X-TREME Economic VARIO - D. Leboullenger

une grande dérive en plastique. Ni tirants, ni "stab"
accrochés au tube de queue (économie oblige ?) ; il
est vrai qu'un tube de Ø 25 ne doit pas vriller
facilement. A voir en vol donc …
Texte et photos,
Denis LEBOULLENGER
Club : Association Loisirs Mery/Marne
ALM (77)
La tête de rotor, les porte-pales du rotor et de l'anticouple sont en plastique armé (GFK) et tous équipés
en roulements à billes (butées et axiaux). Les pales
d'anti-couple sont en plastique standard et les pales
de rotor principal sont symétriques et en fibre de
couleur blanche (pas de pales en bois, ouf !) .
X-TREME Economic VARIO
Acheter un hélico, 30 ou 60, neuf ou occasion ? Un
30 est moins cher mais plus difficile à piloter, plus
vif. Un 60 est plus cher mais plus facile à piloter,
plus stable en stationnaire. Il est rassurant. Pourquoi
ne pas acheter directement un 60 de base, et le faire
évoluer par la suite ?
Les bras du compensateur et de commande de pas
sont sur palier en "Delrin" (genre de téflon) ; ce sont
les seuls éléments sans roulements.
L' X-TREME "Economic" est la nouvelle version de
base de la désormais très connue mécanique haut de
gamme de chez VARIO. Après l'acquisition du
FOXY de la même marque, j'ai donc voulu goûter au
plaisir de la voilure tournante d'un mètre cinquantecinq de diamètre. Je vous garantis que ça fait plus de
vent !!! schhhhhhhhhhh !!!
La bulle est toute montée ; elle est couleur crème du
plus bel effet (beaucoup moins tapageur que le
violet).
Le plan de montage est bien fait : il y a un dessin
correspondant à chacun des 17 sachets de pièces à
assembler. Il n'y a pas de notice complémentaire,
mais il est vrai que ce kit ne s'adresse pas aux
débutants. Il s'avérera par la suite que le montage est
très facile et que le plan est tout à fait suffisant.
PRESENTATION
Le kit "mécanique" est commun à tous les "XTREME" : le châssis est fait d'un assemblage de
tubes et de cadres en aluminium usinés ; la
transmission primaire est à deux étages par courroies
crantées.
Contrairement
aux
mécaniques
traditionnelles, le moteur est tout à l'avant.
Il faut ajouter un Kit moteur. Chez VARIO, on vous
fournit un ensemble complet adapté à toutes les
machines. Pour l'X-TREME, il est recommandé le
moteur ROSSI 11,5cc qui a la réputation d'être
extrêmement puissant. Le kit comprend les
accessoires de fixation, la turbine de refroidissement,
le résonateur et "le coude qui va bien".
L'ancien modèle de moteur ROSSI ou NOVAROSSI
avait mauvaise réputation à cause de son carburateur
à réglage de richesse commandé par un servo.
Désormais, il est fourni un carbu "classique"
(pointeau + contre-pointeau) qui, aux dires de
M.STREICH, ne pose plus aucun problème.
Le rapport de réduction donne 1/ 10 environ pour le
rotor principal et 1/ 2,25 pour l'anti-couple qui n'est
pas entraîné en auto-rotation (option possible). Ce qui
donne pour un régime moteur de 18000trs/mn : 1866
trs/mn au rotor principal et 8000 trs/mn à l'anticouple (voir calculs précis dans l'encadré
transmission par courroies).
Les pièces du châssis sont superbes : en alu anodisé
violet, la grande poulie principale idem. Etant
amateur de belles mécaniques, j'aimerais bien en
avoir un exemplaire de chaque, exposé dans une
vitrine.
Pour les inconditionnels de la marque Japonaise, il
est aussi possible de monter un moteur OS, mais le
prix est plus élevé. Le cours du Yen n'est pas
favorable en ce moment.
Si en plus, vous vous équipez de matériel RC
GRAUPNER (au catalogue VARIO), vous
commencez à être un véritable Européen !
A l'approche du 1er janvier 2002, on peut bien se faire
plaisir en essayant de se monter un hélico "tout en
EURO", n'est-ce pas ?
Le reste de l'hélico n'est pas "tout violet" jusqu'au
bout des pales comme une des versions précédentes.
Heureusement, car si cette présentation pouvait attirer
les regards en exposition statique, elle n'était pas une
bonne chose pour les pilotes qui se plaignaient du
manque de visibilité en vol.
MONTAGE
Il est plus rapide que l'on aurait pû l'imaginer en
voyant une photo de mécanique entièrement montée.
C'est un vrai "Jeu de Mécano". Attention de ne pas
rayer les pièces en alu anodisées. Les tubes sont
Le tube de queue est en aluminium brut. La
transmission de l'anti-couple est en tube inox
tournant sur deux paliers à roulement ; les
accouplements sont assurés par croisillons en
caoutchouc faisant office de joints de cardan. Il y a
1/8
châssis. Sans brancher aucune chape sur le plateau
cyclique, actionnez les manches de la radio (roulis et
tangage) et vérifiez le sens de débattement des
servos. Inversez si nécessaire. Branchez la chape
avant du plateau cyclique (tangage) et fixez la butée
en glissière. Branchez la chape arrière en ajustant la
longueur de la tringle. A présent, le plateau peut
monter et descendre avec la commande de pas, et
peut s'incliner avec la commande de tangage.
Branchez une chape latérale. A ce moment, toutes les
commandes (pas, roulis, tangage) doivent agir dans le
bon sens. Si ce n'est pas le cas, vérifiez le sens de
débattement des servos et corrigez si nécessaire.
Enfin, branchez l'autre chape latérale en ajustant la
longueur de la tringle. Manches au neutre, le plateau
doit être dans un plan horizontal. Pour corriger, il faut
agir sur la longueur des tringles deux par deux en
opposition (visser un tour sur l'une, dévisser un tour
sur l'autre). Dernière vérification importante,
manœuvrer les manches dans tous les sens en
combinant pas-mini et pas-maxi : aucun servo ne doit
grogner. Les quatre chapes doivent être libres de
leurs mouvements sur leurs rotules dans toutes les
positions du plateau cyclique. Si un servo grogne,
soit le montage mécanique n'est pas symétrique, soit
au moins un servo n'a pas le même débattement que
les autres (proportionnellement).
coupés à la bonne longueur ainsi que les entretoises
(au 1/10mm).
Les fixations du moteur fournies dans le Kit tombent
immédiatement "en face des trous". Deux plaques en
carbone assurent la rigidité parfaite de l'ensemble.
Les réglages de tension et de l'alignement des
courroies sont à soigner particulièrement, avec les
cales fournies. En faisant tourner l'axe, la courroie ne
doit ni monter, ni descendre sur sa poulie ; elle doit
rester au milieu ; cela confirme un bon alignement
des axes de transmission. La durée de vie de la
courroie en dépend.
Les plaques de support de servos sont en plastique
ajouré. L'option carbone existe au catalogue (est-ce
bien utile ?).
Choisir le mode H3 ou H4 (voir encarté), et
positionner les servos avant de percer, en
réfléchissant bien à la future position du palonnier. Si
vous optez pour le mode H3, il faudra mettre les cales
à 30° (non fournies dans le Kit).
J'ai choisi pour ce modèle le mode H4. La symétrie
doit donc être parfaite, et les tringles doivent être
aussi droites que possible. Pour y arriver, il faut
monter les servos de commande de roulis à l'intérieur
du châssis avec le palonnier hors du châssis (sur le
plan, ils sont représentés à l'extérieur du châssis et
cela provoque une forte inclinaison de la tringle).
Ne serrez pas encore "à fond" les vis de fixation des
plaques à ce stade du montage : en effet, au moment
de mettre la radio sous tension, il faudra accéder aux
palonniers et les remettre d'équerre par rapport aux
neutres des manches de la radio. Vous pourrez le
faire plus tard lors de l'installation définitive du
récepteur. J'ai préféré le faire maintenant en
branchant provisoirement les 4 servos au récepteur et
en émettant un programme H4 pour mettre au point
les commandes du plateau cyclique qui est déjà en
place.
ATTENTION ! dans la configuration H4, il faudra
surveiller attentivement les réglages de fin de course
des servos dont les extrémités de palonniers entrent
en butée contre le servo opposé, lorsque les limites de
débattement sont atteintes. Malgré cela, il vaut mieux
conserver la longueur maximale des palonniers
(17mm dans mon cas) pour avoir un bon parallélisme
des tringles de commande du plateau cyclique, et
minimiser l'effet de différentiel mécanique qui
découle de la rotation des servos.
La fixation du réservoir se fait directement contre les
tubes du châssis avec les colliers Rilsans. J'avoue que
je crains un peu l'émulsion du carburant à cause des
vibrations du moteur. Ce phénomène appauvrit la
carburation vers la fin du réservoir et risque même de
provoquer l'arrêt du moteur avant que le réservoir soit
vide. On verra après les premiers essais. Pour
avantage, la disposition proposée permet de le mettre
quasiment au centre de gravité (sous l'axe de rotor).
Dans l'ancienne version, le réservoir était positionné
plus à l'avant : coincé entre moteur et l'axe de rotor,
et tenu par des plaques latérales en plastique.
Désormais, la place est prise par le servo des gaz fixé
sur une superbe plaque en carbone qui sert aussi à
rigidifier le support du moteur. Le récepteur sera
peut-être installé derrière la plaque de carbone
opposée, si les fils de servos du plateau cyclique sont
assez longs – sinon, il faudra trouver une place
vacante derrière le réservoir.
La tête de rotor doit être entièrement montée ; au
moins, on saura comment c'est fait dedans ! Il s'agit
bien d'une tête "flottante puisque l'axe des pieds de
pale peut tanguer librement, l'amortissement étant
assuré par des joints toriques. Rappelez-vous à
l'occasion, que ces joints toriques ne sont pas garantis
à vie ! Vous saurez les changer lorsqu'ils seront usés.
Bien graisser les butées à bille avec la graisse
spéciale roulement.
Principe de mise en œuvre du H4 :
Déposez les plaques de support des servos. Allumez
la radio en activant un programme H4. Positionnez
les palonniers des 4 servos à l'équerre (manches de
l'émetteur au neutre). Les boules fixées sur les
palonniers doivent donner le même bras de levier au
millimètre près ! Attachez les chapes de tringles de
commande aux servos. Fixez les plaques sur le
2/8
couple par croisillons permette un démontage et
remontage aisés ; cet avantage pourra être exploité
lors du transport de la machine dans votre petite
voiture…
Une fois raccordée, la transmission de l'anti-couple
semble indestructible ! Cela change des transmissions
avec corde à piano Ø 2mm qui sont souples comme
du schwim-gum. En contrepartie, les "touchettes" des
pales de l'anti-couple en rotation avec le sol seront
interdites, car ce seront les pales qui vont éclater…
Le compensateur et la commande de la barre de Bell
sont équipés de basculeurs pivotant sur palier en
Delrin : voilà une des raisons du libellé "économic"
de ce Kit. Pour la mise en marche initiale, ça suffira,
mais pour une utilisation intensive, voir plus pointue
(3D), il faudra remplacer tout ça par des leviers
montés sur roulements. La fiabilité et la précision
seront améliorées.
Les tringles de commande Ø 2,5 sont filetées et
coupées à la bonne longueur. Voilà qui simplifie la
vie.
Dernière
opération :
fixer
le
résonateur
d'échappement. VARIO fournit toujours un tuyau de
raccordement en téflon. C'est impossible de l'enfiler
"à froid". Il faut le faire tremper dans de l'eau très
chaude pour le ramollir. Avantage : il est
indestructible ! Certain copains n'arrivant pas
l'enfoncer suffisamment ont renoncé : il ne demande
qu'à se déboîter et partir dans son propre vol. En cas
d'échec, on peut toujours mettre un tuyau silicone,
mais de préférence un modèle renforcé de fibre.
Le boîtier de renvoi et l'ensemble porte-pales de
l'anti-couple sont à assembler entièrement. Ne perdez
pas les petits roulements dans la terre battue de votre
garage : ils sont à manier avec une pince à épiler.
J'ai enfin trouvé la place pour le récepteur : c'est entre
le moteur et le réservoir, caché derrière les plaques en
carbone. Il sera donc accessible en démontant une des
plaques latérales. Ainsi, les fils de servo sont assez
longs. J'essaie toujours de ne pas avoir à mettre de
rallonge car cela induit un risque de faux contact dans
les prises intermédiaires.
Il faut faire bien attention à ce qu'aucun fil volant ne
vienne se loger entre la courroie et la poulie de
transmission. J'ai tout isolé contre la chaleur avec une
bonne épaisseur de mousse synthétique.
ESSAIS
Le démarrage du moteur est très facile. J'ai monté
l'embout spécial 6 pans sur un démarreur "ordinaire".
Il faut juste ramener le moteur au point de
compression "à l'envers", avant d'actionner le
démarreur. Je n'ai même pas rodé le moteur sur banc
ou sur un avion car je n'ai pas de plateau adapté pour
fixer une hélice. Avec mon carburant habituel sans
nitrométhane, j'ai réglé la carburation très grasse, et
j'ai fait 4 réservoir de stationnaire avec les gaz à 40%
d'ouverture (une heure de vol). Le moteur n'a jamais
calé. J'ai ensuite augmenté progressivement
l'ouverture des gaz pour accélérer le régime du
moteur. Ce ROSSI tourne à merveille et donnera
toute sa puissance très rapidement.
Si vous installez comme moi la prise DIN sur la
plaque en carbone pour relier électriquement la
bougie pour le préchauffage, attention au sens de
branchement. Non, la bougie n'est pas polarisée !
Mais comme il faut relier un des deux fils à la masse
(sur la vis de fixation du bouchon de carter du moteur
par exemple), il faut relier ce même fil à l'autre
extrémité sur la partie extérieure de la prise DIN =
celle qui est en contact avec le carbone. Dans le cas
contraire, vous découvrirez comme moi (j'ai fait la
bêtise par précipitation), que le carbone est très bon
conducteur : en branchant mon panel 12V à variateur,
j'ai pu faire passer 3A dans la prise, sans que soit
reliée la pince sur la bougie !!!
Pour le premier vol, je ne monte jamais le carénage.
Cela permet de faire les réglages de base du moteur.
A l'aide d'un assistant, il faut visualiser la position
des courroies lorsque l'hélico est en vol stationnaire :
elles doivent bien rester au milieu de leurs poulies
(sur l'épaisseur). Dans le cas contraire, il faut
retourner à l'atelier pour refaire le parallélisme des
axes avec les cales d'épaisseur fournies dans le Kit.
J'ai mis le Gyroscope à l'arrière du châssis en
retournant l'équerre par rapport au plan. Notez qu'un
Gyro Piézo peut être mis "en travers" : cela permet de
visualiser son voyant de contrôle lorsque l'hélico est
vu "par derrière" (c'est bien la situation de vol la plus
courante, n'est-ce pas ?).
Il y a encore largement la place pour mettre le
réservoir juste sous l'axe du rotor. C'est "pile-poil" au
centre de gravité (on ne peut pas faire mieux…).
La première bonne surprise est celle du silence de
fonctionnement en vol. Les courroies font beaucoup
moins de bruit que les engrenages. Il n'y a pas de
vibrations visibles. L'émulsion du carburant dans le
réservoir tant redoutée n'aura pas lieu. Après le
premier vol, ne pas oublier de vérifier la position et la
tension des courroies ; vérifiez aussi le serrage de
toutes les vis de fixation de la mécanique.
Y a plus qu'à rapporter le tube de queue tout équipé.
Il semble que la liaison de la transmission de l'anti-
Le résonateur est bien accordé au moteur et émet un
bruit très feutré. Ne pas confondre avec les pots de
3/8
Comme le centrage de la machine était un petit peu
arrière, j'ai eu l'idée de mettre un pilote dans le
carénage ; c'est une poupée mannequin masculine à
10F trouvée dans les bazars chinois a Paris, qui a
l'avantage, une fois amputée de ses jambes, de ne
peser que 50g tout habillé en "cul de jatte". C'est
presque à l'échelle, pour un hélico monoplace, et
l'effet en statique ou en vol est réaliste. Mais comme
le centrage n'était pas encore bon, j'ai décidé de faire
un essai d'alimentation en carburant avec une
"nourrice" : c'est un tout petit réservoir qui est
branché sur le carburateur, et qui est rempli par le
réservoir principal grâce à la pressurisation branché
sur ce dernier (par analogie électrique, ils sont
montés "en série"). Avec ces 100g "UTILES"
rajoutés à l'avant de la machine, le centrage de
l'hélicoptère est un tout petit peu "avant". C'est ce que
je voulais pour mesurer une différence de
comportement en vol ; j'essaie de ne jamais rajouter
de plomb dans une machine volante pour ajuster le
centrage, que ce soit un avion, ou un hélicoptère. En
rusant un peu, on arrive toujours au but en déplaçant
judicieusement les éléments "lourds" (moteur,
batterie, réservoir, servos, etc...).
Mais après cette modification, les mises en régime du
moteur se sont révélées très difficiles, voire
impossibles. En bouchant le pot d'échappement, la
pressurisation est renforcée et la richesse de
carburation est augmentée artificiellement : le moteur
repartait, puis calait à nouveau.
EUREKA ! Y-a pas assez de "préssu" !!! J'ai compris
le problème initial qui a été aggravé en rajoutant la
nourrice. Les longueurs de tuyau supplémentaires
occasionnent un chemin plus long pour acheminer le
carburant jusqu'au moteur. Alors, j'ai modifié
l'emplacement de la prise de pressurisation en perçant
un trou sur le résonateur au plus près du coude
d'échappement. Ainsi la pression devait être plus
forte. Mais cela n'a pas suffit.
J'ai donc démonté le carburateur pour vérifier la
position du contre-pointeau. J'avais cru bon au départ
de mettre le contre-pointeau affleurant la sortie du
gicleur principal à pleine ouverture des gaz ; ce qui
faisait que l'aiguille rentrait complètement dans le
gicleur lorsque le boisseau était fermé. J'ai donc
dévissé le contre-pointeau de plusieurs tours pour
voir...
Cette fois, c'était bon : les réglages de pointeau
principal
retrouvaient
des
valeurs
plus
conventionnelles (2 tours environ). Il ne restait plus
qu'à ajuster le contre-pointeau pour régler la richesse
à bas régime.
détente montés sur les motos de course (ou les
scooters des coursiers …) : contrairement aux idées
reçues, un résonateur de modèle réduit fait toujours
moins de bruit que n'importe quel pot d'échappement
d'origine, avec en prime un meilleur rendement du
moteur. Alors, pour avion ou hélico, n'hésitez pas à
substituer cet indispensable accessoire.
Quel plaisir de constater la propreté de la mécanique,
même après 2 heures de vol ! Certes, le
positionnement du pot d'échappement vers l'arrière
provoque un léger dépôt d'huile sur le tube de queue
et sur l'AC, mais le reste est Nickel ! Je n'avais jamais
connu cela jusqu'à maintenant. Cela démontre
plusieurs choses : bonne conception de la machine,
pas de fuites ni moteur - ni au raccord d'échappement
- ni au réservoir, et bon rendement de l'ensemble
"carburateur/turbine de refroidissement". En effet,
dans certains modèles, le carburateur a tendance à
refouler et crachoter en permanence du carburant en
excès dans la turbine de refroidissement et macule la
mécanique d'une couche d'huile nauséabonde…
Après quelques petits ajustages de longueurs de
tringles pour supprimer le tracking, la stabilité et la
précision de l'hélico sont impressionnantes. Avant de
devenir une bête de 3D, l'X-TREME peut-être un
champion du stationnaire. Bravo pour le mode H4
qui n'induit aucune réaction parasite. La rigidité du
plateau cyclique est totale dans toutes les positions.
On va pouvoir mettre les manches "dans les coins"
sans aucune appréhension !
Attention toutefois à l'efficacité diabolique de l'anticouple (8000trs/mm, ça décoiffe !). Il faut mettre
beaucoup d'exponentiel à l'émetteur sur la voie
correspondante.
En translation, l'X-TREME prend immédiatement le
rythme "TGV". Il faut prévoir une grande distance
pour arrêter la bête ! Le carénage est un modèle
"long". Il est très aérodynamique, ce qui rime avec
esthétique. Personnellement, j'adore la ligne de cette
machine, aussi bien en vol qu'en statique.
Je dois vous raconter un petit problème que je n'ai
pas su résoudre lors des premiers vols. N'ayant
jamais possédé de moteur ROSSI, je n'en connaissais
pas les réglages, et je ne m'étais pas étonné de devoir
ouvrir le pointeau de 4 tours pour réussir les premiers
démarrages. Lors des essais suivant à plus de 50%
d'ouverture des gaz, des ratés de mise en régime
m'ont obligé à ouvrir encore d'un tour complet pour
le début du réservoir, puis refermer d'un tour pour
finir le réservoir. Je me disais que c'était sans doute
une caractéristique particulière des pointeaux de la
marque Italienne.
Suite aux bons conseils recueillis auprès de
spécialistes ROSSI, voici la bonne recette : il faut
démarrer le moteur avec comme réglage de base, 2
tours ¼ au pointeau principal, et 4 tours au contre4/8
pointeau (dans les deux cas, à partir de la position
"vissé à fond").
étape. Stationnaire et atterrissages "de face"
indispensable avant de partir en translation.
Attention, si l'élève n'a jamais fait d'avion
auparavant, il ne sait pas voler en translation !
(demandez-lui, on ne sait jamais…).
D'après moi, la première translation se fait à partir
d'un stationnaire de face avec arrêt par derrière, le
plus lentement possible.
Bien sûr, le simulateur (sur ordinateur) est fortement
recommandé aux pilotes qui veulent apprendre vite !
Il faut toutefois alterner les séances de réel avec le
virtuel. Le simulateur devra être calibré par un pilote
expérimenté pour ne pas acquérir de mauvais
réflexes. En effet, un élève débutant n'a pas assez de
références pour régler le simulateur de façon réaliste.
J'ai même déjà entendu un gars m'avouer avoir
commencé seul sur un simulateur avec les manches
de sa fausse radio attribués à l'envers (dur – dur) !
Avant de mettre les hauts régimes au rotor (1800trs
ou plus si affinités), j'envisage quelques petits
aménagements tels que :
- remplacement des chapes à boules de la tête de
rotor par des modèles plus rigides occasionnant
moins de jeu,
- adjonction de rondelles anti-déchappage sur ces
mêmes chapes "vitales" (celles de la tête rotor qui
sont soumises à la force centrifuge),
- adjonction de roulements à la place de tous les
paliers en delrin (compensateur et bras de pied de
pale),
- adjonction d'un petit stabilisateur horizontal avec
deux tirants en carbone de cerf-volant, (pour
rigidifier le tube de queue),
- remplacement du gyroscope par un modèle piézo
à conservateur de cap.
Stationnaire
Pour faire un beau stationnaire, il faut un hélico bien
réglé : moteur stable (bougie de bonne qualité genre
ENYA 3), réglé assez riche (il fume abondamment),
pales et barre de Bell équilibrées, pas de tracking,
régime rotor moyen (environ 1400-1500 tours), et
une attention permanente du pilote qui ne lâche
jamais les manches ! Le piège le plus répandu étant
un régime rotor trop élevé qui a encore plus d'effet
sur un petit hélico. Le régime maxi (1800 tours) doit
être réservé à la translation rapide ou au 3D.
Après ces quelques modifications, j'enlèverai
l'autocollant "ECONOMIC" posé sur le carénage. Ce
sera alors un "X-TREME" tout court ! La pratique de
la voltige sera alors quasiment la raison unique de
venir au terrain.
CONCLUSION
Avec "l' X-TREME ECONOMIC", vous avez déjà
une machine haut de gamme pour un prix très
raisonnable. Avec quelques petits aménagements,
vous aurez de quoi concurrencer les copains
possédant des machines très haut de gamme. N'ayez
pas peur du système à courroies qui est très facile à
mettre en œuvre, et apporte même des avantages par
rapport aux modèles à engrenages : moins de bruit et
moins de vibrations.
Régulateur, or not régulateur ?
Désolé de décevoir certains, mais je ne suis pas pour
le montage d'un régulateur de régime moteur sur un
Hélico RC. D'ailleurs, tous les pilotes de haut niveau
n'en mettent pas. Le régulateur ne résout pas tous les
problèmes dus au moteur, loin s'en faut. La bonne
recette est dans la courbe des gaz mémorisée dans
votre radio programmable. Si vous voulez quand
même essayer, il faut d'abord régler le moteur et faire
voler la machine sans régulateur, avec une marge
inférieure par rapport à l'ouverture maxi du boisseau
du carburateur. Ensuite, installez le régulateur qui
pourra (peut-être) maintenir le régime constant. Vous
verrez apparaître des défauts dans les phases de vol
où on ne l'attend pas. Par exemple : descente avec
moteur réduit en "fausse autorotation", le système
"pompe" (un peu comme un gyro mal réglé) et le
moteur donne des coups d'accélérateurs destructeurs
pour l'embrayage. Le risque le plus grave du
régulateur est d'amplifier le cafouillage naissant d'un
moteur qui a le pointeau encrassé (chose qui arrive
couramment). Le régime du moteur baisse à cause du
mélange qui devient trop pauvre, et au lieu de réduire
l'ouverture du boisseau, comme vous le feriez
manuellement en revenant de idle-up-2 à idle-up-1, le
régulateur provoque l'ouverture en grand du boisseau,
et votre moteur cale ... Manuellement, vous contrôlez
Pour toute correspondance avec l'auteur de cet
article : [email protected]
ENCARTES :
CONSEIL DEBUTANTS
Ne jamais tenter de mettre en vol un hélico seul. Se
rapprocher d'un club que vous pouvez trouver sur
Internet (http://ffam.decollage.org).
Oubliez les propos du vendeur " ça vole tout seul ! "
ou " c'est pas plus difficile qu'une voiture RC " …
Faites vous aider par un pilote expérimenté. L'idéal
étant de faire faire les premiers vols pour les réglages
de base, puis faire les premiers vols en double
commande, voie par voie. Combiner les voies par 2
puis par 3, puis enfin, toutes les voies. Lorsque
l'élève tient le stationnaire "par derrière", on peut le
lâcher. Ensuite, il doit faire sa progression étape par
5/8
tube transversal, ne marche pas. Suspendre l'hélico
par ses porte-pales et mesurer l'inclinaison du tube de
queue, non plus.
Alors, positionnez les porte-pales perpendiculaires à
l'axe longitudinal de l'hélico (barre de bell dans l'axe)
; prenez un porte-pale dans chaque main ; renversez
l'hélico sur le côté (porte-pales vers vous), et posez,
un patin sur le bord de la table. A ce moment, l'axe
longitudinal de l'hélico et l'axe du rotor doivent être
parallèles au plan de la table. Soulevez la machine à
quelques centimètres de la table en gardant les pieds
de pales bien perpendiculaires. Si le nez de l'hélico
bascule, il est centré "avant". Si la queue de l'hélico
bascule, il est centré arrière. Pas bête hein ?
les gaz avec votre manche de pas/gaz, et en donnant
des petits coups de montée/descente, vous arrivez à
décrasser le pointeau de votre moteur et vous le faites
sortir d'une panne probable.
Quitte à investir dans du matériel high-tech, achetez
un bon gyro piézo à verrouillage de cap. Lui, il vous
simplifie grandement la vie : plus de réglage du
mixage Pas/anti-couple (ouf !). Et lorsque votre
courbe de gaz n'est pas parfaite, même une variation
de régime du rotor ne se voit pas, car le gyro corrige
l'axe de lacet instantanément.
Conclusion : pas de régulateur pour un pilote non
expérimenté. A envisager en dernier recours,
lorsqu'on a essayé, en vain, toutes les possibilités de
réglages des courbes de gaz et pas.
Suite à mes expériences de modification du centrage,
il me semble avoir ressenti deux différences
essentielles :
D'origine, mon hélico était centré légèrement arrière.
Pour avoir un stationnaire fixe, il a fallu trimer la
profondeur "à pousser". Dans cette configuration,
l'hélico ne part pas tout seul en translation avant. Il
faut l'aider en permanence et pousser le manche tout
le temps pour le faire avancer. Dans les approches
avant l'atterrissage ou les autorotations, l'hélico
bascule en arrière et s'arrête avant le "touch". Il part
même en marche arrière si on ne corrige pas assez
vite : il faut encore pousser pour le faire arriver
jusqu'à terre ; cette manœuvre est très gênante : elle
rappelle les avions trimés "grimpeur" pour lesquels il
faut pousser pour atterrir : c'est très désagréable.
H3 ou H4
Comme j'avais expliqué dans mon article paru dans
LOOPING n°68 d'avril 2001 sur le FOXY
(hélicoptère 45 de la même marque VARIO), ma
préférence va au mode H3 pour son principe de
commande mécanique "idéal". Il ne m'a occasionné
aucun problème de réglage sur le FOXY. Je n'ai
jamais eu besoin de bidouiller les programmes pour
compenser le supposé défaut du système qui selon
certaines théories, induirait des ordres parasites. Il est
vrai que la panne d'un servo en vol risque d'entraîner
irrémédiablement la chute de l'hélicoptère J'ai donc
voulu tenter l'expérience du H4 (encore jamais faite).
Sur l'X-TREME, je n'ai rencontré aucune difficulté
pour mettre en phase les 4 servos avec le plateau
cyclique. Il est recommandé tout de même de monter
4 servos neufs de qualité supérieure ; l'idéal serait de
mettre des servos numériques nouvelle génération.
Après avoir rajouté quelques éléments à l'avant de
l'hélico, celui-ci s'est retrouvé centré "avant". Cette
fois, l'hélico part tout seul en translation avant. Il
semble aller plus vite qu'avant ; on n'a pas besoin de
pousser tout le temps. En contre partie, dans les
approches avant l'atterrissage, l'hélico ne bascule pas
en arrière tout seul ; il faut tirer sur le manche tout le
temps de la descente, sinon , l'hélico vous passe
devant le nez et atterrit loin devant vous.
Centrage
On pense généralement à vérifier le centrage sur un
avion, car il détermine un comportement spécifique
que l'on peut facilement ajuster en fonction des
évolutions à faire avec l'appareil (apprentissage,
voltige académique, vol 3D). Pour ce faire, il est
facile de déplacer les éléments lourds dans le
fuselage de l'avion (batterie, réservoir, servos etc…).
Dans un hélico, on pense moins à fignoler ce point.
On a tendance à se contenter du centrage réalisé à la
fin de la construction du Kit, en faisant totale
confiance au plan donné par le fabricant. De plus, on
ne sent pas forcément les effets que peuvent
engendrer les différents cas de centrage.
La technique employée pour les avions n'étant pas
applicable, j'en profite pour donner le "truc" à ceux
qui ne le connaissent pas, pour vérifier le centrage
d'un hélico :
Le centre de gravité de l'hélico, devant passer par
l'axe du rotor principal, la manœuvre qui consiste à
poser les patins de la machine en équilibre sur un
En conclusion, je pense qu'il vaut mieux avoir un
hélico le plus neutre possible. Encore plus, si vous
voulez voler dans tous les sens (3D). Si le réservoir
est au centre de gravité, le centrage ne sera pas
modifié en cours de vol. Si vous volez
essentiellement en translation "normale", un centrage
légèrement avant est préférable ; dans ce cas, si le
réservoir est en avant de l'axe rotor veillez à ce que le
centrage ne devienne pas arrière lorsque le réservoir
est vide.
Je veux bien recevoir les conseils de tous les
modélistes qui auraient fait des expériences sur ce
sujet. Ecrire à [email protected]
Merci !
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Transmission par courroies sur l'X-TREME
1er étage
2ème étage
total
trs/mn
18000
8000
nb dents nb dents réduction
32
72
2,25
14
60
4,29
9,64
trs/mn
8000
1867
Axe 1er étage vers
Anti-Couple
Axe Rotor
Principal
14 dents
galet de guidage
Axe Moteur
32 dents
60 dents
72 dents
Remarque : le pas des 2 courroies crantées est différent. Il est plus petit pour la transmission primaire. Ce
qui explique que la poulie de 72 dents est plus petite que la poulie de 60 dents. Le dessin ci-dessus n'est
pas à l'échelle exacte, mais il reflète cette réalité.
A partir du premier étage, le renvoi par pignons coniques vers l'anti-couple n'a aucun rapport de
réduction (16/16). Le renvoi dans le boîtier anti-couple non plus.
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le kit de la mécanique en 17 sachets
le kit moteur ROSSI
la structure de base du chassis
admirez la finition des cadres et des poulies
les courroies sont mises en place et tendues
fixation de l'ensemble moteur et réglage tension des courroies
mise en place de la turbine de refroidissement
installation des servos pour le plateau cyclique
superbes plaques en carbone rigidifiant l'ensemble. Le récepteur sera caché derrière
le raccord à croisillon côté chassis ; très facile à démonter
l'autre raccord à croisillon côté Anti-Couple – remarquez le diamètre du tube de transmission en
inox - ça peut pas casser !
la mécanique toute habillée, côté pile,
côté face,
vue de dessus,
et de dessous
notez l'emplacement du gyroscope "en travers" ; avec un piezo, c'est possible. Comme d'habitude,
j'ai mis un contrôleur d'accus de réception à LED très visible à l'arrière (juste au dessus du gyro)
la plaque en carbone de droite étant libre, j'y ai mis l'interrupteur, et la prise DIN de préchauffage
pour la bougie.
La tête de rotor standard de Vario
L'anti-couple prêt à tourner – notez la commande en carbone ∅ 4mm aussi rectiligne que possible
Le boitier de renvoi est en GFK – L'axe du palonnier de commande est sur un palier en Delrin
Mise en place du carénage
Belle ligne,
beau profil n'est-ce pas ?
Il est taillé comme un obus !
Le grand jour est arrivé !
La machine est prête
présentation statique sur le terrain
présentation statique sur le terrain
présentation statique sur le terrain
Le démarrage est aisé avec l'embout à 6 pans monté sur l'axe du démarreur
Qu'il est beau en vol !
Ne pas oublier de freiner avant l'arrêt d'bus…
Remarquez l'excellente visualisation du réservoir en vol ; pas de risque de tomber en panne
sèche !
Attention, le TGV s'éloigne à grande vitesse…
En stationnaire de face, admirez le maitre-couple de la machine, et faites bonjour au pilote !
Après deux heures de vol, le dessous de la mécanique est toujours aussi propre.
La précision en stationnaire est diabolique
Le stationnaire est très stable, même avec du vent,
Et le départ en translation est foudroyant !
Encore un tour de piste, et je me pose…
Photos statiques : Denis LEBOULLENGER
Photos en vol : William OLISLAGER
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