de servodirection électrique
o Freins à disques aux quatre roues (300 mm ventilés à l’avant/282 mm pleins à
l’
arrière), avec ABS à 3 circuits de conception Honda
o Différentiel antipatinage
RÉPARTITION DU POIDS 49/51
Les ingénieurs de Honda ont voulu obtenir une répartition de poids de 49/51 (avant/arrière),
perçue comme idéale pour un roadster à moteur avant et propulsion arrière. Pour y arriver, et
pour abaisser le centre de gravité, les ingénieurs de Honda ont logé le moteur et la boîte de
vitesses très bas sur le châssis et à l’
arrière de la suspension avant.
MASSE CENTRALISÉE, FAIBLE MOUVEMENT DE LACET
Cinq décennies de conception et de fabrication de voitures de course et de motocyclettes ont
appris aux ingénieurs de Honda l’
avantage d’
une masse centralisée sur un véhicule – de placer
le plus de poids possible le plus près du centre du véhicule. Il en résulte ce que les ingénieurs
appellent « une faible inertie polaire », ce qui confère au véhicule un faible mouvement de
lacet – soit un moindre délai de réponse de la direction, c’
est-à-dire une réponse plus directe
et plus linéaire.
Comme un poids léger est un atout de la performance, les ingénieurs de Honda ont pris grand
soin de concevoir les divers composants du châssis de la S2000 les plus légers et les plus
compacts possibles.
CADRE ET CARROSSERIE GRANDE RIGIDITÉ
Le cadre et la carrosserie de grande rigidité de la S2000 contribuent grandement à ses
excellentes caractéristiques de maniabilité. En fait, la S2000 montre une résistance à la
torsion (très important pour une bonne maniabilité) supérieure à celle de la plupart des
voitures sport à toit fermé.
Concevoir une structure d’
une telle solidité pour la S2000 a représenté des défis
supplémentaires parce que les véhicules à toit ouvert ont de par leur nature moins de rigidité
antitorsionnelle. Ce problème peut mieux être illustré en retirant le couvercle d’
une boîte à
chaussures et en tordant les deux extrémités en direction opposée. La boîte tord facilement. Si
vous recommencez en mettant le couvercle en place, vous vous rendez compte
immédiatement que la boîte fermée est devenue rigide.
De même, à moins que le châssis et la carrosserie d’
un véhicule à toit ouvert aient été
renforcés l’
adhérence dans les virages et la maniabilité seront compromises. Un châssis
résistant mal à la torsion accumulera, puis libérera son énergie suspendue de façon
incontrôlée, résultant en un moins bon contact des pneus avec la route et moins de précision
et de contrôle de la direction.
Honda S2000 2005
5
Pour atteindre le niveau désiré de rigidité du châssis, les ingénieurs de Honda ont conçu pour
la S2000 un nouveau châssis monocoque à ossature centralisée. Cette ossature est intégrée
au plancher et passe au milieu du cockpit, entre le siège du conducteur et celui du passager.
Des seuils de porte latéraux confèrent encore plus de solidité. Des tôles de coffrage avant et
arrière à renforts diagonaux relient les composants du châssis pour en faire une structure
solide en forme de poutre résistant à la torsion. Des traverses qui passent sous le siège du
conducteur et du passager confèrent encore plus de rigidité.
Les parties avant et arrière du châssis central et les seuils de porte latéraux sont reliés aux
renforts diagonaux (renforts en X) à l’
arrière du cockpit et au coffrage avant. Ces traverses en
X sont reliées directement au sous-châssis de la suspension avant et arrière.
Malgré la légèreté du sous-châssis avant et le fait qu’
il soit compact, sa rigidité latérale est
assez élevée. De plus, la structure du support de montage du moteur a été conçue pour
minimiser l’
effet du mouvement latéral du châssis lors de virages serrés.
Le sous-châssis arrière est une structure tridimensionnelle consistant en des tuyaux d’
acier
creux qui relient les traverses latérales arrière et le tunnel de plancher aux bras inférieurs et
supérieurs de la suspension arrière. Une traverse arrière épaisse relie les montants ensemble
et ancre l’
arrière du différentiel.
SUSPENSION COMPACTE (À L’
INTÉRIEUR DES ROUES) À DOUBLE LEVIER TRIANGULÉ
AUX 4 ROUES
Le système de suspension à double levier triangulé aux 4 roues utilisé sur la S2000 contribue
grandement à sa maniabilité exceptionnelle. Le système consiste en des leviers triangulés
supérieurs et inférieurs à chaque roue, des ressorts hélicoïdaux et des barres anti-roulis.
Le système possède plusieurs caractéristiques que l’
on retrouve sur les suspensions de course
sur route, incluant un aménagement compact, une construction très rigide, un poids non
suspendu minimal, un centre de gravité bas et une géométrie idéale.
La toute nouvelle suspension de la S2000 prend peu d’
espace – Honda l’
appelle une
suspension « à l’
intérieur des roues » (le même concept que celui utilisé sur la NSX). Le
système « à l’
intérieur des roues » de la S2000 assure une plus grande rigidité et permet une
ligne de capot abaissée.
Les leviers triangulés en acier ductile de la suspension sont reliés à la carrosserie par des
bagues spéciales en caoutchouc, conçues pour réduire au minimum la vibration sans
compromettre la rigidité de la suspension.
Une réponse neutre en virage serré peut être améliorée par une rigidité accrue au roulis et un
transfert de masse plus rapide. L’
efficacité des barres stabilisatrices, donc la rigidité au roulis,
est accrue par l’
ajout de leviers inférieurs à joints à rotule. À l’
arrière, des modifications à la
force latérale, puisque l’
adhérence varie selon les mouvements de la suspension et l’
effet de
soulèvement, sont utilisées pour augmenter la vitesse de transfert de masse et faciliter
l’
augmentation de la puissance en virages serrés.
Normes de géométrie des roues:
Avant:
o Angle de pincement : 0º
o Angle de carrossage : -0º 30’
o Angle de chasse : 6º
Arrière:
o Angle de pincement : 0º 17’
o Angle de carrossage : -1º 30’
Des barres stabilisatrices – 26,5 mm à l’
avant et 25,4 mm à l’
arrière – contribuent au virage
Honda S2000 2005
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serré de la S2000 et améliorent sa stabilité en ligne droite. Les barres sont reliées aux bras de
suspension respectifs par des joints à rotule.
Les amortisseurs arrière dotés de gros réservoirs sont fixés aux leviers triangulés inférieurs et
laissent plus d’
espace au toit pliant et au pneu d’
encombrement réduit.
AMORTISSEURS MONOTUBE
Les amortisseurs monotube diminuent le roulis de la carrosserie et facilitent le transfert rapide
de masse permettant un comportement plus neutre lors de virages serrés tout en améliorent
les caractéristiques de transfert de masse. Ils sont moins raides et amortissent mieux donnant
au châssis une sensation de rigidité plus grande.
SYSTÈME DE FREINAGE HAUTE PERFORMANCE À FREINS À DISQUES AUX 4 ROUES
Les ingénieurs de Honda ont conçu le système de freinage de la S2000 pour permettre une
performance consistante avec les autres qualités haute performance du véhicule. Ils ont voulu
en outre un système direct, une sensation ferme de la pédale qui améliore le contrôle du
freinage pour le conducteur.
L’
âme du système est constituée de quatre gros freins à disques. Le diamètre des disques
avant est de 300 mm et celui des disques arrière de 282 mm. Les disques avant sont ventilés
pour un meilleur refroidissement alors que les disques arrière sont pleins. Les freins sont en
fonte.
Les étriers de freins sont gros, rigides et fabriqués en fonte. Le diamètre du piston avant est
de 54 mm, et celui du piston arrière est de 40 mm. Le matériau des plaquettes de freins est
de type haute performance, résistant à l’
inefficacité. Les plaquettes de freins ont une surface
de 42 centimètres carrés à l’
avant et de 27,9 centimètres carrés à l’
arrière.
Une unité unique à dépression assistée de 198,1 mm est utilisée car elle offre le meilleur
équilibre entre la sensation de la pédale (raideur) et l’
assistance. Le freinage croisé – avant,
arrière – a aussi été optimisé de sorte que les freins avant et arrière fonctionnent au
maximum de leur efficacité lors d’
un freinage soudain.
ABS À 3 CIRCUITS DE CONCEPTION HONDA
Le système de freinage antiblocage (ABS) de Honda est un type compact qui incorpore une
soupape solénoïde, un moteur et un ECU dans le corps du modulateur, sauvant espace et
poids.
Le système ABS est à 3 circuits, doté de quatre capteurs et d’
un capteur de vitesse situé sur
chacune des roues. Chacune des roues avant possède un circuit individuel et les roues arrière
se partagent un troisième circuit. Il s’
agit d’
un système « à sélection basse », ce qui veut dire
que le système module simultanément la pression vers les deux cylindres asservis de roues
arrière lorsqu’
il perçoit l’
imminence d’
un blocage de l’
une des roues.
Le fait d’
augmenter la capacité de mémoire de l’
unité de commande électronique (ECU) du
système permet à ce dernier de mieux évaluer la vitesse du véhicule, ce qui se traduit par un
meilleur contrôle lorsque le coefficient de patinage se situe dans la plage inférieure. Il en
résulte une plus grande stabilité et une meilleure capacité de freinage.
JANTES ET PNEUS
La S2000 est équipée de pneus d’
été performance 215/45R 17 à l’
avant, installés sur des
jantes JJ de 17 po x 7,0 po en alliage d’
aluminium.
Les pneus arrière d’
été performance 245/40R 17 sont montés sur des jantes JJ de 17 po x 8,5
po en alliage d’
aluminium.
Un pneu de secours d’
encombrement réduit est situé dans le coffre.
Honda S2000 2005
7
SYSTÈME DE SERVODIRECTION ÉLECTRIQUE (EPS)
La S2000 est équipée d’
une servodirection électrique à la place du système hydraulique
habituellement utilisé. Le système électrique (utilisé pour la première fois sur l’
Acura NSX
haute performance) offre de nombreux avantages. Le système de la S2000 est plus simple et
plus compact (aucune pompe ni boyaux ne sont requis) et la perte de puissance est réduite.
Sa taille réduite et sa simplicité permettent une plus grande liberté de design. Le système est
aussi plus souple et répond mieux aux commandes du conducteur tout en étant mieux en
contact avec lui.
Le système consiste en un engrenage à pignon et crémaillère commandé par microprocesseur
dont la crémaillère est assistée par un moteur électrique coaxial. Le microprocesseur capte la
vitesse du véhicule et le couple de la direction et est programmé pour varier l’
effort en
conséquence, fournissant plus d’
effort à basse vitesse et réduisant l’
effort progressivement à
des vitesses plus élevées. Un avertisseur de panne à auto-diagnostique et fonctions autoprotectrices est intégré au système.
Les angles du pivot d’
essieu et de chasse ont été optimisés pour une meilleure sensation, et
un rapport d’
engrenage rapide de 14,9 à 1 contribue aussi à donner ses caractéristiques de
conduite directe et vive au véhicule.
Honda S2000 2005 : Intérieur
INTÉRIEUR - APERÇU GENERAL
Comme il en est pour l’
extérieur de la S2000, la performance est le thème central du design
de l’
intérieur du roadster. Les ingénieurs de Honda ont conçu l’
intérieur pour accentuer ce
qu’
ils appellent « la fusion » entre le conducteur et le véhicule.
Le modèle conceptuel de l’
intérieur de la S2000 est le cockpit d’
un véhicule de Formule 1
moderne. Une excellente visibilité, des commandes simples, bien en main, le confort, voilà ce
dont ont besoin ces deux machines.
Le design intérieur a été mis à l’
épreuve de façon intensive avant sa production, incluant des
essais en soufflerie et une conduite éprouvante sur 32 000 km, ce que Honda appelle la phase
de maturation du design. C’
est dans cette phase de développement que les détails comme
l’
agencement des commandes, le confort des sièges et la visibilité pour le conducteur sont mis
au point.
Les Caractéristiques de l’
intérieurde la Honda S2000sSont lessSuivantes:
o Aménagement des commandes en fonction du conducteur
o Visibilité extérieure excellente
o Doubles coussins gonflables (SRS)
o Climatisation
o Système de microfiltration d’
air
o Chaîne audio AM/FM CD (avec montre)
o Vitres électriques
o Verrouillage centralisé des portes
o Rétroviseurs télécommandés
o Régulateur de vitesse
o Tableau de bord numérique
o Sièges à sellerie de cuir
o Compartiment de rangement dans console centrale avec verrou
o Porte-gobelets
o Prise de courant 12 volts
o Ceintures de sécurité à trois points avec prétendeur et limiteur de charge
o Commandes audio à distance
o Système d’immobilisation antivol
o Bouton de démarrage du moteur
o Système d’
entrée sans clé
Honda S2000 2005
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o
Protège-moquettes
INTÉRIEUR ORIENTÉ VERS LE CONDUCTEUR
L’
intérieur de la S2000 aménagé en fonction du conducteur est de style sobre et fonctionnel.
La sellerie des sièges enveloppants est en cuir perforé qui respire. Il y a beaucoup d’
espace
pour les jambes et les coussins latéraux des sièges montent jusqu’
aux épaules pour un bon
support latéral dans les courbes. Les appuie-tête fixes évasés accordent une sensation
générale d’
espace dans le cockpit.
Le réglage avant, arrière, et de l’
angle du dossier des sièges est manuel. Une console centrale
rembourrée et recouverte de moquette sépare les sièges.
Les insertions sculptées dans les portes sont recouvertes de cuir ainsi que les appuie-bras, la
poignée montoire, les commandes de verrou de porte, de vitres électriques et de verrouillage
de portes. Les commandes des rétroviseurs latéraux sont situées du côté du conducteur.
Le panneau d’
instrument se courbe de chaque côté du tableau central. Des tableaux plus
petits logent les commandes du chauffage, de la ventilation, de la climatisation, audio, du
régulateur de vitesse, le bouton de démarrage du moteur et les bouches d’
air.
Les pédales ont un fini de métal texturé qui rappelle les pédales des voitures de course et sont
positionnées pour optimiser le mouvement de la cheville et des orteils.
Le volant rembourré à 3 rayons contient les commandes du régulateur de vitesse. La chaîne
audio AM/FM, lecteur CD se trouve derrière le centre du tableau de bord, à l’
extrémité avant
de la console centrale. Un couvercle rabattable cache les commandes de la radio et les protège
des éléments. La radio inclut une montre.
Le levier de changement de vitesses à 6 rapports, le commutateur de feux d’
urgence, le bras
de frein à main et le commutateur de toit décapotable électrique sont situés dans la console
centrale, ainsi que le porte-gobelets de même qu’
une pochette pour ranger de petits objets
comme la monnaie. Un compartiment situé sur le coffrage arrière, entre les épaules du
conducteur et du passager, est muni d’
un couvercle sur charnières, pouvant être verrouillé et
sert de compartiment à gants. Deux blocs de rangement verrouillables sont situés derrière les
sièges du conducteur et du passager.
AFFICHAGE NUMÉRIQUE DE TYPE VOITURE DE COURSE
La S2000 est munie d’
un tableau de bord rappelant l’
affichage sur les voitures de course
modernes. L’
affichage consiste en un gros tachymètre semi-circulaire de type à barre divisé en
quatre-vingt cinq portions de 100 tr/mn chacune. Le tachymètre clignote en rouge lorsque la
limite de régime est atteinte. Un compteur de vitesse numérique très lisible ainsi que
l’
affichage de la température du liquide de refroidissement, du niveau d’
essence, des
compteurs journaliers et des témoins pour le SRS, la pression d’
huile, le système
d’
immobilisation antivol et l’
ABS sont situés sous le tachymètre.
Système de chauffage et de climatisation à régulation électronique
Les diverses fonctions du chauffage et du système de climatisation sont commandées
électroniquement et mises en marche par les commandes de chauffage et de débit d’
air. Les
orifices de chauffage situés au niveau des genoux et la bouche centrale au tableau de bord
améliorent le confort par temps frais lorsque le toit est abaissé.
L’
évaporateur du système de climatisation de conception nouvelle prend moins d’
espace, est
plus efficace pour transférer la chaleur et résiste mieux à la corrosion.
Système de microfiltration d'air
Le système de climatisation de la S2000 est muni d’
une microfiltration d’
air remplaçable
pouvant filtrer des particules allant de 8 microns ( la taille de la plupart des pollens) jusqu’
à
0,3 microns (émissions polluantes de diesel).
Honda S2000 2005
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Honda S2000 2005 : Groupe Propulseur
GROUPE PROPULSEUR - APERÇU GENERAL
Le groupe propulseur de la S2000 offre une configuration à moteur avant / rouage
d'entraînement arrière. Le moteur monté longitudinalement est couplé à une boîte de vitesses
manuelle à 6 rapports à démultiplication rapprochée. Un arbre de transmission transmet le
couple à un différentiel autobloquant monté au cadre. Le différentiel entraîne les roués arrière
au moyen d'arbres de roues distincts.
Le moteur 4 cylindres en ligne en alliage d'aluminium de 2,2 litres de la S2000 développe une
puissance de 240 ch à 7 800 tr/mn et un couple de 162 lb-pi à 6 500 tr/mn. La culasse,
également fabriquée en alliage d'aluminium, est pourvue de deux arbres à cames en tête, de 4
soupapes par cylindre et d'un mécanisme VTEC (système de contrôle du calage variable des
soupapes de Honda) agissant tant sur les soupapes d'admission que d'échappement.
L'alimentation en carburant se fait au moyen du système d'injection multipoint séquentiel
programmé (PGM-FI) de Honda et le système d'allumage est un système de type direct à
haute tension géré par ordinateur avec bobines d'allumage distinctes pour chaque cylindre. De
plus, les emissions du moteur sont si basses que la S2000 répond aux normes relatives aux
véhicules à faibles émissions polluantes (LEV).
Voici une liste des principales caractéristiques du groupe propulseur de la S2000.
o Moteur VTEC de 2,2 litres
o Régime maximal limite de 8 000 tr/mn
o Puissance de 240 ch à 7 800 tr/mn
o Couple de 162 lb-pi à 6 500 tr/mn
o Accélération 0-100 km/h en moins de 6 secondes
o Conception compacte et légère du moteur contribuant à une répartition idéale du poids
(50/50)
o Chemises de cylindre en métal renforcé de fibres (FRM)
o Alésage de 87 mm X course de 90,7 mm contribuant à l'excellent rendement à haut
régime
o Un support de paliers (de type échelonné) en aluminium rigide avec coussinets en
fonte rehausse la durabilité du moteur
o Des pistons légers en aluminium forgé et des bielles en acier forgé traitées à la chaleur
(cémentation) ajoutent à la durabilité
o Des axes de piston entièrement flottants suppriment le bruit causé par le piston lors
du réchauffement
o Pompe à huile à haut débit à entraînement par chaîne silencieuse
o Refroidisseur d'huile compact, à haute efficacité
o Carter d'huile en aluminium coulé aidant à minimiser le bruit du moteur et améliorant
le refroidissement de l'huile
o Rapport de compression de 11.1:1
o Culasse et dispositif de commande des soupapes VTEC à DACT compacts
o Culbuteurs légers en acier fritté, moulés par injection de métal
o Poussoirs à roulement à galet à faible friction
o Entraînement d'arbres à cames compact à 2 étapes avec chaîne silencieuse,
engrenages à rattrapage de jeu et tendeur entièrement automatique
o Les arbres à cames creux agissent comme passages de lubrification pour le dispositif
de commande VTEC
o Système d'injection multipoint séquentiel programmé (PGM-FI)
o Système d'admission avec orifices d'admission rectilignes et système d'échappement à
faible contre-pression
o Système d'injection d'air secondaire multipoint commandé par moteur électrique
contribuant à réduire les emissions d'hydrocarbures
o Conçue pour répondre aux normes sévères relatives aux véhicules à faibles émissions
polluantes (LEV)
o Système d'entraînement auxiliaire (accessoires) compact à courroie d'entraînement
serpentine avec tendeur automatique
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Les accessoires de moteur compacts, comme le compresseur de climatiseur et la
pompe à eau, contribuent à l'économie pondérale et occupent moins d'espace
Système d'allumage direct avec bougies à électrodes de platine ayant une grande
longévité
Convertisseur catalytique à alvéoles métalliques à faible contre-pression
Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports à démultiplication rapprochée, montée
longitudinalement
La pompe de lubrification rehausse sa durabilité
Effort réduit lors des changements de vitesses grâce à des synchroniseurs à double
cône pour les premier, troisième et quatrième rapports et des synchroniseurs à triple
cône pour le deuxième rapport
Tringle de changement de vitesses à courte course et à action directe
Mécanisme d'embrayage compact à butée tirée et embrayage haut rendement
Volant à faible masse
Arbre de transmission doté de joints homocinétiques plutôt que de joints en U
Différentiel autobloquant de type Torsen
Les arbres de roue très rigides sont dotés d'embouts à brides au lieu de cannelures
CONCEPTION DU MOTEUR DE LA S2000
Les ingénieurs chez Honda ont conféré à la S2000 une répartition de poids idéale de 50/50, un
faible moment de lacet et un centre de gravité bas. Ils y sont parvenus en plaçant le moteur
et la transmission aussi loin en arrière du châssis qu’
il était possible de le faire et en
concevant un moteur très compact. De plus, de nombreux composants du moteur ont été
conçus pour être les plus compacts et les plus légers possible.
BLOC-MOTEUR COMPACT À HAUT RENDEMENT
Le bloc-moteur monobloc de type ouvert de la S2000 est fabriqué en alliage d’
aluminium
coulé. Les chemises de cylinder en métal renforcé de fibres (FRM) qui sont coulées à même le
bloc-cylindres sont plus particulièrement dignes d’
intérêt ; ce matériau composite est constitué
de fibres de carbone incorporées dans une matrice d’
oxyde d’
aluminium (l’
oxyde d’
aluminium
est un matériau de céramique servant entre autres à la fabrication des isolants de bougie).
Comme constitutif de chemises de cylindre, ce matériau offre plusieurs avantages par rapport
aux chemises en métaux ferreux classiques, notamment un moindre poids, un transfert
thermique plus rapide et une plus grande résistance à l’
usure. L’
alésage de 87 mm et la
course de 90,7 mm confèrent un rapport alésage-course presque « carré » qui favorise de
bonnes performances à haut régime tout en permettant de maintenir un couple efficace à plus
faible régime.
PISTONS EN ALUMINIUM FORGE
En raison de la nature du moteur de la S2000 (il est destiné à tourner à haut régime), on a eu
recours à des pistons en aluminium forgé légers et à haute résistance (ce qui constitue la
première utilisation de ce matériau sur une automobile de série Honda). L’
aire minimale de la
jupe des pistons contribue à la réduction de la friction.
Les bielles et le vilebrequin cémentés, en acier forgé, bénéficient d’
un traitement thermique
rehaussant la robustesse.
SUPPORT DE PALIERS DE TYPE ÉCHELONNÉ
Le support de paliers de type échelonné à pièce de raidissement en aluminium coulé avec
coussinets en fonte couvre toute la longueur et toute la largeur de la partie inférieure du bloc
et contribue largement à sa grande rigidité. Le support comporte également des passages de
lubrification pour les paliers.
CARTER D'HUILE EN ALUMINIUM COULÉ
Le carter d’
huile en aluminium coulé se boulonne sur le dessous du support de paliers. Le
carter est pourvu d’
ailettes destinées à favoriser la dissipation de la chaleur et le recours à une
pièce coulée en aluminium au lieu d’
une pièce estampée en acier confère une plus grande
rigidité au moteur et à la boîte de vitesses. De plus, l’
aluminium coulé transmet le bruit du
moteur dans une moindre mesure que les carters en acier estampé habituellement utilisés.
Honda S2000 2005
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CULASSE VTEC À DACT
La culasse à DACT du moteur de la S2000 est d’
une conception hautement compacte et, à
l’
instar du bloc-moteur, elle est fabriquée en alliage d’
aluminium coulé. Les chambres de
combustion sont cunéiformes et dotées de quatre soupapes afin d’
obtenir un débit optimal à
haut régime. Un angle inclus étroit (51 degrés) entre les soupapes d’
admission et
d’
échappement aide à concentrer l’
air et le carburant autour de la bougie centrale, d’
où une
combustion plus complète et plus efficace.
Les ressorts de soupape à élément unique et au profil rond qui sont conçus pour être
hautement efficaces à haut régime s’
inspirent de l’
expérience acquise par Honda dans la
construction des moteurs de course.
CALAGE VARIABLE DES SOUPAPES VTEC
Le moteur de la S2000 est doté d’
une version haute performance du système de calage
variable des soupapes innovateur de Honda qui agit tant sur les soupapes d’
échappement que
d’
admission (VTEC est l’
acronyme anglais de contrôle électronique du calage et du degré
d’
ouverture variables des soupapes). Le système VTEC maximise l’
efficacité volumétrique du
moteur de la S2000, – c’
est-à-dire sa capacité à aspirer une quantité maximale d’
air et de
carburant dans la chambre de combustion sur chaque temps d’
admission et à évacuer la
quantité maximale de gaz d’
échappement sur le temps d’
échappement.
Le système VTEC agit en faisant varier le calage et le degré d’
ouverture des soupapes dans le
but de compenser le délai et le déphasage de l’
arrivée du mélange carburé à hauteur de la
soupape d’
admission. Idéalement, les soupapes devraient demeurer ouvertes pendant une
courte période à faible régime et pendant plus longtemps à régime élevé – le système VTEC
servant justement à obtenir ce résultat.
FONCTIONNEMENT À FAIBLE ET MOYEN RÉGIMES
Dans le moteur VTEC de la S2000, chaque soupape d’
admission et d’
échappement est régie
par deux cames à profiles (bossages) distincts, l’
une agissant à bas régime et l’
autre à haut
régime. Du ralenti jusqu’
à environ 6000 tr/mn, les deux culbuteurs des soupapes d’
admission
et d’
échappement sont actionnés par des bossages de came à profil de bas régime. La courte
durée et leur faible degré d’
ouverture garantissent un remplissage efficace du cylindre à faible
régime.
FONCTIONNEMENT À HAUT RÉGIMES
À environ 6000 tr/mn (selon la position du papillon des gaz), une unité de commande
électronique signale à une soupape à tiroir de s’
ouvrir et de mettre sous pression des goupilles
dans les culbuteurs. Sous pression, les goupilles verrouillent ensemble les deux culbuteurs
d’
admission et les deux culbuteurs d’
échappement à un troisième culbuteur. Jusqu’
à ce
moment, ce troisième culbuteur suivait indépendamment et sans effet le contour d’
un bossage
de came à haut degré et à longue durée d’
ouverture. Les soupapes sont maintenant
actionnées par ce troisième culbuteur et bénéficient d’
un calage à l’
admission et à
l’
échappement qui correspond mieux aux caractéristiques nécessaires pour obtenir un couple
optimal à régime élevé.
MÉCANISME D’
ENTRAÎNEMENT D'ARBRE À CAMES COMPACT
Les doubles arbres à cames en tête du moteur de la S2000 bénéficient d’
un système
d’
entraînement peu encombrant constitué d’
un mécanisme primaire à chaîne silencieuse
entraînée par le vilebrequin et d’
un mécanisme secondaire à pignons. La chaîne, ainsi que son
guide et le tendeur automatique, sont situés dans une galerie close située à l’
avant du blocmoteur.
La chaîne primaire fait tourner à son extrémité supérieure un pignon de renvoi, ce pignon
entraînant à son tour les pièces de seconde étape – les pignons d’
arbres à cames d’
admission
et d’
échappement. Les pignons d’
arbre à cames sont d’
un diamètre plus petit que les roues
dentées classiques, ce qui permet de les rapprocher et de faire une économie d’
espace encore
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plus importante. Les mécanismes d’
entraînement à engrenages sont largement utilisés dans
les moteurs de course en raison de leur fiabilité et de leur plus grande précision au plan calage
à haut régime.
Chaque pignon d’
arbre à cames est du type à rattrapage de jeu et donc constitué de deux
parties concentriques sous ressort placées à un léger angle l’
un par rapport à l’
autre. Lorsqu’
ils
s’
engagent sur les dents du pignon de renvoi, les dents en deux pièces et à ressort du pignon
d’
arbre à cames absorbent tout jeu entre-dents, assurant ainsi un fonctionnement plus souple
et plus silencieux.
CULBUTEURS VTEC LEGERS
En raison du caractère haute performance du moteur de la S2000 et de la nécessité
d’
économiser l’
espace, les ingénieurs de Honda ont conçu un système de culbuteurs VTEC.
L’
élément central de ce système à DACT est un culbuteur VTEC coaxial de type à galet.
L’
adoption d’
un galet dans la zone de contact avec les arbres à cames a permis de réduire
encore davantage les pertes dues au frottement. En même temps, on a pu réduire le moment
inertiel par l’
intégration dans la structure du galet de la goupille coulissante servant à
actionner la commutation de profil.
On a adopté un processus de moulage par injection de métal afin d’
obtenir le plus haut degré
de précision requis dans la finition du culbuteur par la conception coaxiale à galet. Ces
innovations ont permis de réduire le frottement dans le mécanisme de commande des
soupapes d’
environ 70 pour 100 et d’
améliorer la qualité du couple moteur produit en
permettant d’
établir le point de commutation à un régime relativement bas de 5850 tr/mn. On
a pu ainsi recourir à la came à profil haute performance et à haut degré d’
ouverture sur une
plage plus étendue de régimes ; la réponse et la puissance du moteur demeurent donc élevées
jusqu’
à son régime maximal de 8 000 tr/mn.
Les deux arbres à cames en tête sont creux afin de servir de passages de lubrification vers les
bossages de came. On supprime ainsi la nécessité de recourir à des gicleurs et à une
canalisation hydraulique supplémentaires, ce qui contribue à simplifier le système de
lubrification de la culasse.
CULBUTEURS À ROULEMENT À GALET COAXIAL
Les culbuteurs sont dotés de roulements à galet qui contribuent à minimiser le frottement. Et
on a réduit l’
espace requis à leur déploiement en plaçant ces éléments de roulement sur un
plan concentrique par rapport aux pistons hydrauliques du système VTEC.
CULBUTEURS EN ALLIAGE D’
ACIER FRITTÉ, MOULÉS PAR INJECTION DE MÉTAL EN
POUDRE
Les ingénieurs de Honda ont eu recours à un processus de moulage par injection de métal en
poudre pour fabriquer les culbuteurs VTEC du moteur de la S2000 au lieu d’
employer
l’
ancienne méthode plus compliquée et plus longue de coulage et d’
usinage. Lors de ce
processus, l’
alliage d’
acier en poudre est mélangé à un liant qui permet de l’
injecter dans un
moule, processus à peu près semblable au moulage par injection de pièces de plastique. La
pièce est ensuite enlevée du moule et le liant est retiré par chauffage. Le culbuteur est ensuite
fritté en le chauffant juste sous son point de fusion dans un four spécial pour que les particules
de métal se soudent ensemble. On peut produire plus facilement des formes complexes
comme les culbuteurs du moteur de la S2000 par ce processus de moulage par injection et les
pièces ne requièrent que très peu de finition supplémentaire.
POMPE À HUILE MONTÉE À L’
EXTÉRIEUR
Pour pouvoir minimiser la longueur du moteur, les ingénieurs de Honda ont placé la pompe à
huile sur le côté du bloc-cylindres plutôt qu’
à sa place habituelle à l’
avant du vilebrequin. Cet
emplacement augmente la compacité du moteur et la pompe aspire l’
huile plus efficacement.
De plus, le placement plus bas de la pompe à huile contribue à la mise sous pression plus
rapide du système de lubrification lors du démarrage du moteur.
Honda S2000 2005
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La pompe elle-même est d’
une conception compacte caractérisée par un rotor haute vitesse
plus petit et des orifices d’
aspiration des deux côtés de son corps. Grâce à cette conception,
elle fournit un plus grand volume d’
huile au moteur à tous les régimes moteur. La pompe à
huile est actionnée par une chaîne silencieuse entraînée par le vilebrequin.
MÉCANISME D'ENTRAÎNEMENT D'ACCESSOIRES DE MOTEUR COMPACT
Un système d'entraînement d'éléments auxiliaires du moteur, comme l'alternateur, le
compresseur de climatiseur et la pompe à eau, peut prendre une quantité considérable
d'espace à l'avant du moteur. Les ingénieurs de Honda les ont donc déplacés vers le côté du
bloc-moteur (une pratique fréquemment utilisée sur les moteurs de course) et ont mis au
point un système d'entraînement compact qui utilise les deux côtés d'une courroie serpentine.
Un tendeur automatique est intégré au système d'entraînement.
De plus, plusieurs des composants auxiliaires du moteur ont été conçus de manière à ce qu'ils
soient plus compacts et plus faciles à fabriquer. Le corps de la pompe à eau, par exemple,
forme une seule unité avec le thermostat et la ferrure de montage de l'alternateur. Le
refroidisseur d'huile est refroidi à l'eau et le compresseur du climatiseur est doté d'un
embrayage et d'une armature de plus petit diamètre.
SYSTÈME D’
ALLUMAGE DIRECT
À la place d’
un distributeur, le moteur de la S2000 a recours à un système d’
allumage direct
commandé par ordinateur avec bobines haute tension distinctes – une par cylindre – situées à
la hauteur de chaque bougie. Les bougies sont pourvues d’
électrodes en platine à l’
épreuve de
l’
encrassement et bénéficient d’
une plus grande longévité.
Les données de calage destinées au système d’
allumage sont fournies au module de
commande électronique du moteur par une paire de capteurs de PMH (point mort haut) –
situés sur chacun des arbres à cames – et un capteur d’
angle de vilebrequin à roue dentée
situé sur le vilebrequin. Le module de commande électronique règle automatiquement le
calage de l’
allumage et l’
angle de came en fonction de l’
ouverture du papillon des gaz, du
régime moteur, des données en provenance du capteur de cognement, etc.
Grâce à l’
absence de distributeur, on a pu retrancher 159 mm à l’
arrière du moteur
(comparativement au moteur de 2,2 litres de la Prelude), ce qui a permis de monter le moteur
derrière l’
essieu avant et d’
obtenir une répartition du poids et une tenue de route supérieures.
SYSTÈME D’
ADMISSION D’
AIR INTEGER
Afin que le moteur de la S2000 puisse répondre aux exigences établies au plan performances,
le système d’
admission doit être en mesure de déplacer un grand volume d’
air. Pour obtenir ce
résultat, les ingénieurs de Honda ont placé le système d’
admission en entier dans l’
espace
situé à l’
avant du moteur (ce qui fut rendu possible par l’
emplacement très postérieur du
moteur dans le compartiment moteur). À cet endroit, le système peut aspirer directement l’
air
frais à l’
avant de la cloison antérieure du compartiment moteur. Étant donné que le système
ne repose pas par-dessus le moteur, la hauteur du capot est plus basse et la visibilité vers
l’
avant est de ce fait même améliorée.
Le système d’
admission comme tel est constitué d’
une volumineuse chambre d’
expansion de
5,5 litres, d’
un filtre à air conique à débit axial et à faible résistance ainsi que d’
un résonateur
principal (un atténuateur de bruit d’
admission). À partir du filtre à air, l’
air d’
admission se
dirige par un passage court et direct vers quatre conduits d’
admission accordés de grand
diamètre. Les conduits, ainsi que les orifices d’
admission de la culasse, ont été soigneusement
disposés à un angle qui procure le chemin le plus court et le plus rectiligne vers chaque
cylindre.
INJECTION DE CARBURANT MULTIPOINT PROGRAMMÉE
Le système d’
alimentation bénéficie du système d’
injection multipoint programmée (PGM-FI)
de Honda. Le système PGM-FI est un système à injection séquentielle synchronisée en
fonction des données des capteurs de position du papillon des gaz, de température du liquide
de refroidissement, d’
angle du vilebrequin, de pression dans la tubulure d’
admission, de
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pression atmosphérique, de température d’
air d’
admission, de vitesse du véhicule et de teneur
en oxygène des gaz d’
échappement. L’
information recueillie par ces capteurs est transmise au
module de commande électronique qui s’
en sert pour décider du moment propice pour activer
chaque injecteur. Le système PGM-FI peut modifier l’
alimentation en carburant en fonction des
besoins du moteur sous diverses conditions environnementales et de charge.
TECHNOLOGIE DE VÉHICULE À FAIBLES ÉMISSIONS POLLUANTES (LEV)
Les ingénieurs de Honda ont conçu le moteur de la S2000 de manière à ce qu’
il bénéficie d’
une
puissance de sortie élevée et qu’
il réponde aux normes relatives aux véhicules à faibles
émissions polluantes (LEV). Pour atteindre ce but, ils ont installé un catalyseur à alvéoles
métalliques à grand débit et un système d’
injection d’
air secondaire.
Une pompe à air électrique gérée par le module ECM injecte de l’
air frais dans le système
d’
échappement, ce qui favorise un réchauffement très rapide du convertisseur catalytique et
permet d’
obtenir une faible contre-pression à l’
échappement.
CATALYSEUR À ALVÉOLES MÉTALLIQUES
Le système d’
échappement de la S2000 est doté d’
un type de convertisseur catalytique à
alvéoles métalliques à parois minces et à faible radiation de chaleur au lieu d’
une unité en
céramique plus commune. Ce design a non seulement permis d’
accroître la surface de
traitement des gaz d’
échappement mais favorise également une augmentation rapide de la
température qui réduit grandement les émissions d’
hydrocarbures lors du réchauffement. La
faible contre-pression occasionnée par le catalyseur contribue également à améliorer les
performances du moteur. La conception du catalyseur est aussi plus simple car il comporte un
nombre moindre de pièces que les modèles antérieurs.
SYSTÈME D’
ÉCHAPPEMENT À FAIBLE RESTRICTION
Le moteur de la S2000 bénéficie d’
un système d’
échappement à haute efficacité et à faible
restriction. Le collecteur est constitué de tubulures en acier inoxydable de grand diamètre
disposées selon une configuration 4–2–1 qui favorise un débit efficace des gaz. Une
antichambre et deux silencieux principaux dotés d’
un tuyau configuré en forme de « U »
contribuent à réduire encore davantage la contre-pression.
RECOUVREMENT DE COLLECTEUR D’
ECHAPPEMENT FLOTTANT
Le bouclier thermique du collecteur d’
échappement est maintenu en place par une sangle
métallique qui entoure complètement le collecteur. Des pièces isolantes en alumine fixées à
l’
arrière du recouvrement minimisent la transmission du bruit et des vibrations.
BOÎTE DE VITESSES MANUELLE À 6 RAPPORTS - APERÇU GENERAL
Les ingénieurs de Honda ont mis au point une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports à
démultiplication rapprochée pour la S2000. On a opté pour un différentiel autobloquant afin
d’
assurer une application continue du couple aux roues arrière, particulièrement en virage. La
boîte de vitesses et même la transmission au complet sont conçues pour être hautement
rigides et aussi compactes et légères que possible, ce qui rend le véhicule plus réceptif aux
commandes du conducteur et augmente par conséquent son plaisir de conduire.
Boîte de vitesses manuelle à 6 rapports montée longitudinalement
Sur la boîte de vitesses de la S2000, tous les rapports avant et celui de marche arrière se
trouvent sur deux arbres parallèles. Les deux arbres sont couplés à la sortie, une
caractéristique empruntée aux boîtes de vitesses des véhicules Honda à traction avant. Cette
configuration réduit de 40 pour 100 la charge sur les synchroniseurs. Les charges lors des
changements de vitesses sont également réduites, ce qui facilite les passations.
Le recours à des synchroniseurs à double cône pour les premier, troisième et quatrième
rapports et à des synchroniseurs à triple cône pour le deuxième rapport contribue à réduire
l’
effort lors des changements de vitesses. La marche arrière est dotée de synchroniseurs à
simple cône assurant des passations plus souples et un fonctionnement plus silencieux.
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Rapports de démultiplication
o Première : 3,133
o Deuxième : 2,045
o Troisième : 1,481
o Quatrième : 1,161
o Cinquième : 0,943
o Sixième : 0,763
o Marche arrière : 2,800
o Réduction primaire : 1,160
o Entraînement final : 4.1:1
Tringle de changement de vitesse à courte course et à action directe
La tringle de changements de vitesses est montée sur le dessus du carter de la boîte de
vitesses, ce qui contribue à supprimer le jeu dans la tringle et procure une sensation optimale
lors des passations. La course du levier est courte et directe. Les dispositifs de positionnement
et la pression latérale du ressort sont réglés pour que le point mort du levier se trouve sur
l’
axe de 3e/4e.
Le levier sélecteur est fabriqué en alliage d’
aluminium et il flotte dans une pièce de montage
en caoutchouc qui absorbe les vibrations. Le mécanisme d’
interdiction de marche arrière est
du type mécanique qui peut être surmonté en poussant le levier sélecteur de côté.
POMPE DE LUBRIFICATION DISTINCTE REHAUSSANT LA DURABILITÉ
Les ingénieurs de Honda ont appris de leur expérience en course que les boîtes de vitesses
haute performance doivent être dotées d’
un système de lubrification distinct ; la boîte
manuelle de la S2000 est donc pourvue de sa propre pompe de lubrification, entraînée par le
pignon secondaire de la boîte. La pompe assure une lubrification positive et fiable, sans égard
à la force en présence, et contribue ainsi à prolonger la durabilité des pignons et des
synchroniseurs.
GROUPE PROPULSEUR À FAIBLE MASSE
Lorsqu’
on effectue un virage au volant d’
un roadster haute performance, à propulsion arrière
et à moteur avant, on peut se servir de l’
accélérateur comme moyen d’
exercer une maîtrise
encore plus fine du véhicule. Pour cette raison, les ingénieurs de Honda ont voulu maintenir la
totalité de la masse en rotation du groupe propulseur de la S2000 à son minimum de manière
à minimiser la force d’
inertie ainsi que le délai de réaction du véhicule aux commandes du
conducteur. Pour ce faire, on a retranché avec prudence un certain poids à de nombreux
composants comme l’
embrayage, le volant (qui est 20 pour 100 plus léger que le volant
moteur de l’
Accord), l’
arbre de transmission, les arbres de roue ainsi que les joints
homocinétiques.
EMBRAYAGE À ACTION DE TIRAGE COMPACT ET ROBUSTE
En plus de réduire la dimension et la masse du volant moteur et des pignons de boîte de
vitesses, les ingénieurs ont adopté un mécanisme d’
embrayage à action de tirage et des
matériaux de frottement renforcés qui sont mieux adaptés à la nature haute performance du
groupe propulseur.
ARBRE DE TRANSMISSION À FAIBLES VIBRATIONS
L’
arbre d’
une seule pièce qui transmet le couple au différentiel arrière sur la S2000 est très
robuste. Pour réduire le bruit et les vibrations en provenance de l’
arbre, les ingénieurs de
Honda ont opté pour des joints homocinétiques coulissants à chaque extrémité, en lieu des
joints en U plus communément utilisés. Les joints homocinétiques transmettent aussi le couple
plus uniformément sur une plus grande plage d’
angles.
Honda S2000 2005
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DIFFÉRENTIEL AUTOBLOQUANT
Le différentiel autobloquant Torsen (sans embrayage) utilisé sur la S2000 est particulièrement
adapté à un groupe propulseur produisant une puissance élevée et il transmet
automatiquement le couple moteur à la roue et au pneu ayant la plus grande motricité,
limitant ainsi le patinage des roues.
Honda S2000 2005 : Sécurité
SYSTÈME D'IMMOBILISATION ANTIVOL
Un système d’
immobilisation antivol est offert de série sur la S2000. La clé de contact est
munie d’
un émetteur qui, lorsqu’
elle est retirée, coupe l’
injection d’
essence du moteur et
l’
allumage de sorte que le moteur ne peut pas démarrer. Lorsque la clé est insérée, un signal
radio provenant du MCE (Module de commande électronique) est envoyé à l’
émetteur. Si le
code de la clé et celui du MCE sont conformes, alors le MCE permet le démarrage du moteur.
La clé n’
a pas besoin de pile puisqu’
elle reçoit le peu d’
énergie requise par l’
unité de
verrouillage du volant/contact qui fonctionne comme une antenne émettrice/réceptrice. Une
lampe témoin située sur le tableau de bord laisse savoir au conducteur que le système
d’
immobilisation a accepté la clé. , Un autocllant d’
immobilisateur est apposé sur la fenêtre.
SYSTÈMES DE SÉCURITÉ DU COCKPIT DE LA S2000
Les SRS (Système de retenue supplémentaire) du conducteur et du passager utilisent tous les
deux un coussin gonflable compact qui s’
insère au volant et au tableau de bord de faibles
dimensions de la S2000.
Les points d’
ancrage inférieurs des ceintures de sécurité en 3 points à verrouillage
automatique de la S2000 se trouvent sur les côtés du seuil de porte et du siège. L’
ancrage
supérieur est boulonné à un support installé sur les barres anti-capotage de la S2000.
La carrosserie de la S2000 et le châssis très rigide de la structure en X du tunnel central, ses
montants droits avant et arrière, ses seuils de portes et le corps de son plancher sont conçus
pour former une structure soutenue en trois points qui répartit également les charges. La
structure de la carrosserie qui en résulte possède une rigidité accrue et fournit une meilleure
protection pour les occupants, comparable à celles d’
un véhicule fermé, lors de collisions
frontales ou à l’
arrière. La protection de la tête est intégrée à l’
intérieur, la protection contre
les impacts latéraux est intégrée aux portes, aux recouvrements de portes, aux seuils latéraux
et au plancher du cockpit.
Même si les véhicules à toit ouvert en sont exemptés, la S2000 est conforme aux normes
fédérales en matière de protection des occupants lors de capotage. Les barres anti-capotage
du conducteur et du passager sont fabriquées de tubulure d’
acier haute résistance de 38,1
mm de diamètre avec une paroi de 2,03 mm d’
épaisseur, et sont directement fixées au
châssis. Les montants de portes renforcés, les montants et le cadre du pare-brise offrent une
protection supplémentaire.
De plus la S2000 est munie de charnières de capot et de pivots d’
essuie-glace à écrasement,
une technologie destinée à amoindrir la gravité des blessures aux piétons en réduisant la
possibilité de blessures à la tête si un piéton est frappé.
Honda S2000 2005
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