États-Unis d`Amérique - Simulation de l`Organisation de l`aviation

Délégation des
États-Unis d’Amérique
Représenté par
Université de Québec à Montréal
Groupe de Travail sur la Sureté dans les Zones de Conflits
Les sujets à l’agenda du Groupe de Travail sur la Sureté dans les Zones de Conflits sont les suivants :
Risks to Civil Aviation Arising from Conflict Zones ; ainsi que Challenges to the Current Flight Tracking
System. Les États-Unis d’Amérique sont convaincus que l'avenir de l'aviation civile repose sur la capacité
de ces acteurs de trouver des solutions innovantes et efficaces afin d'assurer la sécurité des passagers et
des membres d'équipage.
I.
Risks to Civil Aviation Arising from Conflict Zones
En juillet 2014, l'écrasement du vol MH17 dans l'espace aérien de l'Ukraine est des plus préoccupant.
Insistant sur la nécessité d'assurer la mise en œuvre de la Résolution 2166 du Conseil de Sécurité de
l'ONU, les États-Unis d’Amérique souhaitent travailler en collaboration avec l'OACI afin de garantir le
bon fonctionnement du processus d'enquête suite à des incidents impliquant l'aviation civile dans des
zones de conflits. Les États-Unis d’Amérique se félicitent de la mise en place, suite à la Deuxième
conférence de haut niveau sur la sécurité, d'un dépôt électronique d'informations quant aux zones de
conflit. Le développement des outils permettant aux compagnies aériennes d'éviter ces zones demeure la
meilleure solution afin de prévenir les incidents et les accidents. Les États-Unis d’Amérique sont
convaincus qu'il est impératif de réduire au maximum le nombre d'avions survolant les zones de conflit et
entendent collaborer avec les initiatives ayant de telles visées.
Il est évident qu'il serait préférable que les avions civils ne survolent pas les zones de conflit. Cependant,
en l’absence de moyens juridiquement contraignant permettant de telles prohibitions de vol sur des
territoires donnés, les États-Unis d’Amérique souhaitent travailler à améliorer les processus d'enquête et
d'établissement des responsabilités lorsque des incidents ou des accidents adviennent. Pour ce faire, les
États-Unis d’Amérique souhaitent amender l'annexe 13 à la Constitution de l'OACI afin de doter le
secrétariat général d'une plus grande autonomie dans la procédure d'enquête. Cet amendement viserait à
doter l'OACI d'une équipe capable d'assurer la direction des enquêtes lorsque l'État d'occurrence peinerait
à assurer ses obligations suite à un conflit armé. Afin d'éviter de porter une atteinte excessive à la priorité
d'enquête accordée à l'État d'occurrence par l'article 5§1, le Secrétaire Général devrait prendre tous les
moyens disponibles afin d'obtenir, dès qu'il est informé de l'existence potentielle d'un conflit armé sur un
territoire donné, le consentement de l'État. Dès lors ce consentement obtenu, le Secrétaire Général serait
alors chargé de communiquer avec les différents partis au conflit afin de négocier une procédure
permettant l'instauration rapide de couloirs humanitaires, d'un cessez-le-feu localisé et d'une zone
protégée autour des lieux de l'accident. Ce comité d'enquête serait également autorisé, sous réserve de
respecter les obligations de l'article 5§12 de l'annexe 13 à collaborer avec les différentes instances
judiciaires nationales et internationales, tant administratives que pénales, et le Conseil de Sécurité.
Dans un second temps, les États-Unis d’Amérique reconnaissent qu'il peut advenir des situations où le
survol de zones de conflit est inévitable. Il semble alors pertinent de doter l'aviation civile de moyens lui
permettant de mitiger les effets des accidents et incidents qui pourraient advenir. Les États-Unis invitent
donc à réfléchir l'amendement de la Convention de 1963 relative aux infractions et à certains autres actes
survenant à bord des aéronefs afin d'élargir les pouvoirs reconnus aux commandants d'aéronefs dans des
situations où la sécurité de l'avion est compromise. Cet amendement viserait à établir et à encadrer un
périmètre extérieur à l'aéronef civil en vol, à l'intérieur duquel le commandant disposerait d'une capacité
de recours à des moyens de défense. Ce périmètre de sécurité serait sous l'autorité subsidiaire du
commandant de bord, il ne serait donc pas possible pour un commandant de contester des décisions d'une
autre autorité reconnue par la loi. Cependant, à défaut d'ordre contraire, ce périmètre autoriserait le
commandant à déployer des moyens de défense et des manœuvres irrégulières afin d'assurer la sécurité de
son aéronef. Cette capacité de défense des avions civils devrait être renforcée par des mesures fiscales et
administratives incitant à la mise à disposition de technologie de contremesure sur les avions. De plus, les
États-Unis d’Amérique entendent travailler à l'élaboration et au déploiement, à titre expérimental, des
systèmes des défenses antimissiles par lumière pulsée à bord d'avion civil. Ces systèmes présentent
plusieurs avantages, d'une part un faible coût d'utilisation, d'autre part ces systèmes ont une portée
aisément limitable par des moyens matériels, en plus de représenter peu de risques envers les aéronefs
habités.
II.
Challenges to the Current Flight Tracking System
La disparition soudaine du vol de la compagnie Malaysia Airline MH370 des radars malaisiens a mis en
lumière les failles du système de traçabilité des vols et soulevé moult questions sur sa fiabilité. Depuis
1991, le système de traçabilité repose sur l’utilisation de satellites sous la supervision du « Global
Navigation System (GNSS) ». L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale a émis les résolutions
A31-7 et A32-19 afin de délimiter le cadre juridique des suivis de vols à l’international. La première
établissant un panel d’experts responsables de l’établissement d’un cadre légal concernant le GNSS et la
seconde traitant de la Charte des droits et obligations des États relativement au système GNSS.
Les États-Unis d’Amérique adhèrent unanimement à la vision de l’Organisation de l’Aviation Civile
Internationale (OACI) concernant la traçabilité des vols, et pour cause, depuis 2012 nous commutons
notre système de contrôle aérien. En effet, la FAA a entrepris de transformer le système de contrôle aérien
en le recentrant sur les relais satellites. Ce projet doit être entièrement déployé d'ici à la fin de 2025, avec
l'implantation complète des 5 programmes composant NextGen. Les États-Unis, joueurs clé de l’aviation
civile mondiale, ont toujours cherché à jouer le rôle de précurseur quant aux questions concernant la
sécurité du trafic aérien, ce qui englobe de fait les systèmes de traçabilité.
La délégation des États-Unis d’Amérique propose d’allier nouvelles technologies et systèmes de
traçabilité par le biais des Cubesat, petit satellite de relais à moindre coût et pouvant être placé en orbite
aisément. Ces satellites seraient lancés comme charge secondaire pour des lancements de fusée déjà
planifiés. Les avions civils seraient alors équipés d'émetteurs radio hautes-fréquences et les satellites
retransmettraient les données à des centres d'analyse au sol où elles seraient triangulées et analysées. Ce
système permettrait un suivi global des vols à un coût suffisamment bas pour permettre aux plus petites
compagnies aériennes d'en bénéficier.
Deuxièmement, les États-Unis d’Amérique considèrent que le fait que la communication entre les
aéronefs et le sol se fassent uniquement par le biais des pilotes et/ou membres d’équipage, peut être
problématique. De ce fait, nous soutenons la mise en place d'un ordinateur de bord autonome capable,
sans intervention humaine, de transmettre des données. Cet ordinateur servirait exclusivement à la
collecte des données relatives au suivi de vol et à la transmission de ces données. Ces données seraient
alors transmises par réseau satellite lorsque des conditions menaçant l'intégrité de l'avion seraient
détectées. Ces ordinateurs permettraient de réduire, autant que faire ce peu, les risques qu'une erreur
humaine rende impossible la localisation d'une épave, en plus de favoriser le déploiement rapide
d'équipes de sauvetage sur les lieux de l'accident.